公共自行车的提案

公共自行车的提案（精选9篇）

公共自行车的提案 第1篇

建议主题 关于建立自助公共自行车租赁服务系统的提案

代表姓名

内容：

自助公共自行车在国外已很普及，现在国内很多城市也已经建立了自助公共自行车租赁，并纳入公共交通领域，例如江苏的南通、常熟、昆山，湖南株洲、浙江的杭州、台州、绍兴等。公共自行车旨在倡导绿色交通、减轻城市交通压力、增强市民体质、培养低碳环保的生活习惯。公共自行车租赁系统的建立与运行，不仅可以成为城市公共交通体系的有力补充，也能为缓解城市交通拥堵、停车困难等“城市病”症状。大力发展便民公共自行车是一个较为成熟的思路，无疑是一种有益的探索。目前，全国已有多个城市都在探索建立公共自行车租赁系统，力促环保，解决出行难题。而当下发展公共自行车租赁市场做得较好的杭州市，市政府一次性就投入1.5亿元用于自行车租赁市场的硬件购置和基础建设。作为曾经的“自行车之城”，我们是否同样该早日作出尝试?

在义乌设公共自行车租赁系统的意义和必要性：

第一，义乌流动人口多。义乌实有人口已突破200万，其中本市人口74万，外来人口达到143.3万人，常驻外商1.3万，是罕见的外来人口多于本地人口的县级城市。外来人口一般是打工居多，可能并无能力消费汽车，自行车出行可能会成为首选。公共自行车方便快捷，为居民出行节省交通成本。

第二，义乌交通压力大。目前义乌的汽车保有量已突破26万辆，由汽车迅速增加带来的交通拥堵、大气污染和能源消耗，已十分严重。公共自行车的推广，必将一定程度上缓解城市交通压力、减少尾气污染。在严重拥堵路段，自行车出行一定比开车或打车更快到达目的地，而且不用考虑停车难题。建立自助公共自行车租赁系统，为缓解义乌汽车交通堵塞无疑是一个十分有效的举措。

第三，营造全民健身氛围，为商城义乌的快节奏添加慢动力。单车运动不仅可以健身，还可以完成空间位移，一举两得。随着义乌人民生活水平的提高，健康意识明显增强，选择公共自行车出行也是一种良好的生活方式。

在义乌设公共自行车租赁系统的可行性：

1、义乌正在打造“两区六城”建设。建立自助公共自行车租赁系统有助于提升义乌的城市形象，倡导低碳环保意识。通过新闻媒体加大“低碳环保、绿色出行”的宣传力度，鼓励市民选择公共自行车为出行方式。

2、可在人流集中的大中小学校、汽车站、火车站、医院、公园、购物中心、各类大市场、机关办公和居民社区，合理配置和设置自行车租赁点。

3、可以采用“政府主导、企业运作”的模式，由政府来牵头，具体由国企来操作，不打破其公益性质。鼓励采取冠名、捐助、广告赞助等形式，拓宽公共自行车发展筹资渠道。

4、可以借鉴其他城市成功的自助公共自行车租赁系统。如我省的台州地区下属的几个县级市，在城区建设了便民公共自行车交通系统。只要年龄在16—65岁居民持有效身份证件办理。缴存300元押金可办理租车卡，退卡时即退还押金。为提高公共自行车使用效率，规定单次使用一小时内免费，超出时间后按1元/小时收取公共资金占用费。

公共自行车的提案 第2篇

关于公共场所禁止吸烟的建议

众所周知，吸烟引起疾病导致死亡，更有人由于被动吸烟引起不适、疾病甚至死亡。近年来，通过各方共同努力，公共场所禁烟工作取得积极进展。但也要看到，在公共场所吸烟的现象仍较普遍，这不仅危害公共环境和公众健康，而且给社会造成不良影响。

恳盼政府加大控烟健康教育工作力度，号召各部门因地制宜地开展多种形式的控烟健康教育活动。创建无烟医院、无烟学校、无烟单位先进评选活动，积极营造保护健康、远离烟草的环境。引导广大公民自觉参与控制吸烟活动，为创造清新美好的社会环境而共同努力。

城市公共自行车的供给模式研究 第3篇

4家民营企业的租赁服务前期发展良好, 然而随着规模扩大, 租赁费用和押金收入无力承担不断倍增的投入。最终, 4家企业均因为资金问题退出市场。公共自行车租赁服务在北京奥运会期间的火爆和其后的黯然收场充分说明了市场供给公共自行车的困境。即使能够实现短期的快速扩张, 高额的前期投入、微薄的经营收入以及扶持政策的缺乏, 使其终究只是昙花一现。

2012年, 北京市交通委员会同各区县政府, 推出新的北京市政公共自行车系统。该系统由市级统筹规划、区县各自推进, 定期公开招标, 硬件设备统一采购, 运营服务各区合同购买;已建成网点2 000余个、租赁车近70 000辆, 实现了“一卡在手、自动取车、跨区骑行、异地还车”的绿色便捷出行。

同样由政府主导的还有杭州公共自行车, 杭州公交集团于2008年设立全资子公司, 公司化模式负责系统的建设、营运和服务管理;政府初期投入1.5亿元用于硬件和基础设施的购置与建设。至2016年5月, 已建成服务点3 000余个, 自行车达8万多辆, 日最高租用量达44.86万余人次, 累计达6.65亿人次。

以上城市公共自行车系统或多或少存在政府的主导或参与, 在政府为供给者提供特殊鼓励, 弥补外部性导致的边际社会收益和私人收益差额的同时, 政府的参与也导致了低效、寻租等失灵现象。

在没有政府参与的情况下, “ofo”和“mobike”作为“共享单车”的典型代表, 借助移动互联技术和共享经济, 已在全国各高校及若干城市实现“无桩借还、智能解锁”的新式租赁服务, 近期更是获得数千万和超亿美元的风险投资, 即将进入快速扩张阶段。

城市公共自行车系统供给主体和模式多种多样, 导致运营成本和收益存在较大差别。高额的成本投入更是成为准入的门槛。奥运期间北京公共自行车的惨淡收场就是因为企业无力支持急速扩张的成本投入, 杭州和台北两市公共自行车启动之初就分别得到了1.5亿元和2.68亿新台币的政府资金, 北京两区县九月的单期的硬件和运营系统招标金额就达到了数千万, “共享单车”的快速扩张则依赖于金融市场的风险投资。由此看来, 成本投入可由政府和金融市场解决。

在解决高额成本后, 可持续的高质量的服务还有赖于社会收益的实现。北京市政采取了较为传统的补贴形式, 将社会收益包含在采购价格中。杭州公共自行车的社会收益源于场地和设备的商业开发和广告收入;此外, 技术和管理水平的提升形成了完整的产业链和成熟的商业品牌, 实现了模式的对外输出。台湾“微笑单车”凭借相对合理且更高的租借费用和广告收入, 实现了1亿7千万台币的收入;此外, 产品的宣传和商誉的提升也是重要的隐性收入。借助移动互联技术实现扩张的“共享单车”不仅能实现传统的收费和广告盈利, “mobike”和“ofo”还能借助互联网平台和物联网大数据挖掘出更多的全新收益来源和方式。

从目前城市公共自行车实践来看, 供给模式呈现多样化发展趋势, 由完全市场或政府供给, 转变为政府主导的多主体参与, 还出现了基于共享经济和移动互联技术的新模式。就成本来源看, 前期的巨额投入主要还是依靠政府, 社会风险资本成为新来源;就收益模式看, 商业模式的创新逐步取代政府购买合同, 广告收入、模式输出和品牌价值成为主要的盈利点, 物联网有望成为新的增长点。

参考文献

[1]杨媛珺.北京市公共自行车系统运营模式研究[D].北京交通大学, 2014.

公共自行车租赁的“杭州模式” 第4篇

公共自行车租赁的“杭州模式”成功之处在于，完善的制度设计和政府主导、企业运作的模式，为其他地方发展公共自行车租赁提供了借鉴。

政府主导：将公共自行车纳入城市公交系统

在杭州公共自行车租赁系统投建之前，杭州市委专门下发文件，把公共自行车纳入城市公共交通系统统筹规划，将公共自行车纳入“五位一体”的城市公交系统，即地铁、公交车、出租车、水上巴士、公共自行车，并且提出公共自行车是城市公交的重要组成。

杭州市委、市政府认为，公共自行车作为城市的一个公共产品，必须政府主导。因此，杭州市委、市政府在整个项目建设过程中加以指导、协调，使得项目得以在全市迅速展开。

对于前期的建设资金，主要依靠政府给予的资金和政策支持，2008年杭州市政府为公共自行车系统提供了1.5亿启动资金，其他资金由企业通过银行融资实现。

杭州将建设城市公共自行车租赁系统作为“一把手”工程，将涉及到交管、城管等部门。

商业开发：充分考虑可持续发展

政府在发挥主导作用的同时，引入专业团队运作、政府提供可进行商业开发的资源是公共自行车租赁“杭州模式”成功的重要原因。

为保障项目日常运营费用实现自我平衡，杭州为企业提供资源，由企业进行商业化开发运作。目前开发的资源主要是广告，在每个公共自行车服务点上建设一个车棚，并开发了可以销售软包装商品的服务亭。通过拍卖车棚、服务亭以及车身上的广告位获得运营资金。

杭州市公共自行车租赁系统充分考虑了可持续发展问题，虽然起步时有很大压力，但政府给予资源支持，企业通过开发资源产生效益。现在正在加大开发力度，谋划对服务亭“三合一”服务功能的深度开发，即集商品销售、旅游咨询、自行车租赁系统咨询服务为一体。

鉴于商业开发需要一个过程，杭州市政府也表示，如果商业运作的资金不足以弥补整个运行，可以由政府公共财政进行补贴，保障公共自行车正常运行。

先进技术：操作简单租用便捷

杭州城市公共自行车交通系统的顺利发展，还得益于首套智能化公共自行车租赁服务系统的开发应用。

该智能管理系统引入IC卡技术，具有租用、查询、管理、结算、防范监控、网络6大功能，支撑着整个自行车租赁系统的正常运行。

公共自行车的提案 第5篇

2012-02-24

案由：关于加强西部民族地区公共文化服务体系建设的提案 提案人：姚爱兴

审查意见：建议国务院交由文化部办理 主题词：民族地区文化建设

一、案由

少数民族地区公共文化服务体系建设是我国公共文化服务体系建设的重要组成部分。我国少数民族大多分布在祖国的西部边陲，55个少数民族中约有30多个居住在边境线上，相当部分地区属于山区，地广人稀，人口居住分散，经济发展相对落后。在长期的发展过程中，各个少数民族创造了既相一致又有差异的文化，各少数民族的文化对其民族及民众的政治信仰乃至行为举止都具有极大的影响。由于少数民族地区的社会经济文化政治发展与东南沿海地区存在着一定的差距，少数民族地区文化不发达，各少数民族在宗教信仰上存在着很大的差异，极容易因民族意识不同而产生各种矛盾和冲突。国际上的敌对势力一直把我国的少数民族和民族地区作为突破口，利用各种手段进行思想文化渗透，对我国文化安全和边疆稳定构成严重的威胁。因此做好少数民族文化工作是丰富中华文化内涵的必然要求，是保证边疆稳定、民族团结的有效途径，是使少数民族地区共享改革成果的具体举措。通过加强少数民族地区公共文化服务体系建设，利用文化手段寓教于乐，以文化来化解各种深层次的矛盾和冲突。

党和国家历来高度重视和关心少数民族文化事业。新中国成立以来特别是改革开放以来，中央作出了一系列重要决策和部署，使少数民族文化事业取得了历史性的重大成就。国务院出台了《关于进一步繁荣发展少数民族文化事业的若干意见》，召开了全国少数民族文化工作会议。少数民族文化事业工作体系不断完善，少数民族语言文字得到保护和发展，少数民族优秀传统文化得到传承和弘扬，少数民族文学艺术日益繁荣，少数民族和民族地区文化产业初具规模，文化体制改革不断深化，对外文化交流不断加强。为贯彻落实中央关于繁荣和发展少数民族文化的精神，文化部采取了一系列切实有效的政策措施，加强少数民族地区公共文化服务体系建设，继续实施重大文化工程促进少数民族文化发展建设，实施“春雨工程”扶持少数民族地区文化建设，加快推进少数民族物质和非物质文化遗产保护、传承和弘扬等。但由于西部民族地区地域广阔，经济欠发达，用于文化投入的标准偏低，且难以保证到位。因投入不足，地方难以配套，西部地区文化场馆建设滞后，设施老化，已有的文化设施大多数面积狭小，设施破旧简陋，缺少必需的经费和设备，不能坚持开展正常的文化活动，甚至被安监部门列为危房或消防隐患点。而且编制紧缺，现有编制指标还是上个世纪80年代核定的，与现在的文化发展需求差距很大，许多文化馆站都受到人才培养和留住人才双重矛盾的困扰。

二、建议 新一轮西部大开发已经启动，为此建议国家帮助西部民族地区做好以下工作。

1.制定国家西部文化发展规划。新一轮西部大开发战略是一项长期、艰巨的任务，加快西部地区文化事业建设必须统筹规划，有重点、有步骤、分阶段扎扎实实地推进。目前国家正在研究制定“十二五”文化发展规划，要争取把西部文化发展列入国家的总体规划，尤其要抓住这个有利时机，把西部文化事业发展和实施西部大开发战略思路、对策和措施对接，制定文化发展规划，并列入“十二五”的总体规划，明确“十二五”期间国家支持西部文化发展的目标、任务、政策和措施。

2.中央和地方政府加大支持少数民族公共文化服务体系建设投入力度。经费不足严重影响少数民族地区公共文化产品的供给，是制约少数民族地区公共文化服务体系建设的突出问题，必须依靠国家在民族地区实行财政优惠政策，形成相对稳定的公共文化服务体系建设投入保障机制，保证中央和省级财政每年对文化建设的投入增幅不低于同级财政经常性收入的增幅，切实保障实施重大公共文化工程、购买重要公共文化产品、开展重要公共文化活动所必需的资金，加大对公益性文化事业的扶持力度，支持少数民族公益性文化事业的发展。同时进一步完善支持公共文化服务的相关经济政策，吸引和鼓励社会力量投资兴办公共文化实体，建设公共文化设施、提供公共文化服务，形成以政府投入为主、社会力量积极参与的稳定的公共文化服务投入机制。

3.推进西部地区公共图书馆网络体系和数字图书馆建设，实现文献信息资源共建共享。国家应整合西部各地的文化资源，要根据经济建设和社会发展的实际需要，做好文献信息资源共建共享和网络化建设的全面规划，采取措施，合理开发文献信息资源，并加以有效利用，推进图书馆现代化建设。要依托图书馆的人才优势和技术优势，有针对性地建设一批特色数据库，更好地服务于西部大开发。各级公共图书馆要进一步加强自动化建设，逐步开展以网络为基础的文献信息服务，努力在西部大开发中创造更大价值。国家有关部门要从培训网络技术人才、合作开发资源和建设数据库、服务器托管等方面，对西部地区数字图书馆工程建设给予支持。

4.加大少数民族地区公共文化服务队伍建设。由于语言文字和思维方式不同等客观原因，少数民族地区公共文化服务队伍个体差异较大，服务理念、服务能力和服务水平参差不齐，尤其是服务对象的多民族化而增加服务任务，文化的多元性而使服务内容更加复杂，而从事公共文化服务的专业人员参加学习培训机会较少，尤其是广大的基层文化工作者“充电”、“加油”的机会更少，他们的思想观念和专业能力已不适应时代的发展，跟不上公共文化服务体系建设的需求，因此建立健全少数民族地区公共文化服务专兼职骨干人员业务培训和继续教育制度，运用多种方式加大培训、轮训力度，有计划地选送一批有能力、有特长、热心公共文化服务工作的基层专兼职骨干人员进行学习培训，全面提高少数民族地区公共文化服务队伍的思想政治素质和新形势下做好公共文化服务工作的能力，提高服务质量，增强服务效益。

公共自行车的提案 第6篇

尊敬的领导、各位代表:

我受**师范大学公共管理学院第四次团员、学生 第二次社团代表大会筹委会的委托,向大会做提案工作报告。

公共管理学院团委、学生会、学社联本着“全心全意为同学服务”的宗旨，在院领导的高度重视，各部门的积极配合下，较好地解决了第三次双代会的大部分提案，并广泛收集了本次大会的提案。现将提案工作简要总结如下：

第一部分 第三次团员、学生 第一次社团代表大会提案解决情况

团委、学生会、学社联是联系学校和广大同学的桥梁和纽带，提案是实现桥梁纽带工作的基本途径。在本届任期中，三会对提案工作非常重视，针对第三次双代会提出的各项提案，采取多种形式开展了行之有效的工作：

对于三会自身建设问题的建议和要求，三会在各指导老师的指导下进行了讨论和研究，对自身工作进行了改进，建立规范的管理制度，进一步提高了工作效率，举办如校园歌手大赛，第二届女生节等精品活动，以权益信箱及专刊为平台，建立困难意见反馈机制，踏踏实实为同学们办实事等。

对于学校生活后勤和学习方面的建议和要求，在院团委、学生会、学社联的组织协调下，由学生会权益中心直接负责，走访相关部门，反映同学的意见和建议；定期联系某些职能部门，了解工作改进情况；出席参与各部门相关会议，直接反映情况，提出意见；不定期进行调查，了解同学生活、学习方面的状况，收集问题，反馈信息，并以工作通报、权益专刊的形式及时向同学通报各种信息。

通过全体同学的努力，我们的学习生活环境及条件得到了进一步改善，如针对上届大会学习类的提案1：院机房机子数量少，速度慢，不利于学习，学院对机房设备进行全面改进，就空间安装尽可能多的设备，并制作课程表规范地给各班分配实践操作课程；提案2：希望老师为学生开就业指导课，学院从2004级开始安排就业指导课程，并进行职业生涯规划的指导，等等。针对生活类提案3：食堂工作人员态度差，希望建立相应的监督机制，经我院权益中心与后勤集团餐饮中心的协调，已在各个食堂设置投诉箱以督促改进，等等。有些问题由于各种原因虽未能解决，但也得到了合理的解释，如上届学习类提案9：公寓缺乏文化气息，需建自习室、图书馆，因天马公寓工期较短，开发不很到位，导致场地不足，且此类建设需要学校、物业公司与开发商的协调，故暂时没有得到妥善解决。其他主要集中在以下几个方面：

一、学校食堂方面

一直以来，许多同学对食堂的卫生情况、就餐环境、服务态度、饭菜质量和价格等有不同程度的意见，反映的问题较多。学生会权益中心与学校后勤集团餐饮中心多次协商，共同寻求解决办法，尽量满足同学的要求。在这一年中，学生活动中心、师大快餐、学生食堂均配备了电视机，满足了同学们收看电视节目的需要，并且各食堂均开设了特色窗口，同时鉴于同学们对天马食堂的意见，为了加强对公寓的管理，学校后勤集团对其实行托管，实现了一卡通用，并可在天马进行餐卡充值，应同学们要求开设了面包房、面粉、小炒等窗口。餐饮中心为改善饭菜及服务质量，端正工作人员态度，在各食堂均设置了投诉箱，及时听取同学意见。

食堂菜价问题一直是同学们反映的焦点问题，经过了解：由于食品物资自上年来的平均涨幅为43.6%，餐饮中心还未走出物价上涨带来的困境，以至直接成本增长，加之学校“三个一点”措施（即校方补贴一点、后勤中心承担一点、价格上调一点）未完全到位，所有菜价有所上升或价格未变而份量相对减少。各食堂同意菜价，并制作出菜价标示牌，挂与窗口上方，方便同学们购买。

二、天马公寓方面

天马公寓的问题主要体现在开水房、运动场地、自习室、维修等方面，其问题的解决受学校、物业管理中心、开发商三方面协商结果的影响。

去湖大公寓打水远而不便，太阳能热水器使用费用过高，因此开水房一直是同学们所关心的问题，但因公寓内场地开发的限制，其建设需要一个过程，为此，物业管理中心做了相关调整，从3月29号起，热水的价格有0.45元/升下调到0.3元/升，供应日为星期

二、星期

四、星期六定期供应，其余则晴天供应，阴雨天停供，供应时间为18：30——22：00。

关于运动场所，经三方协商，在保证现有羽毛球场使用的情况下，已于男生31栋旁边新建了篮球场，并于食堂三楼开设了“冠军健身俱乐部”；而维修方面，在我院权益中心的反映后，物业管理中心针对维修问题设计调查问卷，对每个寝室进行此方面的调查，将寝室楼道及路灯进行全面修理与维护，热水表也得到了更换，维修的效率有一定的提高。

三、宿舍管理、图书馆、自习室及其他方面

以上的学校食堂及天马公寓是存在问题较多的两个比较大的方面，另外在其他方面也有一些另人满意的改进：

1、女舍宿舍旧的木质床铺全部更换；

2、宿舍管理中心对校区女生寝室发放鼠药；

3、六舍洗手间及楼道灯在就寝后仍保持照明，保障了同学安全；

4、开水房外设置投币购水机；

5、院楼后栋安置镜子；

6、学院教室实行早上、中午常规打扫，保证了清洁的学习环境；

7、图书馆进行修整，改良门卫管理，将正式投入使用门禁系统，杜绝外来人员进入。自习室与借阅室条件大大改善，部分安装了空调并增加了存包处，已坏日光灯得到了修理，且增加了新书的进购量；

8、阅室开放时间在中午及晚上均有所延长，电子阅览室得到更新。

第二部分 第四次团员、学生 第二次社团代表大会提案报告

一、关于提案的基本情况通报

本次大会共收到有效提案138份，其中包括有三会工作19份、宿舍管理14份、饮食卫生26份、天马公寓34份，教学与教务28份、勤工助学及其他9分，提案比较全面地反映了同学们的意见与建议，既有广泛性和代表性。在此，我们向给予本次大会提案工作积极支持的代表们以及所有提出意见和建议的同学表示忠心地感谢！

二、本次提案工作的特点

从本次提案数量上看，共收到138份有效提案，反映出广大同学把本次大会当作自己政治生活中的一件大事来看，积极行使自己的民主权利；从提案的内容来看，提案客观、详实、涉及面广，如实反映了同学们的想法，具有较广的代表性和较高的可信性；从提案代表的态度来看，既严肃又积极，内容中肯，充分体现了广大同学的主人翁意识，反映了同学们对本次大会所给予的殷切希望。

三、代表提案反映情况

我们对代表们的提案进行了集中整理汇总，意见集中的提案主要有以下几个方面：

（一）对三会工作的意见和要求

1、活动太多，内容与同学联系紧密度不够，应多注意打造精品，树品牌。文化活开展不够，群众参与性较低，缺乏大型学术型活动。有些活动知识含量不高，应该更注重思想性，学术性，向文化、学习偏重；

2、某些大型活动的宣传力度不够，没有达到应有的影响力；

3、三会工作应注重时效，提高会议质量并增强工作的透明度；

4、加强与兄弟院校的交流与合作，使三会成为与外界联系的纽带；

5、应该进一步发务实精神，继续意见反馈机制，增进与基层同学的交流，理解同学需要，为同学们办实事。

（二）对学校工作的意见和要求

教学与教务方面

1、校选课质量不高，影响了学生的积极性；

2、体育选修课可选范围窄，不能满足多方面的体育爱好需要；

3、建议各主要教室都配备多媒体设备，以适应教师教学及学生学习的需要；

4、是否非外语专业的学生也能享受英语外教教学；

5、学生是否可以根据专业及自身需要选择自己购买教材；

6、课程设置与考试安排应根据各专业的实际情况制定，提高科学性。

图书馆与自习室

1、图书馆的书籍比较陈旧，更新慢，分类比较混乱，部分旧书及书架应及时清洁；

2、借阅室应增加杂志种类，购买书籍是应注多了解同学需求；

3、图书馆的某些工作人员工作态度不好，工作时闲聊、喧哗；

4、图书馆借书处的工作时间与同学们上课时间冲突，应适当延长中午、下午及周末借书时间；

5、自习室座位少，应扩建并加强管理，解决占座问题；

6、图书馆可否增设通宵自习室；

7、天马公寓能否将二楼改为自习室。

生活方面

1、学校食堂座位少，就餐太挤，占座严重；

2、食堂卫生条件差，碗柜太少，饭盒摆放太混乱，且光线暗；

3、食堂饭菜应照顾南北饮食差异，应全天供应包点，延长早餐供应时间；

4、校区宿舍应增加晾衣处；

5、校内外来人员太多，自行车丢失严重，学校应加强对自行车的管理；

6、学校报刊栏的环境较差，且报纸应及时更新；

7、学校的校园环境建设与管理应加强，如横幅、海报的管理，校区内的小摊摆放现象；

8、运动场所及设施少，开放少，如乒乓球馆、足球场等，校区没有网球场、羽毛球场等；

9、天马公寓维修工作与治安管理不到位，寝室被盗时有发生；

10、天马园区内应设置ATM取款机，方便同学们安全取款；

其他方面

1、校园内施工及维修应注意时间，避免影响学生的学习与休息；

2、校领导是否可以采取走动式管理，走进学生学习与生活，了解学生所需；

3、组织学生对后勤工作进行评估，促进后勤工作质量的提高；

4、学校加强与校友的联系，邀请有一定影响力的校友回校作讲座；

5、应更加完善同学意见的收集与反馈渠道，校方也应尽快予以解释，重视学生的合理要求与建议。

以上是本次大会提案的主要内容。总体看来，同学们体现出一种很强的主人翁意识和责任感。我们一定会将大家的意见和建议向相关部门反映，力争给大家以满意的解释和答复。

同时我们也深深地感到，学校、学院的发展离不开大家的共同努力，只有靠大家齐心协力，同舟共济，才能创造我们师大、我们学院的美好未来！

忠心地希望以本次大会为契机，让我们共同行动起来，努力奋斗，相互理解，充当好桥梁和纽带的角色，为公共管理学院的发展和建设，为**师范大学更加美好的明天而共同努力！

公共自行车的思考 第7篇

自从自行车诞生两百多年以来，从当年的木马到现在的各式各样的自行车，可谓千姿百态。自行车由当年的贵族“玩意”到后来的自行车学校，人们是在培养高级动物，人类在掌握两个轮子着地，能够省力并且使人能够位移的机械工具。

随着工业革命的发展，时至今日一般的人均已掌握了这种技巧。自行车已成为现代社会运用最广泛的交通工具。随着材料科学的发展，自行车也从当初的木制“玩偶”发展到了今天的碳素纤维以及高强度复合材料制成的特殊用途的自行车。从制作成本来看：由当年只能用重金才可以够买的贵族“玩具”成为今天的现代化流水生产线下来的自行车，其制造成本已接近一般普通工具。所以：自行车成为公共交通工具的条件已基本具备，但是就其“公共自行车”其运行成本的问题时至目前还是制约自行车成为‘公共交通工具’的最大障碍。

由杭州市政府首先提出的解决最后一公里的思想指导下，在08年5月1日开始推广的“公共自行车”计划，经过两年多的“公共自行车”的运作我们发现杭州的“公共自行车”业仍然没有突破“公共自行车”运营困难的瓶颈。研

究发现杭州的“公共自行车”的运行模式存在着先天的不足：

一、免费：

1.“公共自行车”的运营需要费用。

2.由于免费造成的人为长时间占用自行车，违背了“公共”利益。

3.由于免费可能造成不十分需要者占用了非常需要的社会资源。

二、自行车

1.普通自行车属于私有物品范畴，不适合于“公共使用”。

2.个体在使用自行车时都有一些习惯。

3.因为是“公共自行车”是让人人都能使用的社会资源，所以要考虑使用者个体的差异。

三、布点

1.自行车的特性决定了较适合于人的近距离位移需求。

2.运营难的问题也决定了他必须必是以点带面发展方式进行

四、全自动无人值守存放点

1.投资大

2.不利于对车辆的管理（不能识别车辆状况

3.不利于消化目前剩余劳动力就业难问题

五、公司运营

1.政府应以政策引导为主，不应参与运营管理。

2.政府各职能部门应联合协调帮助企业运营带有公益性质的活动。

3.提供相对应的社会公共资源。

综上所述：我们认为公共自行车的发展，应该遵循违市场规律才能更好的发展。现在对以上四点做一简单分析说明； 第一点免费的问题，我们现在的社会条件下‘公共自行车’还不具备（免费使用的社会资源（条件。所以使用者应该是有偿使用的公共社会资源。那么怎么收费呢？我们认为应该计算付费最为合理。即按使用时间取费，（像手机收费一样按分钟计费，基于公共自行车的特性，我们可以把使用时间的单位放大点，如可以2分钟或5分钟作为一个计算单位，自行车的问题：所谓公共自行车，应该有方便调节车把和安座高度设计，以方便使用者个体习惯需求。并能有效利用车体表面积发布广告获利，用于支持‘公共自行车’的运转。第三关于布点问题：基于自行车的特性，布点不能贪大求全，而要以点带面进行合理布点，即在某一区域内一个点为中心，按方圆200米到300米间距设点。逐步放大外圈而形成网状布局。

第四个问题存放点：使用工作人员值守看护检测看车点。可以随时掌握车辆状况，可在第一时间发现问题车辆，杜绝病态车辆停靠在站点，而影响公众的使用需求。并能很好的解决就业压力，为政府解忧„„。

公共自行车的提案 第8篇

关键词：公共自行车系统,城市交通,规划建设

一、公共自行车系统的概念及发展背景

公共自行车系统, 又称自行车共享系统, 是在城市中设立的公共自行车使用网络。大多由政府发起, 是公司或组织在大型居住区、商业中心、交通枢纽、旅游景点等客流集聚地设置公共自行车租车站。随时为不同人群提供适于骑行的公共自行车, 并根据使用时长征收一定费用。以该服务系统和与其配套的城市自行车路网为载体, 提供公共自行车出行服务的城市交通系统。

城市公共自行车系统最早出现在1968年荷兰阿姆斯特丹的“白色自行车计划”, 由一群无政府组织成员将一些自行车粉刷成白色, 免费供人们使用。但随着大批自行车被盗窃, 甚至有的被丢弃在城市运河, 该计划在推行后不久就以失败告终。经历了四代技术革新, 如今由新技术开发的自行车防盗机制使公共自行车系统的顺利运行在21世纪成为可能。

二、城市公共自行车系统的发展现状

1. 国外公共自行车系统

当前, 公共自行车系统正处在发展的高峰期。全球除非洲和南极洲以外的五大洲中, 至少已实施了199个自行车共享项目, 欧洲占据其中的78.1%。据统计, 目前已有27个国家的192个城市建设了公共自行车系统。

法国巴黎于2007年开启了Velib公共自行车系统, 如今拥有20 600辆公共自行车以及超过1 400个自行车站。该计划在欧洲乃至全球的知名度最高, 发展结果也最为理想。仅2007至2008年间, 巴黎市大约2 000万次短途出行都是通过Velib实现的, 平均每天78 000次。

美国最具有代表性的是华盛顿高科技公共“智能自行车”系统 (Smart Bike) , 该系统到2010年已经发展拥有209个自行车点和1 670辆公共自行车。纽约市在2013年宣布启动全美规模最大的自行车系统——Citi Bike。该系统是目前世界上最先进的自行车租赁系统, 其使用和管理全面实现数字化、自动化。游客还可以用智能手机从网络上下载专用软件, 获得纽约市自行车路线图以及相关各种服务。

加拿大蒙特利尔市于2009年春季推出了BIXI公共自行车系统, 充分利用了当地已建设的自行车道, 在方便市民出行的同时带动了当地旅游发展。BIXI现已发展成为由IT技术开发的北美规模最大的公共自行车系统, 为第四代公共自行车系统的革新带来了契机。BIXI系统的创新设计, 体现在新能源、新材料以及无线通讯等方面。

2. 国内公共自行车系统

中国是自行车使用大国, 许多城市目前都已建成公共自行车系统。

武汉市于2009年建成全国第一个公共自行车系统, 至2010年5月, 武汉市中心城区的公共自行车站点已经发展至800个, 拥有自行车20 000辆。部分公共自行车计划实行太阳能供电, 实现全天运营。

杭州市的公共自行车系统是全国迄今为止建设最好、运营最为理想的范例, 相较巴黎Velib系统的20 000辆公共自行车, 杭州市的公共自行车总量达60 000辆。城市中心区每隔50~100 m就设立一个自行车站点, 而在巴黎则是每300 m设立一个。据相关调查, 杭州30%的公共自行车用户将公共自行车纳入到他们的通勤交通方式中, 公共自行车系统很好地协调了人们采用公交车、步行、汽车等方式的出行比例。

北京于2012年在朝阳区启动了公共自行车系统, 首批2 000辆公共自行车投入使用。计划到2015年建成约1 000个租车服务站点, 公共自行车总数达到50 000辆, 形成辐射和覆盖全市主要城镇、交通枢纽、商业街区的公共自行车租赁服务系统网络。

除了上述几个地区, 中国上海、台湾、四川、天津、山东、江苏等地都在积极发展自行车共享项目。

三、国外的优势发展经验以及我国面临的挑战

国外公共自行车项目发展较早, 从系统规划到运营实施积累了许多优势经验。我国城市公共自行车系统规划起步晚, 但发展迅速, 许多城市已经建成大规模公共自行车网络。但近年来, 城市公共自行车系统的推广还是屡次出现无人问津的尴尬局面, 系统发展面临挑战。

1. 城市慢行系统规划方面

国外许多城市规划建设专用的自行车道在保证骑车人的出行安全的同时, 也结合各旅游景点, 为观光客提供了一种新鲜自由的慢行游览方式。目前, 我国为自行车设置的专用车道很少, 这直接造成了骑行环境不尽人意, 甚至存在诸多安全隐患。在如今“快城市、慢生活”理念的倡导下, 慢行系统的建设是城市未来规划中必须考虑的。将城市公共自行车系统的开辟与城市慢行交通相结合, 有助于创造优质的骑行环境, 鼓励人们选择自行车出行。

2. 设备技术方面

国外公共自行车系统经过了几代技术更新, 如今基本采用第三代或第四代公共自行车系统, 服务设施完备, 自行车取用方便, 与手机等通讯工具实现了完美结合, 方便使用者查询站点、车位、路径信息。我国目前的自行车系统已经基本实现异地还车的条件, 但自行车被盗或被损坏的现象还是时有发生, 一些公共自行车长期无人使用。加之车辆的维护和保养不到位, 出现了老化现象。借鉴国外的发展经验, 国内公共自行车系统应该与通信设备建立连接, 形成了导览系统, 方便市民出行。

3. 宣传力度和运营方式方面

公共自行车系统经过数十年的发展, 基本形成了三种运营模式——政府投资、企业运作的半市场化模式;政府出资的服务外包模式;政府主导、企业投资的完全市场化模式。长期实践表明, 政府与企业间的良好合作能够使双方实现共赢的局面。在促进经济发展的同时, 推广政府和企业的健康形象。巴黎Velib计划, 里昂Velo’v计划等, 经过政府、运营公司的大力宣传和市民、游客的大力支持, 已经成为了城市生活的特色。城市中到处可见公共自行车系统的宣传, 而公共自行车本身也成为了移动的宣传载体。国内尽管也建立了相关网站, 但提供的信息量过少, 其余媒体渠道对公共自行车的宣传也有所欠缺。

参考文献

[1]龚迪嘉, 朱忠东.城市公共自行车交通系统实施机制[J].城市交通, 2008.

[2]张汝华, 吴祥国, 雷丽.自行车共享交通系统发展与对策分析[J].交通运输工程与信息学报, 2011.

[3]钱俭, 郑志峰, 冯雨峰.杭州公共自行车设施现状调查与思考[J].规划师, 2010.

[4]Susan A.Shaheen, Huang Zhang, Elliot Martin, Stacey Guzman.China’s Hangzhou Public Bicycle:Understanding Early Adoption and Behavioral Response to Bikesharing[J].Transportation Research Record, 2011.

世界各地的公共自行车“情结” 第9篇

与此同时，中国某知名汽车网站也推出了“中国十大城市汽车保有量排名”。其中，北京以537.1万辆位居榜首。对北京而言，一方面，是“APEC蓝”走后，雾霾天的再次袭来，以及政府考虑北京是否应该将单双号限行纳入常态的研究；另一方面，是数量可观的公共自行车在租借网点成摆设的尴尬。

公共自行车，本意是政府打造“低碳环保”的重要工具，不过在各个城市受到的待遇却不尽相同，为何在一些城市备受冷落，却在另一些城市备受追捧？未来它又该如何真正发挥其功效？或许可以从各地民众的“用户体验”便可窥见一般。

中国北京

周末去菜市场买菜的刘大娘，看着停在菜市口门前的一排自行车不无心疼地说，“这些车子没人骑，也没个车棚，风吹雨淋的真让人心疼。”她眼里的自行车不是没有主人去认领的失物，而是免费提供给民众骑行的公共自行车。

“这样的雾霾天，再让我骑个自行车，我还活不活？”35岁的张小齐向记者埋怨道。与此同时，他也表示，“天蓝时也不是没有想要骑车出行的冲动，只是一想北京那么大，骑个自行车还得找半天停车点，闲情逸致了然全无。另外，北京机动车霸占自行车道的现象非常多，骑车很不安全。”

此外，他的一位李姓朋友也曾向他灌输骑公共自行车“糟心”的理念，而这“糟心”缘于办卡的遭遇。“办卡时间是每周一至周五的上午9点半到11点半，下午的1点半到4点，而且不是所有的公交充值卡处都能办。平常大家都在上班，根本没有时间去办理。倘若办卡处下午晚点下班也好，我那朋友跑了几次冤枉路后，折腾的想骑车的心情都没了。”张小齐一脸苦笑。

其实，与张小齐一样被折腾到没有骑行快乐的人群，还有生活在法国巴黎、英国伦敦的民众。

英国伦敦、法国巴黎

在伦敦和巴黎，不论是政府官员还是当地民众都对公共自行车倾注了满腔热情，最开始的欢乐也是来自公共自行车的低碳、环保、共享等理念，但在“共享”的过程中，不能避免的“糟点”也来自公共自行车本身。

伦敦的公共自行车数量达到8，000辆，并被伦敦市长定为“自行车革命”计划的重要工具，但伦敦自行车重达46斤（普通自行车约20斤）的重量还是让有些民众承受不起。有网民调侃，在找不到租借点时，拖着这样的“庞然重物”是一件相当糟心的事情。

而巴黎的第一个公共自行车项目命运则令人唏嘘，它们的现状不是因人们对其不热衷还躺在租借点“睡大觉”，而是有80%以上的自行车被损坏或者是被盗。试想一下，当你骑着一辆刹车不灵的自行车在马路上时，前一秒还在高兴天公作美，下一秒却要面对无法刹车的恐慌。这样的情形是否会留下心里阴影我们不得而知，但公共自行车的美好必然会荡然无存。

不过，公共自行车除了这些糟心的事外，也并非没有快乐的回忆。像在中国太原，就曾被民众唱在深情的歌曲里。

中国太原

在中国太原，民众对于公共自行车的喜爱都唱在一首《幸福单车》的歌曲里，歌里这样描述，“车来车往笑语欢声，方便快捷改善环境，随用随还轻轻松松，租车成功多么新颖，低碳生活快乐如风”。

哼着这首歌，骑行上班的太原市尖草坪区张文先生，对公共自行车如同对待自己的“爱车”。作为一名私家车车主，放弃四轮的“一脚油”，选择撅起屁股坐在两轮上，他调侃道，“之前开车时间久了，腰、脖子、屁股都不舒服，再不运动我怀疑自己会忘记空气是什么味道。”

工作的忙碌让他很少有时间去做健身，虽然也曾把自己的自行车塞到后备箱中试图有机会时去骑行，但总是敌不过内心的不安全感。“我的那辆山地车专业配备，4，000多元，到目的地后不知该停到哪里。现在连最普通的八成新自行车都可能丢，我这个宝贝更不知道会被谁看中”。对此，他很苦恼。不过，他的苦恼在2012年9月太原加入到打造公共自行车之都的行列后，逐渐消散。“从单位，到回家的一路上，大约隔四、五百米就有一个借还点，连大型超市门口都有，我这一路不用花任何行车费用，既逛超市买了生活用品，又减了身上的‘五花膘’，一举三得。”他笑言。

与许多国内城市的计费方式相同，太原市的公共自行车租用凭借公交IC卡，缴纳200元押金（可返还），卡内预存30元租车费即可使用，收费标准是第一小时免费，1-2小时内收取1元，2-3小时收取2元，超过3小时按每小时3元计算。

由于太原公共自行车租借点多，目前已呈网状分布。张文对此证实，“网点密布，我使用的每辆车时长都不超过半小时。”另外，由于不仅仅是为了解决“公交最后一公里”，太原公共自行车作为相对独立的一部分，实现了24小时运行，这让公交停运后仍能骑行的人们大呼“过瘾”。数据显示，太原市无论是单车周转率，还是单日租车量，目前均位居中国第一，创出了公共自行车的“太原模式”。

当然，除了“太原模式”外，大洋彼岸的美国纽约以及西班牙巴塞罗那公共自行车也获得了当地民众和外来游客的交口称赞。

美国纽约

出生在纽约的迈克·瑞班卡，提及纽约车身一水儿蓝的公共自行车两眼闪光，“我喜欢骑单车穿行在城市之中，听着耳边响着的风声，感觉棒极了。”提及之前总是要把自行车搬至楼上的麻烦，他对公共自行车提供的便利点赞。不过在骑行过程中，他也表示了自己的担忧，由于纽约地面交通发达，车水马龙的街头想要“呼呼生风”的骑行并不是一件容易的事，“特别要小心”。

虽然比起伦敦、巴黎等城市，2013年才投入运营的纽约公共自行车系统可谓“后来者”，但用迈克·瑞班卡的话说，“在纽约这样的大都市，汽车拥堵几乎是家常便饭，公共自行车的出现就成了‘超车利器’，是短途代步的最佳选择。”

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此前，据美联社报道，在布鲁克林区和曼哈顿区有超过300个驻车点，6，000辆公共自行车可供人们选用。而纽约市的公共自行车系统从网络预订到自行车站租车、管理已全面实现了自动化、数字化。

在纽约，不论是当地市民，还是外来游客，都可以通过使用智能手机从网络下载专用软件，来获取纽约市自行车路线图以及相关各种服务。收费制度分年卡会员，前45分钟免费，第1个半小时收费2.5美元，第2个半小时收费9美元，接下来每半小时收费9美元；日卡和周卡会员，前半小时免费，第1个半小时收费4美元，第2个半小时收费13美元，接下来每半小时12美元。

西班牙巴塞罗那

提起西班牙，你会想到什么？热情的斗牛曲，还是奔放的弗拉明戈？事实上，西班牙与红色相连的还有当地的公共自行车。以巴塞罗那为例，2008年建起的公共自行车系统，由6，000辆红白相间的自行车组成，在当地曾一度引领了骑行风尚。

网友油墩在巴塞罗那的旅行，就一度被这红色的“精灵”所吸引。在他博客的照片中，一排排整齐的车子明亮醒目。“巴塞罗那的公共自行车服务称为BICING，自行车统一配备人工发电车头灯，很人性化。”

与此同时，他也传授了在巴塞罗那骑行的经验，“由于巴塞罗那面积小，政府特别规定了某些街可以骑车，某些不可以骑车，具体情况可以在办理时取阅相关自行车行驶地图来获悉。”当然，这使得骑行的愉悦感最大化，并在骑行顺畅的同时更具安全感。

据了解，巴塞罗那的公共自行车并不是全天候“待命”，只有星期五及星期六的运营时间为24小时。收费标准是半小时免费，超过半小时（使用时间在2小时内的），每半小时0.5欧元；超过2小时的，按照每小时3欧元计算。

后记：

虽然记者仅仅选取了几个城市的公共自行车，但不难发现那些受到民众喜爱的自行车，无不具备综合优势，其中是否可以在需要时顺利租到车、是否和城市生活融为一体，成为民众心里衡量的重要标准。另外，公共自行车的人性化设计更会使得用户体验加分，譬如是否有置物筐、是否有专用自行车道、办卡及交费方式是否合理等。

与此同时，从本文开篇我们提及的全球公共自行车的拥有量，可知越来越多的城市明白对于城市发展，推行公共自行车具有必要性。但是，作为一个服务项目，公共自行车的推进并不仅仅是规模的扩大，数量的增加，它还应包括完善的服务体系，健全的管理措施。随着时间的推移，公共自行车被共享的频次增多，对其及时维修、保养以及后续更新都将考量政府在该项目上的智慧。而在多个城市都将公共自行车列为“民生”项目惠民的同时，对于每个从公共自行车中受益的民众，更应树立起爱护公共自行车，从我做起践行环保的观念。

这样，公共自行车才会可持续的“跑”起来，才会在服务你我的同时，真正关照到地球。