通用航空发展前景

通用航空发展前景（精选6篇）

通用航空发展前景 第1篇

必要性

通用航空具有机动灵活、快捷高效、环境适应能力强等特点，直接为农、林、牧、渔业、工业、建筑、交通、能源等国民经济建设基础行业提供服务；在应急救援方面，通用航空通过货物运送、难民转移，向面临自然灾害、饥饿和战争的人们提供必要的人道主义救援。通用航空还可以为环境保护与综合治理、科学研究等社会公共服务领域提供有力的保障，为私用、自用飞行、娱乐飞行、游览观光飞行、航空教育培训等航空消费领域提供有效的供给，为民航专业技术人才储备、保障服务设施建设提供坚实的基础。

中国通用航空仍保持了持续、快速的发展势头

意义

航空企业的航空器能否以最快的速度到达目的地,直接关系到广大人民群众的生命和财产安全。为此,应该在国内设立由通用航空公司承担的常规性航空救护服务,负责对与医疗相关的紧急情况做出快速反应,能够在最短的时间内安排落实飞机、飞行员、急救医务人员和救援设备、航线,完成转运患者、送医、送药等与急救相关的事宜。这样既可以让民众知晓在遇到危难时可以向哪些部门寻求帮助,也可以让相关部门明确自己的职责。只有完善民航紧急救助体系建设,协调整合通用航空公司的急救资源,建立布局完善的救援机制,才能使类似的悲剧不再重演。

通用航空承担着许多医疗救护、抢险救灾的任务,事关人民群众的生命财产安全,许多情况下是政府公益性活动。为保证从事通用航空的企事业单位的利益,明确政府征用的补偿原则很有必要。因此可以在《民用航空法》中明确规定政府征用民用航空器进行医疗救护或者抢险救灾,应当对民用航空器的经营人给予适当补偿。

促进通用航空产业的协调发展完整的通用航空产业链包括：通用航空的飞机制造、维修、通用航空运营、通用航空机场建设、通用航空的融资、保险以及通用航空中介代理服务等多个环节，其中通用航空（运营）是整个通用航空产业链的轴心环节。民航总局将采取积极的政策，引导和促进社会各界对通用航空产业链各个环节的投入。

中国由于对通用航空在政策导向、规划制定和决策上对都没有给予应有的重视。在机场建设上，没有考虑通用航空机场的建设，现在全国军民用机场约191个，“九五”期间改建扩建了48个，却没有一个是通用航空机场。在民航业内部也是只重视运输航空，忽视通用航空。由于认识不足，投入少，造成通航飞机老旧，难以更新，简单再生产都难以维持；各种人才外流，特别是优秀飞行员外流，出现人才短缺。导致了通用航空和运输航空不均衡的局面。

通用航空发展前景 第2篇

中国通用航空自1952年至今，已走过57年的发展历程。作为民航行业的两大支柱之一，通用航空为我国国民经济建设和社会发展做出了积极的贡献。在当前的社会经济形势下，通用航空正迎来难得的历史发展机遇。

2008年下半年以来，为积极应对全球性经济危机对我国民航发展产生的负面影响，中国民用航空局认真贯彻落实党中央、国务院的重大决策和部署，研究出台了应对国际金融危机、促进民航行业平稳较快发展的十项措施，其中就有促进通用航空发展的内容。因此，积极把握历史发展机遇，坚定不移地推进通用航空改革发展已成为民航行业的重点工作之一。

2008年5.12汶川特大地震灾害发生后，通用航空在抗震救灾工作中发挥了不可替代的重要作用，得到了党中央、国务院及社会各界的广泛赞誉，全国上下针对提升我国通用航空应急救援能力、推进通用航空发展形成了广泛共识。以通用航空为基础，加快我国航空应急救援体系建设已成为民航行业的重要任务，已得到了党中央、国务院领导的高度重视。在本报告的中国通用航空应急救援篇中，收录了中国航空学会联合二十七名中国科学院、中国工程院院士提出的《关于建立我国航空应急救援体系的建议》等系列文章，其中提出的真知灼见将对建设具有中国特色的国家航空应急救援体系发挥重要作用。

此次民航局政策法规司会同中航协通用航空委员会组织有关部门、研究机构以及民航业内领导、专家精心编撰形成的《中国通用航空发展报告》，是反映中国通用航空业改革发展的专业性研究报告，详细论述了近十年来中国通用航空发展的现状，有针对性地提出了促进我国通用航空业发展的政策建议，文字资料丰富、数据翔实，具有较强的前瞻性、创新性和综合性。

随着时代的发展，我国国民经济建设、社会公共服务能力建设以及航空消费市场均对通用航空提出了更广阔的需求，通用航空已进入了厚积薄发的年代。在民航局加快发展通用航空的政策引领下，在可以预见的将来，通用航空行业必将迎来跨越式的飞速发展。在此过程中，我们衷心期望所有通用航空从业人员奋发努力，所有关心和支持通用航空发展的有志之士积极参与，共同致力于开拓我国通用航空事业的新局面！

民航局政策法规司2009年7月目 录

一、中国通用航空发展回顾(2001年-2007年).................1

1.1 运营统计分析(2001年-2007年)..................2

1.1.1 运营企业发展状况...............2

1.1.2 飞行小时及市场分布....................4

1.1.3 航空器.........................6

1.1.4 机场....................8

1.2.1 通用航空法规体系...............9

1.2.2 通用航空的行业管理机构状况..................17

二、中国通用航空“十一五”建设及发展目标................18

三、中国通用航空发展环境...............20

3.1政策法规环境.....................20

3.1.1 政策环境......................20

3.1.2 法律、法规环境................20

3.2 基础保障环境....................21

3.2.1 空域...................21

3.2.2 机场...................21

3.2.3 航油保障......................21

3.3 运营环境........................22

3.3.1 飞行员........................22

3.3.2 税赋...................23

3.3.3 价格...................24

3.3.4 市场...................24

3.3.5 安全...................25

3.4 支持服务环境....................26

3.4.1 飞机制造......................26

3.4.2 通用航空维修..................28

3.4.3 通用航空代理服务.....................29

3.4.4 融资服务......................29

四、中国通用航空发展趋势...............30

4.1 为民航发展提供基础性服务.....................30

4.2 为社会公共服务事业提供服务...................30

4.3 为国民经济发展提供服务................30

4.4 为航空消费市场提供服务................31

五、中国通用航空政策思路...............325.2 提高通用航空服务能力..................33

六、中国通用航空发展举措...............34

6.1 推进民航东北地区通用航空改革试点工作...............34

6.2 完善通用航空法规体系..................34

6.3 推动通用航空产业链的发展.....................34

6.4 促进通用航空行业协会的发展...................35

6.5 扩大通用航空对外交流与合作...................35

七、中国通用航空论坛集锦...............36

通用航空发展篇......................36

中国通用航空发展路线图.....................37

一场历史性的产业革命................45

加快中国通用航空发展的“瓶颈”问题思考.................62

通用航空抗震救灾篇..................65

5.12之后的中国通用航空——抗震救灾篇...................66

灾后对我国通用航空发展的深度思考.................73

——中国通用航空亟待强势崛起.....................73

从南方暴风雪灾到汶川大地震：通用航空救灾启示录

（一）................79

通用航空在其他国家应急救援体系中的作用.................87

——通用航空器救灾启示录

（二）...................87

从雪灾到大地震：通用航空救灾启示录

（三）...............95 应急体系建设应重视通用航空的作用................101 通用航空企业抗震救灾综合报道....................104 通用航空应急救援篇.................111 整合全国通用航空力量建立我国完善的航空救援体系...............112 关于建立我国航空应急救援体系的建议.....................118 关于建立国家航空应急救援体系的建议.....................121 —— 二十七名院士联名建议书.....................121 通用航空合作篇.....................12

4海峡两岸血浓于水情系通航谋发展..................125 总局领导在第二届海峡两岸通用航空交流研讨会上的致辞..........127 台北市普通航空商业同业公会理事长海峡两岸..............129 通用航空交流研讨会上的致辞...............129 扩大两岸通用航空交流，深化两岸民航合作基础............130 大陆通用航空发展概况...............135 附录

一、中国主要通航企业及单位介绍...............144 中国航空运输协会通用航空委员会..................145 中信海洋直升机股份有限公司...............150 东方通用航空公司...................151 中国南方航空股份有限公司珠海直升机分公司...............152 民航东北地区通用航空发展.................154 鄂尔多斯通用航空有限责任公司....................162 中飞通用航空公司...................163 北京首都通用航空有限公司.................164 上海和利通用航空有限公司.................165 首都公务机有限公司.................166 石家庄飞机工业有限责任公司...............167 新疆通用航空有限责任公司..................168 附录

二、中国通用航空产业基地发展概述.............170 中航集团天津直升机基地....................171 西安阎良国家航空高技术渭南蒲城通用飞机产业基地................172 山东滨州大高通用航空城...................172 南昌低空无人驾驶飞机科技工业园..................174 沈阳规划建设通用航空研发、制造及服务基地...............174 珠海航空产业园.....................175 附录

三、大 事 记................176 2001....................177 2002....................179

发展通用航空,改变航空格局 第3篇

一、通用航空概念

通用航空系指除商业定期航班和以军事为目的的飞行活动以外的所有航空活动, 也就是只要不是买机票搭乘固定航班的所有非军事飞行活动都是通用航空。通用航空简称通航。

二、通用航空的作用

通用航空是航空运输体系的神经末梢, 是连接枢纽城市与边远地区的空中纽带, 现广泛应用于公务商务、抗灾抢险、医疗救援、遥感摄影、造林降雨、消防交通、新闻播报、资源勘探、国土丈量、近海巡查、观光旅游、私人飞行、飞行员培训和航空体育等。其中, 航空体育包括特技飞行、气球飞行、滑翔飞行、遥控飞行和跳伞等运动。通用航空的最大优势是其通用性、便捷性、舒适性和私密性。

三、通用航空飞行器

通用航空飞行器一般都是小型航空器。除公务机外, 还有教练机、特技机和不同型号的直升机以及小型飞行器 (图1、图2) 。

除波音、空客公司外, 庞巴迪、巴西航空工业公司作为全球第三、第四大民用飞机制造商也是通用航空飞机的主要制造商 (图3) 。另外, 美国湾流宇航公司 (gulfstream) 是世界上生产豪华、大型公务机的著名厂商, 生产“湾流”系列公务机 (图4) ;美国赛斯纳飞机公司 (cessna) 设计制造轻型、中型商务飞机, 其生产的citation奖状系列的公务机因其高性价比, 占据全球公务机市场50%以上的份额, 中型公务机占据75%以上市场份额。生产低空飞行主力军——直升机的品牌厂家是欧洲直升机公司, 自1992年成立以来, 其产品已占到全球民用及准军用直升机总数的33% (图5) 。

四、国外通用航空发展情况

从全球通用航空业发展看, 只要满足空域开放或人均GDP跨过3 000美元的任一条件, 通用航空就有较快发展。截至2009年末, 全球约有32万架飞机和70万名飞行员从事通用航空飞行, 约有6万架飞机和40万名飞行员从事商业固定航班航空运输 (含货运和包机) 。

美国是通用航空最发达的国家 (图6) 。第一次世界大战结束后, 过剩的航空器和飞行员开始了通用航空。1926年制订了《空中商务条例》。至2007年美国共有航空器23万架, 其中通用航空22万架, 占96%, 商业航空占4%;共有60万名持有执照的飞行员, 其中通用航空37.3万名, 占62%, 商业航空占38%。通用航空年飞行量2 700万小时, 为商业飞行小时两倍多;运送16 600万人次, 其中2/3的飞行出于公务商务目的。现有1.9万个公共和私人机场, 而固定航班的商业航空仅在其中的500个机场起降。由于通用机场的建设费用小于高速公路2公里的造价, 故大量的通航机场散布在美国各地, 共有5 000多个城市社区依靠通航机场与外界保持交通联系。美国预计到2020年通用航空飞行器达27.5万架, 其中单活塞引擎飞机15.6万架, 双活塞引擎飞机1.9万架, 涡轮螺旋桨飞机0.9万架, 涡轮喷射机2.3万架, 活塞引擎直升机0.7万架, 喷射引擎直升机0.8万架, 实验飞机3.4万架, 运动飞行器1.3万架。

2009年末, 通用航空飞机英国有2万架, 德国有2.1万架, 瑞士1.3万架, 加拿大3.1万架, 澳大利亚1.1万架, 新西兰1.1万架, 南非1万架, 巴西1万架 (图7) 。中国仅有800余架, 其中许多飞机还不适航, 无法升空飞行。

五、我国通用航空发展情况

国外航空运输体系的发展历程一般从通用航空起步, 公务航空奠定基础, 再进入商用航空发展阶段。中国却是倒过来:商用航空发展超前, 通用航空滞后;公务航空属于通用航空范畴, 规模很小。据2009年末统计, 世界上每100万人拥有5架直升机, 而我国约1 000万人才拥有1架直升机, 为世界平均水平的1/50。

1951年5月, 中国民航首次使用C-46型飞机执行广州市防治蚊蝇的飞行任务。1952年通用航空共计飞行959小时。改革开放以来, 我国商业航空快速发展, 机队规模扩大, 机场建设扩容 (目前民用机场152座, 通用机场70座) , 法规更新完善, 管理水平提升……但“两翼起飞”的另一侧翅膀却严重短缺。通用航空因空域管制 (民航仅使用了全国不足25%的空域, 而美国为80%左右) , 航路航图的厥如, 法规制度的滞后, 安全督导人力不足而裹足不前, 远远落在先进国家之后。2003年5月1日开始实施的《通用航空飞行管制条例》, 标志着通用航空发展正式启动。2008年民航局出台了10项扶持通用航空发展的具体措施。2009年7月民航局拟定了《关于加快通用航空发展的意见》, 一揽子提出了行业发展政策, 我国通用航空进入“预热”阶段。2010年2月民航局下发《建设民航强国的战略构想》, 提出了放宽通用航空市场准入, 加快通航机场基础设施建设, 扩大通航服务领域, 提高运营效益等方面的战略任务。2010年8月国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》, 决定至2020年分三阶段形成低空空域管理、服务和保障体系, 逐步开放1 000米以下的空域, 允许轻型固定翼飞机和直升机等小型飞机飞行 (图8) 。从长春、广州、海口“两区一岛”试点情况看, 目前管制空域 (飞前提前申请并接受航管部门管制指挥) 、监视空域 (飞前备案并使雷达看得见, 能够联系上) 、报告空域 (飞前仅需报备) 占比约为50%、25%和25%。显然, “十二五”期间通用航空将进入战略机遇期。这是因为自然灾害频发, 需要高机动性、起降容易的直升机、小型固定翼飞行器迅速赶赴事发现场, 抢险救灾;因为国内航线航班的时空局限性已不能满足超过90%的中国500强企业, 在幅员辽阔的疆域内每天所面临的挑战, 需要公务机节省时间, 使紧张的工作安排有更多的灵活性;因为中国为最活跃的经济体, 财富阶层的队伍日益壮大。据《2010年胡润财富报告》显示, 中国内地现有87.5万个千万富豪和5.5万个亿万富豪, 同比增长6.1%和7.8%。富豪们最有可能消费公务机 (现注册的私人飞机约100架) , 从而为私人飞机业提供了巨大的市场 (图9) 。专家预计, 我国未来10年通用航空年均增长20%～25%, 公务机市场规模仅次于美国, 增长速度与中东地区相当。至2015年, 我国需要各类通航飞机5 840架;到2020年需要10 260架, 其中公务机、私人飞机增长最快。通用航空对经济的拉动约为1∶10 (汽车约为1∶4) , 巨大的经济效益缘于通用航空庞大的产业链。

中国通用航空发展思考 第4篇

1964年毕业于哈尔滨军事工程学院，飞机总体设计专家，中国工程院院士。曾担任中航沈阳飞机设计研究所副所长、研究员、歼八系列飞机多个型号的总设计师，现任沈阳航空航天大学校长、辽宁通航研究院院长。国家级有突出贡献专家，航空金奖获得者。

近两年来，随着国家层面不断发出利好消息，大量资本纷纷流向通航领域，各类通航企业、机场、产业园更是遍地开花，似乎形势一片大好。但如果对此行业稍作研究，便会发现：形势不容乐观！如果我们现在不认清形势，盲目投资，争相攀比，那么日后一定会留下“后遗症”——产能过剩和普遍亏损。为了冷静认识当前我国通航产业发展的形势，本刊特别专访了通航领域专家——中国工程院院士、沈阳航空航天大学校长、辽宁通用航空研究院院长杨凤田先生。

BGA：据您判断，中国通航当前的发展趋势是怎样的？

杨凤田：我国通用航空起步并不晚，1912年我们就有了第一架通用飞机。改革开放以后，我国诸多产业取得了突飞猛进的发展，但通用航空却严重滞后于改革开放的步伐。如今虽有所增长，但由于种种原因，规模依旧弱小，发展仍处于初级阶段。根据国际经验，当人均GDP超过5000美元时，一个国家的通用航空产业就会进入快速增长的黄金期。按照这个理论，2012年年末，中国的人均GDP已达6100美元，显然具备了通航大发展的经济条件，再加上国家为促进通航发展而实行的一系列破冰行动，按照常规，中国的通航产业应该进入“井喷”的状态，但现实是，我国通航产业不但远远没有达到井喷的状态，反而发展趋势有变缓的迹象。这主要表现在2012年及2013年的飞行小时数增长速度下滑，以及通用机场的建设停滞，包括空域开放进程的几乎停顿。没有开放的环境，没有最基本的设施，没有足够的需求，行业发展的趋势必然是趋缓的。

BGA：我国通航为何迟迟难以发展？

杨凤田：很多人把问题想得很简单，甚至把通航等同于民航、公路、铁路等其他运输系统，认为只要空域一开放，飞机一买来，民营企业家一投资，就可以把通航“玩”起来了。其实不然。铁路交通完全是由政府主导，国家投资（国家修路，客货车等装备由国家制造，运营完全由国有企业进行），所以发展速度惊人；公路交通在车辆装备上则选择了引进外资和技术的发展路径，基本上是以外企进入为主，国家只是主导把路修好，引导民资在全国建立了无数的汽车驾校，培养了数以亿计的驾驶员，从而使得汽车产业飞速发展；对民航运输航空来讲，客货运输机装备由国家出面签单，从国外大批引进，大型民航机场完全由国家主导建设且建设速度快，运输航空驾驶员有统一完善的培训结构，培养数量已基本满足增长的需求。但通航呢？软件、硬件条件都无法与其他运输系统相比，主要表现为以下几个方面。

首先是认识不足。提到通用航空，估计很多人连它的基本概念都不清楚，更别说对通用航空重要性的认识。如今民营企业和地方政府纷纷投资通航产业园的建设，但大多关心的只是是否有助于地方GDP的增长，能否拉来民营企业家投资，对究竟如何发展通航，如何合理规划并没有过多关注。

其次是管理主体多。国家空管委、空军、民航局、发改委、工信部、工商、公安，这些部委都能够管理到通航企业，全国没有一个统一的协调组织，整个行业的管理效率极其低下，企业办“事”的行政成本也非常高。

再次是空域开放“难到位”。虽然自2010年开始，国家部委再三出台政策推动低空经济发展，但到目前为止，低空空域并未真正开放。我国空域的管理职能主要在民航局和空军，其中低空空域由空军负责管辖。但是飞行的主体责任空军却不能承担，因为其没有执法权，发现“黑飞”，并不能执法，最后只能找到公安部。但公安部也没有相应法规限制“黑飞”，所以干脆限制飞行，不敢把低空空域完全放开。

最后是基础设施不健全。我国通用飞机数量少，大部分核心部件均依赖进口：通用机场数量少且分布不均衡，目前全国通用机场、临时起降点共有399个，且起降点多为建国初期的农用机场；通用航空专业人员匮乏，飞行员培训未形成规模，这些硬件因素都是制约通用航空发展的主要障碍。

BGA：我国通航未来应该如何发展？

杨凤田：虽然我国通用航空被民航，公路、铁路三面夹击，生存空间极小，但总的来说，这个产业依然是一个朝阳产业，至于究竟如何发展通航，我认为需从以下几个方面着手。

第一，树立“大通航”的发展理念。通航涉及的产业链极其广泛，包括上游的制造业、中游的运营业和下游的服务业，三位一体，不可偏颇，坚决摒弃只注重通用飞机制造等第二产业或只注重通用航空运营等第三产业的片面性思维。通用飞机可用于多种领域，比如救援救护、勘察测绘、农林喷洒等，但在我看来要引起通航的大发展必须走以运动、娱乐和观光为主的路线。这样才能带动上中下游产业发展。因此，发展通航，必须先“玩”起来。其中最重要的是要优先发展航空驾校和航空俱乐部。20年前谁也想不到中国的汽车产业会有今天的辉煌，汽车产业的辉煌没有广大民众的参与是不可能的，这其中汽车驾驶员培训功不可没。同样，通用航空产业要发展，首先要具备的也是飞行员，特别是教练，没有飞行员和教练的通航产业是不会有任何发展的。因此我们要建立飞行员培训学校，让这些驾驶员不用买飞机就可以飞或者买了飞机可以有机构委托代管，而不必费心地自己建机库，自己去保养和维护，这样就会有更多的人投身到通用航空中来。此外，即将修订完成的CCAR61部明确提出了颁发航空运动飞行员执照，这为优先发展航空驾校和航空俱乐部提供了保障。

第二，坚持政府主导。通用航空产业是一个高投入、高风险、对国家政策高度依赖的产业，是一个没有政府统一协调就无法健康快速发展的产业，美国通用航空的兴衰史已经充分说明了这一点。因此，中国通用航空产业的发展必须要充分发挥政府主导作用，要突破仅靠民营企业即可发展通用航空的观念。

第三，坚持自主创新。自主创新，研究具有自主知识产权的航空器，是我国通用航空产业发展的必由之路。美国通用航空的发展是基于上世纪二三十年代，大量一战之后的飞机和过剩的飞行员，而我国通航的大发展需要走与之相反的“逆向”之路，也就是说我们要先研究符合我国国情的航空器，然后发展通用航空器。谈到航空器的研究，航空汽油是绝大多数通用航空器所使用的能源，但在我国，航空汽油十分短缺，购买困难，特别是中小型的通航公司，经常因航油问题导致无法飞行，并且还有污染，因此我们必须搞环境友好型飞机。新能源的种类很多，但受汽车业影响，我们现在主打电动飞机。这样一来，我们的飞机不但符合国家的新能源动力发展战略，而且造价及运行成本低廉（算上国家的能源补贴，大约是60～70万元一架）。

第四，建立通用航空产业发展示范基地。示范很重要，不示范就“玩”不起来。我国通用航空产业刚刚起步，国家管理机构对通航在国内的发展规律及所需政策掌握较少，很多企业也是摸着石头过河。由于没有适合国情的经营模式，致使有些企业陷入了经营困境，这也导致很多民营企业家既热心通航事业又持币观望，不敢轻易投资，所以要在国内进行通用航空的示范发展，建立标杆式的通用航空制造类和运营类企业。以通用航空产业园为基础，建立国家、地方性质的通用航空发展示范基地，探索通用航空发展的模式、验证各种政策的实施效果、推广通用航空发展经验，以增强投资者信心，促进通用航空产业快速发展。就像我们建在法库的沈阳航空基地的通用航空驾驶员培训学校和俱乐部，就是一个示范基地。

第五，建立通用航空科学技术协同创新平台。由于目前中国航空产业的关键技术主要掌握在中航工业离散的几个研究所中，全国与航空相关的高校各自独立地开展着相应的研究，没有形成一个有效的创新体系，所以建立以通用航空企业为主体，市场需求为导向，高校科研院所深度参与，政、产、学、研、用相结合的通用航空科学技术协同创新平台迫在眉睫。比如，辽宁省正式批准我们成立了辽宁通用航空研究院，并进一步联合北京航空航天大学、中航复合材料有限公司等，培育组建了辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心。

第六，重视人才战略。人才是通用航空事业发展的核心所在，要发挥人才在通用航空发展中的第一资源作用，通航里面的人才短缺体现在整个产业链条的各个环节，飞行员、技师，运营和管理人才，设计人员、维修人才等等，培养人才要打破传统专业人才的培养模式，培养复合型的专业人才。

BGA：您在探索通航发展方面有哪些实践经验？

杨凤田：这几年，在辽宁省委省政府的支持下，我们一直在进行辽宁省通用航空产业的试探性建设。目的就是打造一个通用航空运营企业发展样板，促进辽宁通航先“玩”起来。为此我们成立了辽宁通用航空研究院，挂靠沈航。它目前已成为一个集设计、制造、试验、试飞于一体的研究院。在此基础上我们还成立了两个子公司，一个是主攻制造的辽宁锐翔通用飞机制造有限公司，一个是主攻飞行员培训、航空俱乐部等运营领域的辽宁锐翔通用航空有限公司。其中俱乐部的客户既有“白领”，也有大学生。目前我们已形成“一个中心，两个实体，三个基地”的发展模式，具体来说，“一个中心”就是辽宁省“先进通用飞机设计制造与示范”协同创新中心：“两个实体”一个是通用航空研究院，一个是创新学院：“三个基地”是“大学生飞行器创新实践基地”、“先进通用飞机设计制造研发基地”和“通用飞机飞行实践基地”。从一开始，我就认为必须以“政产学研用”为发展模式。我认为既然是在学校，研发只是一个抓手，主要在于人才、学科、科研三者为一体。我们通航研究院目前的制造设计人才基本都是沈航的学生，我们的学生动手能力很强，我们的飞机上午出现的故障，下午就能排除。

总的来说，我们的宗旨是自主发展，合作共赢，当然也不排除与外界进行合作，但必须坚持“以我为主”的理念。我们于2012年5月、7月先后研制并成功试飞了全复合材料“沈鹰”1号（SY-1）电动无人机和“雷鸟”60（LN-60）氢燃料电池无人机。在此基础上我们又自主研制了全复合材料双座电动轻型飞机“锐翔”（RXIE），它已于2013年6月7日成功首飞，目前取证正在进行中，估计明年下半年会投入使用。与同类飞机相比，它不仅具有运动型飞机所追求的舒适和低噪声性能，而且由于飞机翼展大，滑翔比高，飞机飞起来姿态相当优雅。

我们未来的计划是，从2013年到2015年以发展“锐翔”电动双座轻型飞机为主，争取2015年把这个“小样本”先转起来，然后以“锐翔”为龙头，力图建立一个示范点，将来实现准入制。如果这个示范做得好，我们完全可以复制成多家“连锁店”，这样才能真正吸引民资。此外，我们计划先在辽宁推广，争取做到每个县都有一个通用机场，之后重点沿环渤海、辽河、内蒙建几条线，形成一个整体。

BGA：您对通航企业及通航投资者有何建议？

中国通用航空产业发展前景预计 第5篇

中国产业竞争情报网

2011-07-21 浏览:302

目前《中国民用航空发展第十二个五年规划》已正式出台，这份规划首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”的要求。规划还提出，“十二五”新增通用航空飞机1000架以上；进一步降低通用航空市场准入门槛，支持社会力量兴办通用航空企业。

“通用航空市场潜力巨大，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，成为我国经济社会发展新的增长点。”一直关注我国通用航空产业发展的知名投资并购专家、北京市大成律师事务所高级合伙人肖金泉律师表示。

通用飞机数量不及美国0.4%

民用航空包括公共运输飞行和通用航空飞行。通用航空指的是使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业等的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、文化体育等方面的飞行活动。通用航空市场可以细分为公共服务、经济建设和航空消费三个部分。

通用航空是民用航空的重要组成部分，在经济发展和社会发展事业中发挥着越来越重要的作用。近年来，政府出台了一系列的法规政策鼓励和扶持我国通用航空产业的发展。

经过2008年汶川地震后，我国政府对通用航空，特别是通航飞机及运输产业的发展有了更加深刻的认识，我国通用航空发展的空域管制政策也出现放松管制的趋势。2010年11月，国务院、中央军委印发《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，提出要在未来10年，逐步放开3000米以下高空。由于3000米以下空域是通用航空的主要使用空域。同时，也将在广东、兰州等区域范围内进行试点，中国通用航空产业即将进入一个快速增长期。

低空空域管理改革政策的出台，预示着我国低空开放的开始、低空开放时代的来临以及低空资源即将进入充分利用时期，整个通用航空的产业链都将陆续受到刺激，各类飞机制造以及零部件制造、维修行业的需求会急速增长，中国的私人飞机产业将迎来井喷式的发展。低空空域管理改革是一个系统工程，不是一纸文件能解决的事情，可是国家有关政策的及时出台，是一个很积极的信号，对产业发展有利。

目前我国通用航空发展落后于运输航空，二者的发展水平和发展环境也不平衡，发展水平还有待进一步提升。通航作业量多年来发展缓慢，通航机队整体实力很小，企业经营困难多，这和我国运输航空的迅速发展、国民经济的整体实力相比较来说，是极不相称的。

当前，通用航空企业尚未形成规模化、专业化、高效化的运营队伍。一方面，由于没有形成良性的市场机制，传统通用航空服务停滞不前或日渐萎缩；另一方面，通用航空机队规模、飞行小时数量无法形成规模经济，中小型通航企业运营成本过高，盈利能力弱，发展壮大存在比较大的困难。

与其他国家相比，我国通用航空的发展仍然比较落后。美国民航现在拥有飞机23万多架，其中通用航空飞机占96%左右；有飞行员70多万，其中通用航空飞行员占绝大多数；有机场1.75万个以上，其中通航机场占96%左右。我国通用飞机的数量最少、飞行时间最短，飞机数量不足美国的0.4%，同是金砖四国的巴西的通用飞机数量也是我国的12倍；同时，我国还存在民用航空结构失衡、通用航空基建严重滞后市场需求和社会发展需求的状况。

目前来看，我国必须大力发展通用航空，实现民航业“两翼齐飞”的局面。

资金不是发展的瓶颈

当前制约我国通用航空产业发展的最大问题不是缺少资金，而是通用航空人才的匮乏、通用航空机场的建设以及空域管理的市场化面临困境。

在人力资源方面，通用航空产业技术密集型的特征，决定着需要大量的专业技术人才，随着通用航空产业的快速发展，飞行员、机务人员等都是急需人才。同时，通用航空企业中的行政管理、金融投资和销售人才目前来看也是匿乏的。

人才的紧缺已严重制约了通用航空企业的发展，能够既具备专业领域知识、又具备通用管理能力的复合型人才更是供不应求。目前国内除了西安国家航空产业基地通用航空培训公司外，还没有真正的从事通用航空人才培训的专业机构。

在机场资源方面，截至2010年底，通用航空机场、临时起降点共有329个，其中持有民用机场使用许可证的通用航空机场、起降场44个，通用航空临时机场或者起降点285个。整体机场资源比较薄弱，已经满足不了通用航空的快速发展需要。

在空域资源方面，我国空域资源管理和开发跟不上，空域和航路资源紧缺。中国的航空管制技术相对落后，空管设施投资不足，空域管理体制不尽完善、民众对使用空域程序不熟悉等原因，限制了通用航空的快速发展。

市场潜力巨大

近年来，我国的通用航空事业已步入快速发展轨道。有数据显示，2009年，全国拥有通用航空许可证的企业103家，总资产规模68.9亿元，收入总规模接近30亿元；在民航局登记的通用航空器907架，其中直升机154架，飞艇（包括热气球）17架；全年通用航空作业飞行量达14.03万小时，比2008年增长14.3%，创历史新高。

虽然通用航空器数量逐步增加，但仍然远远不能满足在私人驾驶、私人拥有、高端商务、农林巡航飞行、森林灭火、航空急救等方面的巨大需求。未来5~10年应可能增加到5000~10000架左右。

根据航空拉动产业链发展1∶10的比例，未来10年通用航空将拉动近万亿元的需求，通用航空拥有巨大的市场潜力，成为我国经济社会发展新的增长点。

通用航空产业相关与支持性产业包括航空器制造、维修、机场、空管、航信、航油和航材等持保障业务的发展，以及飞机制造与维修相关产业。

具体来说，空中交通管制的管理体制、设备水平等影响通用航空的发展水平。我国空管系统已经建成了包括民航专用转报网、分组数据交换网、卫星通信网在内的三大通信网，初步实现了航行情报、气象等专业信息的网络化服务。网络化的雷达数据交换得到推广应用，为进一步实现管制自动化奠定了基础，同时为航空公司、机场等民航部门提供了空中交通信息服务。可是低空空域航图、低空飞行的情报和管制服务规则等缺少支持。航空维修业发挥其为通用航空的维护、保障作用，但受维修企业规模、技术、设备等综合能力的限制，国内航空维修业发展还有待加强。

对形成国家竞争优势而言，相关和支持性产业与通用航空产业是一种休戚与共的关系。供应商是通用航空产业创新和升级过程中不可缺少的一环，因为通用航空产业要形成竞争优势，就不能缺少世界一流的供应商，也不能缺少上下游产业的密切合作关系。

兵团通用航空发展调研报告 第6篇

2012年6月13日

兵团发改委外资处

为了全面加快兵团通用航空的发展，我们对新疆现有三家通用航空公司、民航新疆管理局等单位进行了调研，现将调研情况报告如下：

一、新疆通用航空发展现状

（一）基本情况

1.新疆通用航空企业情况

目前，新疆共有新疆通用航空有限责任公司、新疆开元通用航空有限公司和天山通用航空有限公司3家通用航空企业。

新疆天山通用航空有限公司始建于1996年初，后经民航管理局审批，通过91部运行合格审定，可以进行工业、农业等方面的运营。公司拥有2架海燕小型飞机，年均飞行量不足100小时。

新疆开元通用航空有限责任公司，2006年5月通过民航局91部运行合格审定，拥有4架米-8T型直升机，主要在东北承担护林防火任务，年均飞行400余小时。

新疆通用航空有限责任公司前身系航空航天工业部航空服务队新疆支队，组建于1983年。1995年与南航集团公司合资成立新疆通用航空公司，注册资本9021.96万元，其中兵团国资公司占63.87%，南航占36.13%。2010年，经国务院国资委批准，将南航集团股权无偿划转给兵团国资公司，新疆通航成为兵团国资公司的全资子公司。截止2010年底，新疆通航拥有飞机33架（含托管2架Y12飞机），其中Y5型飞机10架，Y5B型飞机13架，Y12型飞机2架，美国产空中拖拉机飞机6架。现有员工222人，其中飞行人员48人，机务维护人员112人，签派（管制）人员10人，是国内重点通用航空企业之一，也是西北五省区最大的通用航空公司，农业作业时间全国第一。公司业务范围包括农业服务：飞机播种，病虫害防治、化除化控、喷洒（撒）化肥、护林防火、卫生防疫；工业服务有：航空摄影、航空物探、陆上石油服务以及空中游览、私用商用飞机驾驶培训、航空器代管、应急救援等二十多个通用航空作业项目，通过了民航局141部民用航空器驾驶员学校合格审定和145部民用航空器维修单位合格审定，具有执管所属机型的航线维修、定期维修和Y5、Y5B型飞机大修、国家测绘乙级资质和进口贸易商检资质。截止2010年底，兵团通用航空累计飞行11万余小时，起落35万余架次，作业范围遍布疆外27个省区和新疆各地、州、市以及兵团100多个农牧团场，创社会宏观经济效益10多亿元，为经济社会发展做出了重要贡献。

2.新疆通用航空机场现状

目前新疆地区可供通用航空适用的民用运输机场16个，分别为乌鲁木齐、克拉玛依、塔城、喀纳斯、阿勒泰、哈密、伊宁、阿克苏、且末、和田、喀什、那拉提、库车、库尔勒、博乐、吐鲁番机场。还有71个农用机场跑道，其中兵团范围内有60条跑道，自治区范围内有11条。

（二）“十一五”期间兵团通用航空发展情况

近年来，在国家和兵团的支持下，兵团通用航空得到较快发展，已成为兵团实施农业现代化的重要手段。“十一五”时期兵团通航飞行时间和收入水平超过以前总和，是兵团通用航空快速发展的时期。

1.作业量和范围不断扩大，社会效益日益明显

“十一五”期间，通用航空企业总飞行时间25870小时，其中农林牧作业飞行时间18626小时，工业飞行5544小时，抢险救灾等公务飞行982小时，共起落61732架次。作业处理土地面积2708万亩，开展飞播水稻、化学除草、草原灭蝗、森林巡护等农林牧作业，处理土地面积2708万亩，取得了较好的社会效益。

2.优化机队结构,服务能力进一步增强

“十一五”期间，兵团拨付资金5725万元购置6架美国先进农用飞机，企业自筹资金3141万元购置1架国产Y12型飞机和发动机、螺旋桨及通信导航设备，完成18架Y5类飞机和1架Y12型飞机大修，改善了机队结构，提高了航空作业能力。

3.加大人才培养力度,事业发展有了智力支持

通航公司不断加强飞行、机务、空管队伍建设，先后招收飞行员17名、机务人员33名。选送150余人员到民航院校、及国外学习、培训。打牢人才和技术基础，基本能满足现有业务工作需要。

4.加强对外合作，拓展业务领域

先后与北京正时航空服务有限公司合资成立了欧亚国际航空货运有限公司，是新疆首家一级国际航空货运代理企业。托管内蒙古自治区呼伦贝尔市和锡林郭勒盟人民政府Y12型飞机2架，增强了运营能力和规模。与中国民航大学共同出资成立天翔航空学院，开展私用商用飞机驾驶培训业务；与新疆职业大学合作成立天缘机务培训学校，培训机务人员。

二、新疆通用航空发展存在的主要问题

（一）规模偏小，飞行时间少，产值低，效益差

新疆通航公司执管飞机33架，除4架 Y12飞机可以承担工业飞行外，其他飞机还是以农业飞行为主。由于农业季节性强，飞行作业集中在五至八月份，其他时间基本处于停飞状态，平均每架飞机的飞行时间不足200小时，致使机队飞行时间较少。飞机利用率低，人均产值只有十几万元。通航的农业飞行占总飞行量的70%，由于航油、航材价格逐年上涨，飞机和设备陈旧，维修费用增加，通航作业成本逐年加大，而农业飞行体现在社会效益上，收费普遍较低，企业效益较差,经营始终处于亏损状态，目前已累计亏损2027万元。兵团每年补贴新疆通航公司1100万元，2011年起增加到1300万元。

（二）基础设施薄弱

兵团现有的60个通用航空机场（起降点），除8个机场是沥清及砼道面外，其余均为沙石土质道面，使用效能低，安全隐患多。新疆通航执管的33架飞机中，Y5类飞机老化严重，20年以上机龄13架，10至20年机龄11架。机载设备陈旧，维修费用高，效能低、运营成本高，安全压力大，除承担农业飞行外，很难承担工业飞行和其他飞行任务，也不能满足现代航空技术和节能减排的要求。

（三）人才缺乏，流失严重

由于企业效益差，收入水平与内地相比差距较大，从成立至2006年底已有60余名飞行、机务和签派人员到内地航空运输企业谋职，专业队伍不够稳定。一方面专业技术人才短缺，另一方面专业技术人才又流失严重，这是兵团航空存在的普遍现象。

三、发展兵团通用航空的建议

（一）抢抓机遇，理清思路，切实做好兵团航空发展规划

1.当前的宏观政策环境越来越好，为通用航空发展带来前所未有的发展机遇

2010年5月中央召开新疆工作座谈会，对推进新疆跨越式发展和长治久安具有重大现实意义和深远历史意义。中央9号文件明确：要加快民航保障设施、航线网络、通用航空基础设施及航空应急救援体系建设，加快通勤航空建设。10月国务院、中央军委下发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，对深化我国低空空域管理改革作出部署。

中央的政策和民航局具体措施的实施，无疑对放宽通用航空市场准入，加快通航发展有积极的促进作用。通用航空作为民用航空的两大支柱之一，也是战略性新兴产业重要组成部分。目前我国的发展水平较发达国家相比，还有很大差距，民航强国战略的提出，对通用航空产业的发展提出了更高的要求，必将对中国的通用航空产业产生深远的影响。未来5-10年，通航产业也将进入快速发展的时期，将会带动超万亿元的市场规模,以及整个产业链的黄金期。

2.新疆特定的地理环境为通用航空发展提供了可能

新疆地处祖国的西北边陲，地域广阔，民族众多，地缘优势明显，发展通用和通勤航空，有着得天独厚的优势，前景十分广阔。新疆高山与沙漠众多，地理条件恶劣，很多地区不适应发展铁路、公路等交通运输。飞机机动性强，飞行不受高山、河流、沙漠的阻隔，方便连接偏远地区，可以加速人员的往来和货物的流通，较地面运输方式更加方便快捷。

新疆旅游景点独特，令很多游客想往，但新疆旅游景点分散且相距遥远，新疆的旅游很大部分花在路上，开展航空可解决这些问题。

3.明确发展定位，找准发展切入点 根据新疆通用航空公司的实际情况，要深入贯彻落实科学发展观，紧紧抓住中央实现新疆跨越式发展和长治久安的重大历史机遇，发挥通用航空在促进国民经济发展、应急救援和民生航空中的重要作用。稳定农业飞行，拓展市场增加工业飞行，积极开拓其他业务。稳步推进通勤航空试点，这是新疆通航重要业务之一。同时开展飞行培训和机务培训飞机大修、飞机托管。构建功能完备的通用航空农业工业作业体系、通用航空运输服务体系和航空教学培训、机场服务、飞机托管、技术咨询等服务体系。积极寻找合作伙伴开展飞机装配业务，实现通用航空作业总量扩大、机队结构优化、基础设施加强、应急救援能力提高，综合实力全面增强。

近期目标：通过5年的发展，拓展市场，扩大通用航空的地域范围和规模，力争2015年工业飞行占总飞行时间达50%，飞行时间比“十一五”末翻一番，单机飞行时间达到500小时，逐步开展通勤航空业务，建成全国最大的通用航空公司之一。

远期目标：拓展通用航空和通勤航空业务，扩大飞行和地勤培训，到2020年成为全国最大的通用航空公司，飞行时间比“十二五”末翻一番，单机飞行时间达到1000小时。开展通用飞机维修或飞机装配，发展与飞机相关的装备制造业。打造中国通用航空制造业基地，将石河子航空园建成集通用通勤航空、飞行员和地勤人员培训、飞机装备制造业为一体的全国最大的航空园。

（二）拓宽融资渠道，加大资金投入，完善基础设施，加快机场建设

除争取国家资金外，采取融资、贷款、自筹等多种途径解决资金渠道，加大基础设施和飞机投资力度，提高企业市场竞争能力。

1．加快机场建设

加快完成石河子机场迁建工程建设，开展图木舒克机场前期工作，力争“十二五”期开工建设。改建7个通用航空机场（1团、3团、30团、75团、129团、150团、168团），升级4个通用航空机场（10团、北屯镇、77 团、奇台总场）为通勤机场。

2.更新航空器维修维护检测设备 更新机载设备、检测设备、教学设施设备、实训用航空器、发动机、螺旋桨、机载设备及工具和ADS-B(广播式自动相关监视)系统地面设备。

3.购置新飞机，调整机队结构

目前通航公司有33架飞机，其中Y5类飞机25架，占75.8%，由于Y5类飞机机型老旧、性能低、载重量少，除承担农业飞行外，很难承担工业飞行和其他飞行任务。因此，为了承担更多的飞行任务，必须购置直升机、小型客机等机型，调整机队结构，为扩大运营范围创造条件。

（三）重视人才培养，提高职工福利待遇，保持通航队伍的稳定

加强通用航空人才队伍建设，健全航空人才培养、人员培训和引进体系，通过内部培训、委托培训等方式，不断提高人员综合素质，使高技能人才比例达到40℅以上，通用航空人才队伍不断壮大。

拓宽人才引进渠道，创新引进模式，引进战略规划、运营管理、市场营销、资本运作等方面的人才，为兵团航空发展提供智力支持。

建立符合行业和新疆特点的通用航空员工待遇机制，创造“拴心留人”的环境。员工的收入水平达到国内通用航空业的平均水平之上，提高员工福利待遇。

（四）加快改革，理顺关系，构建兵团通用航空运营管理体系

加快改革开放，扩大对外合作，积极与有实力的大企业和大集团合作，实现通航的快速发展。理顺航空企业管理局与新疆通用航空公司的关系。目前实行一套人员两块牌子，航企局是兵团机关的一个部门，而新疆通航又是兵团国资公司出资的一个公司，航企局即是管理者又是经营者，管理不顺，职责不清，政企不分，政事不分。应将航企局和通航公司分开，航企局作为兵团行业管理部门负责行业规划发展、监督检查等职责，通航公司负责公司经营和发展。组建兵团机场管理集团公司，负责兵团范围内支线机场、通勤机场、通用机场的运营管理。形成行业管理机构（航企局）、通航运营企业（新疆通航公司等）、机场管理公司等比较完整的航空运营管理体系。

（五）积极打造石河子航空园