停车收费调研范文

2024-07-21

停车收费调研范文（精选8篇）

停车收费调研第1篇

关于停车场收费的调研情况说明

洪家楼银座物业部停车场收费标准调整的有关事宜正在一步步展开，为了确保公司的利益及为广大顾客朋友提供相对应的优质服务，本人于2016年11月1日至11月26日这段时间内对周边区域相关商场的停车场收费标价情况进行了解，具体情况如下：

一、调查目的与意义

据有关资料显示，车辆停放占用了交通过程90%以上的时间。城市出行的每个端点（无论机动车或是自行车，无论是出行起点或终点），都有一个车辆停放问题，因此停车调查研究具有重要的现实意义。

在这之前，对于周围随处可见的停车场，停车方式等没有深入的调查与了解，正好借着这次机会充实一下自己。

首先上网查了有关济南停车场的管理制度，特别是收费问题。在济南市市居住小区内停车制度主要有以下几点：1，有专人对进出停车场的车辆进行登记，进门发放停车凭证，出门查验停车凭证后放行；2，只能在指定的区域内停车，且车辆应保持停放整齐；3，24小时有专人看车场或采用电子监控手段进行不间断监视，防止车辆丢失；4，投递邮件的邮政车辆需要进入小区的，停车管理单位不得拒绝其入内，进入小区的邮政车辆应遵守小区停车管理制度；5，对临时进出车辆实行收费的，停车管理单位应在车辆进门时发放临时停车凭证，出门时验证收费放行；6，禁止停车管理单位在机动车进门时预收停车费用。

二、停车场收费管理：机动车停车场收费标准如下： 2.1露天停车场：

白天收费标准（7：00---21：00）：道路两侧设置的普通露天停车场小型车每小时2元，大型车每小时4元，部分道路小型汽车已经调整为4元每小时。周边商场如大润发等已经调整为4元每小时。

夜间收费标准（21：00---7：00）：

上述停车场不分地区类型一律执行小型车每两小时1元，大型车每两小时2元

2.2地下停车库、停车楼

大型公共建筑配建地下停车库、停车楼小型车每小时5元，大型车每小时10元。居住小区配建地下停车库、停车楼小型车每小时2元，大型车每小时4元。上述停车场经营者可在规定的收费标准范围内下浮，下浮幅度不限。独立经营的地下停车库、停车楼停车收费实行市场调节价。

2.3按月租用停车位：

小型车每月150元，大型车每月210元。按年租用停车位：小型车每年1600元，大型车每年2300元。

居住小区地下停车库、停车楼按月、按年租用停车位实行市场调节价，具体收费标准由业主委员会与物业管理部门协商制定，签定具有法律效力的协议。独立经营的地下停车库、停车楼停车实行市场调节价。

2.4 特殊情况收费：

经公安交通管理部门指定的机动车停车场停放交通肇事、违章车辆，经有关执法部门指定的停车场停放按照法律法规查扣的非法运营车辆，按照每车每天100元执行。

最后一个问题就是看到周围的路边几乎每天都停满了车，给人一种特别拥堵混乱的感觉，不禁想问到底什么是违规停车，这满大街的车就没交警来管管吗？按照《中华人民共和国道路交通安全法》规定，除了停车场、停车位、路外三个规定地点以外，其他驾驶人要离开车辆的停车行为，均属违法停车范畴。例如没有施划停车位的路边、便道、广场、公共花园等地点，如果违法停车占用了人行横道或盲道，就不只是面临违法，还应受到道德的谴责，因为这是一种会给他人带来危险的行为，有时甚至容易危及生命。另外要注意的是逆向停车也是属于违章停车。如果觉得安全法规定之类的那么多根本记不住，网友给了个建议，我觉得可以参考：只要是不收费的地方都有可能违章停车，没有说可以停的地方也属违章停车。不过就像老师说的，这么多规定在“无法无天”的国人眼里没啥用，他们总能找到解决的办法。大路上不能停，大家就到处钻胡同找巷口，只要车能挤进去的地方都成了停车场；还看到了一个馊主意，某次被贴的黄单子不要丢掉，随车携带着。到了某处不确定是否可以停车的地方，停好后，自己把单子贴车窗上即可。据说不出意外的话很容易把警察叔叔忽悠过去。

三、调查方法

停车调查通常采用三种方式:询问调查、发表调查、直接观测记录调查。

3.1 询问调查

根据调查内容向驾驶员直接询问填写调查表。该方法用于调查规模小，时间短，停车少的地方，如路边停车调查。

3.2 发表调查

车辆到达停车调查范围内时，将调查表发给驾驶员，由驾驶员根据表中要求内容和注意事项填写，车辆离开时将填写好的调查表收回。此种方法简单，需要人员少，用于调查规模大、车辆多、较集中的停车设施，如大型停车场。但其填表误差率及表格回收率容易受驾驶员理解差异的影响。

3.3 直接观测记录调查

这种方法分连续式调查和间隙式调查两种。连续式调查指从开始存车到结束存车止连续记录停车情况，可用于了解按时间存车辆数、最多存放车辆数、车辆停放最长时间等情况。间隙式调查是指每隔一定的时间间隔记录调查范围内的停车情况，重点是了解停车场一天中停放需求(吸引)量与时段的变化。

此次我选择人工实地调查法为宜。即直接在停车场地对停车情况进行观测和征询意见调查。根据现场情况，采用问卷调查法调查停车车主的出行目的，对该停车场管理与服务的意见等信息。

调查时间为8:00-20:00具体的调查过程是，8:00前，到达停车场，熟悉停车场情况，并记录下停放在停车场内所有车辆的车牌号、车型，并把到达时间填为8:00之前。然后到达停车场的出入口，记录下所观测出入口所有进入停车场的车辆车牌号、车型和到达时刻，以及离开停车场的车辆车牌号、车型和离开时刻。这个观测过程不间断的持续到20:00。之后还记录下当时停放在停车场内的所有车辆的车牌号、车型，并在离开时间一栏填入20:00之后。调查的时间段为11:00-14:00与16:00-19:00。

四、实际调查情况及数据整理和分析 4.1基本资料调查

从这段时间的走访调查可以看出，洪家楼银座停车场设施齐全，服务一流，可以为顾客提供满意的停车体验，停车场空间比较大，可以容纳较多车辆。同时带来的问题就是停车管理难度较大，因此基本没人管理停车问题，只在出口处进行收费管理。因此需要相对较多的员工参与管理，同时也增加了公司的开销。

4.2停车场调查周期内累计停车辆工作日（周一至周五）：

在11：00-14：00这时间段以10分钟为周期的停车量汇总，以10分钟为一个巡回周期，在12点到14点的2个小时内，停车场累计停车：小型汽车

辆；平均每10分钟停车场的平均停车数：小型汽车

辆。停车费用大概在元。

在16：00-19：00这时间段以10分钟为周期的停车量汇总，以10分钟为一个巡回周期，在12点到14点的2个小时内，停车场累计停车：小型汽车

辆；平均每10分钟停车场的平均停车数：小型汽车

辆。停车费用大概在元。

周末（周六周天）：

在11：00-14：00这时间段以10分钟为周期的停车量汇总，以10分钟为一个巡回周期，在12点到14点的2个小时内，停车场累计停车：小型汽车

辆；平均每10分钟停车场的平均停车数：小型汽车

辆。停车费用大概在元。

在16：00-19：00这时间段以10分钟为周期的停车量汇总，以10分钟为一个巡回周期，在12点到14点的2个小时内，停车场累计停车：小型汽车

辆；平均每10分钟停车场的平均停车数：小型汽车

辆。停车费用大概在元。

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停车收费调研第2篇

时间：2018年1月10日星期三调研目的：停车场智能化发展趋势。调研单位：济南高铁西站地下智能停车场

济南泉城广场地下智能停车场

德州万达广场地下停车场

一、无人值守智能化已成停车场发展趋势

智能停车场管理系统包括出入口管理、车位引导、停车定位及反向寻车、车牌自动识别、自助缴费等子系统。同时需采用中央收费模式、远距离读卡技术等来实现智能化管理的功能。

B 停车大数据将得到充分挖掘

伴随智能停车场的发展，购物中心停车场将实现联网共享数据，可通过场内停车量、停车收费额、客流方向、商场销售额等数据分析总结消费者需求特征，为购物中心决策提供数据支撑。

北京朝阳大悦城开业初期停车场监控数据显示，驾车客户是主要销售贡献者，销售额的变化与车流变化幅度有近92% 的相关度。因此朝阳大悦城对停车场进行了智能化改造，如增加车辆进出坡道、升级车牌自动识别系统、调整车位导识体系等。改造完成后，当年销售额提升约17%。

而随着周围商圈逐渐成熟，朝阳大悦城监控到开车购物的比例正在下降，乘坐地铁等公共交通前来购物的客户占比不断提升。为此朝阳大悦城决定对原先的高层停车位进行改造，释放出近2万平方米的面积，打造成面对年轻时尚消费者的体验式主题街区。

C 无人化停车服务逐渐普及

停车收费调研第3篇

随着工业化和城市化在全世界的发展和实现,日益严重的城市交通问题随之而来。在许多国家,交通拥挤所带来的社会经济损失在国民经济中已占有很大的比重,交通问题亟待解决。利用经济手段推行交通需求管理是缓解城市交通拥挤的有效途径。理论研究和实践证明,在考虑到出行者的路径选择行为的基础上,通过在特定时段和路段对车辆实行收费,不但可以达到舒缓交通拥挤的目的,还可以取得一定的经济效益和社会效益。交通拥挤收费的研究主要集中在定价方法、收费影响和政策的接受性等方面。Yang 和Huang[1]以边际成本定价原理为基础,说明通过拥挤收费来增加使用道路资源的成本,进而改变交通流量的时空分布。虽然这种策略在理论上可行,但实践中却遇到诸如社会公平性、公众支持度等问题[2]。近年来伴随着电子、通信、自控等技术的发展,世界上有不少城市进行了拥挤收费的尝试和探索,其具体实施方案已在新加坡、伦敦、香港等国家和地区获得成功。

停车属于静态交通的范畴,停车收费也是交通需求管理中的重要组成部分之一。系统地分析拥挤收费和停车收费两种策略的组合,整合各自优点,对缓解交通拥挤具有积极的意义。对比两者对交通需求的影响,Gila Albert 和David Mahalel[3]在意向调查数据基础上,分析了两种收费策略的影响,指出驾车出行者对拥挤收费的敏感程度超过停车收费。王健、孙广林[4]研究了基于路段的拥挤收费与停车收费组合优化问题,所建立的双层规划模型使得路网流量分布更加均衡,一定程度上抑制了交通需求,增加了社会效益。史峰、陈彦等[5]针对市郊边界线处的拥挤收费点这一典型情形,探讨了通过向出行者收取拥挤费或停车费,将一部分私家车出行者转移到公交网络上,缓解了城市中心区域的交通拥挤。在以上研究基础上,本文以随机配流理论为基础,针对交通网络中拥挤道路使用费与停车收费组合问题,对私家车用户可以在任意公交站点处发生换乘这一广泛情形进行讨论。这一组合优化策略在体现公交优先的同时,也可以达到减小路网交通拥挤程度并提高路网服务水平的目的。

1 交通网络分析

1.1 符号定义

考虑交通网络G=(N,L),式中,N为节点的集合,L为路网中所有路段的集合,l为一条路段,l∈L;O为起始节点集,r为一起始节点,r∈O,O⊂N;D为终讫节点集,s为一终讫节点,s∈D,D⊂N;W为网络中OD对的集合,w∈W;Pw为OD对w间的所有路径集,p∈Pw;qw为OD对w间的交通需求;fp为OD对w间路径p上的流量;cl(vl)为路段l上的走行时间,vl为路段l上的流量,并假定cl(vl)是vl的单调增函数;δlp为路段与路径的关联关系,若路段l在路径p上,δlp为1,否则为0。

本文使用超级网络的概念[8],将原交通网络转化为包括私家车网络和组合方式网络两部分的分离网络。其中,私家车网络中的用户全程使用私家车出行,而组合方式网络中的用户使用私家车出行一段时间后,在合适的站点换乘公共交通工具,将其对应的网络分别称为私家车子网络和公交车子网络,A、B分别为其路段集。设Wa为私家车网络的OD对集合,Wc为组合方式网络的OD对集合,Wb为组合方式网络中公交车子网络的OD对集合,且W=Wa∪Wc;P $_{w}^{a}$ 为私家车网络中OD对w间的路径集,P $_{w}^{c}$ 为组合方式网络中OD对w间的路径集,且Pw=P $_{w}^{a}$ ∪P $_{w}^{c}$ 。在本文中,将停车换乘路段上的停车搜索时间、步行至公交站点的时间等成本放在公交车子网络中处理,即将停车点和换乘点统一看待不加区别。若P $_{r t}^{a}$ 为组合方式网络的私家车子网络中从起始节点r到换乘点t之间的路径集,P $_{t s}^{a}$ 为公交车子网络中从换乘点t到终讫节点s之间的路径集,则P $_{w}^{c}$ =P $_{r t}^{a}$ ∪P $_{t s}^{a}$ ,t∈Tw,其中:Tw为OD对w间的所有可换乘的公交站点集合。

1.2 路网出行成本分析

通常情况下,城市道路上的流量是对各种交通方式标准化之后的流量总和,而不同出行方式所承载出行者的数量是不同的。因此,本文采用基于BPR公式的路段旅行时间函数[7]:

$c_{l, k} (v_{l}) = c_{l, k}^{0} [1 + 0.15 (\frac{\sum_{k} γ_{k} v_{l, k}}{C_{l}})^{4}] (1)$

式中:c $_{l, k}^{0}$ 为路段l上出行方式k(k=a,b)的零流时间;vl,k为路段l上选择交通方式k的出行者流量;Cl为路段l上的最大车辆通过能力; $v_{l} = \sum_{k} γ_{k} v_{l, k}$ 为路段l上的折合标准车流量;γk为出行方式k的流量折算系数,在本文中将其取值为标准车流量系数γpcu,k与平均载客人数Bk的比值,即 $γ_{k} = \frac{γ_{p c u, k}}{B_{k}}$ 。因此,当l∈A时,vl=γavl,a;当l∈B时,vl=γavl,a+γbvl,b。

假设 $\bar{A}$ 表示路网中收取拥挤费用的路段集合,路段 $l (l \in \bar{A})$ 上的拥挤收费为ul,u表示拥挤收费向量;节点i(i∈D∪Tw)处的停车费为zi,z表示停车收费向量。那么,对私家车网络,OD对w间路径p上的广义成本c $_{p}^{1 a}$ 包括OD对w间路径p上的旅行时间、使用拥挤收费道路的费用和终讫节点处的停车费zi(i∈D)。为了计量单位统一,在此将路段拥挤收费和停车收费均以时间单位衡量,则其可表示为

$c_{p}^{1 a} = \sum_{l \in A} c_{l, a} (v_{l}) δ_{l p} + \sum_{l \in \underline{A}} u_{l} δ_{l p} + z_{i} ‚ \forall p \in Ρ_{w}^{a} (2)$

对组合方式网络中的私家车子网络,OD对w间路径p上的广义成本c $_{p}^{2 a}$ 包括OD对w间路径p上的旅行时间和拥挤费用,表示为

$c_{p}^{2 a} = \sum_{l \in A} c_{l, a} (v_{l}) δ_{l p} + \sum_{l \in \underline{A}} u_{l} δ_{l p} ‚ \forall p \in Ρ_{r t}^{a} (3)$

对公交车子网络,假设停车换乘路段上的停车搜索时间、步行至公交站点的时间等为常数Δ,则OD对w间路径p上的广义成本c $_{p}^{2 b}$ 可表示为

$c_{p}^{2 b} = \sum_{l \in B} c_{l, b} (v_{l}) δ_{l p} + Δ + z_{i} ‚ i \in Τ_{w} ‚ \forall p \in Ρ_{t s}^{b} (4)$

1.3 出行选择分析

在一次出行过程中,出行者要在出行选择行为上作出多次判断。当出行者决定出行后,需要考虑是否在途中换乘。如果选择中途停车换乘,那么在决定换乘点后,需再选择经由哪条公交线路到达终点;如果决定全程使用私家车直达终点,则需选择出行路径。出行者的这些选择行为可以采用离散选择理论中的层次Logit模型进行描述[8]。

当使用私家车和公交车的出行者对路径出行成本的理解误差分别服从参数为θ1,θ2的Gumbel分布时,在私家车网络和组合方式网络中,用户对路径的选择满足Logit模型,即

$\begin{array}{l} f_{p}^{1 a} = q_{w}^{a} \frac{\exp (- θ_{1} c_{p}^{1 a})}{\sum_{p \in Ρ_{w}^{a}} e x p (- θ_{1} c_{p}^{1 a})} ‚ \forall p \in Ρ_{w}^{a} (5) \\ f_{p}^{2 a} = q_{r t}^{c} \frac{\exp (- θ_{1} c_{p}^{2 a})}{\sum_{p \in Ρ_{r t}^{a}} e x p (- θ_{1} c_{p}^{2 a})} ‚ \forall p \in Ρ_{r t}^{a} (6) \\ f_{p}^{2 b} = q_{t s}^{c} \frac{\exp (- θ_{2} c_{p}^{2 b})}{\sum_{p \in Ρ_{t s}^{b}} e x p (- θ_{2} c_{p}^{2 b})} ‚ \forall p \in Ρ_{t s}^{b} (7) \end{array}$

式中:q $_{w}^{a}$ 为OD对w间使用私家车出行的交通需求;q $_{r t}^{c}$ 和q $_{t s}^{c}$ 分别为从起始节点r到换乘点t和从换乘点t到终讫节点s的交通需求。

假设出行者对私家车和公交车2种交通方式的出行效用的估计误差是一组独立且服从参数为α的Gumbel分布,则Logit型出行方式选择模型为

$\begin{array}{l} q_{w}^{a} = q_{w} \frac{\exp [- α (μ_{w}^{a} - φ_{w}^{a})]}{\exp [- α (μ_{w}^{a} - φ_{w}^{a})] + \exp [- α (μ_{w}^{c} - φ_{w}^{c})]} ‚ \\ \forall w \in W (8) \end{array}$

式中:q $_{w}^{a}$ 、q $_{w}^{c}$ 为OD对w间选择私家车方式与组合方式出行的需求,qw为OD对w间的总出行需求,qw=q $_{w}^{a}$ +q $_{w}^{c}$ ,φ $_{w}^{a}$ 和φ $_{w}^{c}$ 分别为私家车方式与组合方式出行的吸引测度(假定已转换为当量时间)。

根据Logit型模型的性质,OD对w间私家车方式与组合方式的期望最小出行成本μ $_{w}^{a}$ 和μ $_{w}^{c}$ 可分别用下式表示:

$\begin{array}{l} μ_{w}^{a} = - \frac{1}{θ_{1}} \ln \sum_{p \in Ρ_{w}^{a}} e x p (- θ_{1} c_{p}^{1 a}) ‚ \forall w \in W (9) \\ μ_{w}^{c} = - \frac{1}{β} \ln \sum_{t \in Τ_{w}} e x p (- β (μ_{w, t}^{c} - ψ_{w, t}^{c})) ‚ \forall w \in W (10) \end{array}$

式中:参数β反映了出行者对换乘站点效用理解的误差;ψ $_{w, t}^{c}$ 为换乘站点t的吸引测度(以时间单位衡量);μ $_{w, t}^{c}$ 为OD对w间选择组合方式出行且在站点t停车换乘的期望最小出行成本。

假设μ $_{r t}^{a}$ 是(r,t)间的期望最小出行成本,μ $_{t s}^{b}$ 是(t,s)间的期望最小出行成本,则μ $_{w, t}^{c}$ =μ $_{r t}^{a}$ +μ $_{t s}^{b}$ 。根据上文分析,出行者路径选择满足Logit模型,即

$\begin{array}{l} μ_{r t}^{a} = - \frac{1}{θ_{1}} \ln \sum_{p \in Ρ_{r t}^{a}} e x p (- θ_{1} c_{p}^{2 a}) ‚ \forall (r, t) (11) \\ μ_{t s}^{b} = - \frac{1}{θ_{2}} \ln \sum_{p \in Ρ_{t s}^{b}} e x p (- θ_{2} c_{p}^{2 b}) ‚ \forall (t, s) (12) \end{array}$

假定q $_{w, t}^{c}$ 为OD对w间选择组合方式出行并在站点t换乘的需求,而换乘站点的选择满足Logit随机用户平衡,其模型为

$q_{w, t}^{c} = q_{w}^{c} \frac{\exp [- β (μ_{w, t}^{c} - ψ_{w, t}^{c})]}{\sum_{t \in Τ_{w}} e x p [- β (μ_{w, t}^{c} - ψ_{w, t}^{c})]} ‚ \forall w \in W (13)$

根据层次结构选择模型的性质,在以上Logit模型中的参数满足α≤β≤θ1(或θ2)。

令μw是OD对w间的期望最小出行成本,而出行者对广义出行成本的估计误差是一组独立且同Gumbel分布的随机变量,则

$\begin{array}{l} μ_{w} = - \frac{1}{α} \ln {\exp [- α (μ_{w}^{a} - φ_{w}^{a})] + \\ \exp [- α (μ_{w}^{c} - φ_{w}^{c})]} ‚ \forall w \in W (14) \end{array}$

如果OD对w间的需求qw是弹性变化的,假设qw是期望最小出行成本μw的连续的单调递减函数,那么

$q_{w} = D_{w} (μ_{w}) \leq \bar{q}_{w} (15)$

式中: $\bar{q}$ w为OD需求qw的上界,又称潜在需求。

2. 组合优化模型

2.1 上层模型

道路拥挤收费和停车收费的交通网络流是城市规划管理者和出行者两方面共同作用的结果。上层决策者通过制定收费标准来改变用户的出行成本,进而影响用户的出行方式和路径,而下层使用者则根据出行成本的变化和自身的出行需求调整出行策略。在这个相互作用的过程中,既要体现管理者的意图,又要满足出行者的需求。因此,综合收费优化问题可以描述为一个双层规划问题。

在以路段拥挤收费和停车费可行区间为约束的条件下,以用户盈余最大作为上层目标函数,由此得到的组合收费策略可以使整个路网出行社会效益达到最大,并且一定程度上起到缓解交通拥挤的目的[9]。因此,建立如下的上层规划模型(U):

$\begin{array}{l} m a x F (u, z) = \sum_{w \in W} \int_{0}^{q_{w}} D_{w}^{- 1} (x) d x - \\ (\sum_{l \in A} c_{l, a} (v_{l}) v_{l} + \sum_{l \in B} c_{l, b} (v_{l}) v_{l}) \\ s . t . u_{l}^{\min} \leq u_{l} \leq u_{l}^{\max}, \forall l \in \bar{A} \\ z_{i}^{\min} \leq z_{i} \leq z_{i}^{\max}, \forall i \in D \cup Τ_{w} \end{array}$

2.2 下层模型

在交通网络中,私家车流与公交车流之间互相影响,并且这种相互作用不一定是对称的,因此本文考虑构造如下的变分不等式模型[10](L):

并且(f $_{p}^{1 a}$ ,f $_{p}^{2 a}$ ,f $_{p}^{2 b}$ ,q $_{w}^{a}$ ,q $_{w}^{c}$ ,q $_{w, t}^{c}$ ,qw)∈Ω,带“*”的变量即为所要求的解,可行域Ω由下面的约束条件构成,括号内的变量为其对应的对偶因子。

qw=q $_{w}^{a}$ +q $_{w}^{c}$ ,w∈W (μw) (16)

$\begin{array}{l} q_{r t}^{c} = \sum_{s \in D} q_{w, t}^{c}, w = (r, s) \in W, r \in Ο, t \in Τ_{w} \\ (λ_{r t}) (17) \\ q_{t s}^{c} = \sum_{r \in Ο} q_{w, t}^{c}, w = (r, s) \in W, s \in D, t \in Τ_{w} \\ (λ_{t s}) (18) \\ q_{w}^{a} = \sum_{p \in Ρ_{w}^{a}} f_{p}^{1 a}, w \in W_{a} (μ_{w}^{a}) (19) \\ q_{w}^{c} = \sum_{t \in Τ_{w}} q_{w, t}^{c}, w \in W_{c} (μ_{w}^{c}) (20) \\ q_{r t}^{c} = \sum_{p \in Ρ_{r t}^{a}} f_{p}^{2 a}, (r, t) \in W_{a} (μ_{r t}^{a}) (21) \\ q_{t s}^{c} = \sum_{p \in Ρ_{t s}^{b}} f_{p}^{2 b}, (t, s) \in W_{b} (μ_{t s}^{b}) (22) \\ q_{t} = \sum_{w \in W_{c}} q_{w, t}^{c}, t \in Τ_{w} (μ_{w, t}^{c}) (23) \\ f_{p}^{1 a} \geq 0, f_{p}^{2 a} \geq 0, f_{p}^{2 b} \geq 0, p \in {Ρ_{w}^{a}, Ρ_{r t}^{a}, Ρ_{t s}^{b}}, \\ w \in W_{a}, (r, t) \in W_{a}, (t, s) \in W_{b} (24) \\ q_{w} \geq 0, w \in W (25) \\ q_{w}^{a} \geq 0, w \in W_{a} (26) \\ q_{w}^{c} \geq 0, q_{w, t}^{c} \geq 0, q_{r t}^{c} \geq 0, q_{t s}^{c} \geq 0, w \in W_{c}, \\ t \in Τ_{w} (27) \end{array}$

此外,还有如下说明性约束:

$\begin{array}{l} v_{l, a} = \sum_{w \in W_{a}} \sum_{p \in Ρ_{w}^{a}} f_{p}^{1 a} δ_{l p} + \sum_{(r, t) \in W_{a}} \sum_{p \in Ρ_{r t}^{a}} f_{p}^{2 a} δ_{l p}, l \in A (28) \\ v_{l, b} = \sum_{(t, s) \in W_{b}} \sum_{p \in Ρ_{t s}^{b}} f_{p}^{2 b} δ_{l p}, l \in B (29) \end{array}$

其中,式(16)表示OD需求划分成2种方式的守恒约束;式(17)、(18)分别表示起始节点与换乘节点之间的需求、换乘节点与终讫节点之间的需求和换乘需求的关系;式(19)、(21)、(22)分别表示私家车网络、组合方式中的私家车子网络和公交车子网络中OD需求与路径流量的关系;式(20)表示OD对w间使用组合方式出行的需求守恒;式(23)表示换乘节点t处的需求守恒;式(24)、(25)、(26)、(27)分别表示路径流量、总需求、方式分担、换乘需求的非负约束;式(28)、(29)分别为私家车网络、公交车网络中路段流量与路径流量的关系。

定理1 变分不等式模型(L)等价于弹性需求下的混合交通网络平衡条件(5)～(8)、(13)和(15)。

类似文献[13],易证明定理1成立。由于可行域Ω由线性约束和非负约束构成,因此Ω是有界闭凸集。又函数 $c_{l, a} (v_{l}) ‚ c_{l, b} (v_{l}) ‚ \ln \frac{f_{p}^{1 a}}{q_{w}^{a}} ‚ \ln \frac{f_{p}^{2 a}}{q_{r t}^{a}} ‚ \ln \frac{f_{p}^{2 b}}{q_{t s}^{b}} ‚ \ln \frac{q_{w}^{a}}{q_{w}} ‚ \ln \frac{q_{w}^{c}}{q_{w}} ‚ \ln \frac{q_{w, t}^{c}}{q_{w}^{c}} ‚ D_{w} (μ_{w})$ 连续,根据Brouwer不动点定理,可知模型(L)至少存在一个解。假定cl,a(vl)cl,b(vl)是路段流量的严格增函数,则该变分不等式模型(L)存在惟一解。

3 求解算法

由于双层规划问题是一个NP-hard问题,没有精确的多项式求解算法,而且很多为非凸问题,这将愈发导致双层规划问题求解的复杂性。由于非数值优化方法仅需知道目标函数的一般信息,没有某些严格假设条件的要求,在求解大型复杂问题上往往有更好的效果。针对上层规划问题的箱子约束条件,本文使用基于混沌优化方法的启发式算法[11]求解双层模型。记x=(u,z)表示组合收费向量,我们可以将上层规划转换为下面的极小值问题:

$\begin{array}{l} \min Ζ (x) = \sum_{l \in A} c_{l, a} (v_{l}) v_{l} + \sum_{l \in B} c_{l, b} (v_{l}) v_{l} - \\ \sum_{w \in W} \int_{0}^{q_{w}} D_{w}^{- 1} (x) d x \\ s . t . x_{i}^{\min} \leq x_{i} \leq x_{i}^{\max}, i = 1, 2, \dots, m \end{array}$

下面给出用混沌优化方法求解双层模型的算法步骤:

步骤0 初始化,置迭代次数i=0。随机产生m个相异的初始值y0,i,i∈{1,2,…,m},y0,i∈[0,1]且y0,i≠0,0.25,0.5,0.75,1,得到x的初始混沌变量{y0,i}。

步骤1 当k≠0时,由Logistic映射yk,i=4yk-1,i(1-yk-1,i)更新x的混沌变量{yk,i}。

步骤2 载波。把选定的混沌变量yk,i按照下式分别载波,使其成为混沌变量

$x_{k, i} = c_{i} + d_{i} y_{k, i} (30)$

式中:ci=xmini-ε1,di=xmaxi-xmini+ε2,ε1、ε2为非常小的正数,且ε1≤ε2。

步骤3 进入下层配流。使用基于方向搜索技术和相继平均法(MSA)的组合算法,求解下层变分不等式问题,得到{v $_{l}^{k}$ }和{q $_{w}^{k}$ }。

步骤4 将下层配流问题的解代入上层规划问题,计算上层目标函数值Z(xk),并与当前最优值Z*比较,如果Z(xk)<Z*,令Z*=Z(xk);否则放弃这个解,令k=k+1,转步骤1。重复步骤1到步骤4,直到Z*不再有太大变化,给出最优解和最优值。

4. 算例

测试交通网络见图1。网络中包括9个节点,一个OD对(1,9)和12条路段,其中3-6-9和4-5-6为2条公交线路,路段2-5和8-9为拥挤收费路段。假设在换乘站点和终讫点均设有停车设施,且各个站点内的停车需求均能得到满足。公交车和私家车2种交通方式的相关参数见表1,路段旅行时间函数采用式(1),相关参数见表2,需求函数采用负指数函数 $q_{w} = \bar{q}_{w} \times \exp (- π_{w} μ_{w})$ 。路段拥挤收费费率区间为[0,3],停车收费费率区间为[2,5]。模型中的其他参数取值分别为: $θ_{1} = 0.3 ‚ θ_{2} = 0.5 ‚ Δ = 2 ‚ \bar{q}_{1 - 9} = 5 000$ 人/h,π1-9=0.05,φ $_{1 - 9}^{a}$ =4,φ $_{1 - 9}^{c}$ =6,φ $_{1 - 9, 3}^{c}$ =4,φ $_{1 - 9, 4}^{c}$ =2,φ $_{1 - 9, 5}^{c}$ =5,φ $_{1 - 9, 6}^{c}$ =6。计算结果见表3,表中给出的是出行者需求量(单位为人),其中收费均以单位时间衡量。

由表3,可以得到以下结论:

1) 当实施路段拥挤收费与停车收费组合策略后,有超过60%的私家车出行者选择中途换乘到公共交通上,使得路网中的标准车流量大幅下降,从而拥挤程度得到一定削减,路网服务能力得到改善。

注:u1和u2分别表示路段2-5和8-9上的拥挤收费,z1、z2、z3、z4和z5表示换乘点 3、4、5、6和终讫点9处的停车收费。

2) 当出行者对路网中不同交通方式和换乘站点出行成本的估计误差不同时,采取组合方式出行的数量也会明显不同,社会收益相应地发生变化。由于算例路网中组合方式出行的吸引测度较大,随着α(出行者对交通方式出行成本的理解误差值)由0.05增加到0.12,选择组合方式的出行者数量比例由60.01%上升到72.74%;当出行者对各个换乘站点理解误差变大的时候,选择组合方式的出行者比例在下降。这也说明当路网服务信息和交通状态反馈更加及时和准确时,出行者的交通方式选择、路径选择也会产生更大效用。

5. 结束语

本文基于交通网络中私家车用户可以在任意公交站点处发生换乘这一广泛情形,讨论了拥挤道路使用收费和停车收费组合优化策略,建立了满足弹性需求下混合交通网络平衡条件的数学模型,并给出基于混沌优化方法的启发式算法。从数值计算结果看,组合优化收费策略可以吸引更多出行者选择换乘公共交通方式,一定程度上达到了缓解交通拥挤和提高路网服务水平的目的。组合收费的巨大社会收益可以用来投入基础道路建设和停车换乘设施修护等,这样的举措也会使得拥挤收费政策越来越深入人心,得到更多公众的认可。下一步的研究可考虑多时段和动态的拥挤收费与停车收费组合优化交通问题。

参考文献

[1]Yang H,Huang H J.Principle of marginal-costpricing:How does it work in a general road work[J].Transportation Research A,1998,32(1):45-54.

[2]黄海军.拥挤道路使用收费的研究进展和实践难题[J].中国科学基金,2003(4):198-203.

[3]Albert G,Mahalel D.Congestion tolls and parkingfees:A comparison of the potential effect on travelbehavior[J].Transport Policy,2006,13(6):496-502.

[4]王健,孙广林.基于路段的拥挤收费与停车收费组合优化研究[J].交通运输系统工程与信息,2010,10(3):24-28.

[5]史峰,陈彦.一类拥挤道路与停车设施收费综合优化研究[J].交通运输系统工程与信息,2009,9(1):74-80.

[6]黄海军.城市交通网络平衡分析理论与实践[M].北京:人民交通出版社,1994.

[7]四兵锋,赵小梅,孙壮志.城市混合交通网络系统优化模型及其算法[J].中国公路学报,2008,21(1):77-82.

[8]易昆南,于菲菲.城市交通网络中的停车-换乘行为[J].系统工程,2006,24(3):35-39.

[9]Yang H,Bell M G H.Traffic restraint,road pri-cing and network equilibrium[J].TransportationResearch B,1997,31(4):303-314.

[10]李志纯,黄海军.弹性需求下的组合出行模型与求解算法[J].中国公路学报,2005,18(3):94-98.

[11]黄海军,李志纯.组合出行方式下的混合均衡分配模型及求解算法[J].系统科学与数学,2006,26(3):352-361.

停车场“乱”收费第4篇

早就听说澳大利亚的水紧张，所以听到下面的事情时，我并没有太惊讶。

一个在澳大利亚的朋友把房子租给了4个刚从国内来的大学生，只收房租，水、电、煤气等费用由房主负担。到了交水费的时候，朋友吃惊地发现，她收的房租竟然不够付水费！

在澳大利亚，水费的收取并非一吨多少钱这么简单，而是把用水量和水费分层次。用水量在第一层次的，这是满足基本生活需求的用水量，收费最便宜；用水量达到第二层次的，收费便多一些；用水量达第三层次的，就要付出很高的费用。

朋友的那几个学生房客都很爱干净，清洁房子啊，洗澡洗衣洗车啊，浇灌花园啊，勤劳得很，用水量竟然超过了第三层次。朋友不仅要付出高额的水费，还要付出一笔不菲的罚款。同样分层次收费的还有电和煤气，因为这些资源和水一样，都很有限。

停车场“乱”收费

此后，我在澳大利亚亲身经历的一件事，让我更深地体会了资源的含义。

一天，我们一家去逛街，把车停在商场地下一个很大的停车场里。这个停车场的收费很便宜，停3小时收费1澳大利亚元（约合4.6元人民币）。

商场很大，我们逛着逛着就忘了时间。当我们带着大包小包的东西回到停车场时，却被告之，要付7.7澳大利亚元停车费（约合35元人民币）。

我们满打满算也就停了4个多小时，最多收两块钱（约合9元人民币）罢了，怎么要收7块多？

收费的洋人懒得和我们解释，只是指指门口的收费牌。我们一看，顿时傻了眼，上面写着：“3小时以下，收费1元；3至4小时，2.5元；4至5小时7.7元；5至6小时，18.7元。”如果超时6小时，每多停1小时就多收11澳大利亚元（约合50元人民币）！

停的时间越长收费越高，怎么还有这样的道理？刚才我们买青菜的时候，还一把8毛两把一块五呢。停车时间越长该越便宜才是啊！

回来和朋友们一说，立刻引来一片反驳：“你当那是你家后院啊，想怎么停就怎么停！那是公共停车场，你停的时间长了，别人怎么停啊？这叫公共资源，懂吗？”

听到这里，我嘴上不敢再硬了，心里却还在嘀咕：澳大利亚这么大的地方，多建几个停车场就是了，至于吗？一点儿“经济头脑”都没有。

赶走客人的旅馆

再后来，我发现，这里没有“经济头脑”的事还真多，说来，还是和资源有关。

有个朋友是做旅游的，一天，他带了个团到一个旅游胜地去。在办旅馆入住手续的时候，洋人老板对他说：“住１晚，一个房间90澳大利亚元（约合410元人民币）；住两晚，160澳大利亚元（约合729元人民币）。”朋友问：“那住3晚呢？”

老板说：“对不起，我这儿只能住两晚，住3晚，你换地方。”

啊！为什么？

老板唠唠叨叨地解释说：“我们这里玩两天足够了，玩3天就是多余，政府和当地人都认为，游客太多对这里的环境是一种摧残。风景啊，环境啊，旅馆啊，等等，都是公共资源，不能浪费。”

在澳大利亚，到处可以看见大片的绿地、公园和人行道。它们之所以能够保持最初的形态和地貌，没有变成停车场、商店或者旅馆什么的，成为人们赚钱的工具，正是因为有了政府严厉的措施和公众自觉的意识。也正因为这样，天才那么蓝，草才那么绿。

停车收费调研第5篇

随着我县机动车数量的逐渐增多，停车收费问题也成为群众投诉的热点。为进一步规范我县机动车停车场收费行为，维护市场秩序，根据地区发改委工作安排，近日我委积极开展对全县停车场收费调研，调研情况如下：

一、停车场基本情况

我委根据县城管部门相关批准文件，对停车收费实行备案管理。现共有八家停车场进行了价格备案，库车杏花商业步行街（一期）、库车综合农贸批发市场、库车金都宾馆、库车华龙商贸城停车场、库车县邮政大楼、阿克苏地区运输总站库车客运站（包括交通宾馆）、市场服务中心和交通肇事车辆停车场八家办理了停车收费备案手续。其中：商场、占道停车六家，交通肇事停车一家，市场服务中心一家。

二、停车场收费情况

为了加强机动车停放服务收费管理，规范机动车停放服务收费，自治区发改委制定了《新疆维吾尔自治区机动车停放服务收费管理办法实施细则》，于2001年11月1日起实行。根据《细则》第五条第三项规定，其他机动车停放服务（商场、宾馆酒店、娱乐场所、写字楼等建筑物的配套停车场）实行市场调节价。虽然停车费实行市场调节价，为了加强停车收费管理，我委要求所有停车收费实行价格备案制管理，机动车停车费统一备案价格为2元/天，住宅小区内停车1元/天。

三、存在的问题及原因

1、提高标准收费。停车场管理都属个人经营，场地有的是临时租用，有的是利用空闲土地，管理人员素质较低，个别停车收费管理人员擅自提高收费标准收取停车费，存在只注重收费不注重服务的现象。

2、扩大范围收费。个别停车场在办理了相关停车收费备案手续后，在没有取得相关部门批准的情况下扩大停车收费区域和自定停车收费区域。

3、强制收费。个别停车场未经批准擅自设置的停车场所停放车辆强制收费，如在宾馆门前白天对临时停放车辆进行强制收费。

4、管理混乱。没有停车场标牌，无明码标价或者在醒目位置进行公示，导致停车收费在计时收费等方面产生诸多争执，这也为停车收费管理人员乱收费提供了可乘之机。

5、供需日趋突出。随着我县经济社会的发展，机动车数量增长迅速，公共停车场规划和建设滞后，在加强城市建设同时，因注重停车泊位，缓解停车难及随之带来的乱收费问题。

6、执法力度偏弱。物价、公安、工商、城管、土地、规划等行政职能部门都具有规范停车场经营秩序、维护消费者合法权益的职责，但对于群众投诉的停车场收费问题往往有物价部门单打独斗，达不到应有的执法效果。

7、信息化管理落后。我县停车场整体管理手段相对落后，目前没有使用智能计时设施，仍然依靠人工收费，难免造成随意提高收费

标准的现象发生。

8、交通肇事停车场都是交警部门指定停车场，所停放车辆全部是交通肇事违章车，收费具有一定的强制性。

四、机动车停车场收费管理办法的意见和建议

1、解决停车乱收费问题，需要各职能部门加强协作，形成合力，综合治理。一方面，我们要加强日常监管，积极查处落实群众举报案件；另一方面，要联合县城管、工商局等部门成立综合治理小组，通力合作，联合检查，进行专项治理。要坚决取缔无批准手续、无营业执照、无价格备案的停车场。坚决杜绝擅自将肇事违章车辆指定在无证停车场。

2、充分发挥新闻媒体舆论宣传作用，对违纪违法的停车场要进行公开曝光处理。

3、公安部门对违章车辆停放管理应按新价非字[1999]42号文件规定，履行“谁委托、谁付费”的原则，建立免费停车场。

建议：

停车收费具体细则第6篇

自今年6月6日起，北京市机动车停车场收费标准又进行了调整。根据物价局《关于调整我市机动车停车场收费标准的通知》（京价收字2002194号）规定，机动车停车场收取停车费实行计时收费，不足一个计时段按一个计时段计收，各机动车停车场可对长期停放车辆按月、按年出租停车位。按月、按年租用停车位的车主昼夜24小时均可在已交费停车场停车。

经居住小区管理办公室、市政管委核准的封闭式居住小区内设立的停车位，实行在小区入口计时、出口收费，任何车辆进入小区第一小时内不得收取停车费。居住小区地下停车库按年、按月包租停车位收费标准实行市场调节价。

具体收费标准物价局也有相应规定。临时停车收费标准是：居住小区内设置的露天停车场，小型车每两小时1元，大型车每两小时2元。

目前北京市对于地下停车场及停车楼的收费标准已经放开。物价局通知指出，居住小区配建的地下停车库、停车楼里，小型车每小时2元，大型车每小时4元，停车场经营者可在规定的收费标准范围内下浮，下浮幅度不限。同时，居住小区地下停车库、停车楼按月、按年租用停车位实行市场调节价。

物业管理企业收取停车费后，必须提供相应的服务并达到一定要求。《北京市居住小区物业管理服务收费暂行办法》京价房字1997196号规定：物业管理企业在收取停车费的同时，发放车主存车凭证；车辆发生丢失，收费单位应按有关规定赔偿。

北京市国土房管局、市公安局、市民政局联合下发的《关于加强居住小区安全防范管理工作的通知》京国土房管物字2001952号中进一步明确了停车管理者的责任：

第一，应保证停车有位，停车有序；

第二，24小时专人看管停车场或采取电视监控系统监视；

第三，车辆进出停车场有登记，进门发放停车凭证，出门凭证放行；

第四，与存车人签订停车协议，明确双方的权利和义务；

停车收费规定(岐山) 第7篇

为规范客运站停车场的车辆收费管理，确保停车费不漏收、不错收，提高工作积极性，特制定本规定。

一、外来车辆出入本站场登记管理

1、车辆入场时，由当值人员发卡登记，并按小型车、大型车、免费车辆分类登记台账，免费车辆必须在台账上注明免费原因。

2、当值人员在登记入场车辆车牌号时，必须做到及时、准确无误，做到账实相符情况。

3做好交接班时寄存停放车辆的清点工作并签收确认。

二、停车场收费管理

1、停车场收费标准：收费分月卡收费和临时停放收费。临时停放半小时内不收费，超过半小时的按车型分类标准收取停车费，具体收费标准如下：

（1）、临时停放两轮麽托2元/辆、单车1元/辆，固定停放两轮摩托45元/月、25元/月。

（2）临时停放三轮麽托5元/辆，固定停放60元/月。（3）临时停放小型车辆5元/辆，过夜10元/辆；固定停放150元/月。

（4）大型车辆临停临时停放20元/辆，过夜40元/辆。固定停放400元/月。

2、车辆出入站场时，由当值人员对出入的每台车辆分类进行现金收费，并做好登记。

3、按现金管理要求，保安员每班留存100元找补零钱，找补零钱在上班时统一领取。当班保安员收费金额累计达到100元（除去留存的找补零钱），将收费款交由保安公司派驻客运站的保安队长（下称保安队长）统一保管，并签名确认交款人、交款金额。最后交班时由保安队长与当班保安员清点核对收费金额，必须确保台账与实收金额相符。如发现账实不符的或错收漏收的，由当班保安员按责任补足差额；发现私吞收费的，一经查实，除退回私吞款外，扣除当月全额补贴。

4、保安队长有责任督促当班保安员及时交款，当班保安员有义务做到及时交款，签字确认，起到相互监管的作用。

5、保安队长每天需将上一工作日（周末顺延）收取的收费金额造表签名并经客运站安技部负责人签名确认后上交财务部。

三、停车场票据管理

1、按需向公司财务领取停车发票，票根需按时交回财务部。

2、在领用发票和交回票根时，必须完善签字核对手续，做到有据可查。

四、收费金额提成（详见附件）。

五、失职处理及违规处罚

若因失职造成所寄车物损失的，由当月所收取的金额弥补损失后的余额（当月收取金额不足弥补损失的，由以后月份弥补，直至补足为止）按本规定每四条原则分配，当班保安员扣除当月所有工作补贴。禁止任何形式的贪污和挪用收费款，一经发现确认，属于经济违法，一律严肃处理，按贪污、挪用金额的双倍赔偿，并立即开除处理；金额较大的交由公安机关处理，公司并保留追诉权。

本规定自2014年4月1日起施行。

岐山汽车站 2014年3月15日

附件：收费金额提成：

停放站前广场两轮麽托三轮麽托单车按80%，包月停放的小车按30%，临时停放的大客车、货车、小车等按50%（站场内固定停放营运车辆除外）。上述提取的金额按各保安员的工作日分摊做为其收费补贴。

停车收费调研第8篇

在实际工作中常常涉及到日期函数, 如停车场收费就用到时间日期函数。

根据停车场内车辆进入和车辆离开的时间, 计算其停车费用。

如果停车场的收费标准是每小时8元, 停车时间半小时以内的按半小时计算, 半小时以上并且1小时以内的按1小时计算。

打开Excel, 设置A列输入各种车牌的汽车;

B列输入各车牌汽车的开始停车时间, 选择日期格式;

C列输入各车牌汽车的结束停车时间, 选择日期格式;

D列是各车牌汽车的累计的天数;

E列每个车的累计小时数;

F列各车牌汽车的累计分钟数;

G列各车牌汽车的合计累计小时数;

H列是每小时费用, 如此时是8元;

I列为各车牌汽车的总费用 (元) 。

下面计算车辆的停车费用:

1) 计算停车天数。

按下Enter键后得到计算结果, 然后拖动单元格D3, 使其自动填充其他车牌需要计算天数的单元格。

在该公式中, 用到IF函数进行判断。

判断的条件是TIME (HOUR (B3) , MINUTE (B3) , SECOND (B3) ) >TIME (HOUR (C3) , MINUTE (C3) , SECOND (C3) ) , 使用TIME函数分别提取开始停车时间和结束停车时间的小时、分钟和秒, 再判断结束停车的时候是否超过了开始停车时间。

如果条件为真, 则表示还没有超过一天, 那么停车天数为:DATE (YEAR (C3) , MONTH (C3) , DAY (C3) -DATE (YEAR (B3) , MONTH (B3) , DAY (B3) -1, 使用DATE函数分别提取开始停车时间和结束停车时间的年、月和日, 再用结束停车的日期减去开始停车的日期, 再减去1。

2) 计算停车小时数。

按下Enter键后得到计算结果, 然后拖动单元格E3, 使其自动填充其他车牌需要计算小时数的单元格。

在该公式中, 用到IF函数进行判断, 判断结束停车的时候是否超过了开始停车时间。

如果条件为真, 那么停车小时数为:HOUR (1-TIME (HOUR (B3) , MINUTE (B3) , SECOND (B3) ) ) +TIME (HOUR (C3) , MINUTE (C3) , SECOND (C3) ) , 其中, “TIME (HOUR (B3) , MINUTE (B3) , SECOND (B3) ) ”用TIME函数返回开始停车时间的序列数, “TIME (HOUR (C3) , MINUTE (C3) , SECOND (C3) ) ”表示结束停车时间的序列数, 然后通过加减计算得到小时数。

如果超过了, 那么小时数就是“结束停车时间”减去“开始停车时间, 即“HOUR (TIME (HOUR (C3) , MINUTE (C3) , SECOND (C3) ) -TIME (HOUR (B3) , MINUTE (B3) , SECOND (B3) ) ”, 先用HOUR函数提取开始停车时间和结束停车时间的小时、分钟和秒, 再用TIME函数分别返回开始停车时间和结束停车时间的序列号, 进行相减。

3) 计算停车分钟数。

在单元格F3中插入公式“=IF (TIME (HOUR (B9) , MINUTE (B9) , SECOND (B9) ) >TIME (HOUR (C9) , MINUTE (C9) , SECOND (C9) ) , MINUTE (1-TIME (HOUR (B9) , MINUTE (B9) , SECOND (B9) ) ) +TIME (HOUR (C9) , MINUTE (C9) , SECOND (C9) ) , MINUTE (TIME (HOUR (C9) , MINUTE (C9) , SECOND (C9) ) -TIME (HOUR (B9) , MINUTE (B9) , SECOND (B9) ) ) ) ”, 按下Ente r键后得到计算结果, 然后拖动单元格F3, 使其自动填充其它车牌需要计算分钟数的单元格。

计算分钟数的原理与计算小时数相似, 只是将公式中计算小时数的函数“HOUR”换成了计算分钟数的函数“MINUTE”。

4) 计算累积小时数。

即将前面计算得到的天数和分钟数转换成小时数, 在单元格G3中插入公式“=D3*24+E3+IF (F3=0, 0, IF (F3<=30, 0.5, 1) ) ”, 按下Enter键后得到计算结果, 然后拖动单元格G3, 使其自动填充其它需要计算累积小时数的单元格。

在该公式中, D3*24表示将天数转换成小时数, 然后使用IF函数判断分钟数的范围, 如果分钟数小于或等于30, 则返回0.5小时, 否则返回1小时。再将计算得到的所有小时数相加, 即可得到累计小时数。

5) 计算总费用。

在单元格I3中插入公式“=G3*H3”, 按下Enter键后得到计算结果, 然后拖动单元格I3, 使其自动填充其他车牌需要计算总费用的单元格。

在该公式中, 将前面计算所得的停车累积小时数 (G3) 乘以每小时的费用 (H3) ) , 即得到停车总费用。

说明:IF函数:根据对指定条件的逻辑判断的真假结果, 返回相对应的内容。

使用格式:=IF (Logical, Value_if_true, Value_if_false)

参数说明:Logical代表逻辑判断表达式;Value_if_true表示当判断条件为逻辑“真 (TRUE) ”时的显示内容, 如果忽略返回“TRUE”;Value_if_fals e表示当判断条件为逻辑“假 (FALSE) ”时的显示内容, 如果忽略返回“FALSE”。

DAY函数:返回用序列号 (整数1到31) 表示的某日期的天数, 用整数1到31表示。

即求出指定日期或引用单元格中的日期的天数。

YEAR函数:将系列数转换为年。

格式YEAR (serial_number) , 参数:Serial_number为一个日期值, 其中包含要查找的年份。

日期有多种输入方式:带引号的文本串、系列数或其他公式或函数的结果。

DATE函数:给出指定数值的日期。

TIME函数:返回特定时间的系列数。

MONTH函数:求出指定日期或引用单元格中的日期的月份。

HOUR、MINUTE和SECOND函数:将系列数转换为小时、分钟和秒。

参考文献

[1]陈锡卢, 杨明辉.Excel效率手册.清华大学出版社, 2014.

[2]Excel Home编著.Excel 2007应用大全.人民邮电出版社, 2012.

[3]Excel Home.Excel 2010函数与公式实战技巧精粹.人民邮电出版社, 2014.

[4]伍昊.你早该这么玩Excel.北京大学出版社, 2011.

本文来自 99学术网(www.99xueshu.com)，转载请保留网址和出处

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县机动车停车场收费管理办法调研报告08-16

收费停车范文05-19

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停车收费调研范文

停车收费调研第1篇

停车收费调研第2篇

停车收费调研第3篇

停车场“乱”收费第4篇

停车收费调研第5篇

停车收费具体细则第6篇

停车收费规定(岐山) 第7篇

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