交通问题分析报告

交通问题分析报告（精选6篇）

交通问题分析报告 第1篇

交通安全问题分析报告

接到路局关于道路交通安全问题的通报以后，我车间把通报内容第一时间传达到车间每个专兼职汽车司机，针对通报中的内容，制定细致的安排部署。如果是流动测速设备抓拍到我们的超速行为，那是我们司机存在侥幸心理。进一步说如果明知前方有测速设施，还要超速的话，那就是严重的违法行为了，“十次事故九次快”这一通俗的安全行车警示语，许多驾驶员恐怕早已背熟了，也听烦了，但是，超速行驶造成车祸依然频频发生，其主要原因是驾驶员没有在思想上真正认清超速行驶的危害性，行车时带着侥幸心理、疏忽大意等恐怕不无关系。

自身要加强对超速行车祸害的认识，自学遵守交通法规，才能够比较有效地遏制事故频发的势头。

措施一，严格路局驾驶员“十禁止”制度，进一步加强汽车司机的交通法规的学习，对车间的六名专兼职司机进行一次系统的交通安全法规学习，在业务学习本中，体现，并进行交通法规考试。

措施二，严格执行汽车“三检”制度，时刻掌握车辆的状态是否良好，遇有涉及安全的车辆问题，应及时上报车间，禁止出车施工，措施三，对各班组的施工作业区段的道路情况，进行一次全面的排查，对有可能出现安全隐患的路段，进行标注，做好出车时道路的安全分析，时刻提醒自己，什么的样的路段，自己要注意做好防范措施，克服自己熟悉道路的麻痹思想，时刻提醒自己交通安全。

措施四，严格执行派车单制度，时刻掌握车辆动向。要把出发时间和到达时间，还有返回时间及时的记录在行车日志内，车间将定期检查司机行车日志记录情况，措施五，进入冬季，室外气温低，要求司机严格出车前车辆的预热，特备是夜间出车车辆的照面情况检查是否良好，对每个车辆的防滑设施进行一次全面的检查，面对依然严峻的交通安全形势，采取措施、有效地预防和遏制交通事故，对我们每名司机都是一种责任，生命的责任。

落实交通安全责任制，车间每名司机签订交通安全责任书，用有效的手段和制度约束司机的不良行为，片面地追求设备安全生产，严禁有章不循，超载、超速和“病车”上路。

车辆三检制度 为取得车辆状况信息，制定有效的维修和保养措施，保证车辆始 终处于最佳状态，特制定本制度。

一、职责：车辆日常三检工作由司机承担。

二、周期：每次进行。

三、实施方法：

1、司机应在每次出车前，按照三检表内容逐项检查确认，并将检查结果记录于相应的检查表中。

2、确认无问题要标明符合，有问题的要及时向综合部通报，以备及时维修。

3、司机要认真如实地填写检查表，以备查验，此记录保存时间为12个月。

四、检查与监督综合部及专职安全员要对三检情况进行检查，重点检查司机是否按照要求进行三检，各检查项目是否检查到位，是否按规定认真如实填写检查表等。5，五、对车辆三检工作不重视、不按三检项目要求检查、填写和上交检查表的司机，给予批评教育并罚款50元，屡教不改者应予以停职检查。对不按要求进行车辆三检，造成车辆严重损坏责任者，应根据情节轻重，给予经济处罚。

六、检查项目：

（一）出车前

1、身有无损坏；

2、轮胎压力；

3、是否缺机油；

4、灯光、喇叭是否正常；5转向、是否正常

6、冷却液是否足够；

7、燃油、液压油是否够用；

8、车辆工具是否配齐。

9、是否有漏油、漏水、漏气等现象

（二）行车中随时随地注意听察发动机无异响，无漏油、漏水、漏气等现象。观察机油压力表、水温表等各类仪表的工作情况。手、脚制动性能。如涉及影响行车安全的，应立即停车检修或报修。

（三）回厂区后

1、电瓶是否关闭。

2、检查车身外部无碰擦，内、外部附件设施无缺损。

3、清理车内外卫生。

4、清理空滤。

交通问题分析报告 第2篇

小营广场位于淮海北路与长江西路、长江东路交叉路口处，是一个集自行车电动车交通工具卖场、电器卖场、手机电子卖场、银行、百货商店、医院等公共服务设施的商业广场。

首先，作为四叉路口，来自四面八方的车辆在小营广场，阻碍了交通的快捷，导致大量车辆滞留；其次，小营是大量卖场的集聚地，卖车的，卖电器的，卖手机的，卖衣服以及卖杂货用品的，大量买家来此地转悠，过多行人造成溢出，来此地买东西的人停留在路边的车辆无疑也是交通的一大问题，卖场卖家进出上班，定期进出货，也是交通阻塞的隐患；第三，这里有工商银行、建设银行、中国银行等，每天有大量人来取钱存钱办业务，这当然也占据的交通空间。第四，小营的手机、衣服以及超市都大大满足了不远处淮师学生的生活需要；第五，小营附近的市医院和鞠通医院服务范围更大更广，你来我往，交通过饱和，一处阻塞，处处阻塞，交通问题由此产生。第六，小营广场的路没有严格的分出机动车道和非机动车道，没有明确的斑马线，车辆乱行，行人随意穿过马路，马路不够宽阔，车辆任意停留，交通杂乱，更没有交通警察进行指挥维持。一旦造成车祸，交通会更糟糕，即使交警及时到达，也要等待很长时间才能顺畅。

对此，为了更顺畅的交通，更安全的交通，小营广场应该改革。第一，小营的杂货百店可以统一地盘，以防行人四处穿往。第二，小营附近应该建设地下停车场，不论是货车轿车还是摩托车电动车又或是自行车一律停在停车场，一来可以防止车辆盗窃事件，二来可以腾出更多地面交通空间，可谓一举两得。第三，严格控制道路，机动车与非机动车绝不使用同一道路，禁止随意穿过马路，画出明确的斑马线，在斑马线出建行人专用交通指示灯。第四，在路口安装摄像头，对无视红绿灯随意行驶的车辆行人进行惩罚措施。第五，实行车号单双号轮流上路制度，完善路况管理及信息预告。第六，每天安排交警在路口维持交通。第七，宣传遵守交通守则，提高驾驶员素质。第八，车辆与道路应成比例增长，拓宽小营广场的道路，禁止小摊小贩在路边随意摆摊。第九，在小营广场设置减速标识，以防发生车祸，造成障碍。第十，建地铁，一来减少地上人流，二来减少车祸，三来地铁更快捷，四来，地铁更符合现代化城市建设，可谓一举四得。

洛阳交通若干问题分析 第3篇

关键词：洛阳,交通,标志,智能交通

前言

洛阳以工业强市, 发展房地产业, 同时大力发展旅游产业[1], 促进经济的发展。目前, 洛阳经济发展势头良好, 交通网络四通八达, 道路, 特别是新区的道路服务水平高, 对经济的发展起到了有力的支撑作用。经济要发展, 交通要先行, 洛阳市新区建设首先就是修路, 然后才开始建房, 因为路修好了, 新区与旧城区连接的桥梁修了四座, 公交线路延伸到新区, 交通便利, 新区的房子就有人买, 人们就可能在新区安居乐业。不仅是新区, 其实, 旧城区也一直在修路, 长安路、嵩山路以及纱厂西路等都在最近7年修得更宽、等级变得更高。除了修路, 智能交通技术及其它新技术也广泛应用于出租车、公交车, 如GPS防盗定位监控技术应用于出租车, 语音报站技术应用于公交车等。这些都促进了洛阳交通的发展。但是, 洛阳交通方面还存在诸多发展的可能。

1 交通管制

作为牡丹花会发源地, 牡丹花会期间, 王城公园每年游人如织, 造成中州中路慢车道拥堵, 快车道车速低于平时车速, 甚至堵车。相比之下, 国际牡丹园周围的道路要畅通得多。人山人海, 虽然能制造热闹的气氛, 有利于旅游, 而由人引发的交通方面, 车流量太大, 车速低, 甚至堵车, 却会造成旅客的焦虑。所以, 有必要实行交通管制。牡丹花会期间, 建议控制通往王城公园的交通量, 除公交车、出租车、控制区域内政府物资运输车、工商企业及个体户进出货的车辆外, 其他车辆实行交通管制, 管制的车辆只有在控制区域内车流畅通时才放行, 而在车流不畅通时不放行, 但可绕行。这样一来, 王城公园附近的路, 如中州中路就不会拥堵, 政府及工商业、服务业运转不受影响, 而去王城公园游览的旅客既可以乘坐公交车或出租车去, 也可以锻炼身体, 步行一段不长的距离到达王城公园。牡丹花会期间, 其它旅游资源如果出现交通拥堵, 也可采用本方法。因而本方法解决了牡丹花会期间的交通问题, 游客不会再有交通方面的焦虑, 也不会因交通管制而增加饮食、住宿和购物方面的焦虑。

牡丹花会期间, 如果出现大范围的交通拥堵, 甚至可以对整个洛阳市进行交通管制, 外来车辆只有在车流畅通时才放行进入洛阳市, 而在车流堵塞时不许进入洛阳市。

2 免费公厕

免费公厕时刻保持干净可以提升洛阳形象。因此, 所有免费公厕管理员都应强化服务意识, 从勤拖地的习惯变革为哪里脏就立刻打扫哪里并拖地的习惯, 使免费公厕成为洛阳的一个亮点。

收费公厕如果不能时刻保持干净, 就应该取消其营业资格, 改为免费公厕, 统一管理。

公厕应该能从地图上查到, 交通需求者无论是购买纸质地图, 还是从电子地图查询, 都能找到公厕。这样, 在电子地图上, 人们就可以计算出到最近公厕的路线, 甚至是到最近免费公厕的路线。而在纸质地图上, 人们也可以快速找到最近的公厕, 甚至是最近的免费公厕。

由于在商务活动中, 厕所是和宾馆、酒店及交通同等重要的事情, 通过纸质地图及电子地图彻底解决了商务活动中的厕所问题, 也就提升了洛阳的城市竞争力。

3 交通标志

洛阳绿化搞得很好, 龙门石窟漫山遍野都是树, 空气清新, 西苑路上树木参天, 晴天路被树荫遮住, 很凉爽, 市民喜欢洛阳的环境。西苑路上树木高大, 树枝都长在高处, 没有遮住交通标志。而青滇路上数目矮小, 时速不能超过三十公里的限速标志, 部分被树叶和树枝挡住, 降低了交通标志对交通的指挥作用。树绿化了环境, 光合作用产生了有益于人类的氧气, 所以解决交通标志问题时, 不能因噎废食, 将树木全部换成灌木和草。洛阳应该在标志前面观察标志的视线范围一定长度、一定宽度和一定高度内修剪影响观察标志的树枝, 保证露出标志的前提下, 尽量少修剪树枝, 这样既露出了标志, 又不影响树的生长。

另外, 标志众多, 为管理方便, 洛阳应该将交通标志纳入洛阳地理信息系统。采用多媒体信息系统[2]管理交通标志, 交通标志有变化时, 实时更新交通标志的多媒体资料。除此, 为统计交通标志方便, 应该按类管理交通标志多媒体资料。比如青滇路上限速标志, 拍照形成图片来管理, 类型纳入禁止标志, 详细分类纳入禁止标志中的限速标志。交通部门在浏览交通标志多媒体资料时就可以发现标志被树枝遮挡的问题, 从而及时修剪树枝, 露出标志, 继而更新标志的多媒体资料。

在大张购物广场前面的西苑路上, 小轿车几乎堵住了慢车道, 导致非机动车进入快车道, 快车道服务水平下降的结果。应该在这个路段的东、南和北进口树立小轿车禁入的交通标志, 西进口树立禁止左转标志。这样, 公交车畅通无阻, 而非机动车也可在慢车道内行驶了。而整个上海市场的小轿车交通需要可以转移到景华路和牡丹路上, 从而不会影响上海市场的繁荣与发展。

4 绿化

洛阳以旅游为城市特色之一, 广州以工业为城市特色, 旅游特色不明显, 因而在绿化方面, 完全不必受广州的矮树和灌木草丛绿化思维影响。应该培育洛阳的绿化特色, 营造氧气城市、绿荫城市的文化氛围, 改善城市空气质量, 大力提升洛阳城市竞争力, 同时提高城市居民的生活质量。具体说就是以西苑路的绿化为标准, 现有灌木绿化、草坪绿化的地方, 如果没有高尔夫球场的建设需要, 应该全部每隔2.5米种树, 现有树不许砍伐。待到21世纪后, 所有树木都可长到古木参天的水平。只要好好规划, 许多年以后, 洛阳闻名于世, 能传诸后世的资源除甲天下的牡丹外、还会有氧气、绿荫和参天古木。

路边绿化方面, 古木参天, 必将阻挡汽车噪声, 净化汽车排放的尾气, 提供荫凉的驾驶环境, 既极大地改善沿路居民的居住环境, 又提升了驾驶的舒适性。从交通方面提升了洛阳的城市竞争力。

5 智能交通

洛阳的路建得越来越多, 既有的路有的加宽了, 但还出现拥堵。说明按照交通规划来修路并不能完全解决洛阳道路通行能力与交通流量之间的矛盾。应该采用智能交通技术, 实时监测一些路段的交通流量, 并用视频方法实时监测某些重要路段, 从而动态计算各路段的交通阻抗, 尤其是动态地发现拥堵路段, 从而方便司机计算最小阻抗路线, 并避开交通拥堵路段。同时还应该全面控制各个信号灯, 发现路段拥堵或即将拥堵时, 关闭绿色信号, 启用红色信号灯, 阻止车辆进入拥堵路段, 从而缓解交通堵塞, 改善交通环境。

6 结论

洛阳要发展经济, 就必须解决一些交通问题。在交通堵塞时采取交通管制, 在地图中加入公厕信息, 适当修剪遮挡交通标志的树枝, 将交通标志按类加入洛阳多媒体地理信息系统, 加强绿化, 营造荫凉的驾驶环境, 降低汽车噪音, 改善空气质量, 采用智能交通技术实时消除交通堵塞现象。

参考文献

[1]鲍春裕, 范晓君.洛阳旅游发展的品牌塑造研究[J].科技风, 2008 (6) :95.

交通安全设施设计若干问题分析 第4篇

摘要：公路交通安全设施是公路设施的重要组成部分，它对于保障行车准确、安全快速、舒适，对于整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用，为车辆通行提供必要的安全警示和安全保障。基于此，本文主要对交通安全设施设计进行了分析，以供参考。

关键词：交通;安全设施;设计

引言

现如今，随着经济的发展，城市进程的不断加快，对交通方面的要求也不断增加。公路安全设施设计是否合理，安全防护系统是否有效，都极大程度上关系到车辆的行驶是否安全，行车是否准确、舒适和安心，是整个交通系统能否舒畅运行的有力保障。随着我国经济的迅速发展，交通运输体系更加完善，对交通工程安全设施设计的要求也逐渐提高，做好优化设计，提升现阶段交通工程建设质量，是新时期交通系统的主要追求。

1交通安全设施设计若干問题分析

为了保障道路交通的安全与畅通，根据道路条件、交通流特点和道路交通管理的需要，依照有关的法律、法规和技术标准，在道路上设置的附属设施和装置，称为道路交通安全设施。按照其设置目的和作用，道路交通安全设施大致可分为以下三种：（1）为了保障交通安全，防止交通事故而在道路上设置的交通设施，包括照明设备、护栏、交通岛、人行天桥、人行过街地道、道路反光镜、减速带等。（2）以限制、警告和诱导交通为目的而设置的交通设施，包括道路交通标志、道路交通标线、交通信号控制系统、交通诱导系统等。此类交通安全设施的作用集中地表现为：约束和限制各种交通流，组织和调节道路交通;向车辆和行人公布并提示特定区域内的交通情况和交通管理信息;为交通管理部门开展交通管理工作提供科学的手段和执法依据。（3）为了有效地发挥车辆的运输效能和道路的功能，保障交通安全所设置的道路交通设施，包括公共汽车停靠站、客运汽车站、货运汽车站、公共及专用停车场、高速公路的服务区等。

2交通工程安全设计原则

（1）全局性。以高速公路设计为例，在建设的过程中，要严格遵守国家交通运输管理局以及建设当地的相应文件作为设计的重要指导依据，在最初设计的基础上，从全局性角度设计高速公路的建设过程，并与建设当地的建筑、居民分布以及我国的交通运输网络相统一。（2）稳定性，安全性。由于近年来交通事故频发，这对各类交通方式的建设质量以及实际评估等提出了更加严格的要求，因此，在交通工程安全设计的过程中，对建设过程中所使用的设备、稳定的建设系统以及当地的经济实力等进行综合考虑，保证交通工程建设的质量以及社会效益。（3）与时俱进性。随着经济、政治、文化等全球化的发展趋势，在交通工程的设计阶段也应注重国外先进建设经验的引进，及时更新我国在施工建设过程中所使用的设备以及技术等，保证在现有条件的基础上，尽量减少建设成本，提升建设质量。（4）融合性。交通工程的建设应与当地的交通运输情况紧密结合，对于不同路段的车辆、人流量、经济发展情况等要进行充分的市场调查，并做好施工后期的延伸性，在设计的过程中，要做到高瞻远瞩，一次性完成交通工程的设计，在建设过程中可根据实际情况分期完成，一旦建设过程中出现各类问题，可做好相应的协调工作。（5）注重后期维护工作的开展。交通工程除了优化设计、提高建设效益、保证建设质量之外，最重要的工作便是做好后期的维护工作，因此，在设计过程中应将此涵盖其中，并安排相应的人员做好管理与维护工作，保证交通工程整个运作过程的顺利进行。

3交通安全设施设计若干问题分析

3.1标线设计

（1）标线的颜色问题。交通安全标线通常有白色和黄色两种颜色，主要是白色为主，但是由于白色线条比较单一，极易让司机产生疲劳感，因而适当增加黄色线条可以起到调节的作用，提高行车的安全。但是黄色标线也存一定的缺陷，即可见性要低于白色，因此标线的设置需耐颜色结合。

（2）标线的宽度问题。经研宄发，纵向标线不会对司乘员心理及交通情形产生负面影响，但是为了减少费用支出，防止出现打滑现象，标线的宽度应设置在15-20cm之间，在实际标线设计时，一般选用的是最小值。通常标线的横向宽度比纵向宽度要大，设计时考虑到驾驶员看到横向标线是由远及近，宽度应当适当增加，一般控制在20-40Cm间，斑马线宽度应设在40CM.。

（3）导向箭头的形式。在选择箭头形式时必须要综合比较目。转弯和直行以及二者结合等多种形式，最合适的箭头形式为直行箭头的宽度是箭杆的四倍，在宽度上要比箭杆略宽。

3.2 交通标志设置

交通标志的设置起到了为驾驶员提供信心和组织引导交通流的作用，其设置主要包括四个方面：指示标志、指路标志、禁令标志、警告标志。为了使驾驶员在行驶运动中更方便的看到标志信息，判断标志的性质，这就要求设计过程中是标志版面简化、明晰。要从司乘人员的接受能力出发，不但要求提供的信息简明、扼要，而且不能信息量过载。这就要求设计者对二者加以平衡，对司乘人员起到最佳的信息指导效果。

交通标志一般都设置在车道的右侧或上方。交通标志在安装时应该和道路的中心线形成一定角度，这样，才能确保驾驶者不会因为逆光，眩光等原因而影响对标志的判读。再者，交通标志之间需要留出一定的距离，合理设计间距，从而使驾驶者能在一定距离内对标志内容进行相应的反应，并作出判断，不会导致视觉疲劳。

3.3护栏设施的设置

（1）护栏的高度。车辆失控碰翻护栏时，护栏如果可以作用到车辆有效部位，车辆就不会翻越至护栏下面，但这并不是理想状态的护栏形式。理想的护栏可以迫使车辆改变方向，恢复正常行驶方向。在对护栏的高度设计时必须要结合路桥工程中路基中心与标高的相关资料进行材质选择及施工。相关就表明，波形护栏的设计高度应在750mm，缆索护栏的高度为950mm，箱梁护栏的高度为700mm。此处的高度均指从地面到护栏顶端的高度。

（2）护栏的长度。护栏有良好好的防护功能，主要是通过连续梁结构发挥防护功能。如果护栏的长度设置较短不仅会影响美观，而且阻碍其功能的发挥，因此，护栏最小限制的设置必须要科学合理。护栏的最小设置长度决定汽车冲撞护栏的能量，所以，最小设置长度需满足以下条件：三、四级公路的波形梁护栏最小设置长度不得小于28米;二级公路的波形梁护栏最小长度不小于48米;一级公路、高速的波形梁护栏最小长度不小于70m。

4结语

近年来，我国的交通运输系统日益完善，对交通工程的安全设计也提出更加严格的要求。交通安全设施的设置对交通事故的产生也有着很大的影响，不合理的交通设施的设置很可能是交通事故的诱因之一;而合理的交通安全设施的设置更是能够降低道路交通事故的发生率。为提高交通工程的整体建设质量，应该结合当今交通运输的发展情况，优化交通安全设施的设计方案。

参考文献：

[1]JTG D81-2006.公路交通安全设施设计规范[S].

[2]李想，张萍.公路交通设施的人性化设计研究[J].科技信息，2010（01）.

[3]刘洪启，吴云，沈涛，张巍汉.基于新理念的公路交通安全设施景观化设计思路[J].中外公路，2009（01）.

[4]张玉娟，赵敬华.基于TETRA数字集群网络的单兵定位指挥调度系统在交通管理中的开发与应用[J].警察技术，2010（04）.

[5]唐强.城市道路交通安全设施类型、设计及应用研究[D].山东大学，2011.

沈阳市交通问题分析 第5篇

一、奥斯特罗姆的多中心治理理论（引自《公共事务的治理之道》和《多中心治理》）通过对奥斯特罗姆的《公共事务的治理之道》、《多中心治理》的阅读和分析，我们可以得出以下观点。

首先，奥斯特罗姆对以下几个问题提出了思考和研究。1.能否超越现有集体行动理论困境，发展出一套新的集体行动理论，凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益？

（能，可以发展出自主组织和自主治理的集体行动理论，著作的主旨）

2.对于公共事物的有效解决是否仅局限于传统的理论模型，在传统解决方案之外是否有理论上的其他替代模式或方案，如果有，这种替代方案是什么？

（自筹资金的合约实施博弈，第一章有述）

3.作为一种集体行动理论，自主组织和自主治理理论是否会遇到像传统理论方案所遇到的共同难题？而作为一新的集体行动理论，其研究框架与传统理论有何不同？

（自主组织和自主治理理论会遇到与传统集体行动理论方案一样的难题：新制度的供给问题、可信承诺问题、相互监督问题。合理的框架应架构在对公用池塘问题的多变量结构和多层次分析之上，第二章有述）

4.在现实中，一些公用池塘的使用者已经出一整套自主治理规则和制度，并且成功存续了很长时间，在这些成功的自主治理制度背后所共有的一套基本设计原则是什么？这些原则是否具有实证性？

（从成功的案例中得出自主治理制度的8项原则，第三章有述。这些原则不仅在理论上具有可行性，而且在实践上得到验证，缺乏这些原则导致自主治理制度的脆弱或失败。第五章有述）

5.自主治理制度是如何供给、安排和变迁的？尤其是，制度变迁是如何发生的，决定因素是什么？

（通过美国案例说明了人们为解决公用物品的二阶困境，通过将现有规则的预期受益和成本的净流量与替代规则的预期受益和成本的净流量进行比较，做出进行自主治理的制度变迁的选择。制度变迁是一个渐进的复杂过程，取决于多种变量因素。第五章有述）

6.比较成功和不成功的案例，能否找出阻碍或提高个人使用和治理公共池塘资源能力的各种内在和外在因素，能否根据这些变量因素发展公共池塘资源自主组织和自主治理制度选择分析框架？

（从收益评估、成本评估、共享规范评估、政治体制等多种内外变量）

其次，作者的研究目标是通过理论上的论证和现实的案例分析，发展出一套新的集体行动理论——自主组织和自主治理理论。凭借该理论一群相互依赖的委托人能自发组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同利益。“政策分析人员的工具箱中所缺少的，同时也是已为人们所接受而得到充分发展的人类组织理论所缺少的,是一种具体明确的集体行动理论。凭借这一理论，一群当事人能够自愿地组织起来，以保持自己努力所形成的剩余。”（p46）“我希望这些推测能有助于形成一个至少在一种明确界定的、人类共同的困难情形中，经验上有效的自主组织和自主治理理论。”（p 49）“本项研究的中心问题是一群相互依赖的委托人如何才能把自己组织起来，进行自主治理，从而能够在所有人都面对搭便车、规避责任或其他机会主义行为诱惑的情况下，取得持久的共同收益。”（p 51）她写作该著作的目的是“对发展由经验支持的自主组织和自主治理的集体行动理论作出贡献”。

奥斯特罗姆提出了对传统公共治理的反思。传统方案共同存在的问题，一是传统方案的适用依赖于特定的条件，是理论上的假设，而在实践上也存在局限性。现实中尽管有接近这些模型的实例，但通常情况下，现实生活并不与之符合。奥斯特罗姆认为传统方案存在的主要问题为：（1）没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；（2）在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；（3）没有包括信息成本和交易成本。（p 285）于是就有对其进行改进的必要，也就是通过增加符合现实的变量，使其更符合现实的要求，从而为政策的制定提供更完善的基础。实际上，现实生活中存在着更为有效的替代方案。“人们在世界上看到的是，无论国家还是市场，在使个人以长期的、建设性的方式使用自然资源系统方面，都未获得成功。而许多社群的人们借助既不同于国家也不同于市场的制度安排，却在一个较长的时间内，对某些资源系统成功地实行了适度治理。”（p10）二是传统方案以企业或国家作为一种组织工具，解释了从企业或国家角度如何供给新制度，如何获得承诺，以及如何有效监督代理人的其他主体的行为。其研究视角立足于独立于公共池塘外部的企业或国家角度，然而，但是对于公共池塘的占有者——一群委托人，如何才能将自己组织起来解决制度供给、承诺和监督问题并没有有效解决。就既有理论来看，对公共事物的解决主要局限于外部力量，而没有关注内部因素，即没有从委托人角度解决其面临的问题，因此，这就需要寻找一种新的立足于内部视角的能解决委托人面临问题的方案或方法。奥斯特罗姆认为，通过理性的制度建构，像公共池塘资源这样的公共事物可以实现成功的自主治理。

奥斯特罗姆看来，上述两种方案如果一种是正确的，另一种就不可能也是正确的。矛盾的立场不可能两者同时都对。“我对两种主张中的任何一种都不赞同。我认为他们提出的意见都过于表浅。与只存在一个单一的问题和一种单一的解决方案的看法不同，我认为存在着许多不同的问题和许多不同的解决方案。”（p30）为了解决公地困境的各种制度选择进行探讨，奥斯特罗姆给出第五个博弈，在这个博弈中，牧人自己能够达成一个有约束力的合约，承诺实行由他们自己制定的合作策略。在这个合约中，两位牧人平等分享牧地的实际产草量，并在每个牧人支付的执行费用低于10的条件下，平等分担执行他们协议的费用。由此，奥斯特罗姆提出了与公共事物有效治理的传统方案——集权化或私有化不同的、解决公共池塘资源问题的理论替代方案——自筹资金的合约实施博弈。至此，奥斯特罗姆运用博弈论分析了这些理论模型所隐含的博弈结构，并从博弈的角度探索了在理论上可能的政府与市场之外的自主治理公共池塘资源的可能性。她提出的“自筹资金的合约实施博弈”，认为没有彻底的私有化，没有完全的政府权力控制，公共池塘资源的使用者可以通过自筹资金来制定并实施有效使用公共池塘资源的合约。

奥斯特罗姆在批判传统的集体行动困境的两种传统解决方案（私有化或者实行中央控制）的基础上，提出公众内部自主组织和自主治理的可能性，但同时自主治理方案也面临三个难题，即（1）新制度的供给问题；（2）可信承诺问题；（3）相互监督问题。理论上看，一阶困境决定了一组委托人不可能解决这三个问题，但在实践上，已经有很多案例解决了这三个问题。“理论预测与经验观察的不一致，需要对理论作出校正。”（p75）由于现有理论的主要问题在于分析构架上，即分析集体行动问题的许多研究均基于这样的假定来确定自己的分析框架：所有问题都可以用囚犯困境博弈来表示，单一层次的分析足以解决问题，交易成本是微不足道的、可以被忽视。因此，需要对现有理论进行修正。

现实中，存在着许多成功的自主组织和自主治理制度，这些制度特点为：（1）占用者已经为控制对公共池塘资源的使用、设计、应用并监督实施了一套自己的规则；（2）资源系统以及相应的制度，都已存续了很长时间。奥斯特罗姆试图通过对这些成功案例的研究，找出成功自主组织和自主治理模式的基本设计原则，“我一直试图找出成功的公共池塘制度所共有的一套基本设计原则，确定这些原则是怎样影响资源占用者的动机，从而使公共池塘资 2 源本身和公共池塘制度都能不断地延续下去。”（p96）作者提出了公共池塘资源制度的8项原则：

1.清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。

2.占用和供应规则与当地条件保持一致。规定占有的时间、地点、技术和（或）资源单位数量的占用规则，要与当地条件所需劳动、物资和（或）资金的供应规则相一致。

3.集体选择的安排。绝大多数受操作规则影响的个人应该能够参与对操作规则的修改。

4.监督。积极检查公共池塘资源状况和占用者行为的监督者，或是对占用者负有责任的人，或是占用者本人。

5.分级制裁。违反操作规则的占用者很可能要受到其他占用者、有关官员或他们两者的分级制裁。

6.冲突解决机制。占用者和他们的官员能够迅速通过成本低廉的地方公共论坛来解决占用者之间或占用者与官员之间的冲突。

7.对组织权的最低限度的认可。占用者设计自己制度的权利不受外部政府威权的挑战。

8.分权制企业。在一个多层次的分权制企业中，对占用、供应、监督、强制执行、冲突解决和治理活动加以组织。(p144-160)奥斯特罗姆认为，“这些设计原则对公共池塘资源及其相关制度的存续性提供了一种可信的解释”，但还需要进一步开展理论和实证的研究。“人们所需要的是进一步推进理论的发展，总结出在任何情况下都存在的变量，从而能够解释和预测在什么样的情况下，规模较小的公共池塘资源的占用者较有可能通过自主组织来有效地治理他们的公共池塘资源；在什么样的情况下，则较无可能这么做。这样的理论发展不仅应该提供更有用的模型，而且更重要的是提供一个总体框架，以有助于引导政策分析人员把注意力放到实证研究和理论研究中需要加以考虑的重要变量上来。” 现行的集体行动理论中存在着三个问题，因此它不适于为小规模公共池塘资源中的制度变迁提供政策分析的基础。这些问题是：

1．没有反映制度变迁的渐进性和制度自主转化的本质；

2．在分析内部变量是如何影响规则的集体供给时，没有注意外部政治制度特征的重要性；

3．没有包括信息成本和交易成本。

认识到了这些问题，我们就能接下去考虑如何在现行的集体行动理论和公共池塘资源情形中集体行动的经验案例之间构架一座桥梁，以便为政策分析建立更为相关的制度变迁理论。

“我将建立的不是一个制度供给的特殊模型，而是一个可以用来概括公共池塘资源占用者在改变他们制度的、成功的和不成功的努力中的出的经验和教训的框架。这个框架要确定对延续规则和改变规则的决策影响最大的几组变量。这个框架要能被理论家用来发展更为惊精确的制度选择理论和理论模型；还能被用于组织进一步的实证研究，总结出特定变量在这些变量的其他组合中的相对重要性。”（p286）

如果存在三个条件，即每一个总和变量都有准确的汇总方法，个人能把有关净收益和净成本的信息完全而准确地转化为预期收益和预期成本，个人以直截了当的而非策略的方式行事，制度分析人员在预测个人策略时，就只需确定总和变量的价值。但“对分析人员来说，几乎没有现实场景是以这三个条件，甚至其中的一个或两个条件为特征的。诸如使用一套替代规则的收益或监督和执行一套规则的成本这些变量，很少以分析人员(或进行制度选择的 3 人)通过简单计算便可求解的形式记载下来。”（p290－291）因此，埃莉诺〃奥斯特罗姆认为，“在对政策背景进行分析时，必须抛弃总和变量而使用影响总和变量的环境变量。”（p291）她的分析框架就是以此展开的。

接着，奥斯特罗姆从收益评估、成本评估和共享规范和其他机会的评估三大方面分析了影响制度选择的环境变量： 如估价一套制度的总收益，需要确定9个环境变量：占用者人数、公共池塘资源规模、资源单位在时空上的变动性、公共池塘资源的现有条件、资源单位的市场条件、冲突的数量和类型、这些变量资料的可获得性、所使用的现行规则以及所提出的规则。（p292）除了特定的环境变量之外，政治制度的性质显然具有很大的影响。如在制度成本评估上，由于制度变迁的成本包括转换成本，也包括监督和实施成本。因此，影响转换成本的环境变量包括决策者的人数、利益的异质性、为改变规则所使用的规则、领导者的技能和资本、所提出的规则、占用者以往的策略和改变规则的自主权等变量，（p294）并且还包括当地占用者以往的制度决策以及外部政府所制定的要求。（p298）影响监督和实施成本评价的环境变量包括公共池塘资源的规模和结构、排他技术、占用技术、市场安排、所提出的规则以及所使用的规则的合法性等。

另外，对共有规范以及其他机会评估也通过影响当事人的贴现率从而影响制度的收益和成本。当事人居住地与公共池塘资源的远近、各中情形的全部占用者、当事人对可能拥有的其他机会的了解程度等变量，都会影响他们的贴现率，从而改变现有的收益和成本评价。

在强调了特殊的环境变量影响人们对制度变迁的成本和收益的评估后，奥斯特罗姆对制度变迁的预测作了总结。她认为，“重要的不仅是要考虑作为特定公共池塘资源环境特征的变量，而且要考虑公共池塘资源运作的外部政治环境的类型。”（p310）为此，她进一步分析了不同类型政治制度中自主治理公共池塘资源制度的供给问题。

首先，奥斯特罗姆教授认为，在偏远的地区，外在的政治制度无论如何，对内部选择来说都是“零条件”，这时公共池塘资源占用者在操作规则上采取一系列渐进变革来提高共同福利的可能性，与以下内部特征呈依次序正相关：1.大多数占用者都认为：如果不采取替代规则，他们就将受到损害。2.所提出的规则变更对大多数占用者会有类似的影响。3.大多数占用者对在公共池塘资源上继续生产活动给予高度评价，即他们的贴现率较低。4.占用者所面临的信息成本、转换成本和实施成本较低。5.大多数占用者有互惠的共识，并相信这种共识能作为初始的社会资本。6.使用公共池塘资源的群体相对较小，也较稳定。（p311）“然而，现实世界的大多数公共池塘资源都不是出现在与世隔绝的环境中。”

其次，奥斯特罗姆教授认为，在非偏远地区政治统治制度的导向对地方占用者能否为他们自己提供制度，或能否不依赖外部政府、独立解决他们的问题，具有实质性的影响。比如，假定政治制度允许有实质性地方自治，在这种政治制度背景中，地区性的和全国的政府都可以起到积极的作用，比如提供专业性的信息服务，提供解决冲突所需要的公正的法庭程序，提供一定的法律基础，承担督察的责任等。

多中心理论的核心是随着社会的不断发展进步，民众对于政府的期望愈来愈高，也愈来愈趋于多元化，而传统的以政府为中心的“单中心供给”思路在庞大的需求面前是缺乏效率和回应性的，因此，以支持“权力分散、管理交叠和政府市场社会多元共治”为特征的多中心理论就成为满足民众需求，提高服务质量和效率的理想模式。

从微观上说，多中心意味着公共物品的多个生产者，公共事务的多个处理主体。“多中心治理”作为一种治理思路，首先意味着在公共物品生产、公共服务提供和公共事务处理方面存在着多个供给主体。多中心治理理论发展了以是否具有竞争性和是否具有排他性为标准的物品分类方式，指出我们所言的大部分的公共物品都不是严格上具有非竞争性和非排他性的纯公共物品，而表现为具有一定竞争性或排他性的准公共物品，这一特性的区分就使得在公 4 共物品的生产公共事务的治理上，可以通过产权契约安排来使相互独立的分散的主体来提供，从而将在传统的铁板一块的公共物品按照地域、特性等方面分散化。

从宏观角度讲，多中心治理意味着政府、市场的共同参与和多种治理手段的应用。在传统的公共事务的治理模式中，一般认为，以教育为代表的公共事务一改由政府垄断，由政府进行生产提供和配臵。政府垄断公共事务会造成公共物品提供的单一，无法满足多种偏好，而且会导致政府扩大、效率的丧失以及寻租腐败等一系列问题。由于市场是以“成本——效益”为核心的处理思路，因此，“私有化”策略在公共事务的处理方面，会导致“公共性”的缺失和公共利益的不足。造成公共事务的“另一个悲剧”。其负面效果也不必前者少。而多中心的治理模式则跳出了传统的非此即彼的思维局限，主张政府和市场既是公共事务处理的主体，又是公共物品配臵的两种不同的手段和机制，主张在公共事务的处理中，既充分保证政府公共性、集中性的优势，又利用市场的回应性强、效率高的特点，综合两个主体、两种手段的优势，从而提供了一种合作共治的公共事务治理新范式

奥斯特洛姆教授指出，在公共物品的生命周期中，大致存在着三个角色：“消费者、生产者和连接消费者与生产者的中介者”。在公共物品的生产过程中，三个角色分别由不同的主体来扮演。因此，多中心治理既反对政府的垄断，也不是所谓的私营化。它不意味着政府从公共事务领域的退出和责任的让渡，而是政府角色、责任与管理方式的变化。在多中心治理中，政府更多地扮演了一个中介者的角色，即制定多中心制度中的宏观框架和参与者的行为规则，同时运用经济、法律、政策等多种手段为公共物品的提供和公共事务的处理提供依据和便利。

二、沈阳市交通治理状况

1行人、非机动车违章要协勤10分钟

公安交警出动55台“迎全运文明出行”交通管理执法车，纠正行人、非机动车闯红灯、横穿马路等交通违法行为，在车上组织播放交通教育光盘，即时协勤十分钟。

在交通高峰时期，有关部门将组织社会单位的交通志愿者，在全市767处灯岗早7：00至8：30、晚17：00至18：30两个交通高峰时段，开展义务协勤，全市以创建十条规范街路、百个示范灯岗、争当100名“李栓良式”优秀交通民警活动为载体，集中开展文明交通形象宣传。

同时，对交通违法行为采取社会曝光措施。各新闻媒体设立曝光台，并通过邮寄蓝信封抄告违法行为等措施，号召全社会抵制交通违法行为。

2．16种交通违法行为按上限处罚

在行动中，交警部门将对16种严重的交通违法行为一律按上限处罚：

对于无证驾驶机动车的行政拘留15天，罚款2000元;

对于醉酒驾驶的罚款2000元，暂扣驾驶证6个月，行政拘留15天，记满12分;

对于饮酒后驾驶机动车的罚款500元，暂扣驾驶证3个月，记满12分;

对于公路客运车辆超员的，按不同情节罚款500或2000元，记满12分，并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于货车超载的按不同情节罚款300或2000元，记2分、3分或6分;并扣留机动车直至违法状态彻底消除;

对于超速50%以上的吊销驾驶证，罚款2000元，记6分;

对于驾驶拼装、报废机动车的吊销驾驶证，收缴拼装、报废车辆，并处罚款2000元;5

对于未悬挂、不按规定安装或故意遮挡、污损机动车号牌的罚款200元，记6分;

对于机动车行经人行横道不避让行人的罚款200元，记2分;

对于逆向行驶、闯红灯的罚款200元，记3分;

对于驾驶人在高速公路、城市快速路上不系安全带的罚款20元，记2分，在其他道路上驾驶人不系安全带的在警告教育的基础上记2分;

对于摩托车违反《通告》规定在三环内道路上行驶的罚款200元，记3分;

对于车辆之间发生财产损失的交通事故，应当自行撤离现场而未撤离现场造成交通堵塞的罚款200元。

对于使用伪造、变造机动车号牌、行驶证、驾驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于使用其他车辆号牌、行驶证的罚款2000元，收缴非法牌证，记满12分;

对于机动车违反禁令标志、禁止标线的罚款200元，记3分。有奖举报交通违法行为

此外，有关部门还实行对交通违法行为举报有奖制度。公安局设立“122举报电话”，对群众提供交通肇事逃逸案件破案线索的，奖励1000至5000元(案情重大的再酌情重奖)；对举报无证驾驶、酒后驾驶、假牌、套牌等严重交通违法行为的，奖励100至500元。

公安机关每天组织酒后驾驶的专项整治行动，使严厉打击酒后驾驶常态化，建立酒驾“黑名单库”，转递所在单位、社区加强教育，转递银行、保险机构，提高保费标准、降低信誉等级。

从严查处大型货车改型、不符合国家强制性技术标准、涉牌、超载等严重交通违法行为。交警每天出动60个专项整治组，在重型货车出行的高峰时段、路段开展从严整治，对违法行为一律责令恢复原状、就地卸载。对违法违规车主，由属地公安机关依法查处。

4严查“野蛮公交车”

公安、交通部门还联合开展出租车、公交车交通秩序整治行动。严厉查处营运车辆套牌、遮牌、伪造牌照、不挂牌照，严厉禁止“野蛮公交车”，严厉整治出租车违停、并客、宰客和“黑出租车”等违规违法行为。重点强化沈阳站、北站、中街、太原街等重点地区的交通整治。

从严查处摩托车、机动三轮车违反禁令标志指示通行、无牌无证、无证驾驶等严重交通违法行为，强化对违反通行规定、闯红灯、逆行、违法调头、违反交通标志等行为的整治。强化电动自行车禁行路的管控，严格落实按灯停走、按线通行、按位停放、按章处罚等管理措施。

深入开展军警、党政机关车辆整治行动。公安机关先从自身抓起，强化内部警用车辆管理，自觉接受社会监督，对警用车辆违法行为依法处罚并给与纪律处分，决不姑息。公安机关要联合政法部门、部队、武警开展联合路检路查，对军车交通违法行为实行抄报，并跟踪反馈；对于政法部门和党政机关车辆交通违法行为，除依法处罚外，同时也抄报所在单位进行教育处理，被抄报的实行绩效考核一票否决。新增1000处电子警察

沈阳市政府决定今年在城区主要路口、路段新增1000处电子警察，在城区及公路各增设100处信号灯岗，在城区增设200处电视监控；城郊重点路口、高速路口增设79处号牌识别；在公路及高速公路增设200处测速抓拍系统。

在市区6排车道以上的主、次干道和郊区国、省干道，增设160公里中心护栏，在主、次干道增设300公里机非隔离护栏，并配合护栏建设增设行人过街安全岛800处；在三环以内增设200处区域性的指路标志。

在全市主干道沿街中小学校(幼儿园)门前部署协勤人员，在上下学高峰用“大拇哥”标志牌护送学生安全通过马路。在交通环境复杂的学校门前上下学高峰时段部署专门警力，维护交通秩序，保障师生安全。6非法停车场 5种行为坚决取缔

“停车难”已经成为影响城市交通环境，造成群众出行不便的一个突出问题。6月1日后，对违反法律规定，影响交通安全、畅通的违法停车行为，市公安局将一律依法处罚，对严重影响道路交通秩序的予以清障拖移。另外，公安机关将依法取缔停车乱收费。

从即日起，属地公安机关、派出所将加强交通管理，对以下5种行为依法予以取缔：

1.未经公安交管部门批准私自设立路内停车场的；2.超范围经营、挪用、占用规划停车位的；3.伪造、变造停车费收据的；4.强行收取停车费，损毁他人车辆的；5.其他依法应予取缔的非法停车经营行为。在这些行为中，违反相关法律法规的，分别予以治安行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任；涉嫌垄断经营、涉黑涉恶的，及时立案侦查，坚决予以严厉打击。

7停车泊位 将重新施划

据介绍，交管部门近期将对全市可供停车的路内停车资源统一规划和施划停车泊位，合理设臵和规划标志标线，努力增加公共停车泊位，为按位停放提供保障。

另外，属地和门前停车承包责任制也将得到严格落实。各地区要对本辖区停车秩序进行全面规划，加强管理。各单位对门前停车要有专人管理，并设臵安全监控设施，确保辖区内和单位门前停车有序、安全。“针对停车场问题，我们马上就要实行统一标准、统一收费，但目前全市需要先解决停车有序问题！”许文有局长表示。

8三环外从严整治摩托车

近一时期，三环以外非禁行区摩托车无牌、无证驾驶等违法行为突出，涉及摩托车的交通事故高发。因此，公安机关将对摩托车开展普查和入户教育。目前登记注册的摩托车仅为8万余辆，实际为数十万辆。近期，全市公安机关和各级相关基层组织，将按照“地不漏户、户不漏车”的要求，开展摩托车普查工作，建立基础台帐，与车主逐一签订《交通安全承诺书》，教育引导摩托车驾驶人远离无证、无牌、超速行驶、违法载人、不戴安全头盔和酒后驾驶等严重的交通违法行为。

另外，公安交管部门将摩托车驾驶证考试权限下放给区、县车辆管理所，方便群众办证。针对三环外摩托车驾驶人多为农民的特点，开展有针对性的教育培训。同时，公安交管部门将简化办牌手续，上门服务，组织检测人员深入村屯上门检车。

在对摩托车违法行为的整治中，对无证驾驶和醉酒驾驶的一律行政拘留15天；对无牌、套牌、未投保交强险的一律扣留车辆，逾期不能提供合法证明的一律予以罚没；对超速行驶、违法载人、不戴安全头盔的一律上限处罚。同时根据公安部和辽宁省的相关规定，农村公安派出所有权对辖区内县级以下道路发生的摩托车交通违法行为当场处罚。

9交通治理 将进行综合排名

市交通秩序管理指挥部将按照政府主导、部门联合、社会参与、齐抓共管的标准，实行区域交通综合治理考核评比。对各行政区域内交通安全宣传、道路建设维护、交通设施建设、事故黑点整治、乱点堵点治理、停车秩序管理、交通志愿者服务等方面进行检查考核，综合评价，在新闻媒体上公布排名，并将各区、县（市）交通管理工作纳入区、县（市）社会治安综合治理和绩效考评之中。

三、沈阳市交通存在的问题及原因

在奥斯特罗姆的多中心治理理论中，多中心包括以下几点，即政府、市场、社会组织（中介）、个体。

交通问题存在的原因之一是政府在工作中的缺位和越位，这使对交通的治理出现混乱。首先，政府的交通规划存在问题。

（1）以青年大街为例，这条大街把沈阳分成东西两个部分，周边的小路全部封闭，左转弯全部禁止，这使更多的车涌上青年大街，就仿佛把毛细血管堵住了，动脉也就开始堵住了。（2）以中山路为例，马路宽敞，但多余的单行线迫使很多车为了达到目的地不得不绕行很远，人为地增加了车行距离，造成交通不便。其次，政府的交通建设不及时不完善

（1）以文化路立交桥为例。十几年来，文化路立交桥一直在青年大街承担着无可替代的交通枢纽和压力缓解作用。但为了城市形象，沈阳近年来已经不再发展立体交通了。这使沈阳市失去了一种改善交通的好方法之一。

（2）街路破损。沈阳市街道破损现象严重，原因多种多样，包括气候因素、沥青质量、施工质量、冬季除雪剂的因素等等。街路的破损，致使交通质量下降，事故频发，加重了交通问题。

第三，交通管理不到位

（1）以占到市场为例。很多小区以及小市场附近都存在严重的摊贩占道情况，货物杂乱摆在马路中间的黄线上，早市直到九点多依旧红火，致使交通拥堵，事故频发。

（2）以学校门前的接送车为例。这些接送车多为私家车，数量众多，经常一占就是整条马路，使本来就不宽敞的马路更加狭窄。

（3）部分路口没有摄像头，致使一些对自己要求不严格的不负责任的司机为了赶时间等原因有意乱闯红灯，违反交通秩序。

（4）红绿灯长短时间不一致，有些路段绿灯超长，使车流停滞；而有些路段红灯超长，使行人难以安全通过，给交通顺畅带来很大阻碍。第四，是政府管理部门不协调。在交通管理上，一些部门管理不协调分工不明确。在奥斯特罗姆的公共池塘资源治理的八项原则中，第一条即清晰界定边界。公共池塘资源本身的边界必须予以明确规定，有权从公共池塘资源中提取一定资源单位的个人或家庭也必须予以明确规定。政府部门权责义务的不明确，导致在管理工作中，管理部门对有利可图的工作蜂拥而上，对耗时耗力的工作则相互推诿回避责任，大大降低了行政效率，使一些交通问题迟迟得不到解决。交通问题存在的原因之二是市场机制的混乱。

首先，现在的市场机制不够完善正规，在很大程度上受到政府影响。出租车和公交车做为以盈利为目的的行业，应该以市场秩序为准则，但现在认为的受到了政府部门越位的干涉，政府对出租车和公交车的垄断，打乱了正常的商业竞争。政府的介入是一把双刃剑，一方面，政府可以规范盈利车辆的运行，平衡各方利益；但另一方面，政府的介入导致了尴尬混乱的秩序：面对出租车和公交车不能满足市民出行需求的情况，如果政府人为地增加出租车和公交车的数量，那么现在的运营车主会认为这样做影响其利益而反对；如果政府臵之不理，又 会引起市民的不满。这是政府陷入进退两难的境地，市场机制的作用也受到影响。其次，市场机制的不健全使盈利车辆同行业的竞争也不正规，这就使出租车司机和公交车司机为了更多了利益而违反交通规则，由此引发的出租车司机拒载、公交车司机抢行等状况，使交通问题更加混乱。

交通问题存在的原因之三是社会组织（中介）在交通管理过程中，政府应用了一些社会组织协助政府管理交通，这部分人员由志愿者和协勤人员组成。但在这个过程中，却体现了治理的局限之一，即民间组织的失灵。治理理论注重民间组织的作用，认为公民社会能够沟通政府与公民之间的关系分担政府的职能，使政府从那些管不好也管不了的领域中退出，有利于促进政府角色的转变等等。但从现实中大量的事例可以发现，民间组织远没有治理理论所认为的那样完美。它们同样有失灵或失败。每个组织都有其自身的利益，由于利益的驱动，它们可能背离社会公共利益的宗旨，不择手段而追求功利，从而给公民、社会和政府带来一系列的危害。我们目前的交通协勤人员就处于这种进退两难的处境。一方面，交通协勤人员并非专业的交通管理人员，一些市民对协勤人员的管理不认可，使协勤人员处境尴尬；另一方面，部分协勤人员没有真正尽职尽责，滥用权力，使市民很不满。

交通问题存在的原因之四是个体因素。这里所说的个体，既包括司机也包括行人。一方面，司机素质能力都有待提高。

（1）以出租车为例。出租车是市民最常见的代步工具，方便快捷。但沈阳市出租车存在拒载情况，并且比较严重，造成了一种“拉上客比兔子快，没客人就老牛一样”的状况。此外，出租车司机的素质也有待提高。一是出租车司机中新手太多，训练太差，专业素质不强；二是司机不让行人、强行抢行、不守规则，文化素质低。

（2）以公交车为例。公交车也存在严重的违规现象。不按点停车、快车道停车、违章上人行道慢车道、大角度急速起车变道、闯红灯、以及车速不稳定忽慢忽快等，是交通秩序混乱。另一方面，行人的素质也有待提高。尽管遵守交通规则的市民是大多数，但总有部分市民，对交通法规视而不见，不管红绿灯，不走人行道，翻越围栏等，更有市民，对交通处罚不屑一顾，逃避责任。这些都使交通问题更加严重混乱。

四、完善沈阳市交通秩序的对策

治理不可能是万能的，它也内在地存在着许多局限，它不能代替国家而享有政治强制力，它也不可能代替市场而自发地对大多数资源进行有效的配臵。事实上，有效的治理必须建立在由家和市场的基础之上，它是对国家和市场手段的补充。在社会资源配臵中不仅存在国家的失效和市场的失效，也存在着治理失效的可能。用杰索普的话来说，“治理的要点在于：目标定在谈判和反思过程之中，要通过谈判和反思加以调整。就这个意义而言，治理的失败可以理解成是由于有关各方对原定目标是否仍然有效发生争议而未能重新界定目标所致”。在处理交通问题上政府应吸取教训，认识到治理的局限性，并寻求弥补局限的办法。与现存的交通问题及其原因相对应，解决沈阳市交通问题我们应从以下几方面入手。政府：

第一，政府应该做好城市规划。道路交通是一个城市的动脉，道路的顺畅关乎城市的发展。在道路规划中，政府应该从城市的发展的角度长远综合的考虑。每条街道马路的长短、转弯方向的设计，都要统筹考虑，做到路路顺畅。

第二，政府加强资金投入，完善交通设施建设。应该设立专门的道路维修资金，防患于未然；制作详细的工作规划，对需要进行维修的道路街道做出维修安排，使破损的路面桥梁能够及时得到修复；加强交通设施的建设，如立交桥、高速公路等；加强监管设施人员的安臵，如尽量在有红绿灯的路口都安装好摄像设备，合理增加管理人员等。

第三，正确规范的管理交通：完善交通法规，避免不遵守交通规范的行人司机钻法律规范的空子；合理引导交通，如街边早市、学校门口的接送车辆等，政府可以人性化的疏导，比如规范此类车辆出现的时间段、占地范围，以此营造良好的交通秩序。

第四，政府管理部门明确各自权责，使事事有人做，人人有事做，避免部门之间的相互推诿相互争夺利益；

第五，政府要认识到责任性。在公共管理中，它特别指与某一特定职位或机构相连的职责及相应的义务。责任性意味着管理人员及管理机构由于其承担的职务而必须履行一定的职能和义务。没有履行或不适当地履行他或白应当履行的职能和义务，就是失职，或者说缺乏责任性。公众，尤其是公职人员和管理机构的责任性越大，表明善治沟程度越高。在这方面，善治要求运用法律和道义的双重手段增大个人及机构的责任性。对此，政府应该勇于承担责任，规范明确政府的责任义务，完善问责体制，使政府对自己的过错也承担相应的后果，不能遇事就找借口和理由推脱，逃避责任只能让群众更加不满，正视问题并及时解决才能使人民满意。

第六，明确政府与市民组织的权责。治理通过政府与市民组织或个人进行谈判协商，达到合作与共识，但正如斯托克指出，治理在为社会和经济问题寻求解答过程中存在界线和责任方面的模糊之点。当政府与市民之间由于利益的差别而造成治理失败时，他们之间的矛盾将如何解决，由谁协调？公共政策的出台是否真的能够实现公共利益最大化的治理目标？ 对于此，政府在和人民合作的同时，应该划分明确的权责界限，可以召开听证会，邀请各行各业的人士广泛参与，共同协商，制定出符合人民公共利益和政府原则的规章制度，以此规范交通秩序。

第七，是管理更加透明。透明性，它指的是政治信息的公开性。每一个公民都有权获得与自己的利益相关的政府政策的信息，包括立法活动、政策制定。法律条款、政策实施。行政预算、公共开支以及其他有关的政治信息。透明性要求上述这些政治信息能够及时通过各种传媒为公民所知，以便公民能够有效地参与公共决策过程，并且对公共管理过程实施有效的监督。透明程度愈高，善治的程度也愈高。那么对于政府而言，就应做到开诚布公，建立完善的信息公开制度，使百姓及时了解到准确的正规的交通问题、交通事件的处理状态和处理结果。

市场：

第一，规范市场秩序，政府应该健全市场规范，而不是通过全面的垄断来强制管理，政府回归“守夜人”的角色，在更大层面上做出的是引导规范，给市场更大更自由的空间发挥市场调节的灵活作用。

第二，是更广泛的社会群体参与交通建设和盈利车辆的投资，政府对交通建设投资的垄断是政府对盈利车辆市场垄断的原因之一，政府既然支付了全部资金那么当然也掌握全部的管理权力，引进社会的投资，一方面可以减轻政府财政负担，一方面可以避免政府的资金不足。

社会组织（中介）：

第一，合理增加交通协勤人员和志愿者的数量，以弥补交通部门管理人员不足的情况； 第二，规范交通协勤人员的行为，提高他们的管理的专业性和公正性，使之既能帮助疏导交通，又能得到社会、广大市民的认可；

第三，通过志愿者进行普及交通知识、交通法规的宣传。目前，交通管理的不足之处之一就是对那些违反交通规则的伺机行人重法不重教，这是罚款对一些富裕的人失去了意义。志愿者可以做为政府与市民沟通的纽带，加强市民的法律意识和责任感，营造良好的社会风气。

个体：

第一，加强司机，包括盈利车辆和私家等在内的司机的水平既能和素质。对此，管理部门可以对司机进行培训，提出更严格的要求，对于违反交通规则的司机严格惩罚，设臵奖惩分明的机制。

第二，社会心理基础是指社会成员在思想上，心理上对某种政治统治合法性的认可和服从。相对于前两者，这种心理上对于政治统治的认可具有更加深远的意义。因为作为一种精神力量的政治权威，其作用主要是一种社会心理过程，它的服从是以心理与意识的认同为前提的。那么在交通问题的解决办法上，政府也应该意识到这个因素的关键性。政府应该加强宣传，增加民众对交通法规的认可和对交通秩序的认可。只有民众对政府的管理产生高度的认可，才会自觉去遵守交通规则，交通秩序将会有极大改善。

交通问题分析报告 第6篇

来源：中国论文下载中心作者：张峰编辑：studa121

1论文摘要 交通肇事逃逸在交通肇事罪中是一种较为复杂的情形。根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条关于交通肇事罪的规定及《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的规定，交通肇事后逃逸有三种情况，一是作为定罪情节的逃逸；二是作为加重情节的逃逸；三是致人死亡的逃逸。这三种逃逸在定罪量刑中的作用是不相同的。本文结合某基层人民检察院2009-2011年受理交通肇事案件的情况，对交通肇事逃逸情节的认定以及在定罪量刑中的作用等问题进行简要分析。

论文关键词 交通肇事罪 交通肇事逃逸 致人死亡

一、关于交通肇事逃逸的基本情况分析

2009-2011年该院受理的交通肇事案件占案件总数的比率分别是：13%、14%、13%；交通肇事逃逸案件占交通肇事案件的比率分别是：18%、17&、8%；因逃逸致人死亡的案件数为零。上述数据，结合该院刑事案件审查起诉的实际，表明：第一，在基层检察院每年受理的案件里，交通肇事案件所占的比率较大。我国刑法涉及400多个罪名，但从2009年-2011年连续三年所受理的交通肇事案件占所受理案件总数的比率均超过10%。第二，在每年受理的交通肇事案件中，交通肇事逃逸案件所占的比率较小。交通肇事案件无非存在逃逸和不逃逸两种情形，但在2009年-2011年连续三年肇事逃逸案件占所受理交通肇事案件的比率均不超过20%。第三，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，从2009-2011年连续三年未受理因交通肇事逃逸致人死亡的案件。

二、如何认定交通肇事逃逸之情节

交通肇事罪是指从事交通运输的人员违反交通管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或使公私财产遭受重大损失的行为。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第三条规定“交通运输肇事后逃逸，是指行为人具有本解释第二条第一款 规定和第二款 第（一）至

（五）项规定的情形之一，在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。”

认定交通肇事逃逸行为应当从主客观两个方面分析。从主观方面来讲，行为人主观上应具有妄图逃离事故现场而逃避法律责任的直接故意，或者对受害人的死亡后果的发生持无所谓的放任态度。所以，行为人对于出于其他目的而逃离事故现场之行为不能认定为逃逸。如，肇事者为了逃避受害人的家属殴打的心理，主动去司法机关报案、自首等行为，不应该认定为逃逸。从客观方面来讲，行为人离开现场后应及时报案接受司法机关处理。行为人离开肇事现场后能否主动投案自首，一方面反映出行为人是否具有承担法律责任的主观意识；另一方面也反映出了行为人的社会危害性大小、案件处理难易程度、社会安定因素等影响。但是，当行为人离开肇事现场后，当时并没有立即投案，而是经过一段时间思想斗争才去投案的，则不能否认其逃逸情节，只是在量刑上有酌情从轻或减轻情节。综上所述，只有行为人主观上具有逃避法律追究的直接故意，客观上未及时报案接受司法机关处理即应认定为肇事后逃逸。

三、交通肇事逃逸的情形

交通肇事逃逸之情形，主要有以下几种类型：一是行为人将受害者简单救助，如拨120后旋即逃离肇事现场；二是行为人没有救助受害者，而是出于害怕直接投案自首；三是行为人将受害者救助后逃跑，但经过一段时间后又投案自首的行为。其中存在较大争议的第二种类型的行为，能否认定为逃逸。

刑法之所以对交通肇事后逃逸的行为予以严厉打击，主要目的是最大限度的保护受害者的权益（主要是人身权），维护交通、社会管理秩序。因为对于发生的交通事故来说，具有很大的偶然性，每个人都有可能是潜在的受害者，逃逸对于保护人权、安定社会的目的都是具有很大负面影响的。

虽然《中华人民共和国道路交通安全法》规定了肇事者的诸多义务，但并不是每一项义务的不履行都会导致刑法所要求的社会危害性和刑事可罚性。而对受害者予以施救、接受事后处分义务等是这些法定义务中最基本、最重要的，二者中任一项义务的不履行都会产生严重的问题。如果将“不救助但投案”的行为界定在逃逸以外，即无论救助与否只要及时投案都将构成逃逸，肇事后积极救助伤者的行为人将得不到比漠视伤者生命和财产安全而直接投案的行为人更多的奖励，救助伤者的行为得不到鼓励。部分肇事者可能从成本计算的方面考虑肇事后选择离开现场直接投案，这样不但可能造成伤者的生命和财产得不到救助，甚至会危及整个社会的伦理道德体系。因此，事故发生后，只要肇事者本人具有救助条件和能力，就应留在事故现场救助伤者，否则即使离开现场立即去投案也应认定为逃逸，除非肇事者本人有证据证实当时实施救助是不可能的。

四、交通肇事逃逸行为在定罪量刑中的作用

根据《中华人民共和国刑法》第一百三十三条之规定，“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”该条将交通肇事后逃逸的行为规定为交通肇事罪的加重处罚情节。

《最高人民法院关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条第二款规定，“交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚：„„

（六）为逃避法律追究逃离事故现场的。”该规定将交通肇事后逃逸的行为作为构成交通肇事罪的构成要件。

结合以上法律规定，一是如果行为人的行为尚不构成交通肇事罪，但其承担事故的全部或主要责任，并且认定有为逃避法律追究而逃离事故现场的行为，则应认定其构成交通肇事罪；二是如果行为人的行为已经构成交通肇事罪，则其肇事后逃逸的行为应作为加重处罚的情节，其法定刑幅度为三年以上七年以下有期徒刑，如果因其逃逸行为致人死亡，则其法定刑幅度为七年以上有期徒刑。

五、认定交通肇事逃逸情节的难点

结合上述数据，可以分析得出在2009-2011年三年该院受理的刑事案件中，交通肇事逃逸案件占全年受理的交通肇事案件的比率较小，因逃逸致人死亡的案件在交通肇事逃逸案件中所占比例极小，甚至为零。笔者认为造成这一现象并不是因为交通肇事逃逸或因逃逸致人

死亡的案件数量少，而是在司法实践中存在认定上的难点。主要有以下两个难点：

（一）肇事者的逃离现场目的是否是为了逃避法律追究难以认定

“为了逃避法律追究而逃跑”这是认定交通肇事逃逸的主观方面的因素。但行为人的思想会随着时间和环境的变化而转变，而且对于行为人当时的主观想法，我们只能通过行为人本身的语言表达来了解。如，有的肇事者为了逃避法律追究而逃离事故现场，但是逃离后，在亲友的规劝下又改变逃避法律责任的想法，而立即报案，当其报案时不承认自己离开现场时是为了逃避法律追究，其真实目的就难以认定；有的肇事者因酒后驾车发生交通事故，因担心被发现系酒后驾车，遂于事故后立即逃离现场，待酒醒后主动投案，但其也不承认自己离开现场时是想逃避法律追究。这两种情况，由于他之前逃离现场的行为可能造成了受害者因伤势过重延误治疗而死亡的行为，但是司法实践中这两种情况，只能认定为一般的交通肇事罪，这就使逃逸致人死亡的严重犯罪之情节变成了普通的交通肇事行为，并且有可能认定为自首情节，那么，其刑期就由七年以上有期徒刑一下子变为三年以下有期徒刑。

（二）被害人死亡的原因难以认定

“因逃逸致人死亡”的要求是，被害人死亡原因是由于肇事者逃逸行为延误了治疗时机。但在司法实践中的确很难从证据角度认定被害人的死亡是因肇事者逃逸行为而造成的。在交通肇事案件中，肇事者的供述作为证据的一种，是该类案件的主要证据，而肇事者出于维护自己利益的本能，往往做出有利于自己的辩解，不会轻易供认是害怕受到法律制裁而逃离现场的。在该种情况下即使有证人在场可以证实事故发生后被害人还未死亡，但因为有证人报警或其他因素，对于伤者的救助并未延误，被害人的死亡原因系伤情过重，也不能证实被害人的死亡系因肇事人逃逸而造成的。在这种情况下，我们只能寄希望于法医鉴定。但是法医鉴定结论的依据是现场勘验、检查，只能有限的反映出客观情况，对于死者当时的伤情轻重以及与因逃逸而致使其死亡之间的因果关系，难以准确把握而给不出结论性意见的。按照有利于犯罪嫌疑人的原则，我们无法证实被害人的死亡系因其肇事后逃逸行为造成的，因此只能追究肇事者交通肇事逃逸的法律责任，而使因逃逸致人死亡情形逃避了应有的法律制裁。

六、解决措施

交通肇事逃逸具有十分恶劣的社会影响，不但给受害者及其家属带来了无尽的痛苦拷问着人们的良知，也凸显出道德缺失。有效的认定交通肇事逃逸情节，不仅有利于对受害者及其家属的抚慰，而且可以对妄图逃避法律责任的肇事者形成威慑，促进社会的和谐安定。笔者认为可以采取以下解决措施：

不轻信犯罪嫌疑人口供。犯罪嫌疑人在接受讯问时，往往会朝着有利于自己的方向辩解，对自己逃离犯罪现场的原因作出诸多辩解。但其主观心理状态并不是绝对秘密，其外部行为也一定程度的反映了其主观心理状态。因此在判断犯罪嫌疑人是否具有逃避法律追究的主观故意时，不应仅凭犯罪嫌疑人一面之词，而应结合各方面证据予以综合考量。在对犯罪嫌疑人进行讯问时，应对事故发生后其逃离现场的动机及当时的客观情况等问题反复讯问，仔细推敲其可信度。对本身不能自圆其说的辩解予以推翻。另外还需根据现场证人及监控录像等证据予以佐证。

完善交通监管设施配备。在有条件的情况下，实现各个路段无盲点，以便在事故发生后及时调取监控录像，以证实事故的经过及犯罪嫌疑人是否存在逃离现场的行为，亦有利于交通事故的认定及责任划分。同时，完善的交通监管设施也足以对驾驶员造成威慑，使交通违法及肇事逃逸行为大幅度减少。

加大法律宣传力度。交通事故是意外，但如何将意外带来的危害降低的最小确是一个既有利于驾驶人，又有利于受害人的重要问题。在驾驶员培训过程将事故后的应对措施作为重

要的环节，对交通肇事逃逸行为的定性及需承担的法律责任进行明确的讲解，使其警钟长鸣。同时，还应当加强在普通民众中的普法宣传力度。现代社会，随着机动车辆数量的增加，遭遇交通事故的风险日益加大。因此，每个公民将救助被害人，积极作证内化为一种责任尤为重要。只有形成这样一种“我助人，人助我”的社会环境，才可能将交通事故的危害降低到最小。

综上所述，交通肇事犯罪作为基层检察院受理案件中所占比例较大的一类，密切关系到人民群众的切身利益。对交通肇事逃逸行为的研究不仅仅是为了提高认定逃逸情节的准确性，是犯罪嫌疑人受到应有的惩罚，更重要的是降低交通肇事逃逸发生的几率，更有效的保护被害人的生命财产安全，创造更安全的出行环境。

参考文献：

[1] [ 德] 黑格尔．美学[M]．朱光潜译http:///．北京：商务印书馆，1929．