从行业经营情况对比看钢铁业的发展

从行业经营情况对比看钢铁业的发展（精选6篇）

从行业经营情况对比看钢铁业的发展 第1篇

从行业经营情况对比看钢铁业的发展

钢铁是国民经济发展的基础材料，其相关程度达到80%以上。近年来，汽车、家电、机械制造、航空航天消费的高附加值钢材需求旺盛，其快速增长给钢铁业带来发展的机遇。仅仅是2001到2003年，入世前后三年，钢铁业发生了巨大变化，消费量从1.7亿吨到现在的2.6亿吨左右，价格高低则相差50%到100%。价格变动大而且频繁，立刻引起行内外以及专家的高度关注。投资过热、结构不合理、究竟需要多少量、人为炒作严重等等争议及猜测泛滥。出现以上的情况，对业界来说喜忧参半，喜的是钢材市场得到如此重视，证明钢铁业在经济发展中的地位和作用得到充分的肯定，忧的是大家的浮躁，不利于市场的健康发展。其实，在市场经济条件下，价值规律必然要起决定作用的，价格始终在供需关系的影响中上下波动。对流通商而言，价格波动的市场才有作为。影响钢材供应的因素非常多而且复杂，如产量、进口量、社会库存及其结构、运输、政治因素（如战争）等等。其中，社会库存还分为存量和供量，产量包含现实的和潜在的产量，存量和潜在的产量对心理影响很大。钢材消费则受经济发展情况，特别是汽车，机械制造、房地产、五金家电、电子、造船等下游企业发展的影响，另外还有时间因素，如生产周期、季节等。究竟钢铁业的发展应该达到什么水平，产量是2.5亿吨还是3.5亿吨合适，高、低附加值产品的比例如何，冷板价格4000元还是5000元合理，专家、钢厂与下游行业各有各的说法。但我认为，说得较多的按西方国家人均对钢的消耗量来衡量我国的需求量是不太准确的，毕竟我国是一个拥有八亿多农民的发展中国家，城市化和工业化需要大量的钢材。而且，没有好的钢铁业，不可能实现真正的中国制造。至于说过高的价格影响下游行业的成本，使他们的竞争力下降，最终影响出口则见仁见智。

我们不妨对比一下相关行业的经营情况，看实际情况如何。

一、生产及消费增长最快、入世后备受关注的汽车业。2002年，我国汽车行业的产量和消费增长达34％，2003年保守估计也在30%以上。据有关资料显示，生产一辆汽车用钢在500－1000公斤之间，而生产一辆国产中高档轿车的利润在5－6万元之间，一辆卡车也有1－3万元不等，毛利润都在20－30％之间。相比之下，我们的钢铁生产企业，投入比汽车行业大，建一条生产线，动辄几十亿；资源消耗也非常大，而且炼铁的矿石、煤炭等都是不可再生资源。回报方面，以目前价格计算，除了少数的产品可能达20％以外，平均毛利润应该在10％以下。今年是钢铁企业效益最好的一年,而平均利润率只有5.4%,同期汽车行业的利润率是28%。

二、社会库存比例远远大于钢材的房地产业。一般情况下，建房平均每平方用钢大约在30－50公斤之间。也就是说，每平方的钢材成本大概在150元左右。目前的房价大概情况是：大城市4000－5000元/?，中等城市2000－3000元/?，小城镇1000－2000元/?。开发商的毛利润都在15％以上（不然，空置率不会那么高）。据2003年5月的《中国物价》的报道显示，今年一季度，全国房地产价格在去年上涨的基础上继续快速攀升，与去年同季相比，仅房屋销售价格就上涨了4.8%。

三、对钢材涨价强烈不满，极力要求政府干预市场的五金家电业。五金家电制造业开放得比较早，竞争非常激烈，近几年家电行业的价格大战更是如火如荼。盲目的价格战导致了许多恶性竞争结果，使五金家电行业对降低生产成本的要求极为迫切，因而他们对钢铁行业的涨价大为不满。事实上，钢铁产品只是家电业的配件而已，五金家电的核心价值是诸如芯片、压缩机、显象管等关键部件。生产一台空调只需要10多公斤钢板，钢材涨1000元，影响的直接成本是十多元。至于铜、钢材料的成本占总成本的90%以上的燃气具等行业，则必须依靠技术创新和内部挖潜谋出路，因为那些企业自身实现的增值太低了，资金加技术、劳力、服务还不到10%。但据统计，2002年家电业的行业利润比钢铁业还高。

四、钢铁占原材料比重较高的造船业。我国的造船产量已连续7年居世界第三位。不可否认，身处产业链下游的造船业对处于上游的钢铁制造业有一定依赖性，但在当代，造船业的发展更大程度上依赖自身的技术改革和对市场信息的把握。据有关资料显示，钢材涨价对一些生产

技术含量不高，吨位较少的小船造船厂影响较大，但对那些生产吨位大，技术含量高，如远洋油船等的影响也不是很大。而且，在钢材价格较低的时侯接的定单不能因为钢材价涨了就对钢铁业不满。那矿石、煤炭、电力、焦炭、运输价格涨了，钢铁业又跟谁投诉。

五、受影响较小的航空等交通设施。据初步分析，近年来我国工业用钢材约占总消费量的38％，建筑业占约占总消费量的55%，交通运输业用钢材约占6％左右，可见，钢材价格的变动对交通运输业影响并不大。通过以上的分析我们看到，钢材市场的价格波动并不会直接左右相关行业的生产。除了以上生产企业的对比，还有两点需要说明。首先，以上行业的经销商的盈利水平比钢材经销商要高。从销售利润对比来看，一般情况下，卖一吨建筑材的毛利大约30－50元，货值2600左右。卖一吨板材的毛利50－80元，货值3200－4800不等。而卖一台空调、电视机的差价也有50－100元不等，货值仅2000－3000元。卖一辆中档车的毛利起码5000－10000元，就算卖一辆5-6万元的经济型车，毛利也不低于1000元。以上盈利还不包括保险手续费。建筑行业作为钢材消费大户，近几年一直保持良好发展势头，尤其是房地产业，房产承销商卖一个单元利润都在万元以上。而钢材的流通商在挣几十元毛利的同时承受了巨大的资金风险。对于下游行业的不断怨言，钢铁企业也有自己的苦衷，从去年8月到现在的钢材涨价，只是钢铁市场价格连续十年下跌以来的头一次回升，而涨价给钢铁行业带来的实际利润并没有外界想象的那么高。去年钢铁涨价之前，已经跌到近十年以来的最低点，而国际价格则是近二十年来的最低点。那时候除了钢铁业自己默默承受以外，没有一个下游行业要说什么，也没有听说哪个行业由于低价而得到特别的好处。直到去年8月，包括我国在内的国际钢材价格普遍上涨，只是价格跌到谷底的正常反弹。即使这样钢铁行业依然是微利行业。中国钢铁协会副秘书长黄金干分析,每吨钢顶多有六七元利润。去年钢铁行业的利润为240亿元,比造船业多一些,但钢铁业有300万就业大军,若加上下游矿山企业就更多,事实上,去年仍有相当一部分钢铁企业是亏损的。其次，钢材价格的上涨远远比不上成本上涨幅度。今年以来,国内的冶金炉料市场持续看好，价格频频上升，尤其在国庆前夕，生铁、废钢、焦炭以及合金材料等继续上扬。目前进口铁矿石生产的生铁占全部生铁产量的50%左右。大量的铁矿石进口，造成矿价和海运费的升高，从而提高了生铁冶炼成本，促使生铁市场价格的上涨，最近的生铁价达到2000元，跟前两年的材同价。同样用于冶炼优钢的铬、锰、钼、镍等合金材料的价格也持续高走，且长期地居高不下。在今年4月18日CCTV.com的经济信息联播中，中国钢铁协会副秘书长黄金干在接受采访时告诉记者：“今年是钢铁企业效益最好的一年，而利润率只有5.4％，而同期（下游企业）汽车行业的利润率是28％，让我们羡慕得不得了。”钢铁企业介绍，虽然我国各类钢材价格普遍上涨10％到50％，但价格的上涨幅度远比不上成本上涨的幅度。邯钢集团销售部部长郭仲立告诉记者：“成本增长18％，而同期价格只提高了10％。”钢铁企业代表说，今年三季度的企业利润有大幅增长，是因为很多钢厂炼铁用的矿石、焦炭等原材料，还是去年价位较低时购进的存货。现在大家普遍担心的是，存货已经用完了，而石油、矿石、焦炭、运费等成本价却在继续猛涨。通过以上分析可以看出，近期钢材价格的波动是有其合理性的。据世界钢协统计，全球经济复苏拉动钢材需求中国以外增长1.2%，中国增长22%。从国际大环境来看，国内市场价格变化与国际市场价格变化同步。国内钢材价格指数今年的变化趋势是1、2月上涨，3月份最高，4、5月份开始逐步下降，6月份有所回升，进入7月份后又有小幅上扬，处于阶段性的最高点，这个变化趋势与国际钢材价格指数（CRU）基本一致，这是国内钢材市场与国际钢材市场接轨后，国际、国内市场价格互相影响的结果。在双增长（国内钢铁生产大幅增长，进口钢材大幅增长）的情况下，国内钢材市场仍保持高位价，这是强劲的市场需求拉动的结果。此外，钢材生产成本的猛增也是有目共睹的。当然，钢材价格的变动也产生了一些消极影响，针对目前国内钢材价格的上涨，中钢协的一个基本观点是：从去年年初以来，市场价格仍属于恢复性上涨，但部分品种已处于较高价位，需引起警惕。根据我国的国

情分析，钢铁过度涨价的确弊大于利。作为全球的制造大国，我国的出口产品主要是以物美价廉著称，但国内钢材涨价在一定程度上开始削弱了“以钢为粮”的中国制造业的优势。业界应密切关注，防止下游行业的不振影响钢铁业的发展。面对一系列问题，钢材价格的制定必须从长远出发，及时出台相应的对策。第一、钢铁企业应考虑与一些重点下游企业达成一定伙伴联盟，以使大起大落的价格相对长期稳定，共担风险，不要为眼前利益而孤注一掷，确保目前的技改投资将来能获得用户的回报。据了解，已有多家大钢厂与船厂、汽车厂、大流通商结成联盟。钢铁企业还要做好生产与流通的分工，突出重点，以利主业的迅速发展。第二、当前应保持理智心态，稳定市场价格。不要“提温”，也不能随便“降温”，防止价格大起大落。对于部分大企业提出的用行政手段干预钢材价格的要求，北京师范大学金融研究中心钟伟认为：“如果一个企业的产品价格变动本身没有垄断的嫌疑，也没有违反法律法规的嫌疑，也没有受不正当外来竞争的嫌疑的话，行政权力都是没有理由介入的。”钟伟还建议，生产企业应该更多地应用市场化的手段回避产品和原料的价格波动风险，比如直接在国际市场进行大宗商品订购，通过期货市场锁定价格等。市场经济就要尊重市场规律。第三、最终的问题不在于当前钢材价格的高低，而在于利益的重新分配问题上，在于政府对稀有资源、不可再生资源的利用态度上。不仅钢材行业会遇到目前的问题，与石油、天然气等资源类有关的石油化工等等行业都会遇到这样的问题。第四、钢铁行业的自身问题也需要借助宏观调控的手段来帮助解决，政府应对全社会投资波动进行调节。解决当前钢铁等行业出现的投资过热和重复建设问题，根本在于深化投融资体制改革，形成市场化的投资机制。应当按照“管住政府、放开市场、吸引民间资本、加强风险约束”的思路，贯彻谁投资、谁决策，谁受益、谁承担风险的原则，完善投资的激励与约束机制，让各类民间投资主体在投融资活动中发挥主要作用。同时，加快建设财产保护、税收、政府规制、市场准入和退出等方面的制度，促进各类投资主体平等竞争。第五、对于价格研讨和市场协调工作，吴溪淳会长在“2002年全国钢材市场价格研讨会的讲话”中曾谈到“尝试搞区域价格网络小组”，即：以企业为主体，以区域市场为重点，以专项产品为对象，以市场需求为导向，把价格研讨与市场调研结合起来，把国内市场与国际市场结合起来，各自协调，全局联动，共同维护钢材市场竞争秩序，促进钢材市场健康发展。这应该是一个很好的思路。最后，我要简单说一下对今后钢市的一些看法。

一、我国作为一个拥有十三亿人口，八亿多农民的大国，正向城市化和制造业大国迈进，加上南水北调的水工程，西电东送以及多座水电火电站建设的电工程，西气东输和沿海地区石油储备的气、油工程，高速公路、铁路、机场等交通设施的建设，钢铁业在一段时间内将有较大的发展。

二、由于争水、电、煤、矿石、交通、人才进一步加剧，地方保护力度减弱，将导致产业结构的进一步调整和企业并购的加快，个别技术落后、规模小、能耗大、环保不力的企业将被淘汰。

三、钢材价格将在高位维持一段时间。因为除了上游原材料涨价、需求旺盛以外，国内经济还有点走向通涨的迹象。

四、最新的退税政策，表面上不利于钢材的出口，但立足于国内市场，利于国内消费及结构的调整，利大于弊。

从行业经营情况对比看钢铁业的发展 第2篇

我们不禁要问,钢铁企业真的就是信贷黑洞?相比其他行业企业,投资钢铁行业真的风险那么大吗?

在本刊5月20日主办的“首届钢铁企业融资租赁论坛”上,几位发言嘉宾都表达了对钢铁企业融资业务的积极态度。中国钢铁工业协会副秘书长、冶金工业经济发展研究中心主任、本刊主编石洪卫认为,“去产能”不是“去产业”,从过去几年钢铁行业盈利情况看,不乏亮点企业,值得金融机构支持;从长远看,“中国制造2025”要求的先进基础材料,首先就是先进钢铁材料,这需要金融机构的支持;反过来讲,也蕴含着金融机构的机会。中航国际租赁有限公司副总经理万赛表示,钢铁行业是国民经济支柱行业,不是“过街老鼠”,需要政府、金融机构和社会的客观认知,从融资租赁业务的角度看,钢铁行业还具有行业成熟度高、现金流相对较好、企业信用意识强等许多优势。

的确,“去产能”不是“去产业”,钢铁作为一种基础材料,在强度、焊接性能、抗腐蚀性、耐磨、可重复利用、成本等方面具有最佳的综合性能优势,未来将长期作为一种主要基础材料存在。此外,全球来看,我国钢铁工业在投资成本、生产成本、品种质量等方面具有强大的竞争优势。我国钢材出口频繁遭到“双反”,除了贸易保护以外,由于中国钢材成本低,质量又不错,以至于许多不了解中国钢铁的外国从业者完全不能理解。正因如此,国际钢铁协会北京代表处首席代表钟绍良将中国钢铁称为具有“超级规模优势”的行业。国务院发展研究中心原副主任刘世锦表示,中国制造如果要产生一个全球领先的行业,很可能就是钢铁行业。

我们要认识到,随着国民经济的发展、供给侧改革的推进,钢铁行业也将从满足基建需求为主转向满足制造业需求为主,如“中国制造2025”中提及的基础零部件用钢、高性能海工钢、高强韧汽车钢、高速与重载轨道交通用钢、功能复合建筑用钢、超大输量油气管线用钢、轧制复合板、特种装备用超、高强度不锈钢等等,能满足这些需求的企业,将具有长期的竞争优势,能够“雪中送炭”、“逢低吸入”的金融机构,也将获得丰厚的回报。

从行业经营情况对比看钢铁业的发展 第3篇

关键 词翻译行 业人才 培养

一、我国翻译市场现状

中国翻译市场的发展在中国加入世界贸易组织（WTO）后进入到一个新的阶段。2008年北京奥运会和2010年上海世博会的举行更是给翻译市场带来无限商机。近几年来翻译公司的数目剧增，翻译行业一片繁荣，但是我们不能忽视这样一个事实：中国虽号称“翻译大国”，却远远称不上是“翻译强国”.目前各类翻译公司提供的服务种类以及翻译质量参差不齐。中国翻译市场近年来发展的整体状况如下：目前国内多数翻译公司的业务以中英互译为主，接触到最多的语种是英、日、德、法。小语种的翻译往往因为客户的需求相对不多、译员数量少、译文质量难以保证等原因，在公司业务中占有较小比例。翻译的领域主要包括：传统翻译、网站翻译，软件本地化等，还有的公司提供培训服务。

翻泽的内容可以涉及各个行业，包括贸易、法律、计算机、机械、建筑、汽车、医药等。多数公司业务仍然以笔译为主，口译对译员的要求更高，人才储备还满足不了实际需求。译员中部分是语言相关专业出身的，但更多的是有行业背景的，掌握一门或几门专业知识。

翻译人员的素质要求：2003年11月27日，中国国家标准化管理委员会批准发布了《翻译服务规范第一部分笔译》（GB/T19363.1-2003）国家标准。国家人事部颁发了《二级、三级翻译专业资格（水平）考试实施办法》。资格考试旨在提高从业者素质，有助于提高翻译市场整体服务质量。但实际上很多译员并没有通过该考试，而只用考试来评估译员的能力和水平也是不够全面的。因此，翻译行业整体的服务质量还是需要全行业的努力，包括业内的指导和监控，以及公司对译员的培训辅导等。

二、高校翻译人才的培养

1.翻译基础课应重视双语基本功训练。目前多数高校的翻译基础课程中，重视的都是外语综合能力的培养，而对中文的表达运用能力却不够重视。很多国外影视文学作品被翻译成中文后，我们总觉得不通顺，或者少了原文的味道甚至偏离了原作所要表达的意境。翻译课程中应增加汉语语言运用的练习，英语教学也不能停留在辨认的基础上，而是“建立在大量、不断的实践运用的基础上才行”。

2.翻译课程应包括翻译技术及信息技术。面对信息大爆炸带给人们的压力，即使是资深译员，也要不断地学习来更新知识，提高获取信息的能力。需要利用电子工具书、文字处理软件、网络、术语库等多种资源来查询信息，来辅助解决翻译工作中的问题。目前翻译市场缺少的是优秀的信息技术人才，所以我们的翻译教学应该使学生能更快更好地适应翻译市场对人才的需求，而不是等到步入工作岗位后才开始学习相关技术。

3.翻译课程应涉及翻译行业的管理和规范条例。学生不但要求掌握翻译技能，还要对整个翻译行业有所了解，要有良好的职业素养意识。初级译员的工作量大、薪水相对不高，很多人在这种情况下只提高翻译产量而不是质量。这对自己的水平、翻译公司的工作，甚至整个翻译产业链都带来了消极的影响。翻译课程中加入行业规范和职业素养方面的内容，有利于学生树立责任心。

4.翻译课程要培养学生的思辨能力和快速学习能力。翻译需要熟练的过程，也要靠智慧和思考。如何对话语进行加工，如何处理文化的冲突，如何结合具体的语境将翻译达到最佳的沟通效果，这些都需要译员有良好的思辨能力。而当今翻译公司的业务涉及各个领域，翻译任务可能是法律文件也可能是IT新产品，所以快速学习能力也十分重要，要尽快适应新的任务中。

5.翻译实践的内容与实际工作接轨。基础阶段的翻译学习可以着重理论学习及基本功练习。在提高阶段学生应该有机会到翻译公司去实习，了解工作流程，感受工作环境，在实践过程中迅速提高。教师可以将翻译实践的任务与市场相挂钩，让学生们做一些真实的项目，比如网站本地化或者其他类似的翻译工作，如果条件允许，可以请专业人员负责审校提出意见，便于学生的进一步提高。

三、结束语

从春季调研看行业发展五大目标 第4篇

此次调研围绕市场需求、产能规模、成本结构；三品战略、可持续发展；科技创新、产业布局等三大主题，涉及国际国内市场、化纤与棉纺产能、原料与生产成本、品质提升、品牌建设、节能减排与循环经济、智能制造、两化融合、产业转移等九大分专题，前后历时13天。

春季调研是中国纺织工业联合会每年春季的重头活动，今年又恰逢“十三五”开局之年，因此，此次调研又增添了一层布局未来五年发展的含义。调研组成员带着这份责任，“深入”企业探究行业发展“现状”， 与企业、集群和有关政府人员共议行业发展大计。

围绕“创新、协调、绿色、开放、共享”发展理念编制的纺织“十三五”规划将纺织行业的发展目标体系定义为“行业增长、结构调整、科技创新、品牌创建、绿色发展”等五个方面。面对厚重的调研结果，本刊编辑部对九路调研结果进行了精心梳理，并将其对号入座到这五大发展目标体系中。

从行业经营情况对比看钢铁业的发展 第5篇

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

从行业经营情况对比看钢铁业的发展 第6篇

DV真正开始普及应该算是21世纪的事情了，当然在上个世纪末也出现了一些顺手的摄像机，但是多半体积庞大，不易操作，要不就是使用模拟信号的摄录机，根本还没有演变到数字阶段。其实就单看看这画质的演变就可以了解到影像技术的发展。不信呀，我说说你听听。

相信大家都很喜欢看《西游记》吧，我们国家在上个世纪就已经把“唐僧取经”的故事翻拍出来了，这个片子估计也是重播次数最多的电视剧了，只要一到寒暑假，电视上就会大段大段的播出，到了新世纪，制作人员又重新拍摄了一些当年没有拍的段落，也就是“新西游记”，有时候电视台总是播完了“老西游记”接着放“新西游记”。他们的画质基本一眼就看出来了，新版和老版的色彩饱和度、清晰度都是不能对比的，简直一个天上一个地下。在拍摄老版“西游记”的时候正是模拟摄录设备大行其道的岁月，而在新版的西游记中不但使用了数字摄录机，而且还由过去的剪纸动画变为了数字合成动画，这就是一个非常明显的例子。

相信大家回忆一下《西游记》的画面就会立刻找出模拟信号的感觉了。数字技术的引进让我们已经在不经意间体验了清晰和真实，而数字技术在未来的发展将会更加宽广，不但可以很好的还原画面，还可以制作出互动的画面，那时候我们再收看电视就不是完全的被动接受了。

除了信号的差别，影响画面质量的因素有很多，单说视频信号的输出就有很多方式，从模拟到数字的采集方式有很多种，可以通过分量输出来采集，也可以通过S端子来采集，除此之外，还有1394接口、USB和HDMI采集方式等，这样一路走来模拟时代也就逐渐地变成了高清数字时代，但是这些接口并没有完全被淘汰。

有时候在家里连接DVD机和电视机时，就可以温习一下这些怀旧的端口，虽然现在新式电视上都有了HDMI接口，但是很多家庭在接线时还延续使用这分量线连接，一个视频口、两个音频口的三色分量线还是非常主流的。很多家庭就是用S端子线连接电视和数字机顶盒的，这些端口虽然现在已经不是最好的端口，但是实用价值和通用性都非常可靠。

其实DV和我们的生活是充满联系的，DV技术的进步马上就可以反映到生活中来，接口的更新换代，播放信号的变化，摄录质量的提升都从方方面面来证明这社会的进步。