城市规划交通规划设计

城市规划交通规划设计（精选8篇）

城市规划交通规划设计 第1篇

城市规划与交通规划的关系

王月亭13410506

城市规划自古是一门学问，各个国家根据自身的经济体系与社会发展水平给出了不同的定义。就我国而言，城市规划是人类为了城市的发展中维持公共生活的空间秩序而做的未来空间安排的意志，是人居环境各层面上的以城市层次为主导工作对象的空间规划。交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。在我看来，城市规划是交通规划的指导，而交通现状是城市规划水平的反应。

城市规划工作编制城市总体规划、分区规划、控制性详细规划和修建性详细规划。在城市的总体规划中，要确定城市的性质、规模、总体布局，选择城市的发展用地，提出城市规划区范围的初步意见。在我国，很多城市以交通枢纽为主，例如，徐州、大连、上海及武汉等。在此基础上，城市以交通作为自己的经济导向，大力发展自身的基础交通设施。在控制性详细规划是，根据城市规划的深化和管理的需要，来规定各块地的交通、配套设施等，确定各级支路的红线位置，控制点坐标和标高。城市规划指导着交通布局和设施的规划。

目前，在我们熟知的城市中，不乏听闻交通如何拥挤，在某路段发生了交通事故了。这些问题往往归咎于在设计路段时，路宽、斜度和弯度的考虑。印度的首都新德里，大家戏称其为“等待交通事故发生的城市”。新德里的大街上，交通方式是多种多样的，有人骑牛羊，有人开没有后视镜的车，他们交通的方式简直是多种多样，也算是一种“生态平衡”的状态吧。我想，这种交通方式也不尽然是他们想要的，无非是道路自身条件使然。而对于新德里的城市总体布局，可谓是多种多样，丰富多彩吧。由此可见，城市的交通水平是城市规划的真实写照。在现代化的城市中，只有有了好的城市规划，城市布局，才能使城市的脉络清晰，使城市更加具有美感。而交通网络不就是城市这个庞大中枢的脉络吗？城市规划和交通规划是相辅相成的，没有一个好的城市环境，怎么会有一个变通的交通的？阻塞的交通，谁还会以为城市很美呢？

城市规划交通规划设计 第2篇

摘要：中国已经进入一个快速发展的城市化阶段，在未来相当长的一段时间内，我国大城市将同时面临人口、土地和机动化三方面的沉重压力，而且交通发展已经成为制约城市发展的一大瓶颈。如何更加有效地发展改善城市交通，满足城市居民日益增长的出行需求，成为我国迫切需要解决的课题。

关键词：城市交通；交通规划；交通改善引言

城市交通规划是城市规划中的重要组成部分，受到城市规划中的人口、规模、城市布局、土地使用、城市环境等重要因素的制约和影响。交通规划是确定公路和城市道路交通建设的发展目标，设计达到这些目标的策略、过程和方案。在确定的年限和日标前提下，通过调查、采集、分析数据等，对城市交通发展策略进行研究，进行路网规划、公交规划、停车规划等。我国大城市交通正面临着城市化、机动化快速发展的双重压力和环境、土地资源的双重制约，对交通规划师和城市政府而言，任何正确或错误的规划和决策都将对未来产生长远而重大的影响，而树立正确的理念对于城市交通规划极为重要。交通规划思想观念没有体现公众利益优先

交通的目的是实现人和货物的移动，而不是车辆的移动。评价一个交通体系的优劣，主要看公众的交通利益是否得到保障。道路空间应为整个社会所共享，而不能仅为少数富裕群体使用。因此，交通规划师必须树立公众利益优先的思想，并将社会公平原则体现在构筑交通空间的过程中。反省我们一直以来的做法，从规划建设到运行管理，“车本位”的思想一直占了上风，“人本位”的思想则很难体现。主要表现在以下几个方面：

2.1 规划制定中的“车本位”思想

从交通发展战略来看，非常流行的做法是“1小时交通圈”或“30分钟交通圈”等来概括城市交通发展目标，衡量的标准是小汽车出行所需的时间 在规划的观念上，认为自行车的大量使用是交通结构不合理的罪魁祸首，自行车和步行则是道路交叉口通行不畅的首要原因。

2.2 规划内容上的“车本位”思想

交通调查的内容除居民出行调查外，主要是机动车出行调查、道路断面和交叉口机动车流量调查、车速调查和停车调查等；交通预测的内容和成果主要是机动车的吸发量、OD分布、流量分配：交通评价的依据主要是路段和交叉口的饱和度及道路的服务水平；交通规划的主要内容之一，是以满足机动车出行为目的的道路网规划 道路断面设计也主要以机动车交通为中心。

2.3 设施建设中的“车本位”思想

交通设施的建设，强调的是快速路、主干路、高架路或立交桥等满足机动车运行的设施，而为步行、自行车提供空间的支路网建设则严重滞后；同时，人行道被路边停车、马路摊贩蚕食的现象屡见不鲜；一些地方机动车道一再拓宽，而公共交通设施的建设则能省则省。“人本位”的思想观念，就是在城市交通发展战略中，要注重交通运行效率、社会公平和环境保护；加强对居民出行需求选择的研究，根据居民出行意愿和意愿的满足情况，提供多种交通方式的选择，城市交通规划要注重公共交通规划、自行车规划和步行系统的规划，并将这些内容贯彻到规划的各个层面：城市道路系统规划要增加支路网规划的内容，提出对支路

网建设的要求：城市道路的线型和断面以及交叉口的设计也要考虑步行和自行车的交通要求：在设施建设中要合理分配资金流向，加强公共交通、自行车和步行设施的资金投入；在运行管理中要重视维护公共交通、自行车和步行等交通方式的“路权”，保障行人安全等。路与车存在的矛盾

交通拥堵的发生，其主要原因在于路与车的矛盾，从表面上看，一是汽车保有量增长过快，二是道路增长相对过慢。以北京市为例，90年代汽车年平均增长率约为1 5％，而同期道路年增长率仅为3 5％。随着轿车加速进入百姓家庭，车多路少的矛盾将更加严重。解决矛盾的途径一是“限车”，二是“增路”。拓宽旧路和修建新路，可便大城市交通矛盾得到部分缓解，但只要有了路，就会唤来更多的车，车多增路、路多增车这个循环不会无穷尽地进行下去，因为路的终极是土地的极限。中国作为一个人口大国，不可能也没必要将大量的土地用来修建道路或停车场。因此，增加道路不能从根本上解决城市的交通问题，解决矛盾的唯一途径只能是尽量限制车辆的使用。

因此，我国的税费改革势在必行。有识之士早就建议：改征汽油税或燃油税，且适当向城建部门倾斜。通过“费改税”这条纽带，缓解车与路的矛盾，促进汽车工业和交通运输业的协调发展。供与求的矛盾

交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行移动的要求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性、实现需求方式的可变性等特征。交通供给与需求是一对错综复杂的矛盾，由于经济、社会和环境等方面的观念差异，处理这一矛盾的手段和实施效果会有很大的差异。我们在交通供需关系的处理上主要存在如下一些问题：

4.1 过分强调供应不足

一种非常流行的观点是．“我国大城市道路设施的增长速度远远跟不上机动车的增长”。但实际上道路与机动车之间在数量上并不存在比例关系，车辆增长与交通量的增长也并非线性关系。从经济和资源上讲，我国大城市道路建设要满足需求是不可能的。因此道路建设的目标应定位在防止交通拥挤的过度恶化和为大多数地区提供必要的可达性。

4.2 供给方向上的偏差

目前的交通供给过分集中在快速路、主干路、高架路、立交桥、地铁、轻轨等高投资的交通设施上，忽略了城市支路网的建设和常规公共汽(电)车的发展，对于停车、加油、步行、换乘等交通设施以及交通管理和服务的供给则一笔带过。这种方向上的偏差直接造成了城市交通系统运行的低效率。

4.3 对部分需求的忽视

交通方式没有先进和落后之分，各有其优缺点，各有其适用的范围和程度。应该看到自行车在我国城市中所具有的不可替代的优势和适用性，国外的研究表明，摩托车是一种有生命力的交通工具。但是目前我们在对待自行车、摩托车等交通方式的态度上，往往采取歧视性的限制政策。另外，对于步行交通的忽视也是普遍存在的问题。

4.4 价格政策不合理

价格是调节供需关系的重要手段。对于高效率的交通方式(如公共交通)，价格过高会导致使用者减少，城市总体运输效率下降，成本升高；对于低效率的交

通方式(如私人小汽车、出租车)，价格过低会导致使用者增加，也会使总体效率下降，成本升高。正确处理交通供需关系，改善城市交通

交通供需关系的正确处理，必须建立在综合而均衡的交通发展战略基础上，建立在社会、经济和环境影响分析和效用评价的基础上。供需关系必须有利于国民经济、产业经济的发展，有利于交通运输总成本下降和效率的提高。因此，把握正确的供求关系尤为重要。正确的供求关系应当包含以下几个方面：

5.1 明确供给与需求相对平衡的观念

在扩大交通有效供给的同时，建立以经济手段为主，多种手段并用的需求管理体系，使交通需求与供给能力相适应。应从城市土地利用着手改善可达性，减少交通需求；尽量使交通需求在时间和空间上的分布更加均匀：鼓励和保护高效率的交通方式，尤其是公共交通，从而达到供需关系的相对平衡。

5.2 保持供给方向的平衡

保持基础设施与服务供给的平衡：保持个人机动化交通与低成本交通设施供给的平衡；保持高等级道路与一般道路供给的平衡。交通服务的供给应涵盖交通的管理、法规、价格、运营、环境和安全等方面的政策。

5.3 交通需求管理应当体现社会公平

在符合使用者收费的原则下，各种交通方式都应有其存在的空间，使用者应有充分的选择自由；要关怀低收入阶层、处境不利者和易受伤害者的交通需求，向他们提供使用交通设施和服务的机会，以及必要的财政补贴，但在方法上必须符合市场规律。

5.4 正确应用价格机制，实现交通资源的有偿使用与合理分配

逐步建立完善的交通设施和服务使用收费制度，让个人机动化交通使用者承担全部成本，消除政府隐性补贴．税费的支付尽可能与使用行为直接挂钩，引导使用者作出对社会有利的选择。可达性城市的特点是保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度：保持城市，特别是中心城区用地功能的多样性，以减少出行次数和出行距离：发展电子商务和网上购物，减少人和货物的流动需求；创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境；建立有竞争力和吸引力的公共交通系统；应用多种交通手段减少个人机动化交通，提高已有基础设施的使用效率。6 结束语

城市规划交通规划设计 第3篇

城市交通在城市的整体发展和建设中具有非常重要的作用, 城市交通市政设施体系涉及到了停车、公交、地铁、道路、管道、航空、水运、铁路和公路等十几个部门和单位, 再加上交通市政行业本身具有多元化的投资主体和管理分散等一系列的特征, 所以城市交通规划编制体系必须要立足于专项规划的管理、编制等工作的基础之上, 兼顾到相关部门的利益和职能, 将自身的综合平衡和超前引领的作用充分地发挥出来。

1 城市交通规划编制体系的构建现状

我国的城市交通规划仍然不具备健全的编制技术规定和办法, 也没有规范其成果深度和报批程序。很多城市交通规划都是在各个阶段的城市规划的基础上完成的, 因此无法形成完整的体系成果。与此同时, 因为受到利益驱动和职能限制的影响, 不同的单位和部门在对专项规划进行编制的时候带有比较浓厚的部门色彩, 因此规划成果被不同的部门割裂, 不具备较高的综合性。为了使上述的问题得到有效的解决, 现在很多城市交通规划管理部门与专业规划单位以及行业管理部门之间逐渐地形成了联动机制。通过对规划编制和规划管理的有机结合, 最终使得规划编制的成果形成了较强的综合性[1]。

在2006年我国颁布并实施了新的城市规划编制方法, 从宏观到微观、从各层面和深度在城市规划编制的不同阶段提出了针对城市交通规划的具体要求, 并且进一步地强化了交通战略发展的水平。同时在新的编制办法中还出现了优先落实公交的规定, 进一步地提出了关于城市交通轨道网络布局等相关规定。虽然城市规划的编制办法中纳入了很多关于交通规划的内容, 然而在交通规划整体体系的系统性和完整性方面仍然存在着较多的问题, 立足于复杂交通规划工作以及促进城市发展的重要性等方面进行考虑, 还需要进一步地研究城市交通规划编制体系, 从而将完善的交通规划编制办法和实施细则形成。

2 城市规划与城市交通规划编制体系的关系

在新的《城市规划编制方法》中将城市规划划分为两个阶段, 也就是总体规划和详细规划, 大中城市可以以自身的实际情况为根据在遵守该编制方法的基础之上, 对分区规划进行组织编制。在一个城市中交通系统属于一个核心的架构, 所以在城市规划中城市交通规划具有十分重要的作用, 其是对城市综合交通系统发展进行有效指导的规划, 只有确保城市规划与城市交通规划之间具有良好的协调性, 才能够使城市的交通系统与空间发展两者之间实现相互的促进。城市总体规划就是城市发展战略层面的规划, 其主要对应城市的综合交通规划和交通发展战略, 城市交通发展战略受到的政府意志的影响在这一层面充分的体现了出来, 通常都会采用交通白皮书的形式呈现交通战略规划, 从战略层面指导交通发展的整体方向, 并且对综合交通规划和交通行业政策的形成起到指导作用[2]。在该阶段主要是对不同建设项目的用地进行统筹规划, 将主要的建设项目提出, 并且将城市对外交通系统布局和区域交通布局确定下来, 规定主要交通设施的位置和规模等。

在建设控制引导层面通常包括两部分的内容, 也就是修建性详细规划和控制性详细规划。大城市可以以自身的工作需要和实际情况为根据, 立足于土地使用发展战略规划, 对分区规划进行编制, 从而将不同地段土地的容量范围和用途等确定下来。城市分区规划主要是对应地区交通建设规划和城市分区交通规划, 规定分区内的用地容量控制指标土地使用性质、主干道、次干道的相关指标和红线位置等。将停车场、主要交叉口、支路走向的控制范围和位置等明确下来。修建性详细规划和控制性详细规划等与交通设施规划相对应, 界定了不同使用性质用地的界限, 对停泊车位、交通出入口位置等进行了规定, 将各级道路的具体指标和红线位置等确定了下来[3]。图1为交通规划各阶段的规划成果和完整的交通规划体系、城市规划体系之间的关系, 通常不同的城市都会按照自身的实际情况自行的增减其中的环节。图2为城市交通规划分类。

3 基于城市交通规划编制体系的交通规划效率提升对策分析

3.1 明确城市交通规划编制体系的编制计划

以我国现阶段的城市交通规划编制体系的编制办法为根据, 立足于宏观、微观的层次对城市交通规划编制体系进行逐步的完善和深化, 并且要保证各专项规划具有较高的系统性、延续性和完整性, 对传统的问题导向型编制计划进行优化和改善, 使其朝着体系导向型和问题导向型并重的编制计划思路不断地转变。对目前具体成果存在的不足进行有效的梳理, 从而能够将城市交通规划编制体系的重点进一步地明确下来[4]。

3.2 对边界条件进行固化

在城乡规划编制中交通市政专项成果属于一个非常关键的组成部分。通过分析每一个单独的规划成果, 我们可以发现, 交通市政规划成果都是完备的。所以要在此基础之上采用体系对其进行梳理, 进一步地明确各交通市政规划与相关专项规划的关系和上下位之间的关系, 积极地转变原有的没有做好与上位专项规划的衔接、只服从于土地利用规划的各个专项规划。利用对规划编制的边界条件的固化, 有效地防止出现推倒重来式的规划模式。

3.3 对工作内容进行规范

不同层次的交通市政规划工作因为受到固化的规划编制条件的影响而得到了进一步的规范: (1) 对已有的规划成果进行进一步的深化, 确保其符合编制的深度要求; (2) 要对规划调整的可行性和必要性进行进一步的论证和说明, 因为规划管理和规划编制两方面的工作都会提出动态维护现有规划成果的需求, 所以为了可以对两者之间的关系进行协调, 就必须要做到以下几个方面:a.对规划编制范围成果进行截取, 将其提供给编制单位, 同时对版本的日期进行记录[5]。b.如果编制单位需要修改规划, 这时候需要扩大到相邻区域, 并且要有效的顺接原有的成果。必须要向规划管理部门进行汇报才可以调整方案, 同时要将记录版本的工作做好。c.在日常管理中如果需要调整规划, 要将相应的记录工作同步做好, 同时在论证方案的时候向编制单位进行集中反馈, 之后才能够进行修改。d.在完成规划之后, 要将相应交通市政规划在编制范围内的具体成果完整的替换掉。

4 结语

交通市政规划编制的法定性和规范性两者之间具有相辅相成的作用, 导致现阶段交通市政设施规划具有较低法定性的一个非常关键的原因就是其本身缺乏完善性, 再加上规划过程中不具备部门间的有效协调机制, 因此导致很多交通系统规划只是一个研究性成果。为此, 城市管理部门必须要建立健全城市交通规划编制体系, 将规划编制的流程和思路理顺, 这样才能够有效地提升城市的交通规划效率。

参考文献

[1]谢地, 肖恺.我国城市公共交通行业的政府规制改革亟待深化[J].贵州财经学院学报, 2011 (04) .

[2]朱菁, 张沛, 李奕霏, 张中华.法治视角下《城乡规划法》完善思路初探[J].现代城市研究, 2011 (02) .

[3]王东.《城乡规划法》实施背景下广州市城乡规划编制体系的思考与实践[J].规划师, 2010 (01) .

[4]娄洋.基于改进GRA的城市交通规划项目决策分析[J].价值工程, 2016 (15) .

城市规划交通规划设计 第4篇

关键词：城市交通;城市规划

城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。

城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。

交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。

交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响;一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。

一、城市规划与城市交通规划的梳理

城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式;另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。

交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，實现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。

二、对交通枢纽的具体分析

（一） 重庆鱼洞换乘枢纽

该项目地处重庆主城南部，是重庆“一小时经济圈”增长极核的重要组成部分，具有优越的交通优势和广阔的发展空间，潜在的对内对外交通需求巨大。

1.功能分区

根据换乘枢纽的外部功能要求，将场地划分为换乘枢纽主体建筑区、配套建筑区、长途客运停车区、常规公交停车区、长途车下客区、长途车发车区、公交下客区、加油加气区以及站前广场区、河岸绿化区10 大功能区。

2.平面布局

项目平面空间结构从使用功能出发，布置在靠近轨道交通鱼胡路站一侧;结合地形高差情况，换乘大厅及客运站前广场布置在不同的标高;出租车及社会车辆上下客区，始发公交候车区布置于客运站前广场内;长途车候车区则布置在一层，长途客运的进出站口布置在地块北侧，把常规公交的进出站口布置在地块南侧。

3. 交通组织

a. 对外交通组织

规划项目对外客运主要提高辐射长沙、贵阳方向的长途客运服务，内环高速、渝黔高速、界水高速接长沙方向。

b. 内部交通组织

i）. 长途客车交通流线组织

长途客车流线经由用地北侧26 米城市次干道车行入口进入，向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块停车场通道到达长途车发车区，与长途车停车场、公交车流不产生交叉及干扰。

ii）. 公交车交通流线组织

始发公交车流线由用地东侧进入公交停车区，向西行驶，到达换乘枢纽主体建筑东侧下客后，再由原路向东进入停车区检修停放。发车车行流线由停车区出发，经地块南端下沉车道到达架空层公交发车区，上客再经原路下沉车道进入城市道路系统，与长途客车流线不产生交叉与干扰。过路公交车站设在用地南侧及西侧，不与区内交通系统发生干扰。

iii）. 出租车交通流线组织

出租车由地块北侧规划路向南驶进换乘枢纽主体架空层，完成临时上下客任务后，向西行驶，进入渝南大道离开。

（二）宁杭高铁宜兴站规划

宁杭高铁宜兴站定位为：“现代、便捷、绿色”。既要体现宜兴的都市形象和重要交通区位;也要使交通组织便捷流畅，实现人车分离;更要节约土地资源、能源尽量集约，打造绿色主题。

1.平面布局与功能分区

铁路场站平面布局常见模式为：立体式、平面式及半立体式。其中立体式布局优劣势均较为明显;平面式布局劣势大于优势;半立体式集中了前两者的优点，换乘距离、时间控制较短，各交通设施衔接较紧密，集约利用土地，管理及施工相对平面式更容易，缺点为在换乘距离、时间及交通设施衔接较立体式有些欠缺，部分交通流线会有绕行。结合以上的分析及对宁杭高铁沿线站点平面布局分析，宜兴站布局采用半立体式布局。

整体规划中，客运管理及旅游集散中心与公交管理及VIP用房以站房中轴线对称布置。在南面就近布置客运及旅游车车场及公交车场。用地西南及东南角的地下车库入口将出租车及社会车辆导入地下车库与广场行人分离。同时在站房中轴线设置60米宽南北向前广场，以加强对称布局，并有利于加强广场的导向感，将步行人流导入站房。

前广场两侧为下沉式景观广场。有效结合了进站流线、商业餐饮等功能。有效导入等候人流，改善站前广场环境。

2.交通组织

a. 地上交通组织

地上交通以步行、公交、旅游巴士等大型车辆上下客为主，前广场可有效的满足步行人流集散需求，并有利于加强广场的导向感，将步行人流直接导入站房。出站时，旅客可从地面步行出战或乘坐地面广场两侧公交和巴士，也可通过站房西南侧地下通道入口直接下达地下候车区。

b. 地下交通组织

地下主要是出租车接送客与社会车辆上下客及停车等待。进站的出租车及社会车辆进入地下层，在下沉景观广场上下客。

三、结语

我国城市交通规划 第5篇

通过本次继续教育知识更新培训学习，我对交通工程学系统中交通规划的进行了学习和了解，本人受益匪浅，现归纳对交通规划的基本认识，并结合本人从事专业，谈一下当前我国大城市交通规划存在问题的原因、趋势与建议：

一、交通规划基本认识

城市交通规划因规划时间的长短不同分为城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划。

(一)城市交通发展战略规划

城市交通发展战略规划是城市交通的远景指导性规划，规划年限宜长，一般在20-50 年，规划用地范围也宜适当大一些，以满足将来城市发展需要。城市交通发展战略规划的重点在于新的交通政策、交通战略、新的道路网或对现有设施的重大改造等，因此主要应解决以下问题：远景交通发展目标及水平；远景城市交通方式及交通结构；远景城市道路综合网络主骨架布局；远景城市对外交通和市内客货运输设施的选址用地规模；实施城市交通规划过程中的重要技术经济对策；有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。

(二)城市交通综合网络规划

城市交通综合网络规划是城市交通的中长期建设规划，规划年限一般为5—20 年，规 划用地范围与城市总体规划用地范围一致。城市交通综合网络规划应解决以下问题： 1 中长期城市交通方式及交通结构；中长期道路网络布局；城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围；各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，广场、公共停车场、桥渡的位置及用地范围；大运量轨道交通(地铁、轻轨)可行性分析及客流预测(仅对大城市)；综合网络方案的技术经济评价；分期建设及交通建设项目排序的建议。

(三)城市交通近期建设规划

城市交通近期建设规划是城市交通的近期建设计划，一般为l-5 年，规划用地范围一般为适当扩大后的建成区。通常情况下，城市交通近期建设规划不单独进行，而是在城市交通综合网络规划或城市交通发展战略规划的基础上进行。城市交通近期建设规划一般包括以下内容：现状交通网络评估；现状交通网络的完善计划（项目划分及优先排序）；道路交通建设项目方案设计；阻塞路段、交叉口的交通改造方案；近期大型建设项目的可行性分析；建设资金筹措；建设计划的技术经济评价。

（四）、交通需求预测

交通需求预测的目的就是要确定现状、近期、中期、远期各特征年份的各车种OD 矩阵，以便在对城市交通规划方案进行评价时，能对其实施效果有一个科学的“事前”的预见和客观的评价，从而避免交通规划的决策失误。交通预测所采用的方法很大程度上取决于所掌握的交通信息状况，现状和近期的交通需求预测可以根据调查的现状各车种OD 矩阵数据，通过扩充、修正获得分析年份的各OD 矩阵。

（五）、交通分布预测

交通分布预测是在交通生成预测的基础上，找出各交通分区之间的出行量，即要得到由交通生成预测模型所预测的各小区出行交通量与其它小区交换的数据，使得交通预测模型进一步细化。交通分布模型是四阶段交通规划模型的一个重要组成部分。

（六）、交通方式划分预测

（七）、交通分配预测

综上所述，通过对交通的各种预测来分析将来城市居民、车辆及货物在城市内移动及进出城市的信息，将来的交通需求信息是制订城市交通网络规模的依据。

根据预测结果，确定城市交通综合网络及其它交通设施的规模及方案，进行城市交通系统的运量与运力的平衡。

二、我国大城市交通规划存在问题的原因

（一）当前城市交通规划面临的主要问题和原因

随着城镇化、机动化进程的加快，城市交通可持续发展问题已成为国内外可持续发展

领域的重点、难点问题。

1、中国城市交通可持续发展现状

对于我国的城市交通发展而言，正处在城镇化、机动化快速发展时期：

一是快速城镇化。

近年来，我国城镇化步伐不断加快，城镇总人口不断攀升。城镇化率从1995年的29%增长到2009年的46.6%，这相当于每年有一个北京市全市人口的总量由农村向城市转移。预计到2020年，我国城镇化率将达到57%，到2050年，城镇化率将超过70%，接近或达到发达国家水平。

二是快速机动化。

在城镇化进程加快的同时，机动化迅速发展。由于人民生活质量提高和城市社会经济发展，人们的消费结构发生了重大变化，私人汽车消费日趋普遍。我国城市居民的平均公交出行分担率为15%-20%，像东京、纽约、伦敦等城市的公交出行分担率为60%以上，2009年底，北京中心区公交出行分担率也只有36%。

私人汽车增长率居高不下，导致居民出行结构发生显著变化。2009年年底，我国机动车总量1.8亿辆，民用汽车总量7619万辆，私人小汽车总量4243万辆。民用汽车保有量近10年年均增长14.2%，私人汽车保有量年均增长22.7%。按照目前速度，到2015年，小汽车保有量将达到约两亿辆。

2、中国城市交通可持续发展面临的挑战

在城市交通快速发展的同时，城市交通拥堵，空气、噪音污染，能源紧缺，温室气体排放加剧，城市交通用地紧张，交通事故频发等问题日益严峻，交通需求快速增长与资源环境约束矛盾突出，严重制约了城市交通的“畅通、高效、安全、绿色”发展。

总的看来，城市交通可持续发展面临着4个方面的挑战：

一是交通拥堵问题。

中国城市交通拥堵大体经历了3个阶段，缓解交通拥堵一直是贯穿始终的核心问题。第一个阶段是非机动化向机动化过渡时期的交通拥堵。

第二个阶段是城市交通基础设施大规模建设时期的交通拥堵。

第三个阶段是小汽车快速进入家庭时期的交通拥堵，这是必经的发展阶段，也是带有综合性源发性的问题。

这个阶段造成拥堵的原因已不仅局限于机动化加速和需求供给之间的矛盾，而成为涉及城市规划、基础设施建设、交通需求管理等多个方面的复杂的系统性问题。

二是能源消耗问题。

随着城市交通需求的不断增加，城市交通行业的能耗也迅速增长。国合会2009年的研究报告显示，虽然我国城市交通人均能耗和交通人均汽油消耗仍远低于发达国家水平（我国人均汽油消耗，不到日本和韩国水平的15%，欧盟的10%），但是增量快，增幅大，必须引起足够重视。

构建以公共交通为主体的城市低碳交通体系是实现城市交通可持续发展的必由之路。三是环境污染问题。

随着中国机动车保有量的快速增加，机动车污染物排放对城市大气质量构成了严重威胁，尽管排放限值标准逐渐提高，但由于交通量的快速增加，空气污染日趋严重。机动车尾气已经成为很多大中城市空气污染的主要来源。

除此之外，交通噪声对居民的影响已经越来越严重，近年来，在我国环境投诉案件中，噪声投诉的比重正逐年提高，在特大城市已经高达40％以上，交通噪声的影响已经从单纯的环境问题逐渐发展成为社会问题，值得关注。

四是倡导以人为本、绿色出行理念问题。

当前，交通公平问题还没有得到很好的解决。交通资源（道路、停车空间、燃油、时间、公共投资等）是稀缺资源的理念还没有真正树立。“选择资源节约方式的出行还没有得到应有的鼓励，因此缺乏公交出行的动力”。

另外，城市交通发展规划与城市交通的节能减排目标不相吻合；对低能耗、低排放清洁环保型车辆的鼓励力度不够；出租汽车空驶率高、资源浪费严重；城市交通节能减排的能力建设还存在不足。

3、中国城市交通可持续发展的对策

通过以上分析，我认为，中国城市交通可持续发展必须适应“三个需要”。即：一要适应机动化发展进程的需要；二要适应城镇化特别是国际大城市发展进程的需要；三要适应城市与交通良性互动的需要。

三、几点措施建议

以下，我想从目标、模式、规划、战略、体系、政策配套等方面提出中国城市交通可持续发展的规划对策。

（一）发展目标

中国城市交通可持续发展的战略目标可以简要概况为“建立一个系统，实现三个满足”，即建立与社会经济发展相适应的“便捷、高效、经济、安全、公平、绿色”的综合运输系统，满足社会经济发展需求，满足人民群众出行多样化的需求，满足交通与自然和谐发展的需求。

（二）发展模式

我国政府一直高度重视城市交通可持续发展，提出到2020年，要初步形成以公共交通为主体，步行和自行车出行为辅助，出租汽车、个体机动交通工具等多种出行方式协调发展，非机动交通方式为特色的城市内外各种出行方式衔接顺畅的低碳城市交通体系。

（三）城市交通可持续发展规划

研究提出中国城市交通可持续发展总体思路；制定中心城市“十二五”交通可持续发展专项规划。

一是提供舒适、便捷、及时、准确的公共交通选择；

二是建立起比较发达的轨道交通网络；

三是政府进行有效监管。

通过优先发展城市公共交通，建设轨道交通、BRT，促进综合换乘枢纽建设（场站布局、非机动交通专用道），实施交通需求管理，提高公共交通分担率，实现可持续发展。

（四）发展战略

我国政府将优先发展城市公共交通作为中国城市交通可持续发展的战略重点。

2005年，国务院发布《优先发展城市公共交通的意见》；2006年，建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部联合发布《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》；2007年和2008年，相继举办了城市公共交通及无车日活动。

公共交通的发展应致力于完善路网功能、建立区域公交网络、打通断头路、改善路网连接性。在中心城市建立起完善的轨道交通网络；在城市郊区建立完备的公共交通系统和城际铁路系统；在中心城区内部建立以轨道交通、公共电汽车为主体，BRT为特色的主干道、次干道相互衔接的城市公共交通网络。

在落实公交优先方面涌现出很多典型。北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

（五）构建低碳交通体系

我国政府已经将节能减排目标纳入“十一五”经济社会发展规划，“十二五”规划将更加突出节能减排约束性指标要求。同时，我国政府已经宣布到2020年温室气候控制目标，即到2020年单位GDP的CO2排放要比2005年下降40%-45%。这也对中国城市的可持续发展提出了更高的要求。

中国城市交通可持续发展的一个重要方向是建立城市低碳交通体系。

一是要从体制机制、法律法规、政策、规划等方面对城市低碳交通体系进行全面设计。探索符合我国国情的低碳城市交通模式；提出中国城市交通节能减排和低碳交通体系建设总体思路；制定中心城市“十二五”城市交通节能减排和低碳交通体系建设专项规划。

二是全面提升城市交通应对气候变化的能力，从用能效率、用能结构、发展方式上选择低碳化发展路子。把低碳交通专项规划纳入城市总体规划同步实施。

三是推广节能减排技术，运用先进技术推进城市交通低碳发展。

四是完善促进低碳交通体系建设的体制机制。保证管理、政令畅通；保证激励、约束机制的兑现，充分调动决策者、运营者、管理者和操作者四方面积极性；促进低碳交通体系建设的法律、制度、机制保障；通过城市综合交通信息平台，建立城市公交优先发展水平评价体系，督促各地政府加大落实公交优先的力度，促进城市综合交通换乘枢纽建设，鼓励非机动交通出行。

（六）完善政策法规配套措施

为保障城市交通可持续发展，我国政府研究制定了一系列配套的政策措施。

一是实施成品油价格和税费改革，实现了城市交通税费的公平、规范、节约、减负。二是加快出台《城市公共交通条例》。从法律法规层面保障城市公共交通优先发展。三是鼓励发展新能源汽车。

四是严格车辆排放标准。

五是政府实施服务监管和宏观调控。

六是实行土地、交通集合开发模式。

城市交通规划可持续发展是一个世界性的难题，我国政府虽然已经作出了积极努力，并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难，我们有信心通过务实努力去实现既定目标，我们也希望通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，共同促进城市交通可持续发展。

城市道路交通规划设计规范-要点 第6篇

一般规定

城市道路系统规划应满足客、货车流和人流的安全与畅通；反映城市风貌、城市历史和文化传统；为地上地下工程管线和其它市政公用设施提供空间；满足城市救灾避难和日照通风的要求。

城市道路交通规划应符合人与车交通分行，机动车与非机动交通分道的要求。城市道路应分为快速路、主干路、次干路和支路四类。

城市道路用地面积应占城市建设用地面积的８％～１５％。对规划人口在２００万以上的大城市，宜为１５％～２０％。

规划城市人口人均占有道路用地面积宜为７～１５ｍ２。其中：道路用地面积宜为６．０～１３．５ｍ２/人，广场面积宜为０．２～０．５ｍ２/人，公共停车场面积宜为０．８～１．０ｍ２/人。

城市道路中各类道路的规划指标应符合表．６－１和表．６－２的规定。

二、城市道路网布局

城市道路网规划应适应城市用地扩展，并有利于向机动化和快速交通的方向发展。城市道路网的形式和布局，应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统，因地制宜地确定。

各类城市道路网的平均密度应符合表．６－１和．６－２中规定的指标要求。土地开发的容积率应与交通网的运输能力和道路网的通行能力相协调。

分片区开发的城市，各相邻片区之间至少应有两条道路相贯通。

城市主要出入口每个方向应有两条对外放射的道路。七度地震设防的城市每个方向应有不少于两条对外放射的道路。

2.1城市环路应符合以下规定：

 内环路应设置在老城区或市中心区的外围；

 外环路宜设置在城市用地的边界内１～２ｋｍ处，当城市放射的干路与外环路相交时，应规划好交叉口上的左转交通；

 大城市的外环路应是汽车专用道路，其它车辆应在环路外的道路上行驶；  环路设置，应根据城市地形、交通的流量流向确定，可采用半环或全环；  环路的等级不宜低于主干路。 河网地区城市道路网应符合下列规定：  道路宜平行或垂直于河道布置；

 对跨越通航河道的桥梁，应满足桥下通航净空要求，并应与滨河路的交叉口相协调；  城市桥梁的车行道和人行道宽度应与道路的车行道和人行道等宽。在有条件的地方，城市桥梁可建双层桥，将非机动车道、人行道和管线设置在桥的下层通过；

 客货流集散码头和渡口应与城市道路统一规划。码头附近的民船停泊和岸上农贸市场的人流集散和公共停车场车辆出入，均不得干扰城市主干路的交通。

2.2山区城市道路网规划应符合下列规定：

 道路网应平行等高线设置，并应考虑防洪要求。主干路宜设在谷地或坡面上。双向交通的道路宜分别设置在不同的标高上；

 地形高差特别大的地区，宜设置人、车分开的两套道路系统。

 山区城市道路网的密度宜大于平原城市，并应采用表．６－１、表．６－２中规定的上限值。

 当旧城道路网改造时，在满足道路交通的情况下，应兼顾旧城的历史文化、地方特色和原有道路网形成的历史；对有历史文化价值的街道应适当加以保护。

 市中心区的建筑容积率达到８时，支路网密度宜为１２～１６ｋｍ/ｋｍ２；一般商业集中地区的支路网密度宜为１０～１２ｋｍ/ｋｍ２。

 次干路和支路网宜划成１∶２～１∶４的长方格；沿交通主流方向应加大交叉口的间距。

 道路网节点上相交道路的条数宜为４条，并不得超过５条。道路宜垂直相交，最小夹角不得小于４５°。

 应避免设置错位的Ｔ字型路口。已有的错位Ｔ字型路口，在规划时应改造。 大、中、小城市道路交叉口的形式应符合表．１４－１和表．１４－２的规定。

三、城市道路

3.1快速路规划应符合下列要求：

规划人口在２００万以上的大城市和长度超过３０ｋｍ的带形城市应设置快速路。快速路应与其它干路构成系统，与城市对外公路有便捷的联系；

快速路上的机动车道两侧不应设置非机动车道。机动车道应设置中央隔离带； 与快速路交汇的道路数量应严格控制。相交道路的交叉口形式应符合表．１４－１的规定；

快速路两侧不应设置公共建筑出入口。快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。

3.2主干路规划应符合下列要求：

主干路上的机动车与非机动车应分道行驶；交叉口之间分隔机动车与非机动车的分隔带宜连续；

主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。

次干路两侧可设置公共建筑物，并可设置机动车和非机动车的停车场、公共交通站点和出租汽车服务站。

3.3支路规划应符合下列要求：

支路应与次干路和居住区、工业区、市中心区、市政公用设施用地、交通设施用地等内部道路相连接；

支路可与平行快速路的道路相接，但不得与快速路直接相接。在快速路两侧的支路需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路；

支路应满足公共交通线路行驶的要求；

在市区建筑容积率大于４的地区，支路网的密度应为表．６－１和表．６－２中所规定数值的一倍。

3.4城市道路规划，应与城市防灾规划相结合，并应符合下列规定：

地震设防的城市，应保证震后城市道路和对外公路的交通畅通，并应符合下列要求：（１）干路两侧的高层建筑应由道路红线向后退１０～１５ｍ；（２）新规划的压力主干管不宜设在快速路和主干路的车行道下面；（３）路面宜采用柔性路面；（４）道路立体交叉口宜采用下穿式；

城市规划交通规划设计 第7篇

交通运输学院 1003班 肖昊玮 10251081

老师您好，我将从以下三个方面来简要分析城市规划与交通规划的关系，分别是城市规划与交通规划的定义、二者的对比与联系以及目前我国在这两方面存在的问题。

一、城市规划与交通规划的定义

想要弄清楚城市规划与交通规划二者的关系，首先要详细了解二者所涉及的内容是什么，而最能体现内容的就是定义了，所以我们先由定义入手：

城市规划是一门自古就有的学问，每个民族都有其独特的知识组成。城市规划（Urban Planning）研究城市的未来发展、城市的合理布局和综合安排城市各项工程建设的综合部署，是一定时期内城市发展的蓝图，是城市管理的重要组成部分，是城市建设和管理的依据，也是城市规划、城市建设、城市运行三个阶段管理的龙头。

而所谓交通规划（狭义）通常是指根据对历史和现状的交通供需状况和地区的人口、经济和土地利用之间的相互管理的分析研究，对地区未来不同人口、土地利用和经济发展的情形下，交通运输发展需求的分析和预测，确定未来交通运输设施发展建设的规模、结构、布局等方案，并对不同方案进行评价比选，确定推荐方案，同时突出建设实施方案（包括建设项目时序、投资估算、配套措施等）的一个完整过程。

二、城市规划与交通规划的对比与联系

由定义的对比分析我们不难看出，“规划”二字决定了两者均是着眼于未来的学科，城市规划所涉及的领域是“城市”两字所包含的一切，是针对城市未来建设、管理、运行的一门综合性和区域性很强的学科；而交通规划则更侧重于对某一地区（不一定是城市）交通运输行业未来发展建设的规划。总体来讲，城市规划中包涵着交通规划的一部分知识，而城市的交通规划又是城市规划的重要组成部分。

从目的上来看，交通规划是建立完善综合运输系统的重要保障，是解决目前道路交通问题的根本措施，是获得最佳交通运输效益的有效途径，是实现城市交通科学化、现代化管理，充分利用现有道路交通设施的重要环节。而城市规划所涵盖的范围会更多，其目的也更加丰富，城市规划具有调控城市宏观经济、保障社会公共利益、协调城市发展维护公平、改善人居环境等作用。

通过二者的定义对比分析和目的对比分析，我们大概对城市规划和交通规划的区别有了一定的认识,下面我们来谈谈二者的联系。

打一个形象的比喻，城市里的道路是城市的骨架，城市建筑物的排布受到道路的影响和制约，而城市交通规划又受到土地利用等诸多因素的影响，所以概括来讲，交通规划应当以城市规划为纲，交通规划为城市规划中的一个专项规划。

三、目前我国在规划方面存在的问题

城市规划视角的交通规划研究 第8篇

城市交通规划主要涉及城市规划、交通工程、交通信号控制、道路工程等专业。城市用地及其布局,以及其上的社会、经济活动是城市交通的产生与分布的影响“源”。同时,各类城市用地的功能、布局要求,基地现状、规划的理念与手法,又是影响城市路网规划、用地布局的关键要素。

总体规划阶段需要编制城市路网规划,主要涉及快速路、主干路、次干路等主要道路,并对公共交通、对外交通体系进行必要的规划;控制性详细规划阶段则需要编制城市局部地段的路网规划,需要落实、调整、优化总体规划阶段的交通规划成果,主要涉及城市支路网规划。

同济大学徐循初教授为笔者的硕士、博士导师。徐先生是我国城市交通规划学科,尤其是城市规划领域内交通规划学科的奠基人。先生严谨的治学态度,尤其是从城市角度分析交通,从交通角度分析城市,并将交通分析方法带入规划设计的理念,对本人的影响颇深。自1994到同济大学攻读硕士学位以来,本人从事该方面的研究已接近16年。通过多年的研究,本人对城市交通,尤其是路网规划有了更深入的认识。

本人的著作《城市路网结构体系规划》从系统结构角度诠释了路网规划相关问题。我国目前所存在城市交通问题与现有路网规划理论和设计方法的的不足有着千丝万缕的联系。我国以往的路网结构主要指路网的密度构成,即快速路、主干路、次干路、支路的路网密度级配;此外还指道路功能的划分,如交通性道路、生活性道路。

事实上路网结构还包括路网的交通组织、建设和实施过程,即同等级路网的内部联系、不同等级路网的衔接、道路与路网的分期建设、动态利用,道路交通与其他交通体系的衔接、转换等问题。

基于居民出行效率、公交运行、交通迂回、转向比例的考虑,笔者对合理的路网密度进行了深入分析。基于交通信号控制下的交通运行规律的认识,笔者对双向道路、单向道路可用于布设支路的位置进行了总结。

图1对支路适宜的设置位置进行了分析。从交通信号控制角度来看,对于双向行驶的主路交叉口,信号周期一般为80-120秒。根据绿波交通组织要求,相邻主控路口的间距宜为500-600米,绿波带的控制速度约为36-45km/h。

如果平行干路的支路能够承担近距离交通的任务,那么图1中的L1一般为120-150米,如北京奥运场馆的支路布置(见图2)。对于单向交通,主路的横向穿越时间空档接近半个周期,可布置在交叉口待行区外的任何位置。图4、5、6、7对纽约、名古屋、北京、上海的路网模式进行了比较。纽约采用单向交通组织方式,名古屋采用干路双向、支路单向的交通组织方式。北京为典型的大间距路网,强调快速路的功能;上海的路网较密,快、主、次、支的匹配较为合理。

我国多数城市的道路断面往往采用3块板道路,如烟台的长江路(图3)。该类断面在行人二次过街、转向及进出交通组织方面存在一定的难度。图6为名古屋的两块板道路断面,该断面借助中间的绿化隔离带实现交叉口的转向、支路进出的交通组织。图9、10为借助两块板道路断面优化支路路口与交通组织的实例。

在同样交通需求下,要达到一定的服务水平,路网密度越底、主路也就越宽,主路越宽,对支路体系的割裂也就越强。图8对多种路网模式的路网密度、车道密度、交通承载轻度、车道运输效率进行了综合分析,分析结果指出:低密度路网的运输效率较低。