中山大学交通工程介绍（精选9篇）
中山大学交通工程介绍 第1篇
西安工程大学：“西北的纺织之光”
------西安工程大学刘思航
时间:2011年11月10日
地点: 北京人民大会堂
报道:
11月10日，“纺织之光”2011中国纺织工业协会科技教育奖励大会在北京人民大会堂召开。中国纺织工业协会会长杜钰洲等协会领导，东华大学、天津工业大学、浙江理工大学、北京服装学院、武汉纺织大学、中原工业院等高校代表，各行业协会、企业代表等500余人出席了大会。西安工程大学人事处处长赵小峰代表学校参加了颁奖典礼。
“纺织之光”科技教育奖是“纺织之光”科技教育基金会为促进纺织行业的发展而设立的基金奖项，其前身是“钱之光科技教育基金”，主要用于奖励全国纺织战线上有突出贡献的科技工作者以及原始创新和集成创新方面的科技成果，奖励在纺织教育战线上的优秀教师和优秀学生，使他们成为全行业的典型和学习榜样。该基金设立十多年来，全国已有2千多名优秀科技工作者、教师、在校学生荣获奖励。
大会对2011中国纺织工业协会科学技术奖获奖单位及个人，2011全国纺织行业技术能手、全国纺织行业技能人才培育突出贡献奖获奖单位和个人，中国纺织工业协会纺织高等教育教学成果奖及2011“纺织之光”教师奖、学生奖的获奖单位和个人，中国纺织工业协会针织内衣创新贡献奖的获奖单位和个人进行了隆重表彰。中国纺织工业协会领导对上述获奖单位和个人颁发了奖杯、证书和奖金，并鼓励纺织全行业向获奖者学习，深入贯彻落实科学发展观，继续发扬求真务实、勇于创新的科学精神，以促进我国纺织工业科技进步为己任，为
建设纺织强国做出更大的贡献。
大会还宣读了向“纺织之光”科技教育基金会捐赠的单位和个人，并举行了授牌仪式。
我校共有2项成果获得2011中国纺织工业协会科学技术进步奖，其中二等奖1项、三等奖1项；8项成果获得2011中国纺织工业协会纺织高等教育教学成果奖，其中一等奖1项、二等奖2项、三等奖5项；2位教师获得2011“纺织之光”奖教金；15名学生获得2011“纺织之光”奖学金。
从以上的信息,我们不难得出这样一个结论:在各色科技发展迅猛的今天，纺织工业已经成为人类生活不可或缺的要素!
纺织之光,纺织的希望与力量.那么,西北纺织的希望与力量又在哪里呢?
-----它是由1978年成立的西北纺织工学院发展而成，其前身是1912年北京高等工业专门学校设置的机织科;
-----它是隶属于原纺织工业部，是纺织工业部直属三大高校（华东纺织工学院、天津纺织工学院、西北纺织工学院）之一;
------它作为少有的以纺织工业为特色的公立省属本科高校，致力于为发展中国纺织工业科技做最大努力与付出.---------它就是西安工程大学(纺院)，一所承载着西北纺织工业腾飞使命的大学,他就是西北纺织希望与力量的所在!
采古都之灵气，集天地之神韵.之于纺织，我校是在亚洲都有建树的皎皎领航者！学校与日本、英国、德国、美国、澳大利亚、等20多个国家和香港、台湾等地区的大学、研究机构建立了合作关系，在人才培养、学术交流和科学研究等方面开展了广泛合作。近年来，教师出国进修、交流200多人次，邀请国（境）外专家学者来校任教、讲学、访问490多人次。举办“中国国际毛纺织会议”等大型国际学术会议数十次。并且,先后获得陕西省“高等学校先进基层党委”、“文明校园”、“绿色学校”、全国教科文卫系统“先进工会组织”等称号，连续六年获“全国大学生暑期‘三下乡’社会实践活动优秀组织单位”称号。学生参加科技文化活动获得国家和省部级奖励285项。
作为一个纺院人,更让我们拍着胸脯自豪的是:学院坚持走以本科教学为中心，教学科研共同发展的道路，取得了良好的研究成果，近三年承担国家“十五”攻关、纳米
重点专项、省部各类计划攻关项目以及企业委托项目170余项，科研经费2200余万元。公开发表或学术交流论文630余篇，其中被SCI、EI、ISTP收录25篇。出版著作、教材24部，获国家科学技术奖、省部级、厅局级科学技术奖34项；申请专利10项，获得美国发明专利授权1项。同时，学院与广东溢达纺织有限公司共同成立“西安工程大学—溢达纺织品新技术研发中心”，获得100万元首批研发经费。另有机电工程学院、电子信息学院、环境与化学工程学院、管理学院、服装与艺术设计学院、人文与社会科学学院、理学院、计算机科学学院、艺术工程学院、应用技术学院、继续教育学院、中澳国际学院、体育部和福州服装学院等15个教学单位。现有实验室57个，省级实验教学示范中心2个，省级重点实验室1个，省级工程技术研究中心3个。各类在校学生20000人，其中本科生18000余人，研究生1500余人。现有教学仪器设备总值13336万元，图书馆馆藏文献165.2万册，其中纸质文献123.5万册。
然而,纺院的地位不只局限体现在纺织方面的贡献.学校经过长期的发展，已成为一所以工为主、纺织服装为特色、多学科协调发展、具有较强办学实力的普通高等学校。在长期的办学实践中，培养出了各类高级专门技术人才5万余名，为地方、行业和社会经济发展做出了重要贡献。现有54个本科专业，一级学科硕士学位授权点10个，覆盖49个硕士点，工程硕士专业领域7个，1个联合培养博士点。其中机械工程及自动化，纺织工程，轻化工程,服装设计更是学校不容小觑的强盛专业！
虽然,它没有西安交大的名师济济，没有西工大的历史悠久,也没有西电的学术醇厚，但是它以纺织在时代的洪流中独树一帜，倾尽已逝的33年与未来终身的岁月为国家各行各业输送自己全部的力量，挑起中国纺织事业的脊梁,点燃西北的”纺织之光”!
中山大学交通工程介绍 第2篇
北京交通大学(Beijing Jiaotong University)，位于北京市，是中华人民共和国教育部直属，教育部、交通运输部、北京市人民政府、中国国家铁路集团有限公司共建的全国重点大学，是国家“双一流”建设高校、“211工程”建设高校、先后入选“985工程优势学科创新平台”、高等学校创新能力提升计划、“111计划”、卓越工程师教育培养计划。
学校为交通大学的三个源头之一，历史渊源可追溯到1896年，前身是清政府创办的北京铁路管理传习所;1917年改组为铁路管理学校和邮电学校;1921年与上海工业专门学校、唐山工业专门学校合并组建交通大学;1923年交通大学改组后，学校更名为北京交通大学;1950年学校定名北方交通大学;1952年，北方交通大学撤销，学校改称北京铁道学院;1970年，复名北方交通大学;2000年与北京电力高等专科学校合并;2003年复名北京交通大学。
地下工程中岩溶处理介绍 第3篇
1 岩溶的发育情况
据钻探揭露, 拟建场地区岩溶发育类型主要有溶隙和溶洞, 另外, 勘探揭露的土、岩分界线起伏较大, 推测可能为灰岩表面溶沟和溶槽较发育, 并均被老粘土充填。
溶隙主要发育在灰岩的上部, 发育方向和强度受层面和裂隙控制, 强溶蚀带一般发育深度在基岩面以下1～3m, 有碎石和粘土充填。根据物探电磁波CT和弹性波CT探测, 带内岩体电磁波视吸收系数大, 弹性波速低, 显示带内岩体性状较差。
溶洞是场地区最主要、且最重要的溶蚀现象。岩溶勘察专题研究期间, 在灰岩分布区钻孔231个中, 有116个钻孔揭露到溶洞, 钻孔平均遇洞率约50.2%;其中, 石碳系黄龙组灰岩的钻孔共24个, 16个钻孔揭露溶洞22个, 钻孔遇洞率约66.7%, 岩溶率为14.1%;二叠系栖霞组灰岩的钻孔共37个, 23个钻孔揭露溶洞38个, 钻孔遇洞率约62.2%, 岩溶率为14.2%;三叠系大冶组灰岩的钻孔共有170个, 77个钻孔揭露溶洞137个, 钻孔遇洞率45.3%, 岩溶率为8.1%。
大部分的溶洞洞高在0.1～3.0m之间, 占总数的90.8%, 尤其是在0.1～2.0m之间分布较集中, 占总数的90.3%。其中, 石碳系黄龙组 (C2h) 和二叠系栖霞组灰岩 (P1q) 中溶洞洞高主要为0.1～2.5m, 共20个, 占该组中的80%, 洞高大于4.5m的溶洞占20%, 多见于深部;三叠系大冶组灰岩 (T1d) 中溶洞高度以0.1～1.5m为主, 共见溶洞115个, 占该岩溶层组溶洞总数的84.0%, 其中, 洞高仅0.1～0.5m的达43.1%, 表明该层岩溶形态以溶隙型溶洞为主, 多较短小。
钻孔揭露的197个溶洞中, 粘土全充填的有96个, 占总溶洞数的48.7%;半充填的19个, 占9.6%;未充填的82个, 占41.6%。可以看出, 各地层中的溶洞以全充填为主, 未充填次之, 少量半充填, 未充填溶洞或半充填溶洞洞壁多有灰华沉积。
位于地铁隧洞洞身或车站基坑范围内的溶洞有23个, 占11.7%;位于地铁隧洞底板或车站底板以下2m范围内分布的溶洞有18个, 占9.1%;位于地铁隧洞底板或车站底板以下2m至1倍洞径范围内分布的溶洞有35个, 占17.8%;位于地铁隧洞底板或车站底板以下6～10m范围内分布的溶洞有53个, 占26.9%;位于地铁隧洞底板或车站底板以下10m范围以下分布的溶洞有68个, 占34.5%。
2 岩溶对地下工程的影响
本区间岩溶发育情况与该工程的设计工法和施工安全关系密切, 主要表现为以下几个方面。
1) 本区分布的岩溶水与拟建工程关系密切, 施工中揭露到不同形态和不同规模的溶洞, 部分溶洞中富含岩溶水, 充填或半充填软塑——流塑状粘土。部分地段地下水具承压性, 承压水位一般高出拟建工程底板, 矿山法施工中, 当突遇含水、含泥溶洞时, 易产生突水、涌泥问题, 对施工安全将产生严重影响。根据已有工程经验, 如隧洞上覆岩、土层厚度较小, 还可能进一步导致地面塌陷等一系列严重问题。
2) 局部地下工程底板及以下一定范围内存在岩溶空洞, 地铁施工或运营中可能产生岩溶地基塌陷, 在工程设计与施工中应引起足够重视。一般位于底板以下3m以内的溶洞对地铁隧道有很大影响, 位于底板以下3～6m的溶洞对地铁隧道有较大影响, 位于底板以下6～10m的溶洞可能对地铁隧道有一定影响。
3) 部分溶洞充填或半充填粘土或夹少量灰岩碎块, 在地铁隧道施工过程中, 溶洞中的充填物可能形成垮塌而影响施工安全。
3 岩溶处理的目的
1) 满足永久结构的承载力、变形。
溶隙和溶洞填充物性质软弱, 随着时间的推移, 并受周边环境的变化以及地下水活动的影响, 很可能出现洞体坍塌现象。通过对洞体充填物的加固处理, 提高其自身强度, 从而提高洞体的稳定性, 降低洞体坍塌而引起的地层塌陷, 减小变形缝处的差异沉降。
2) 降低施工期间突水事件发生的机率。
本区间隧道采用矿山法施工, 而岩溶水属承压水系, 随着施工期间隧道的掘进, 岩溶承压水可能造成掌子面突水事件的发生。通过对浅层、薄板溶洞的充填加固处理, 相当于增加溶洞上覆土体厚度, 从而降低出现突水事件的机率。
4 岩溶处理的原则
根据本工程地质和水文地质资料, 将本区段溶洞对工程风险程度, 划分为高风险区和低风险区段。
1) 按岩土分界面处于隧道结构底板下10m平面内的纵向长度来确定高风险区的长度。对高风险区内的溶洞按以下原则进行处理:
①当结构底板之下为黏土时, 则其下10m范围内的溶洞应进行处理;②当结构底板之下为灰岩时, 则其下7m范围内的溶洞应进行处理;③在结构轮廓线外5m范围以内高风险区溶洞都要进行处理, 且溶洞必须填充密实。
2) 对溶洞自地面进行充填 (填砂、注浆) 加固, 且一并完成岩面注浆施工。
3) 凡是施工期间土层中钻孔出现掉钻等异常现象, 必须做好记录并及时报监理工程师和设计单位。对区间隧道范围内揭示的土洞, 无论埋深多少, 全部自地面进行充填加固, 且一并完成岩面注浆施工。
4) 对于高风险区内的物探异常区对进行钻孔验证, 若发现存在溶、土洞则按照上述原则处理, 若没有发现溶洞, 自地面进行注浆加固, 且一并完成岩面注浆施工。
5) 在浇筑结构底板前, 采取地质雷达分段对隧道和车站结构底板以下地层进行扫描, 发现底板以下10m, 隧道轮廓线外5m范围内的异常区, 应采取钻孔验证后对其进行注浆处理。
5 溶洞、异常区处理方法
1) 对于钻孔揭示岩溶洞穴高度大于1m且无填充溶洞和半填充溶洞, 灌浆一般采用间歇式静压灌浆。第一次灌浆采用水泥砂浆, 灌浆时间控制在20min, 间歇6h后再灌第二次, 第二次灌浆可采用水泥砂浆或浓浆, 若在20min内仍不起压, 停止灌浆, 间歇6h后再灌第三次, 依次类推, 直到终孔为止。必要时, 可在水泥砂浆或水泥浆中适当添加速凝剂。
对于特大型无填充溶洞, 可考虑先投碎石 (5～10mm) , 后采用注浆加固的方法。投碎石处理时在原钻孔附近 (约0.6m) 补钻两个投石孔, 两投石孔中心与原钻孔中心需在同一连线上, 两投石孔可相互作为出气孔。投石后, 注浆加固的方法见后面的全充填处理方法。投石管建议采用钢套管, 投石孔的大小也可由施工单位根据现场施工情况进行调整, 达到填石目的即可。
2) 对于钻孔揭示岩溶洞穴高度不大于1m和全填充溶洞直接采用纯水泥浆进行静压式灌浆。
3) 物探 (CT) 异常区加固处理方法
对异常区进行钻孔验证, 若发现存在溶洞则根据溶洞大小采取相应的处理加固方法;若没有发现溶洞, 采用压力注浆的方法进行填充加固和封孔。
6 灌浆施工技术要求
1) 对溶洞 (含物探异常区经验证的溶洞) 应按以下施工程序进行处理:现场生产性试验→钻孔注浆 (边钻、边灌、边探边界) →灌浆质量检查→缺陷补强→灌浆质量验收。
2) 钻孔注浆施工工序为:钻孔布置→土层钻孔 (下套管) →土岩接合面灌浆→基岩钻孔→简易压水试验→注浆→封孔。
3) 溶洞充填注浆前, 应完成以下项目的施工:
①探查各种地下管线, 对影响溶洞充填注浆施工的地下管线进行迁改或加固处理。
②必须完成灌前地面沉降变形监测点的埋设和初始值的监测。
4) 每一个溶洞加固区施工前, 施工单位应埋设地面沉降和隆起变形监测点, 灌浆过程中应进行变形观测。如果周边有重要的建筑物或管线, 施工中应加密变形监测。如变形累计超过30mm, 应立即停止施工, 查明原因后采取相应的处理措施。
5) 溶洞灌浆系隐蔽工程, 施工中必须如实、准确地做好各项原始记录。
6) 灌浆工程各项资料 (含取芯、压水、灌浆、物探测试、地面沉降变形观测、质量检查等) 必须及时整理分析, 并及时提供监理工程师、设计单位及业主, 以指导灌浆工作的顺利进行。单元工程结束后, 应及时进行质量检查和验收。
7 结语
本工程岩溶处理完成后, 经钻芯取件进行抗压强度试验和抽水试验, 结果表明, 本工程处理效果良好。岩溶地区的地基处理方法有很多, 本文只是针对武汉某地下工程中的岩溶处理方法进行了介绍, 岩溶地区的地基处理应根据地质勘察报告并综合考虑工程环境、重要性、荷载、施工方法等因素, 选取具有最佳技术、经济效果的处理方法。
参考文献
[1]地基处理手册编写委员会.地基处理手册 (第2版) [M].北京:中国建筑工业出版社, 2000.
[2]方启超, 邵孟新.岩溶 (土) 洞处理工程实例介绍与分析, 广东土木与建筑, 2008, 5 (3) :30-31.
英国大学学制介绍 第4篇
传统大学或红砖大学(19世纪)
传统大学或红砖大学是指成立于1900年之前或1900年左右的大学，共33所，既包括知名的老牌大学牛津大学、剑桥大学、圣安德鲁斯大学、格拉斯哥大学、爱丁堡大学等，也包括耳熟能详的曼彻斯特大学、国王学院、利兹大学、谢菲尔德大学、布利斯托大学、阿伯丁大学、卡迪夫大学等。
历史发展到今天，那些知名老牌大学已经成为英国历史最悠久、地位最稳固、享有最高声望的大学。1900年左右兴建的那些大学由于主要坐落于英国的一些大城市，院校的建筑也多为红砖砌成，因此也称为红砖大学。
当代大学(20世纪60年代)
60年代中叶英国的教育发展进入了新一轮的扩张时期。为了满足二战后的人们进入大学深造及培训的需要，当时的高等技术学院转化为技术大学，学校的模式由传统的教育模式走向现代，精英型走向了大众型。不论是在教学的多样化上还是在管理制度的新改革上都突出了新时代大学的特色。该类院校的建筑物多为比较现代的玻璃和钢材建筑材料。
这一时期兴建的大学包括1 2所技术大学和9所绿地校园大学，代表学校包括巴斯大学、拉夫堡大学、赫尔瓦特大学、东安格利亚大学、约克大学、华威大学等。
新大学(20世纪90年代初)
90年代初英国大学数量再次扩张，新建56所大学，代表学校有诺桑比亚大学、朴茨茅斯大学、考文垂大学、伯恩茅斯大学等。90年代新兴大学较60年代新近大学更为现代化，教育的理念也更为现代化，课程也都更为贴近当今社会。它们几乎都有至少两个以上的校区，一个是原址，另外一个是新校园。这些大学既新型现代又保持着传统教学的特点，它们更倾向于授课式的教学。
建校时间是一所大学名誉的保证，能延续至今的名牌好学校一般都是百年以上的大学，院校的历史背景也是我们选择学校的一项参考标准。但怎样去选择一个适合的好大学还需要学生准确客观的评价自己，不顾自身条件而盲目地追求名牌大学并不可取。通常选择学校需要考虑以下两方面内容：
1、学术因素：确定自己感兴趣的专业，了解哪些院校开设了你希望就读的专业，通过该专业的教学科研水平来选择适合自己的学校；
2、非学术因素：院校的地理位置、规模、学费、生活费、交通、娱乐等也是选择学校的参考因素。
中山大学交通工程介绍 第5篇
本学科前身是我校原国家级重点学科机车车辆，于1998年调整为车辆工程学科，是西南交通大学“211工程”重点建设的学科之一。本学科于1982年获硕士学位授予权，1986年获博士学位授予权，1999年被批准设立博士后流动站，并设立“长江学者奖励计划”特聘教授岗位。
本学科点现有教授20人，副教授12人，面向全国招收硕士和博士研究生。学术带头人金鼎昌教授是国务院学位委员会机械工程学科评议组成员，翟婉明教授是国家级有突出贡献的中青年专家，国家杰出青年科学基金获得者。机车车辆研究所、列车与线路研究所是本学科的两个主要支撑单位，均为牵引动力国家实验室的实体研究机构，牵引动力国家重点实验室是本学科的主要支撑条件。现实验室有一个教育部创新团队和一个国家创新群体。
本学科主要以铁路机车车辆的研究、设计、性能分析和运行安全等为研究对象。在“六五”至“十五”历次五年计划中，均承担并圆满完成了国家和铁道部大量的重点科技攻关任务，取得了一系列紧密结合铁路经济建设主战场的重要科技成果。目前，在我国铁路运营的提速列车、重载列车和高速列车大多是本学科与机车车辆工厂联合开发研制的，是坚持产学研结合，用先进理论指导新产品研制的结果。对促进铁路科技进步做出了应有贡献，在铁路机车车辆工业界享有盛誉。
本学科点所取得的代表性成果有：
1.轮轨相互作用设计软件，国家教委科技进步一等奖（1996）。
2.机车车辆整车滚动振动试验台，国家科技进步一等奖（1999）。
3.铁道机车车辆-轨道耦合动力学理论体系、关键技术及工程应用、国家科技进步一等奖（2005）。
4.在科研实践中培养机车车辆跨世纪优秀人才，国家优秀教学成果一等奖（1997）。
5.专著《车辆-轨道耦合动力学》，中国图书奖（1998）。
二、主要研究方向
1.车辆运行大系统动力学
2.机车车辆设计及理论
3.机车车辆结构与强度
4.机车车辆主动控制
5.车辆空气动力学及环境工程
三、从业领域
主要从业领域为：交通运输和机械行业的科研、设计、咨询与管理以及相关高校的教学。
四、主要相关学科
大学工学专业介绍：生物医学工程 第6篇
主干学科：生物医学工程
主要课程：基础医学课程、定量生理学、模拟与数字电子技术、生物医学传感器与测量，微型计算机原理及其在医学中的应用、数字信号处理、医学信号处理、医学图像处理、医学仪器、医学成像技术。
专业概况：
教学实践
包括金工实习（3～4周）、电子设计（2～3周）、生产实习（3～4周）、毕业设计（12～16周）。
培养目标
本专业培养具备生命科学、电了技术、计算机技术及信息科学有关的基础理论知识以及医学与工程技术相结合的科学研究能力，能在生物医学工程领域、医学仪器以及其它电子技术、计算机技术、信息产业等部门从事研究、开发、教学及管理的高级工程技术人才。培养要求
本专业学生主要学习生命科学、电子技术、计算机技术和信息科学的基本理论和基本知识，受到电子技术、信号检测与处理、计算机技术在医学中的应用的基本训练，具有生物医学工程领域中的研究和开发的基本能力。
就业方向
1．掌握电子技术的基本原理及设计方法；
2．掌握信号检测和信号处理及分析的基本理论；
3．具有生物医学的基础知识；
4．具有微处理器和计算机应用能力；
5．具有生物医学工程研究与开发的初步能力；
6．具有一定人文社会科学基础知识；
7．了解生物医学工程的发展动态；
8．掌握文献检索、资料查询的基本方法。
开设院校：
按高校热度排序
[北京]清华大学 [广东]中山大学
[上海]复旦大学 [北京]北京理工大学
[山东]山东大学 [四川]西南交通大学
[河南]郑州大学 [浙江]浙江大学
[吉林]吉林大学 [广东]华南理工大学
[重庆]重庆大学 [山东]山东科技大学
[陕西]西安交通大学 [天津]天津大学
[辽宁]大连理工大学 [江苏]东南大学
[北京]北京交通大学 [四川]电子科技大学
[广东]暨南大学 [陕西]西安电子科技大学
[上海]上海理工大学 [辽宁]东北大学
[安徽]合肥工业大学 [北京]北京工业大学
[江苏]南京航空航天大学 [江苏]中国矿业大学
[河北]燕山大学 [河南]河南科技大学
[重庆]重庆邮电大学 [四川]西南科技大学
[重庆]重庆医科大学 [天津]河北工业大学
[云南]昆明理工大学 [黑龙江]哈尔滨工程大学
[浙江]中国计量学院 [江苏]江苏大学
[河北]河北科技大学 [北京]首都医科大学
[吉林]长春理工大学 [江西]南昌航空大学
[湖北]中南民族大学 [辽宁]沈阳工业大学
[辽宁]中国医科大学 [四川]成都信息工程学院
[北京]北京联合大学 [陕西]西安工业大学
[重庆]重庆工学院 [吉林]长春工业大学
中山大学交通工程介绍 第7篇
“桥梁与隧道工程”学科是西南交通大学独具特色的传统优势学科，是国家首批具有硕士、博士学位授予权的学科，是国家重点学科，“211工程”重点建设学科，设有“长江学者奖励计划”特聘教授岗位。
该学科包含桥梁工程和隧道与地下工程两部分。
桥梁工程
一、学科概况
本学科是我校传统优势学科，国家级重点学科，具有博士、硕士、工程硕士和高师硕士的培养和学位授予权，建有桥梁工程、隧道与地下工程铁道部重点开放实验室，具有大型工业风洞、电液伺服结构试验系统、千吨级压力机和结构静、动力分析试验系统，并设有“长江学者奖励计划”特聘教授岗位。在毕业生中有茅以升、林同炎等一批（20余名）中国科学院和工程院院士及建筑勘测设计大师。
本学科在预应力混凝土结构理论、既有结构可靠性和耐久性评估、大跨新型桥梁的设计理论与实践、桥梁结构风工程、车桥耦合动力学、空间结构受力行为、大型桥梁结构的施工控制理论、方法与技术等方面均开展了深入系统的研究。
本学科在虎门大桥、汕头海湾大桥、江阴长江大桥、万县长江大桥、南京第二、第三长江大桥、润扬长江大桥、苏通长江大桥、西堠门大桥等大跨度新型桥梁的设计与施工中均承担了大量的科研项目并提出了非常重要的关键技术研究成果。研究成果获国家科技进步一等奖1项、二等奖2项、三等奖1项、国家级教学成果一等奖1项，省部级科技进步奖20项，年科研经费逾千万元。获奖成果主要有：国家科技进步一等奖“万县长江大桥特大跨（420 m）钢筋混凝土拱桥设计施工技术研究”、教育部科技进步二等奖“现代预应力钢筋混凝土结构体系与计算理论”、铁道部科技进步二等奖“大中跨度部分预应力混凝土（PPC）铁路连续梁的研究”、国家科技进步三等奖“主跨72米部分预应力混凝土连续梁”、铁道部科技进步二等奖“主跨72米铁路预应力混凝土平弯连续刚构桥建造技术”、四川省科技进步二等奖“无粘结部分预应力混凝土在公路桥梁中的应用”、交通部科技进步特等奖“虎门大桥建设成套技术”、南京市科学技术进步一等奖“大跨度全焊钢箱梁斜拉桥施工控制技术研究”、南京市科学技术进步二等奖“斜拉索锚头与钢箱梁的联结和安全可靠性研究”等。
二、主要研究方向
1.桥梁结构动力响应
主要研究桥梁结构动力响应行为，在高速移动运输工具作用下，运输工具-桥梁结构相互作用和系统动力响应，近10余年来，结合我国准高速铁路的建设及高速铁路的技术准备工作，开展了大量车-桥耦合动力学的研究。
2.既有桥梁结构损伤识别与健全性评估理论
主要研究既有桥梁结构的损伤状态、承载能力、使用性能等，随着桥梁结构服役期限的增长以及交通量的增加，既有桥梁的评定、加固、改造问题日益突出，该方向自20世纪90年代初即开展了承载能力评定、耐久性评估等，近年来，在损伤识别理论与方法方面正在开展更加深入的研究。
3.现代桥式及桥梁结构设计理论
该方向主要研究现代大跨度桥梁与结构的空间分析理论、结构稳定理论、高性能混凝土及其在桥梁工程中的应用、现代预应力混凝土结构理论、钢-混凝土组合桥梁结构行为、桥梁结构非线性行为等。
4.桥梁抗风与抗震
主要研究桥梁结构的抗风性能、抗震性能、振动控制及相关基础理论问题，已在桥梁风致振动、斜拉索雨振等研究领域取得良好成果，获奖成果的有铁道部科技进步二等奖“汕头海湾大桥抗风试验”等。
三、从业领域
主要从业领域为：桥梁与隧道工程、结构工程等土木工程领域的教学、科研、设计、工程管理等工作。
四、主要相关学科
工程力学、结构工程、防灾减灾工程及防护工程、岩土工程、地质工程、材料学、市政工程等。
隧道及地下工程
一、学科概况
“隧道及地下工程”学科专业是西南交通大学独具特色的传统工程优势专业与学科，为全国第一批有硕士、博士学位授予权的学科，国家重点学科、国家“211工程”重点建设学科。有我国高校最早开设的隧道与地下铁道本科专业（现为地下工程专业方向）为基础教育支撑。为我国培养了包括王梦恕院士、施仲衡院士、史玉新设计大师在内的大量隧道及地下工程领域的高级专业技术人才。建国以来一直是我国铁路隧道、公路隧道、水工隧道等各类重大隧道与地下工程建设与决策的主要咨询者和参加者，是我国最早参与地下铁道规划、修建技术科研工作的高校专业及学科点，主持完成了一系列重大隧道及地下工程的科技攻关项目，近10年来共承担了国家级、省部级及横向科研项目100余项，完成科研总经费超过5000万元，并在基础理论和关键性技术等方面取得了多项重要成果，多次获得国家级和省部级科技进步奖，在全国享有很高的知名度，在国际隧道与地下工程学术界也有重要影响力，国际隧道协会（ITA）第16届年会即选择在西南交通大学召开。为国内在隧道及地下工程教学与研究领域最具实力的高校学科专业之一。
隧道及地下工程学科专业目前在任师资力量强大，现有博士生指导教师6名、教授11名，骨干教师均有博士学位或有博士后研究经历。本学科科研经费充足，年均在研科研项目20余项。
具有工学博士、工学硕士、工程硕士、高师硕士招生资格，是西南交通大学土木工程博士后流动站成员，并设有“长江学者奖励计划”特聘教授岗位。
硕士研究生主干专业课程有：隧道力学、地下结构可靠度与耐久性、地下工程抗减震设计、隧道力学数值方法、隧道与地下工程施工、隧道与地下工程防灾原理、隧道与地下工程规划、地下空间利用、隧道与地下工程试验与现场测试等。
博士研究生主干专业课程有：地下工程力学原理、地下结构数值方法、盾构隧道设计理论、耦合分析与结构非线性力学、高速铁路隧道空气动力学、地下结构动力学与抗减抗震分析、地下工程信息化方法、既有隧道安全性评价等。
二、主要研究方向
1.隧道与地下工程理论和设计方法
此研究方向是本学科的传统与优势方向。取得的代表性成果有：在岩体分级和隧道设计理论上开展了大量的工作，处于国内领先、国际先进水平，为隧道规范按可靠度理论改革，解决了关键性理论问题。结合秦岭特长隧道问题，研究并形成了高地应力与渗流场，藕合分析理论问题与方法，解决了建设中的重大技术问题。开展了现代盾构法隧道结构设计理论与施工过程控制研究，总体达到国际先进水平，解决了北京、南京、杭州、广州、武汉、南京、深圳、成都等我国各主要城市地铁盾构隧道和几乎国内全部重大越江（海）盾构隧道工程建设的多项关键理论与技术问题。在大断面隧道、连拱隧道、小净距隧道、重叠隧道等特殊隧道的设计与施工力学研究达到了国际先进水平，并成功解决了大量国内铁路、公路、市政地下工程的重大技术问题。
多项研究成果被鉴定为处于国内领先或国际先进水平。《浅埋、偏压、大跨隧道修建新技术》获得1996铁道部科技进步二等奖，《北京地铁浅埋暗挖区间隧道标准参数断面优化》获得了1996北京市科技进步三等奖，《高等级公路大断面低扁平率长隧道修建新技术研究》获2002重庆市科技进步二等奖，《北京地铁五号线盾构隧道设计与施工技术研究》获2003北京市科技进步二等奖，《深圳地铁车站暗挖技术研究》获2004安徽省科技进步一等奖，《南京地铁区间隧道盾构法施工关键技术研究》获2005南京市科技进步一等奖。
今后的重点研究领域为：特殊复杂隧道和地下结构与周围岩土体的相互藕合情况下的结构物稳定、计算与施工控制技术的基本力学行为，城市地铁及大型越江（海、湖）盾构隧道结构理论与施工过程对周围环境的影响预测理论及控制技术研究，考虑隧道与地下结构环境的热固、液固多场藕合问题分析，长大、深埋隧道的围岩分级问题，结构物可靠性设计理论，寿命评估与耐久性设计问题及大断面地下结构的施工力学、流变力学等基本问题，高寒地区隧道抗防冻技术问题等。
2.隧道与地下工程防灾控制理论与技术
此研究方向是本学科的在今后重点发展的方向之一。以高速铁路为主要背景，同时兼顾公路、市政、水电、人防等行业。目前，已经取得了一大批代表性研究成果：研制成功国内第一套高速铁路隧道空气动力学问题模拟发射实验系统，整体水平达到国际先进水平。完成了京沪高速铁路南京越江隧道振动安全评价，达到国际先进水平。在隧道火灾自反应灭火系统以及灾后评估与加固方面完成了铁道部的重点科研项目，并达到国内领先、国际先进水平。地下工程电腐蚀问题研
究达到国内领先水平。在长隧道纵向通风理论与实践方面达到国际先进水平，其中，《公路长隧道纵向通风研究》获得1997重庆市科技进步一等奖、1998国家科技进步三等奖。今后的重点研究领域为：主要结合秦岭隧道、南京长江隧道、武汉长江隧道、终南山隧道、鹧鸪山隧道等重大建设工程，解决建设中提出的诸如高地应力、高地下水压条件下的结构与围岩稳定问题，高速铁路隧道中的空气动力效应带来的瞬变压力的减缓，高地震烈度区隧道的抗震减震设计与施工方法，大变形的预测预防等重大工程问题，特长公路隧道营运通风及防灾救灾研究。
3.其他研究方向
1）博士生
①高速铁路隧道设计理论与施工。
②盾构隧道结构理论与施工控制。
③隧道与地下工程信息化理论与方法。
2）硕士生
①地下铁道与轻轨工程结构理论。
②铁路隧道与公路隧道设计与施工。
③水工隧洞与特种隧道技术。
三、从业领域
主要从业领域为：高校、科研院所、大型设计、建设管理施工等单位。
四、主要相关学科
中山大学交通工程介绍 第8篇
深圳宝安国际机场位于珠江口东岸, 广深公路以西、宝安区黄田村和福永村之间的滨海平原上, 跑道西侧为平坦、开阔的珠江海滨, 东侧为丘陵地带。机场距深圳市中心 (火车站) 32.5 km。自1991年投入使用以来, 航空业务持续高速增长, 2006年实现旅客吞吐量1 836万人次, 货邮吞吐量55.92万t, 年飞行架次16.95万架, 三项指标均居全国第四位。从深圳机场目前的发展态势来看, 扩建工程迫在眉睫, 故深圳机场拟在近期扩建机场第二跑道, 远期扩建第三跑道, 规划的第二、第三跑道拟在现状第一跑道南侧, 填海造陆而成。
至2020年, 雨水排放系统共分4个排水片区, 4座排涝泵站及3座雨水调蓄池, 总面积177万m2, 调蓄总容积198.4万m3, 可利用的雨水调节池有2号、3号、4号调蓄池, 考虑到2号、3号调蓄池有外排渠接入, 所以利用4号调蓄池作为雨水利用的调蓄池。
2设计思路
随着机场的扩建, 机场需水量也要增加。场区内有大量的冲厕、洗车等杂用水的需求、空调冷却水工业用水以及景观环境用水的需求。雨水通过机场现有的缓冲草带、生物滞留槽使表面污染物达到简单的过滤, 后流入调蓄池, 其中超过警戒线水位, 利用泵站抽排至珠江口, 警戒线水位以下的经雨水处理站进行处理, 送至用户。
本次雨水利用主要供给对象为能源中心以及T3新建航站楼。其中空调冷却水用水主要集中在能源中心。《建筑与小区雨水利用工程技术规范》 (GB50400-2006) 中规定了CODcr和SS指标, 其余指标应达到《城市污水再生利用 城市杂用水水质》 (GB/T18920) 、《城市污水再生利用 景观环境用水水质》 (GB/T18921) 、等国家相关标准的要求。
为了比较准确的确定进水水质, 深圳市水质检测中心于2006年11月-2007年6月对宝安机场进行了检测, 取样点在机场现状的雨水排放泵站前池处, 历时7个月, 共5场雨 (其中丰水季节4场, 枯水季节一场) , 24个水样。通过比较由于雨水水质较好且BOD5/CODcr=0.08, 可生化性较差, 因此本工程不考虑生物处理工艺。本工程雨水在调蓄池内有足够自然沉淀时间, 且BOD5, NH3-N、TP、石油类进水水质都比较好, 所以仅采取过滤和消毒的工艺。根据《深圳市再生水、雨水利用水质规范》, 再生水和雨水利用水质分为高品质用水水质和一般用水水质, 其中工业用冷却水系统用水为高品质用水, 规范要求浊度不大于2, 因此对空调冷却水水质进行提高, 采取超滤工艺, 根据用水用户的不同要求达到分质供水。
3设计方案
雨水利用主要供给对象:城市杂用水 (绿化、冲厕、道路清扫、汽车及飞机冲洗) 、工业用水 (冷却系统的冷却用水) 、景观环境用水 (新建航站楼及机场内水体观赏性景观环境用水) 。处理工艺共分为以下两个流程。
两种工艺流程中取水泵站、自动净水装置 (混合、反应、沉淀、过滤) 合建, 考虑到分质供水, 故清水池分两座设计, 泵站为综合性泵站。超滤车间仅供空调冷却水处理用。
(1) 取水泵站。
在4号调节池里新建污水提升泵池一座, 框架结构, 原雨水由取水泵提取至自动净水装置。调蓄池取水最低水位-1.00 m, 人工格栅水头损失以0.2 m计, 取水泵的最低水位 (停泵水位) -1.2 m。
(2) 自动净水装置。
考虑到旱季时调节池内雨水水质可能发生较大的变化, 因此本工程采用自动净水装置代替普通接触过滤, 以保障水质安全。自动净水装置是采取混合、反应、沉淀、过滤合并建立的方式, 且净水效果好、性能稳定, 结构比较紧凑。
(3) 清水池。
根据使用对象不同, 考虑到设计两座清水池, 调节容量取供水规模的15%, 有效水深3 m, 清水池超高为0.5 m, 钢筋混凝土结构。
(4) 超滤膜车间。
超滤是一种介于纳滤和微滤之间的膜分离技术。超滤分离过程以筛滤机理为主。通常情况下, 可把不同截留分子量的超滤膜看作是不同孔径的系列筛网。在一定压力 (0.1～0.7 MPa) 下, 它只允许溶剂和小于膜孔径的溶质透过, 而阻止水中的悬浮污、微粒、胶体、大分子有机物和细菌等大于膜孔径的溶质通过, 以完成溶液的分离、净化、分级及浓缩的过程。超滤可以降低来水的浊度, 以达到空调冷却水水质要求。
超滤膜分为浸没式和柱式两种形式, 本工程中通过对工艺特点、运行管理、占地面积处理效果、能耗、吨水成本等多方面进行分析, 最终确定为采用柱式膜作为本次设计中空调冷却水部分的处理工艺。
(5) 综合泵站。
由于考虑到分质供水, 节省占地故考虑将不同功能要求的水泵集中建设。本泵房中包括自动净水装置反冲洗泵, 超滤进水泵、未经超滤送水泵, 超滤送水泵, 超滤反冲洗泵。水泵吸水井分3格, 分别为超滤进水吸水井、生活杂用水吸水井、工业冷却水吸水井。
(6) 次滤酸钠消毒。
次滤酸钠发生系统供两部分使用, 第一部分为清水池内产品水消毒, 并保持管网末端的余氯, 第二部分为超滤系统的碱洗。投氯量 (以有效氯计) :连续投加2.5×10-6。此系统工作原理为氯化钠溶液在一定的槽电压作用下, 在电解槽内发生一系列电化学反应, 最终生成次氯酸钠溶液, 化学反应过程:NaCl+H2O+电→NaClO+H2↑, 生成次氯酸钠的过程同时产生相当量的氢气。因此在工艺设计中, 采用离心风机鼓入新风与生成的氢气混合。本工程中, 次滤酸钠系统与超滤膜车间合建。
在世界淡水资源显得越来越短缺的今天, 无论是缺水国家还是非缺水国家都已经把目光瞄准了雨洪资源, 并且采取了许多实际行动。雨洪资源利用是国际性的趋势, 是提高城市文明程度和城市品味的途径之一。进行雨洪利用是解决水资源短缺的有效途径, 符合将深圳建设成为资源节约型、环境友好型和谐社会的要求。机场作为雨洪利用的先行者, 必将成为建立节水型社会的代表和标兵, 本项目的实施能够带来很大的经济效益和巨大的环境效益和社会效益。
韩国淑明女子大学介绍 第9篇
【关键字】韩国 淑明女子大学 介绍
1 淑大简介
淑明女子大学（韩文： ，英文：Sookmyung Women's University），创立于1906年，位于首尔特别市龙山区青坡洞，是一所综合型私立大学。淑明女子大学在2014年QS世界大学排名亚洲排第151-160位。建校以来以唤醒培养女性所具备的潜在力量和品行兼备的女性领导者为己任。淑大是韩国的私立综合女性大学，是韩国最早的民间女性教育机构。
1.1 淑大历史
1906年，高宗皇室（崇皇室顺宪皇贵妃亲自设立的学校）为了发展女性教育，设址龙洞宫，建立了私立“明新女学校”，1909年，改称“淑明高等女学校”，1948年，升级为“淑明女子大学”。作为韩国第一所私立女子大学，经过将近一百年的发展壮大，已经成为韩国教育界知名的女子大学。本着“谦逊，智慧，正义”的教育哲学，采用数字化教学，培养情报时代的人才，学校文化氛围浓郁。
1.2 淑大特点
淑大历史悠久，是韩国最好的女子大学之一，有100年的历史（2014年108周年纪念）。位于韩国的首都首尔龙山区，江北边上，是首尔市市中心位置，首尔站附近，离其他知名大学很近。交通方便，位于繁华地区，距离韩国代表性的购物街明洞、江南狎欧亭等非常近。学校教学目标的特色就是“Leadership”，培养在各行业具有领导才能的学生。
1.3 淑大数据
2 管理特色
2.1 国际合作
淑大的国际合作院校共有296所，其中北美洲91所，亞洲133所，非洲6所，欧洲52所，大洋洲8所，中南美洲6所。淑大的课程种类广泛，其中英文授课的课程就有100门。这对培养学生的国际化视野提供了很好的帮助。
2.2 对外宣传
淑大的标志如图1所示。淑大将这个标志应用在学校的各个地方，例如图书馆、教学楼、文具、校服、手提包、牛仔裤等等。这种无处不在的运用，提升了淑大学生的归属感和学校荣誉感。
该校吉祥物叫做雪花，在做社团活动宣传的时候，同学会穿着吉祥物服装。这种宣传方式，使校园氛围更加活跃。
其他的对外宣传方式还包括电子杂志和视频短片。
2.3 网络化建设
淑大的网络化建设除了教室的多媒体系统全部联网外，还包括电子门禁系统、自习室占座系统、签到系统。电子门禁系统可以通过刷学生卡，或者扫描手机上的学生信息二维码通过。自习室占座系统设置在自习室里面，所有座位的占用情况一目了然，可以自由选座。签到系统包括两部分，刷卡系统和二维码NFC系统。Smart Sookmyung App是淑大学生必备的软件，此软件包含了很多功能，例如上文提到的门禁系统、签到、自习室占座等，此外还包括了课程查询、图书借阅、公交路线查询、电话查询、学校地图、娱乐视频、淑大新闻等等功能。目前国内高校的移动平台建设也日趋完善，很多学校都在逐渐跟上时代的步伐，为学生提供一个方便的学习环境。
2.4 人性化关怀
淑大对学生的关怀体现在很多细节方面，例如校园里随处可见的饮水机、纸杯，卫生间中的纸巾、卫生巾。此外，淑大设置专门的自习室，这样就避免了老师在上课，却有学生破门而入的尴尬。
3 学生特点
3.1 多样化
以我所选的两门课为例：在数据库这门课上，学习气氛比较沉闷，学生不爱发言；而在创业这门课上，学习气氛会偏向西方的课堂风格，学生自信，见解较多，英文口语流利。好学生的标准不止一个，并不以发言积极程度定论，但对学校整体而言，多样性会更有利。学生的个性很大程度上和专业有关系，例如理工科专业和文科专业学生的差异。目前，国内很多大学都朝着国际化综合性大学的方向发展，是一个非常好的趋势。
3.2 学习刻苦
淑大设有24小时自习室，很多学生都会通宵自习，尤其是期中考试和期末考试期间。淑大的学生在专业方面有三个选择：专修一门，double major，major-minor。专修一门的学生需要修够专业课68学分，比较适合想读研的学生；double major的学生需要选两个专业，每个专业需要学够专业课45学分，比较适合想找工作的学生，同时很多公司也会要求double major；major-minor学生选两个专业，major专业需要修专业课45学分，minor专业需要修专业课30学分。所有学生的专业课和选修课学分之和加起来要达到140学分。大部分同学选择double major，学习压力较大。很少一部分同学选择major-minor。
此外，比较特别的是淑大的咖啡厅文化，这在韩国其他大学也很普遍。很多学生选择在咖啡厅进行学习。据不完全统计，淑大周围10分钟步行范围内就有约100家咖啡厅。
3.3 过于注重外貌
韩国是一个整容和美容业发达的国家，几乎所有的女性出门都要化妆。而注重外貌这个特点在淑大这样的女子学校尤其明显。其实这个特点本无可厚非，但是与此形成对比的是对于居住环境的忽略。整洁的宿舍环境会有效促进学习，淑大学生在这个方面需要加强。
3.4 社团活动
中韩两国的教育经费来源不同：中国的教育经费主要来源于政府，即学费很低；韩国的教育经费主要来源于民间，即学费很高，淑大每学期学费约4000000韩元（折合人民币约23000元）。
在这种情况下，淑大的社团经费很多，每个社团每学期大约有400万到500万韩元（折合人民币约两千到三千）的活动经费。考虑到二至三倍的物价差别，这个数目依然很大。此外，淑大的学生每学期还会缴纳10000韩元（约60元人民币）的社团活动费用（学生自愿缴纳，约有一半的学生缴纳），用于额外的社团花销。因此，淑大的社团活动比较多样、频繁。
3.5 教授事件
2014年9月左右，淑大发生了为期半个月的学生示威活动。学生们身穿黑色统一服装，在校门口齐声喊口号，要求教授辞职。学生们用破碎的水壶象征教授的不负责，杂乱的花园象征学生们的学习处境。这件事情的起因被写成了大字报，题目是“我们在他们的压制下不能呼吸”。大字报中控诉了两位教授的行径：迟到早退，对学生暴言暴行，对教学不负责。
4 不足之处
淑大的不足是宿舍管理。首先，宿舍距离较远且分散。其次，宿舍差别大，缺少规范。最后，管理人员疏忽大意。
5 总结
淑大有着悠久的历史，在发展的过程中有其优点，也有其不足。为了推动我国高校的发展，需要广泛吸收国外大学的经验，进一步加强对国外高校的了解。
【参考文献】
[1]“Sookmyung’s Entrance Data”（2011），[Online]Available：http：//e.sookmyung.ac.kr/contents/contents.jsp？cmsCd=CM0313
[2]“Higher Education in Korea”（2010-2012），
[Online]Available：http：//heik.academyinfo.go.kr：9000/schoolDisclose00.tw？schoolCd=53073000&orgcode=1&sry_yy=2012&selectYear=2012&univ_gubun=U&estb=3&detail_kind=E
[3]宋雨（1958—），男，教授，主要研究方向：软件工程。E-mail：syu1999@163.com