船体设计师个人简历

船体设计师个人简历（精选6篇）

船体设计师个人简历 第1篇

毕业论文45000 吨自卸散货船船体生产设计

毕业论文45000 吨自卸散货船船体生产设计 船舶工程技术指导老师： 45000吨自卸散货船船体生产设计（南通航运职业技术学院船舶与海洋工程系船体3095）摘要：造船生产设计是船舶工程中极为关键的环节，也是实施现代造船模式的核心内容。在现代造船模式下,通过编制建造方针、进行分段划分原则论证以及考虑船台建造方式而对 船体进行分段划分，并绘制搭载网络图、典型分段工作图和施工工艺，本文以45000 散货船为例,对该船进行了船体生产设计。关键词：生产设计、建造方针、分段划分、船台建造方式。Abstract productiondesign vitalimportance shipbuildingprocess.carryout modernshipbuilding construction.buildingprinciples、demonstrating blockdivision principles buildmode Wecan carry out blockdivision、organize erectionprogram typicalconstruction program.papertakes 45000Tself-unloading cargo vessel productiondesign.Keywords: production design、building principles、block division、building mode 基于现代造船模式的45000吨自卸散货船船体生产设计 船体生产设计说明书 生产设计的技术准备1.1 现代造船模式与生产设计 1.1.1 造船模式的内涵 众所周知，造船有着不同的建造方式和方法。即使建造的船舶相同，在不同 船厂鉴于技术水平与生产条件的不一，船舶建造的方式和方法也不尽相同。如若 从建造的具体方式、方法上去理解，寻求一种规范各个船厂的造船标准形式，那 是不可思议的。应该看到，尽管造船的方式、方法会有多种多样，且难求形式上 的统一，但这并不影响寻求对组织造船生产的基本原则和基本方式的统一。统一 是指船舶建造用什么样的原则对其进行产品作业任务的分解，以及分解后的产品 作业任务用什么样的方式对其重新组合。造船模式的内涵就指组织造船生产的上 述基本原则和方式。它既反映组织造船生产对产品作业任务的分解原则，又反映 作业任务分解后的组合方式。这种分解原则和组合方式体现了设计思想、建造策 略和管理思想的结合。造船模式并不反映具体的造船方法。造船模式与造船方法 是两个完全不同的概念。1.1.2 现代造船模式的涵义 所谓现代造船模式，可理解为以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳(船体建造)、舾、涂作业在空间上分道，时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船。完整理解现代造船模式，可简要归纳如下几个要点：(1)应用成组技术的制造原理和相似性原理，以及系统工程技术的统筹优化 理论，是形成现代造船模式的理论基础。(2)应用成组技术的制造原理，建立以中间产品为导向的生产作业体系，是 现代造船模式的主要标志。(3)中间产品导向型的生产作业体系的基本特征，是以中间产品的生产任务 包形式体现的。(4)应用成组技术的制造原理进行产品作业任务分解，以及应用相似性原理 按作业性质（壳、舾、涂）、区域、阶段、类型分类成组，必须通过生产设计加以规划。其中按区域分类成组，建立区域造船的生产组织形式，是形成现代造船 模式的基础和必要条件。(5)应用系统工程的统筹优化理论，是协调用成组技术原理建立起来的现代 造船生产作业体系相互关系的准则。该准则形象化地可概括为两个“一体化”。简言之，现代造船模式的基础是区域造船（按区域/阶段/类型组织生产），目 标则是以中间产品为导向，实现两个“一体化”区域造船，其主要基础则是生产 设计和科学管理，它将犹如两个车轮推动着传统造船模式向现代造船模式的转 1.1.3现代造船模式与造船生产设计 现代造船模式下的设计方式与传统造船模式下不同，其设计基本原则应在解 决“造怎样的船”的同时，还解决“怎样造船”，乃是把“造怎样的船”与“怎 样造船”融为一体，在解决“造怎样的船”的基础上，应用成组技术的制造原理 和相似性原理，以及系统工程的统筹优化理论，对“怎样造船”通过设计，进行 合理规划，以适应建立现代造船模式所形成的独特的生产作业体系进行组织生产 的要求。为此，船舶设计纳入了生产设计，并把它作为船舶设计的重要组成内容 之一。这是因为生产设计是针对解决“怎样造船”和“怎样合理组织造船生产” 的一种设计。其设计理论同样是运用成组技术原理和统筹优化理论。所以，推行 生产设计不仅是船舶设计方法的改变，而且是体现现代造船模式在设计方式上改 变的重要标志。造船生产设计从广义上来说，就是从施工的立场出发，通过设计形式，考虑 高质量、高效率、短周期、并确保安全地解决怎样造船与怎样合理组织造船生产 的一种设计。它的含义是，在船舶设计过程中，在确定船舶总的建造方针前提下，以详细设计为基础，根据船厂施工的具体条件，按工艺阶段、施工区域和单元绘 制记入各种工艺技术指示和各种管理数据的工作图表，以及提供生产信息文件的 一种设计过程。生产设计的实质就是将整个造船生产过程中的各种因素（人力、器材、设备、场地）通过设计的方式预先将以综合协调与优化，从而使由此提供的图表和文件 能直接指示如何有效地进行造船，以达到提高企业综合生产能力和全面经济效益 的目的，所以生产设计的过程，实际上是一个模拟科学造船的过程。1.2 45000 吨自卸散货船概述 1.2.1 主要技术参数、主要物量和技术特点 结构吃水：10.20 甲板间高：上甲板至A甲板（船中线处，下同）3.100 A甲板至B甲板2.800 B甲板至C甲板2.800 C甲板至驾驶甲板2.800 驾驶甲板至罗经甲板2.800 上甲板至首楼甲板2.800m(#224)～3.000m(F.P)上甲板（折线）0.500 罗经甲板（折线）0.150 其它甲板0.000 上甲板0.000 首楼甲板0.000m(#228)～0.200m(F.P)艉～FR13：600mm FR13～FR228： 820mm FR228～艏： 600mm 1.2.2 技术特点 该船设计为单壳、钢质材料、单甲板、尾机型、单机、单桨、单舵、航行于国内近海航区的散货船。适用于运输散装货物，包括煤、铁矿石、谷物等。本船 设计和建造成具有单层连续甲板，方尾并设艏楼，前倾首柱，带小球鼻艏。艉部 个货舱，机舱，艏艉尖舱由7道水密舱壁分隔而成，不设首侧推，不设起货设 备。货舱区域和机舱为单壳、双层底，舱口围板上设液压折叠式舱盖，船体结构 级冰区进行加强。1.2.3 企业生产条件概述 该船的生产企业拥有岸壁式舾装码头1630 米（码头前沿水域深8～14 主航道深30米）；配有30 吨、25 吨门式起重机，1600 吨、100 吨、60 吨浮吊； 17 万吨级、10 万吨级、8 万吨级、3 万吨级的浮船坞各1 并配有150吨、120 吨、40 吨门式起重机及100 吨龙门吊，以及完善的修造船配 套设施。钢结构制造场地 3.6 万平方米，喷涂房 9078平方米，并拥有精良的钢 结构制造设备。船体建造方针设计2.1 船体建造方针设计的内容与要求 2.1.1 船体建造方针设计的内容与要求 所谓船体建造方针，从狭义上来说，是指建造船体的方法，包括船体建造阶 段具体的划分，船体分段和总段的建造方法，以及船体在船台上的建造方法。从 广义上来说，随着现代造船技术的发展，船体建造方针应是根据船体的特点和产 品的要求（建造批量、交货时间、技术要求）结合工厂的生产条件，确定出多快 好省地建造该产品的基本方案。2.1.2 船体建造方针设计的一般要求 船体建造方针在很大程度上影响船舶的建造质量、建造成本及建造周期（特 别是船台周期）。因此，在将设计好的船舶付诸生产时，选择合理的建造方针是 一个极为重要的环节，它是工厂组织产品生产的技术决策之一。对船体建造方针 设计的一般要求是：（1）能适应工厂的具体生产条件，充分利用现有的设备和场地。（2）能保证工厂建造此种船舶的计划的完成。（3）能满足船舶结构及工艺上的合理性要求。（4）能获得最好的技术经济指标，其中包括保证质量，降低成本，缩短建 造周期、提高生产效率等。（5）能有利于合理组织劳动力和均衡生产节拍。（6）能有利于改善施工条件，减轻劳动强度。（7）能有利于扩大机械化、自动化生产。（8）能合理采用造船新工艺、新技术和现代管理方法，促进造船水平的提 2.2船体建造方针设计 2.2.1 船体建造方针设计时考虑的因素（1）船厂的生产能力——包括船体车间和舾装车间的加工能力、船台和车 间的起重运输能力、装配焊接车间的生产面积等。当上述生产能力足够时，应该 尽可能将平面分段预先组成立体分段或总段、扩大分段和总段的预装程度、采用 上层建筑整体组装法等。起重运输能力是影响建造方针的重要因素。船台上船体建造方法的选择，在 很大程度上取决于船台起重能力。船台起重设备不足的工厂，只宜采用散装法或 水平建造法。能否采用船台工作量最小的总段建造法和上层建筑整体组装后吊 装，主要看船台起重能力（及水上起重能力）能否满足要求。（2）船厂的总布置及生产场地——包括船台和船坞的数量及尺寸、舾装码 头线的长度、仓库及堆场面积、厂区水域宽度等。在一般情况下应尽量考虑缩短船台周期和码头舾装周期,为此可采用总段建 造法或串联式建造法,采用上层建造整体组装。当船台周期不是主要矛盾时，可 充分利用船台作业较舾装码头有利的条件，尽量增加下水前的完工量，以利缩短 船舶建造总周期。从施工条件、施工质量和劳动生产率等方面看，内场装焊区的条件较船台和 码头都有利。因此，在其它条件允许时，应尽量扩大平面作业，减少空间立体作 业；扩大在胎架上的立体作业，减少船台和码头上的外场作业；扩大分段预装，减少船台上的现场舾装；扩大机械化焊接，减少手工焊接。（3）船厂劳动力负荷及劳动组织形式——建造方针的选择，要考虑劳动力负荷的均衡及工程的协调。当劳动力足够时，可扩大采用岛式建造法的范围；反 之，当劳动力不足时，应考虑与其适应的其它的建造方法，如塔式建造法等。此 外，还应注意分段制造和船台装配阶段的焊接。（4）船厂与其它厂的协作情况——当船厂的外协作条件较好时，应尽量扩 大船舶舾装件的外协作范围。当条件成熟时，还可实行设备单元舾装的外协作，从而进一步扩大预制预装的范围；也可将部分分段“扩散”到厂外制作”，以利 提高本企业的总装程度。（5）船厂的技术的改造规划——船体建造方针中目前所采取的技术措施，应尽可能与船厂技术改造的规划相适应。（6）所建船舶的类型、尺度和结构特点——船长较大（例如超过120m）的 船舶，船体分段数量较多，为了扩大施工面，可以采用岛式建造法；船长较小的 可采用塔式或总段建造法。（7）所建船舶的生产批量——当定型或大批量建造船舶时，可增加必要的 专用装备，组织专线生产或流水线生产。2.2.2 船体建造方针 综上所述，在选择船体建造方针时，首先必须进行调查研究，充分熟悉设计 图纸、船厂生产能力和设备状况，全面考虑各种因素的影响，正确处理方案的先 进性和现实性、局部性和全局性等矛盾，求得合理的解决，使之符合提高工效、缩短周期、降低成本、保证质量的总要求。因此，根据该船的特点以及制造船厂 的生产能力，设计该船采用岛式建造法，以411P 分段为基准分段。船体分段划分与编码3.1 船体分段划分的一般原则（1）从结构特点和强度考虑 环形接缝应尽可能避免布置在船体总强度或局部强度的受力位置。如船舯、船梁剖面突变处，以及每一肋骨间距的中点。结构应力集中的区域，如甲板大开口（货舱口）的角隅处、上层建筑的末端、主机基座纵桁末端、双层底向单底结构过渡的部位，应避免布置分段接 对纵骨架式的船体，应尽可能减少横向分段接缝的数目；为保持一定的长度，必要时可将分段作纵向划分。对横骨架式的船体，一船则不宜作纵向划 分，以减少横向接头。（2）从工艺和施工条件考虑 在一般情况下，底部分段的划分，大型船舶以重量为主要考虑因素，中、小型船舶以尺寸和形状为主要考虑因素；舷侧曲面分段则主要考虑尺寸和形 状，同时也要考虑加强和翻身吊运的方便性；首、尾总段则主要考虑重量，同时 考虑翻身吊运的方便性。分段应尽可能根据钢板的尺度（长度和宽度，但主要是长度）划分，以减少对接缝，提高钢材利用率。底部、舷侧和甲板分段的端接缝，应尽可能置于同一横剖面内，形成整齐的环形接缝，以简化安装工艺，保证焊接质量。分段的划分应考虑装配和焊接的方便性。尽量在大接缝处创造比较良好的操作空间，同时还要照顾到分段的通风、透气、透光等条件。（3）从生产计划与劳动量来考虑 分段的划分应考虑对生产条件变化的适应性。除了采用“组合分段”的划分方法外，还可借助板缝的布置，使分段扩大或缩小，以满足产品在不同地区、不同设备条件下建造的需要，并且不必为改动图纸而增加准备工作量。此外，从 适应多种造船方法的需要考虑，分段的端接缝宜在横向环形接缝。分段的划分应考虑船台工作量的平衡。采用岛式建造法时，应尽量减少船台安装工作的相互牵制，尽量创造封闭的安装区域。（4）从起重运输能力考虑 工厂的起重运输能力是决定分段尺寸和重量的主要因素。所谓起重运输能 力，是指船体装配焊接车间的起重能力、船台起重能力、车间运出分段时的输送 条件和方法，以及分段翻身的条件和能力等。比较理想的分段重量，应接近车间 和船台的最大起重量，且以能用一台起重机吊运为宜；分段尺寸则应在起重运输 10 条件允许范围之内。3.2 船体分段的划分 3.2.1 底部分段的划分（1）分段长度 根据船舶类型和目前使用的钢板规格，小型船舶可取10～12m，中型船舶取 12～18m。在起重能力受限制时，中型船舶也可取 9m 左右。大型船舶可取 9m；当采取纵向划分时，也可取12～18m，最在不宜超过24m。（2）分段的纵向划分 中、小型船舶不作纵向划分。大型船舶的底部当为纵骨架式时，可采用纵向 划分，但对横骨架式，应尽量避免作纵向划分，以减少对接的工作量。分段纵向接缝的位置，当划为两个分段时，应在中桁材附近；当划为三个分 段时，应在旁桁材附近；同时，接缝处的结构宜呈阶梯型布置。（3）分段的横向划分 双层底一般均划成环形分段，两端应尽可能带有实肋板或水密肋板。对纵骨 架式船底，其纵骨可在水密肋板处切断。分段接缝的外板、内底板及骨架，通常以采用平断面形接头为宜。（4）分段高度的划分 正造的双层底分段，其与舷侧分段的接缝位置，可高出下边仓肋板上端 150～180mm（当位于近首、尾部时），也可低于下边仓肋板上端约150～180mm（当位于船舯部位时），以利舷侧分段的安装。反造的底部分段，则可排列在内 底板以上200～300mm处。单底分段的高度，一般不宜超过肋板上缘200～300mm。3.2.3 甲板分段的划分（1）分段的长度 根据钢板的规格，一般以12～18m为宜，最大不超过24m。（2）分段的横向划分 分段的端接缝应尽量避免位于舱口角隅或将舱口割开，而以形成“回”字形 分段为宜。当舱口宽度大于船宽一半，或舱口长度较大且舱口与舱口之间相隔距离很近11 时，按以上方法划分的分段其刚性很差。此时应采取一定的工艺措施，以保证舱 口安装位置的准确性。分段的接缝应尽量布置在横舱壁附近，以利船台装配。分段接缝处的板和骨架的参差，可根据工艺上的考虑采用阶梯型或平断面（3）分段的纵向划分横骨架式的甲板结构，一般不宜作纵向划分，以避免将横梁切断。纵骨架式 的甲板结构，必要时可分为两部分或三部分。当划为三部分时，其两边的甲板 小分段可带入舷侧分段内，以简化甲板分段的对准工作。（4）分段高度的划分 一般的甲板分段仅包括甲板骨架——横梁、强横梁和甲板纵桁等。当纵骨架 式的甲板纵桁和甲板纵骨贯穿横舱壁，或甲板分段的长度跨及两道横舱壁时，则 可将横舱壁的上部作为围槛板形式划入甲板分段。甲板间轻围壁的围槛板，也应 划入甲板分段内。舱壁和轻围壁的围槛板的高度，一般约 300mm，也可取为甲 板纵桁或连接肘板的高度。3.2.4、舱壁分段的划分 在多层甲板的船体中，一般应使舱壁在甲板处切断，而使甲板连续通过。甲 板间的舱壁，原则上应保持一个完整的独立分段，不宜再作分割，以减少船台的 对接工作量。但对薄板纵骨架式船舶，其边缘部分可作为边板分别划入甲板分段 和舷侧分段，以利安装。若舷侧分段带有舱壁边板，则在双层底边角处尚可划出 一小块舱壁板作为嵌补板，留在船台上散装，以简化装配工作，并可作为往来于 两舱的出入口。对单底船，若舱壁（包括纵、横舱壁）直接坐于底部外板上，且不位于底部 分段间的连接处，则舱壁分段的下部可划入底部分段（可高出肋板约100 mm）。双层底船直接坐于底部外板上的舱壁（一般在双层底变高度处或消失处），也可 作同样处理。3.2.6、上层建筑分段的划分 上层建筑（包括甲板室）分段的高度均按甲板层划分，即为其本身的高度。由于其结构较弱，刚性不足，当长度较大时，可在横向分为若干段。12 上层建筑分段通常不作纵向划分。随着预制预装工艺的发展，当上层建筑单独完成后，可在平台区组成多层上 层建筑的立体总段，以利进行上层建筑的整体预装。为此，上层建筑各层的横向 接缝，最好布置于同一船体横剖面上。3.3 船体分段的编号 3.3.1 船体分段编号的一般要求（1）为了提高船舶设计的“三化”（标准化、通用化、系列化）程度，船体 分段的编号方法应趋于统一，并与结构编码系统相一致。（2）分段的编码力求简单易记，含义明确。（3）分段的编号应便于号料书写。3.3.2、船体分段编号方法（1）总段的编号 以一位数字表示，依次为第1 总段、第2 总段、„„，此编号适用于小船。（2）分段的编号 分段的编号以三个数字组成。分段的类型代号如下： 0——总段或半立体分段； 1——底部分段； 2，3——左、右舷侧分段； 4——上甲板分段； 5——主甲板或第二甲板分段； 6——平台甲板（或第三甲板）分段； 9——上层建筑（包括甲板室）分段。3.3.3 该船的分段划分与编号 根据以上划分原则，并结合企业实际情况，该船被划分为123 个分段。（1）货舱双层底分段（43 311P/S分段（FR35+200～FR45-200）312P/S 分段（FR45-200～FR55-200）13 313P/S 分段（FR55-200～FR65-200）313C 分段（FR55-200～FR65-200）314P/S 分段（FR65-200～FR78+600）314C 分段（FR65-200～FR78+600）315P/S 分段（FR78+600～FR91+200）315C 分段（FR78+600～FR91+200）316P/S 分段（FR91+200～FR104-200）316C 分段（FR91+200～FR104-200）317P/S 分段（FR104-200～FR117+600）317C 分段（FR104-200～FR117+600）411P/S 分段（FR117+600～FR130+200）411C 分段（FR117+600～FR130+200）412P/S 分段（FR130+200～FR143-200）412C 分段（FR130+200～FR143-200）413P/S 分段（FR143-200～FR156+600）413C 分段（FR143-200～FR156+600）414P/S 分段（FR156+600～FR169+200）414C 分段（FR156+600～FR169+200）415P/S 分段（FR169+200～FR182-200）415C 分段（FR169+200～FR182-200）416P/S 分段（FR182-200～FR194+600）416C 分段（FR182-200～FR194+600）417P/S 分段（FR194+600～FR205+600）418P/S 分段（FR205+600～FR216+600）419P/S 分段（FR216+600～FR218-200）（2）货舱舷侧分段（32 321P/S分段（FR35+200～FR45-200）322P/S 分段（FR45-200～FR55-200）323P/S 分段（FR55-200～FR65-200）14 324P/S 分段（FR65-200～FR78+600）325P/S 分段（FR78+600～FR91+200）326P/S 分段（FR91+200～FR104-200）327P/S 分段（FR104-200～FR117+600）421P/S 分段（FR117+600～FR130+200）422P/S 分段（FR130+200～FR143-200）423P/S 分段（FR143-200～FR156+600）424P/S 分段（FR156+600～FR169+200）425P/S 分段（FR169+200～FR182-200）426P/S 分段（FR182-200～FR194+600）427P/S 分段（FR194+600～FR205+600）428P/S 分段（FR205+600～FR216+600）429P/S 分段（FR216+600～FR218-200）（3）甲板分段（5 331分段（FR35+200～FR41）332 分段（FR67～FR80）333 分段（FR106～FR119）334 分段（FR145～FR158）335 分段（FR184～FR196）（3）艏舷墙分段（1 506分段（FR217～艏）（4）艏部立体分段（6 501分段（FR228-200～FR242-200）502 分段（FR242-200～艏）503 分段（FR228-200－FR242-200）504 分段（FR224-200～艏）505P/S 分段（FR224-200～艏）机舱和尾部分段分段（16 101P.C/S分段（艉～FR13+200）15 102 分段（艉～FR13+200）103P/S 分段（艉～FR13+200）211 分段（FR13+200～FR35+200）201P/S 分段（FR13+200～FR35+200）202P/S 分段（FR13+200～FR35+200）203P/S 分段（FR13+200～FR35+200）231 分段（FR13+200～FR35）232 分段（FR33-100～FR35+200）233 分段（FR21-100～FR35-100）（6）其他分段（15 901～905舱口围分段 301 桅屋分段 601～608 上建分段 701 烟囱分段（45000 吨散货船分段划分图见下面的分段划分全图与局部图）16 45000 吨散货船分段划分图-----全图 17 45000 吨散货船分段划分图-----局部图之一 18 45000 吨散货船分段划分图-----局部图之二 19 总结 生产设计是实现现代造船模式的核心内容。在造船生产之前，通过生产设计，实现图纸上的模拟造船，减少施工过程中的浪费，提高生产效率。在毕业设计的 过程中，我主要针对45000 自卸散货船的船体部分进行了生产设计。参考文献

1、孟辉：《现代造船工程》，哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1998

2、黄浩：《船体建造工艺手册》，北京：国防工业出版社，1989

3、徐兆康：《船舶建造工艺学》，北京：人民交通出版社，1989

4、杨永祥：《船体制图》哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，1995

5、翁德伟：《造船成组技术》上海： 南通航运职业技术学院出版社，1990

6、高介祜：《造船生产设计》北京： 人民交通出版社，1989 7、45000吨自卸散货船船体详细设计图。

8、黄光茂：《造船生产设计》 哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2008

9、蔡厚平：《船舶设计基础》哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2006

10、彭辉：《船体CAD/CAM》北京： 人民交通出版社，2007

11、魏莉洁：《船舶建造工艺》哈尔滨：哈尔滨工程大学出版社，2010

12、《船舶入级与建造规范》[S]中国船级社2002

13、黄浩：《船体工艺手册》[M]第一版 国防工业出版社 1989

15、曾平：《船舶材料与焊接》，哈尔滨工程大学出版社，2006

船体设计师个人简历 第2篇

（09313、4班船体生产设计一体化教学专用周用）

一、设计的目的运用所学生产设计的知识与技能，独立完成典型分段生产设计的任务，培养实际生产设计的能力。

二、设计任务

9000T集装箱船典型分段生产设计。

三、已知条件

9000T集装箱船典型分段结构图。

四、设计内容、步骤及其要求

1、设计内容

（1）确定该分段建造方法，编制分段建造施工要领。

（2）为该分段设计合适的胎架，绘制胎架结构与布置图。

（3）分段装配过程中必须在装配基面（内底板或外底板）上划出纵横构件安装位置线，根据分段结构图画出纵横构架划线图。

（4）分段翻身吊运需要设置吊环，画出吊环安装布置图。

（5）绘制分段零件图（部分）。

（6）绘制分段部件图（部分）。

2、应完成的图纸文件

（1）分段建造方法与施工要领说明书（采用A4或A3幅面图纸）。

（2）分段零件图（部分）（采用A3幅面图纸）。

（3）分段部件图（部分）（采用A3幅面图纸）。

（4）胎架结构与布置图（采用A3幅面的图纸）。

（5）纵横构架划线图（采用A3幅面图纸）。

（6）吊环安装布置图（采用A3幅面图纸）。

3、设计步骤

（1）设计准备：认真阅读分段结构图，熟悉分段结构。准备图纸和绘图工具。

（2）确定分段建造方法，编写分段施工要领（分步骤叙述分段建造的工艺过程和操作要领。）

（3）绘制分段部分零件图。

（4）绘制分段部分部件图。

（5）绘制胎架结构与布置图：采用支柱式胎架，绘制胎架结构与布置图并标注尺寸。

（6）绘制纵横构架划线图。正确确定纵横构件的安装位置，画出纵横构架划线图，要求考虑余量的加放。

（7）绘制吊环安装布置图。确定吊环型式与尺寸以及在分段上的安装位置，绘制吊环安装布置图。

4、要求

（1）全部图样必须独立采用手工作图等方式完成。

（2）所作图样应图线规范、文字工整、内容正确、图面清晰美观。

（3）将所有图样文件按合理顺序装订成册并装入课程设计资料袋。

船体设计之经验 第3篇

随着经济的迅速发展, 各个行业间都发生了很大的变化。在海运方面, 也有很大的改革, 轮船方面的改进引起人们的广泛关注。尤其是对于船体结构的经济性和实用性方面最为关注, 本文通过对船体设计和内部结构的研究和分析, 提出一些和设计有关的建议。

1 在设计时需要注意的事项

1.1 船体设计的重要性

随着社会经济的快速发展和海上运输业的迅猛增长, 对于船舶的要求也是越来越高。其中船舶船体的设计和船舶的大型化专业化尤其明显。在船体的设计方面, 设计者起着重要的最用, 他们逐渐的把船舶设计的越来越大, 以方便船舶运送的东西越来越多。设计者不但把船舶的体积设计的越来越大, 在提高运输速度方面也进行了很多的研究, 比如增大发动机的输出功率和减轻船体本身的重量。对于船体的专业化方面, 把船舶分为分别装不同货物的船舶, 比如有专门的客轮、专门装散货的船、专门装集装箱的船等等。这样大大的提高了船舶的运输效率, 也避免了一些货物一起运输产生的一些麻烦。

对于设计者来说, 还需要考虑的一个重要因素就是对于环境的保护和能源的节约。对于船舶的能源节约体现最重要的就是要节约燃料的消耗量。所以, 对于船舶的外形设计上争取减少水带来的阻力来减少燃料的浪费, 在发动机方面, 通过改进发动机来提高其工作效率。

1.2 船舶由大型设计到合理设计的发展

从上世纪50年代起, 船舶进入了大型化设计的年代。从最开使的1.8万吨载重到后来的10万吨载重只用了几年的时间。到了上世纪六十年代时期设计师才开始有了对船体合理化设计的概念。根据鱼的基本构造改变船的形态, 尤其是加大了油舱的长度, 这对船舶的大型性发展有着很好的促进作用。这种设计一直延续到了上世纪七十年代, 知道“防止船舶造成污染的公约”实行以后, 才对油舱的设计提出了限制。在这以后有的船上面开始钢材来增加舱室的隔离, 和减轻船身重量的设计是相互排斥的, 减少了运输所带来的效益, 这样做本身增加了船舶自身的重量, 但是却很好的起到了保护环境的目的, 是值得学习和鼓励的。

1.3 对于专业化的设计

为了提高船舶运输所带来的效益, 促进了船舶专业化的设计, 有专门的客船、货船、集装箱船和需要运送特定货物的船。在这些船设计的时候出现了各种各样的问题, 设计者对问题进行仔细研究并找到解决的办法。对于每一类船舶的设计还要考虑到它自身的特殊要求。

2 在船体的设计方面的思考办法

在上面讲到了船体各个方面的特殊要求, 现在就对这些特殊的要求提出设计者的一些思考办法。

2.1 对于内部结构的要求

一般的船体都是分为横骨架和纵骨架的方法, 在船体开始大型化之前一般采用的都是横骨架的分布方式。随着船舶大型化发展的趋势, 受到纵向弯曲力的影响, 有的船舶开始使用纵骨架的排列方式。在船舶开始进入专业化设计后, 根据船舶不同的作用, 采取不一样的分布方法。

2.2 对于构件的要求

在构件方面, 都是采用直线性的构件。所谓的构件的直线性顾名思义就是让构件保持一条直线, 这样能够很好的进行力的传递, 但是对于专业化船舶的设计, 有很多时候不能够把构件设计在一条直线上面。对于横向构件的连续, 纵向构件会断裂, 所以还要注意焊接的部位, 要定期检查。

2.3 对于材料的要求

在设计中, 选材也是非常重要的, 如果选材不成功的话, 那么设计也可以说是不成功的。一般的船体结构都是采用低碳钢的材料, 但是在最近几年对于高碳钢的使用也开始增多了, 因为这两种材料的性能对于使用在船体上来说, 都是不错的选择。即便如此, 在钢材的选择上面也要用心的去选择, 因为即便是同一种钢材, 也可能具有不同的性能, 对于不同专业化的船舶选择的也是不同的钢材。

3 对于船体结构的设计方法

对于船体的结构设计方法要从安全、适用、经济等很多方面来进行综合考量。在安全性方面, 应该保证船体能够经受住各种外力的作用, 要有足够的强度, 在选材方面要选在国家标准规定范围内的材料, 不然会因为构件出现质量问题而引起内部结构的损坏, 同时船体的结构还要有一定的防振的功能, 不会因为海水的震荡而引起船体的振动。在实用性方面, 要考虑各个不同专业化的船舶要求, 要方便货物的装卸货物, 在货轮上面还要设计出人员进出的通道。对于经济方面来说对于设计者是设计工作中最重要的部分, 因为很可能因为一个好的技术措施能够为船舶节省很大的资金, 同时资金也是新技术研发最重要的保证, 所以两者是相互促进的。在哪一方面都要很认真的去对待, 只有这样才能对保证设计出的船舶既安全可靠有经济适用。

总之, 在船舶的结构设计方面, 必须要遵守相关的法律法规, 不能为了节省开支而是用不合格的材料或者对一些相关的规定无动于衷。只有满足船舶规范的要求, 才是船舶设计最基本的措施。

在船体结构施工的过程中, 安全防护也占据着很重要的位置, 作为监督人员, 要明白在作业中存在的危害都有哪一些。尤其是在作业的时候, 要采取有效地安全防护措施, 才能保证施工的顺利进行。

4 结论

总之对于船舶的设计是一项既复杂涉及面又广的工作。设计者要不断的学习有关方面的知识, 不断的充实自己, 提高自身的艺术修养。同时还要有敢于创新的精神, 不断的将一些新的技术和研发成果在船舶上面试用, 为提船舶的发展做出贡献。

参考文献

[1]李永正, 屠艳, 任华胜, 杨永祥.“船体制图”教学方法改革的探索和实践[J].中国电力教育, 2011 (04) .

[2]唐端, 任曼芳.以CAD图形为对象的船体结构零件生成系统[J].造船技术, 2000 (01) .

船体设计师个人简历 第4篇

关键词：钢夹层板；船体结构优化；强度

钢夹层板复合材料刚性大、强度高、重量轻，而且经济环保、舒适性好，逐渐成为船体结构的重要材料，需对钢夹层板船体结构予以优化设计，深入研究。

1.钢夹层板船体结构优化设计原理

强度是复合材料推广应用过程中必须解决的关键问题，钢夹层板材料也不例外，若钢夹层板船体结构强度设计不当，则易对船体的安全性和使用效益构成威胁。因此通过综合分析、合理对比夹层板理论、单层板等效、有限元结构等钢夹层板船体结构分析方法，以及屈曲强度和极限强度分析方法后，得出了优化钢夹层板船体结构的设计原理，具体阐述如下。

对于船体而言，高航速和大荷载是其重要的技术指标，所以如何在满足刚度和强度的基础上实现厚度优化尤为关键，简而言之，就是设计的夹层板和芯层厚度，既要符合屈曲、强度、频率、位移、尺寸等约束要求，也要确保结构重量最轻[1]。这就需要我们合理计算强度因子在满足R<1的条件下单位夹层板的重量参数的最小值，即 的极小值，其中 、 、 、 、 、 分别代表顶板厚度、底板厚度、芯材厚度、表板密度、芯材密度和胶层重量，且设 / =k，当其满足4.2 / -3.4时可得到最小的F值，表示可实现钢夹层板船体结构设计的优化，但在实际设计中应妥善处理剖面模数与结构重量的矛盾。

2.钢夹层板船体结构优化设计及其强度研究

2.1.结构优化设计

为更为直观的了解钢夹层板船体结构优化设计及其强度性能，在此以一钢制油船为例加以分析。已知该母型船为无限航区的双壳油船，总长、垂线间长、型宽、型深、设计吃水分别为144.0、134.5、21.5、11.3、7.65（m），吃水方形系数为0.8177，排水量和压载舱容分别为16660和6610（m?），中拱和中垂最大静水弯矩分别为958516和-1010319（kN.m）[2]；然后基于上述提及的结构优化原理和实际需要对该船的原有结构作了改装设计，其中甲板、内外壳、内外底、斜板等为重点优化部位，经初步分析发现，优化后的钢夹层板船体结构的重量有所减轻；为进一步了解结构优化结果以及其强度性能，则构建了有限元模型，但为实现非对称性载荷工况，除了涉及端部横舱壁外，还应在模型中引入船体左右部位的舷结构。

具体而言，该模型重要采用多点约束用于确定边界条件，即一方面使端面的纵向单元与位于中心线中和轴位置的独立点保持一定的相关性，并对位于后端的独立点加以x轴位移约束；另一方面则借助一端为刚性固定的弹簧单元模拟边界条件，以此确保自由端面有一个假定的平断面，但弹簧单元需分别设置在甲板、外板、内壳、内底板、舷侧、舱壁位置（结构模型见图1）[3]；最后进行了施加载荷操作，包括船舷外水作用产生的压力、货油压力、端面弯矩等，以便科学验证优化后的船体结构强度效果。

图1 钢夹层板船体结构模型及其边界条件

2.2.强度评估研究

一是针对屈服强度计算，依旧采用许用应力直接计算刚夹层板船体结构的实际承载能力，此时便需要根据 这一等效应力估算屈服强度（此时的单元等效应力等于基准应力），其中 和 分别代表单元正应力， 代表单元剪应力，通常钢夹层板的面板及其支撑构件处的基准应力不得超过235kN/mm2，而芯材的基准应力和层间剪切力应分别小于芯材强度和最小粘接力；经评估对比钢夹层板船体结构中的面板屈服强度和局部芯层强度，即甲板、内外底、斜板、内外壳的对应工况、最大应力、许用应力、实际屈服度、剪切应力等参数，发现优化后的船体与普通船体有着类似的应力分布，且高应力位置也大体相同，但在整体上有着较低的应力水平。建议在以后的钢夹层板船体结构优化中，还应适当降低双层底高和斜板宽度，以强化斜板设计效果，并合理减小面板厚度以期改善甲板的应力效果。

二是针对屈曲强度计算，考虑到钢夹层板船体结构的屈曲强度需要满足 / ≥1.1这一条件，其中 和 分别代表单面受压载荷和梁弯曲应力，故需要结合有限元法解决复杂的边界问题和受载问题，优化后的船体结构有着较强的屈曲强度。

最后经综合对比分析得出，优化后的钢夹层板船体结构中的甲板、内底和外底的梁剖面模数有一定的减小，甲板、内外底、内外壳、边舱斜板的质量分别降低了13.12、6.56、70.55、84.25（吨），而且成本节约效果明显。故上文所述的钢夹层板船体结构优化效果较好，强度性能有所提高。

结束语：

随着钢夹层板在船舶和海洋领域应用范围的不断扩大，对其船体结构设计及其强度也会有越来越高的要求，进一步提高钢夹层板在船体中的应用效果和价值，以强度因子为切入点，探索合理的优化方法。

参考文献：

[1] 刘志慧.钢夹层板船体结构强度分析方法研究[D].哈尔滨工程大学，2011（05）.

[2] 周萍.钢夹层板船体结构强度及振动性能分析[D].哈尔滨工程大学.2011（09）.

船体设计师个人简历 第5篇

（独立本科段2010级毕业设计用）

一、设计的目的运用所学生产设计的知识与技能，独立完成典型分段生产设计的任务，培养实际生产设计的能力。

二、设计任务：××船典型分段生产设计

考虑到多数同学已奔赴造船生产第一线工作，毕业设计可结合实际生产任务进行。设计者可自选自己熟悉的某条船当中的某一典型分段进行生产设计。

如果设计者无法或者不愿自选，则由指导教师指定设计任务为：9000吨货船某分段生产设计。

三、设计内容、步骤及其要求

1、设计内容与应完成的图纸文件

（1）分段建造方法与施工要领说明书（1张A3图纸）。

（2）分段零件图（A3图纸若干）。

（3）分段部件图（A3图纸若干）。

（4）胎架结构与布置图（1张A3图纸）。

（5）纵横构架划线图（1张A3图纸）。

（6）吊环安装布置图（1张A3幅面）。

（7）其它必要图样（A3图纸若干）。

（注意：按折合不少于4张A1图纸的设绘工作量，以上任务需绘制不少于16张A3图样。）

（8）分段生产设计说明书（A4幅面，Word文档打印）。

2、设计步骤

（1）设计准备：认真阅读分段结构图，熟悉分段结构。准备图纸和绘图工具。

（2）确定分段建造方法，编写分段施工要领（分步骤叙述分段建造的工艺过程和操作要领。）

（3）绘制分段部分零件图。

（4）绘制分段部分部件图。

（5）绘制胎架结构与布置图：采用支柱式胎架，绘制胎架结构与布置图并标注尺寸。

（6）绘制纵横构架划线图。正确确定纵横构件的安装位置，画出纵横构架划线图，要求考虑余量的加放。

（7）绘制吊环安装布置图。确定吊环型式与尺寸及在分段上安装的位置，绘制吊环安装布置图。

（8）绘制其它必要图样。

（9）撰写分段生产设计说明书（不少于5000字，说明书中涉及参考文献不少于8篇）。

3、基本要求

（1）分段生产设计说明书必须用计算机打印，具体要求参见“毕业设计撰写规范”。

（2）图样可采用手工作图或计算机绘图的方式完成。

（3）所作图样应图线规范、文字工整、内容正确、图面清晰美观。

（4）将所有图样文件按合理顺序装订成册并装入资料袋。

四、时间安排

1、毕业设计时间为2月13日至4月12日。在老师的指导下，独立完成毕业设计（论文）。2、4月6日，交设计初稿。指导教师审阅设计初稿，并提出修改意见。

3、4月9日—11日，设计修改。学生根据指导教师的意见，对设计进行认真修改、完善。4、4月12日，交设计终稿。

5、4月13日，教师评阅毕业设计（论文）。

6、4月14日进行毕业答辩。

五、联系方式：指导教师 何志标QQ:108617523 TEL:***

附：船舶与海洋工程专业独立本科段2010级毕业通知与毕业设计（论文）撰写规范（务必认真阅读通知与规范要求）

船体分段制作工艺规范 第6篇

船体分段制作工艺规范

编制：张松华

方圆造船有限公司 2011年9月28日

船体分段制造工艺规范

1． 目的：

为缩短造船周期，提高生产效率，加强产品施工制作过程中的质量自主控制和管理，上道工序为下道工序提供合格、优良的零部件和产品，确保船体分段施工准确无误和管、电、铁舾件在分段制作期间一次完成。特制订本工艺规范。2． 适用范围：

适用于产品的设计、下料、加工及分段制造，总组全过程的质量、精度控制。3． 部门职能：

3.1、设计部从设计的角度研究如何缩短分段建造周期及船台合拢周期，为提高分段的建造精度而优化设计图纸。

3.2、项目部船体科负责工艺文件的消化及技术指导，实施过程中的监控和检查，同时对外包施工队、施工小组工艺文件执行，进行教育及监控。

3.3、质检科负责精度控制自零部件加工至分段制造、中组合拢的约束过程的精度检查，记录考核信息反馈，对各重要环节实施现场测控和数据确认，并建立各产品数据库，同时还要对现场制造进行过程跟踪监控。

3.4、建立船体建造精度质量管理与控制组织机构（设立二名专职精度管理员），各部门科长、主管负责对精度、质量管理与精度控制组织机构的领导，并对其工作组织检查。

3.5、各科主管、外包队队长负责按图纸和工艺要求，工艺纪律进行施工对建造精度质量进行自主控制为主原则，同时配合质检科、精控人员进行检测和控制。4． 实施：

4.1、精度管理员工作要求

4.1.1、根据项目部下发生产任务分布情况，将工作范围从准备下料开始到船舶合拢结束，覆盖于整个施工全过程。在零部件控制工序，分段建造控制工序，分段 总组工序过程。要在主管支持、领导下，精控人员进行认真制作过程监控工作，要多到现场进行指导。发现不符合工艺规范、工艺纪律施工情况，要立即进行指正，并且指导他们用什么方法整改为最佳，必要时发出整改意见书。同时也要求相关施工队中的人员积极配合，及时整改，确保把质量事故隐患消灭在萌芽状态。使制造的分段成为合格产品后才能流到下道工序。同时复测数据由施工者、精控员、检验员按规定表格的要求测量，三者都要进行认真记录，做到实事求是和准确无误，严禁弄虚作假记录发生。4.2精度控制要点：

4.2.1、精度管理人员要严格验收基准肋骨检验线、余量线和对合基准水线、纵剖线，做到万无一失，基准肋骨检验线驳移后须有三组以上洋冲眼标志。

4.2.2、精度管理人员认真对待完工测量，尤其对无余量加工的分段要加强测量和检验，确保分段在允许的误差范围内，对超出公差范围应及时反馈，进行整改。4.2.3、施焊人员应对称均匀分布，严格按照焊接程序施焊。

4.2.4 本部门要加强精度、质量自主控制领导机构，并且有机构网络图。组长由主管担任，各劳务队长任副组长；做到每一周召开一次分析会，以便于沟通和管理，确保产品质量的提高。

4.3内业号料加工施工工艺要点及规定：

4.3.1钢材及型材号料时，领用记号笔或色漆清楚地写明工程编号、分段号、材料规格加工码和加工符号，号料时零件刨边余量留放，零件号料精度控制要求，都要按工艺要求、精度标准来执行。

4.3.2数控切割机操作工每天开机后的第一件事是检测数控切割机对角线的方整度，在调整到5米为对角线≤2mm的规定范围内后才能进行正式切割。切割前还需检查割边“留余”不小于规定数，“留余”规定如下：6~25mm板留余量10mm，26~40mm留余量15mm，41mm以上留余15~20mm。数控切割矩形板改为半自动 手工切割时，必须先开出角尺线，保证板端直边与端边的垂直度。所有零件的对合线和装配位置线必须按要求划线，线条必须齐全，正确清晰，遇喷嘴故障，必须手工补划，并标明代号符号。锌粉喷线，必须按盘气程序先划后割，线条精度不大于1.5mm，锌粉喷嘴的疏通必须由工具设备员统一疏通，气割组不得自用钢针疏通。

4.3.3板件冷作成型加工，带有AH高强度钢材、水火弯板时应控制温度。板材校正、滚压冷加工必须按“零件加工工艺管理表”加工码程序进行。加工应按草图要求制作，保证与样板和草图尺寸规定加工到位，保证零件主要尺寸直线度、轧角度和光洁度的要求。板件加工后，必须保存好加工文件资料，如草图、样板、量具和模具。零件加工后必须进行自检、互检和精控员抽检，零件成型后的精度按质量标准和图纸要求执行。

4.3.4型材冷加工应按样棒、铁样和样板进行贴合复检。型材弯曲加工、逆直线必须光顺，弯曲加工必须控制步进长度，使零件弯曲光顺，逆直线衔接和顺，型材弯曲加工后，必须进行第二次下料，把多余加工余料切割掉，必须保证通焊孔和零件总长度。型材内法边弯曲必须有铁样，端头切口必须套样板。平直纵骨零件切割加工后，二端必须切割工艺坡口和校正校直，对接缝也要切割好坡口。板材和型材冷热加工精度按质量标准和图纸要求进行。

4.3.5材料集配、运送及堆放要平整，防止受外力及自重导致材料变形。防止因野蛮吊运、堆放等造成材料严重变形；对管、电支架和铁舾件已经分段吊耳同时按托盘集配。

4.4自动焊拼板制作工艺规定：

4.4.1拼板前必须根据图纸或拼板图，复查每块板的及表面质量（长、宽、厚及材质）。

4.4.2拼板正足端缝必须对齐，规则拼板件必须保证正方度和对角线长度，舭肋板、宽肋板、强横梁必须保证基准对合线的准确度。

4.4.3拼板坡口必须符合工艺要求，焊道内及其正、反面二侧必须打磨清除油渍、污物和铁锈。

4.4.4拼板缝首、尾端必须安装符合规格的引、熄弧板，缝道二侧马脚必须、割除磨平。

4.4.5自动焊工作平台必须具有专用性和刚性，并保证水平度要平整。4.5 胎架制造工艺规定：

4.5.1胎架制造要正确，必须按图施工，制造结束后交精控员、检验科验收后方能上胎施工。

4.5.2胎架必须要有足够刚性，四周支点应加强，边缘要用牵条固定。4.5.3胎架制造要有中心线、水平线和角尺线，双斜切胎架必须有拼板接缝线。4.5.4胎架的外型尺寸不能大于分段外型实际尺寸，高度不能低于800mm。胎架平整度规定为≤3.0mm，超出范围必须整改到位后才能使用。

4.5.5通用胎架做到只改不拆，专用胎架只改不修，挂舵臂必须用专用胎架制造。确保同样产品的船可重复使用。

4.5.6有线型舷侧胎架现改为活络专用胎架制造，由于此胎架制造成本很高，使用寿命很长，施工人员必须按照活络胎架施工要领来执行。

4.5.7以上条款如执行不到位，质检人员、精控人员有权制止作业，要求他们整改到位，方可施工。

4.6船体零部件制造工艺规定：

4.6.1部装零件安装前必须复测板材的尺度规格及表面质量。4.6.2部件面板、腹板、加强材端头伸缩量必须符合图纸要求。

4.6.3部装组合件必须在平整场地上进行装焊，严禁在高低不平、结构不平的结构板片上施工，以便减少电焊变形量。4.6.4部件母材与子材必须依图纸角度安装，并用临时撑材支撑加固。

4.6.5“T”“L”型组合件腹板施焊前必须划出校验直线，并用至少三组样冲眼标识。4.6.6大刀板、宽肋板、强横梁拼板必须对准对合线，对接缝必须割出（或碳刨）坡口。

4.6.7部装零件必须装齐，多余零件必须打捆，与组合件同时送交分段区。堆放材料一定要平整，垫墩也要平整，确保材料不产生塑性变形。4.6.8部装组合件必须经火工矫正变形后方可送交下道进行中组装。4.6.9部装组合件必须经自验、互验、修补缺陷后方可送交分段建造。4.6.10部件组合件精度按质量精控标准验收。4.7船体分段制造工艺规定：

4.7.1首张铺板定位必须对准胎架中心线；板与胎架必须密贴，如线型较差，角变形大，必须用火工矫正，加固定位焊，接缝端头及“十”字缝处反面须加梳状马。板片与胎架吻合度规定≤2.5mm。板片与胎架固定必须用马板进行连接，严禁直接把板片焊死在胎架上。

4.7.2铺板正足端，必须在一直线上、且与胎架中心垂直。铺板坡口必须符合图纸工艺要求、焊道修整改革须用靠山马管切割，焊道内及其正反面二侧必须打磨。（有余料板片划线结束后要及时切割）。

4.7.3构件安装位置线划制，必须以中心线和基准肋骨检验线为基准。

4.7.4纵向构件一端必须与铺板正作端对齐，纵骨、纵桁、肋板及大刀板安装必须用线锤荡垂直，板材端面精度偏差≤2.0mm。

4.7.5纵、横构件“十”字交叉处，重合度错位不大于板厚的三分之一。4.7.6双层底分段架设纵骨，正作端必须挂线锤，使其在同一横剖截面内；纵骨间距必须按图纸尺寸牵拉固定。

4.7.7铺贴外板、正足端必须与纵向构架在一横剖截面内。铺设舭部转圆外板时，一定要控制好线型，防止总组大合拢时对不拢，端缝与横向结构大于1200以上必须增加假框架。要严格按图纸规定进行假框架加强，端面各纵骨弧长间距、外框线型到内框的距离，都要按照相应分段端面图纸上的数据验收。防止变形措施要到位，确保相邻分段端面相稳合。

4.7.8分段安装结束后，必须驳出中心线，肋骨检验线和水平基准线。并加敲洋冲眼标识，提供精度员、质检科人员验收，并且填写好各项记录表。

4.7.9分段完工前，必须用激光划出正作端的切割线和部分过渡坡口标识，切割余料必须用半自动切割炬来完成，严禁用手工切割。

4.7.10分段完工后，吊离胎架前必须移植分段标识，分段上贴附零件一定要配齐全，贴附位置一定要便于拿取。

4.7.11分段完工后必须经自验、互验、修补缺陷后申报提交精控科人员检验。开示移胎认可单，交检验科人员复审合格后方可移胎。4.7.12分段制造按图纸精度要求进行验收。

4.7.13管、电、铁舾件安装，根据管系、电气布置图和铁舾安装图划出支架和舾装件位置线，安装正确后报精控和检验合格后焊接； 4.8船体总组制造工艺规定：

4.8.1总组胎位必须划出基准线、中心线和肋骨检验线。总组场地必须平整而又坚固。总组垫墩上面一般不允许用多块木板，原则上木板厚度不准超过100mm，如超过厚度必须进行钢性加强。同时要完善总组支撑垫墩图，施工时严格按图施工。4.8.2总组时各分段的肋骨检验线必须吻合且在同一横剖截面中。

4.8.3艏艉立体总组、上、下层的船体中心线、肋骨检验线必须吻合，在吻合的基础上复核平台左右水平度和分段的层间高度。4.8.4盆型总组必须保证底边舱二端型高和型宽尺寸。

4.8.5总组分段焊道坡口必须符合工艺要求，焊道内及其正反面二侧应打磨，二端 及“十”字接缝处应加装梳状马；端口应有引熄弧板。4.8.6总组段二端口的波浪变形边必须火工矫平整。

4.8.7总组正足端必须用激光复测并修整，余量端应用激光仪器划出正足线，用半自动进行切割磨光（含过渡坡口）。

4.8.8分段完工后必须清除垃圾，经自验、互验、修补后申报交验。同时认真测量好完工后的总组数据，由施工人、精控员做好测量数据记载。

4.8.9分段总组完工后，必须根据实际状态重新堪划总段中心线，肋检线、基准水线等，并做好永久标记。4.9吊耳安装：

4.9.1对于吊耳制作、安装、报验回收后处理，要严格按照相关规定来执行。4.9.2必须严格根据吊耳安装图所规定的要求进行装配，尤其要注意吊耳的规格、安装位置、吊耳的反面加强。吊耳的焊接必须安排有证书资格的人来施工。并且要记录好焊工的姓名，做到谁施工谁负责，以便作为以后追查责任的依据。QC质检人员要严格按图纸对号入座验收，吊耳焊缝必须做磁粉探伤检测，必须经QC检验合格后才能移运。

4.93 对于后道工序不用的吊耳，在移交下道前要拆除，不能留到下道工序。4.10分段贴附件安装：

4.10.1确保分段制造时贴附件在大合拢时不进行补料，如果补料都要钢板重新下料，公司的效益受到损失。现规定装配人员必须端正态度。要严格按图纸把带E符号贴附件，装到最佳位置上，定牢固，要使它翻身后可以轻易拿到，来便于装配，也就要求把下部肘板贴付在下端及相应构件位置上，应去除余料部分进行点焊。

4.10.2 发现分段胎架地面上有肘板未装，一定要查清代号，看懂图纸装到位，不能当成废料来进行随意切割，做加强用，一经发现要严格追查责任。4.10.3 以后大合拢来条进行补料，要按照公司的补料程序追查到施工队进行处罚后，方可补料，对于上建分段的流水扁铁，可以暂不发料，待总组时再发此料。4.11外包队管理控制：

4.11.1外包队从老板开始，就要针对班组长，施工人员进行理论知识学习，公司各项规章制度学习，并且进行考核。对于考核不合格者，就没有上岗资格，到公司外包队来做工。

4.11.2各外包队必须要有专职质量管理员，来负责工艺质量精度指导协调工作。下面各施工小组长及每个施工人员必须服从指导，同时也要服从QC人员、精控人员指教。

4.11.3着重对施工队的班组长进行业务知识学习，请有关领导、专家为老师，利用星期天进行培训学习；提高专业水平和业务知识。

4.11.4对于外包队管理不善，产品计划、质量连续三个月不能达标，造成事故都比较严重。而且次数比较多的队，要取消该队施工资格。4.12防止虚假信息：

4.12.1质量检验报告、精度控制报告单、自主控制单都必须做到实事求是原则，按实际验收结果填写，坚决杜绝弄虚作假的现象发生。