《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定

《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定（精选4篇）

《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定 第1篇

上海海事局《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定

(中华人民共和国上海海事局 沪海通航[2004]118号2004年2月24日)第一条为加强上海港长江Vl水域交通管理，适应港l：1生产发展需要，科学合理地利用潮位，提高港口集装箱吞吐能力，服务港航和地方经济，依据《中华人民共和国海上交通安全法》、《长江H 深水航道航行安全管理办法》制定本补充规定。第二条本规定适用于进、出上海港4000箱位(TEU)及以上，限于吃水的集装箱船舶。

第三条船舶应在每天16时之前通过船公司或代理将次日船舶进槽时间、吃水等向上海海事局水上安全指挥中心提出申请，水上安全指挥中心根据实际情况确定进槽船舶和艘数。

船舶应按批准的时间和顺序进入航槽航行。第四条进、出港船舶最大吃水按以下方法计算：(一)船舶进港最大海吃水

横沙高潮前2．5小时的鸡骨礁潮高与横沙高潮后0．5小时的横沙潮高取小值，即为当日该潮水中进港船舶最大可利用潮高。进港船舶的最大海吃水(d讲)等于8．5米与最大可利用潮高之和减去富余水深，即d讲=8．5米+最大可利用潮高一富余水深。(二)船舶出港最大淡吃水

横沙高潮前1．5小时的横沙潮高与横沙高潮后1．5小时的鸡骨礁潮高取小值，即为当日该潮水中出港船舶最大可利用潮高。出港船舶的最大淡吃水(d出)等于8．5米与最大可利用潮高之和减去富余水深，即d出=8．5米+最大可利用潮高一富余水深。

第五条申请引航的船舶，应申请具有一级引航资质的引航员引航。第六条本规定自2004年3月1 Et起施行，未尽事宜依据《长江口深水航道航行安全管理办法》的有关规定办理。

《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定 第2篇

关键词：通航风险,船舶吃水,搁浅概率,蒙特卡洛仿真

1 概述

长江南京以下12.5 m深水航道建设工程是在长江口深水航道的基础上, 将12.5 m水深从太仓上延至南京, 全长约280 km。工程建成后将实现长江口航道与南京以下深水航道无缝对接, 五万t级海轮可直达南京, 兼顾10万t级散货船及以上海轮减载乘潮通航的要求。随着一期工程太仓至南通段的顺利完工, 20万t级的好望角型巨轮“首荣和谐”号通过减载顺利抵通, 船舶的大型化对航道水深有更高要求, 加上该航段繁忙的船舶交通流, 深吃水船舶的通航面临着搁浅和碰撞的安全风险。

关于船舶通航安全, 有从人、船、环境所组成系统的角度出发, 对船舶交通危险程度进行探讨研究[1];也有从避碰的角度出发, 在综合考虑船舶交通数据和船舶动力学的基础上, 构建了船舶碰撞几何概率模型[2];而针对长江深水航道的船舶通航安全, 也有不少学者从深吃水船舶通航的可行性、深水航路调整的必要性、深水航道乘潮水位的利用分析以及通州沙标段水上通航安全分析等方面开展了相关研究[3,4,5,6]。

本文主要研究长江航道深吃水船舶的通航安全风险, 由于深吃水船舶的安全航行主要受限于水深, 加上内河避碰规则和长江江苏段的船舶定线制也已对船舶航行与避碰作出了相关规定, 而且超大型船舶进出长江一般采取拖轮护航和一定的交通管制, 因此这里暂不考虑船舶的碰撞风险, 主要对深吃水船舶的搁浅风险开展研究。深吃水船舶在航道中航行时受下坐、横倾和纵倾引起船舶吃水变化的影响, 其中船舶的横倾和纵倾主要是受波浪和风影响而引起的吃水变化, 而船舶下坐主要是指由于浅水效应而引发的船舶尾部下沉。作者基于船舶下坐、横倾、纵倾和波浪的影响构建了深吃水船舶搁浅模型, 选用5万t级油轮、5万t级集装箱船、10万t级散货船和20万t级散货船作为代表船型, 采用蒙特卡洛概率仿真法探讨不同船型在不同航速下的船舶搁浅风险。

2 船舶搁浅的数学模型

船舶航行于航道中, 当船底与航道底部相接触时, 即当龙骨下总体水深 (UKC) 为零时, 船舶就会发生搁浅。深吃水船舶航行时, 由于船底距离航道底部较近, 船体周围的压力场导致水-淤泥接触面的不规则波动, 这些波动会增加船舶沿船长方向的垂向力, 垂向力的增加可能引发船舶的下沉和纵倾。波浪和横倾同样影响船舶的吃水变化, 致使船舶产生搁浅。由于长江航道中风浪相对较小, 船舶航行受波浪影响弱, 因此这里主要考虑由于船舶下坐、横倾和潮汐对吃水的影响。

船舶搁浅的数学模型可以用公式 (1) 表示:

式中:d为航道深度;Htide为潮高;D为设计船型吃水;S为船舶的下坐;h为横倾引起的吃水变化。

2.1 船舶下坐

船体在浅水中航行下坐, 主要包括船体整体下沉和纵倾变化两部分。1967年Tuck利用细长体理论首先给出了一种估算方法。之后, 在此基础上, 出现了许多解析式或半经验的计算公式[7], 如Hooft公式 (1974) 、Huuska公式 (1976) 、Eryuzlu公式 (1978) 、Barrass公式 (1981) 、Romisch公式 (1989) 、Millward公式 (1990) 、Millward公式 (1992) 、Eryuzlu公式 (1994) 、Ankudinov公式 (1996) 。但这些经验或半经验的公式在船舶下坐计算中并没有考虑航道底部浮泥的影响。在参考文献[8]中Delefortrie and Vantorre研究了水-泥接触面的波动情况以及它与船舶下坐的关系, 并且提出了浮泥水域航行时船舶下坐的数学模型。该模型可由公式 (2) 表示, 船舶下坐的计算公式由公式 (3) ~ (5) 推导得到, 其能够有效地预测船舶航行于航道中的下坐量。

式中:Cs为船舶下沉量;Ct为船舶纵倾;h1为浮泥层以上的水深;D为设计船型吃水;Frh为与深度相关的froude数;v为船速;g为重力加速度;ai、bi为回归系数 (i=0, 1, 2) 。

2.2 船舶横倾引起的吃水变化

横倾是指船舶自正浮状态向左舷或右舷方向倾斜的一种浮态, 由于长江中航行的船舶受波浪影响较弱, 此处仅考虑由于船舶转向操作引起的横倾, 波浪引起的横倾暂不计算。船舶横倾导致吃水变化如图1所示 (图中:C为船舶重心;α为横倾角;h为吃水变化) 。由此可以推出h的计算公式:

3 蒙特卡洛仿真

蒙特卡洛方法, 又称计算机随机模拟方法, 是一种基于“随机数”的计算方法。该方法的基本思想就是用事件发生的“频率”来决定事件的“概率”。船舶在航道中运动, 引起吃水变化是高度复杂的过程, 涉及了多种因素, 从船舶搁浅概率的数学模型中可以发现许多因子是随机的, 而且符合某种统计分布特征。因此可以根据蒙特卡洛方法求取船舶搁浅概率, 即P (Z<0) , 通过研究上式中各因素的概率密度函数, 产生大量的随机数序列, 最后统计船舶搁浅的频率以代替搁浅概率。

船舶搁浅概率的数学表达式可以由公式 (7) 表示, 即需要对公式中各个参数的概率密度函数进行研究, 其中航道深度d和设计船型吃水D为定值常数, 则只需要对船舶的下坐S、横倾引起的吃水变化h和潮高Htide的概率密度函数进行研究, 然后通过蒙特卡洛产生的随机数模拟出船舶的搁浅概率。

船舶在航道中航行时, 由于航道底部浮泥的密度相对水较大, 黏性也比较大, 会产生比较大的吸力, 致使船舶的下坐量增加。特别是深吃水船舶高速航行时, 使得浮泥具有相对较大的流速, 浮泥的黏性增加, 施加于船体的吸引力增大, 致使船舶搁浅的概率增加。浮泥对船舶运动的影响主要与船速有关, 船速越大船舶搁浅概率越大。且深吃水船舶在淤泥水域航行时存在极限航速, 即速度达到极值时再增加就会导致船舶下沉量变大而导致搁浅。为了探明不同船速时船舶下坐对船舶搁浅概率的影响, 选取极限船速、中间速度、维持操纵能力的最小船速3个等级的船速做蒙特卡洛仿真实验。

4 实例分析

本文选取长江南京以下12.5 m深水航道二期工程中的福姜沙水道为研究对象, 探讨不同船型在此水道航行时的搁浅风险。福姜沙是二期工程中极具代表性的浅险区, 其位于江阴以下长江口潮流界变动区, 下游紧挨有双湖沙、民主沙、长沙等沙洲, 进口鹅鼻嘴处江面宽1.4 km, 河床窄深, 至长山江面放宽至4.1 km, 其后福姜沙分左右两汊, 右汊为鹅头型弯道, 即福南水道, 分流比为20%;左汊顺直, 为主汊, 分流比约80%, 左汊下段又分为福北水道和福中水道。其中福南水道维护水深为理论基准面下10.5 m, 是深吃水大型海轮的主航道。这里拟选择福南水道作为深水航道主航路, 以假设其维护水深达到12.5 m来对不同船型的船舶搁浅风险进行论证。

4.1 设计船型

长江南京以下12.5 m深水航道二期工程建设完成后, 可满足5万t级集装箱船 (实载吃水≤11.5 m) 和5万t级其他海轮减载双向通航, 兼顾10万t级散货船减载通航, 其中江阴长江大桥以下兼顾10万t级以上散货船减载通航。为了探讨不同船型在福姜沙水道的搁浅风险, 本文选择5万t级的油轮和集装箱船、10万t级的散货以及20万t级的散货作为代表船型, 具体船舶参数如表1所示。

4.2 数据处理

对于公式 (7) 中的航道水深, 由于本文是对二期工程建设完成后的福姜沙水道的船舶搁浅风险进行论证, 此处取d=12.5 m;设计船型的吃水按照深水航道规定的最大实载吃水取D=11.5 m。

关于潮高, 福姜沙水道受潮水影响明显, 一天涨落2次, 潮时比江阴略早 (10~30 min) , 为不规则半日潮;大潮 (潮差1.80 m以上) 时, 低潮后1.5 h开始平流, 转涨流至高潮后1.5 h;小潮 (潮差1 m以下) 高潮前2 h水流转缓。福姜沙水道多年平均高潮位为黄海基面2.13 m, 相对于当地理论深度基准面2.87 m, 故取Htide=2.87 m。

关于横倾引起的船舶吃水变化, 此处只考虑船舶转向操作引起的横倾, 该值大小与船型、船速、所操舵角、重心高度、初稳心高度等因素密切相关, 实际研究表明因操舵引起的横倾值一般不超过5°[9], 因此本文选取±3°横倾角范围内的泊松分布作简化处理。

对于船舶下坐引起的吃水变化, 这里以不同的船速来研究其变化。《长江江苏段船舶定线制规定 (2013) 》中规定船舶正常航行时最高航速不得超过15 kn, 最低航速不得低于4 kn, 船舶在泰州长江公路大桥桥区水域下界浮以下通航分道内正常航行时最低航速不得低于6 kn。因此, 本文选取15 kn和6 kn节作为船速的上下界限, 以[10, 15]和[6, 10]两区间内船速的正态分布特征来研究船舶下坐量的变化规律。

4.3 船舶搁浅风险仿真

基于上一步骤数据处理得到的搁浅模型相关数据, 采用蒙特卡洛仿真法对不同代表船型在福姜沙水道的搁浅风险进行仿真, 仿真结果如图2所示。

从图2可以看出, 10万t级、20万t级散货船的仿真曲线相比5万t级的油轮和集装箱分布相对靠左, 10万次仿真结果中分布在0以下的次数相对较多, 搁浅风险相对较大, 4种代表船型的具体搁浅数据如表2所示。

在10万次的仿真结果中, 不同船型的搁浅次数随船舶吨位的增加有增大的趋势, 其中10万t级散货船的搁浅风险最大。如果在深水航道航行保留1 m的富余水深, 4种代表船型的搁浅风险都相对较高, 只有5万t级油轮保证安全航行的概率在90%以上, 而10万t级和20万t级的散货还不到80%。较高的船舶搁浅风险可能与船舶速度相关, 因为在[10, 15]的速度分布区间, 可能船速在12 kn以上及在极限航速15 kn时船舶搁浅风险增加。为此, 再以[6, 10]的速度区间进行仿真, 结果如图3所示。

对比图2和图3的仿真结果可以发现, 5万t级的油轮和集装箱船的分布曲线在[6, 10]的速度区间时明显右移, 而10万t级与20万t级的散货船变化不大, 说明船速对5万t级的油轮和集装箱船的搁浅风险影响较大, 而对于10万t级及以上的超大型货轮影响相对较弱, 相反浅水效应对超大型船舶的影响则更为剧烈。

5 结论

足量的水深是保证深吃水船舶通航安全的首要条件, 本文基于复杂的船舶搁浅机制建立了船舶搁浅模型来探讨深吃水船舶的搁浅风险, 并利用深水航道二期工程福姜沙河段的现有水文信息和拟建成的12.5 m水深数据, 通过蒙特卡洛仿真法对船舶的搁浅风险进行了仿真。结果表明, 对于5万t级的油轮和集装箱船可以通过航速的限制来有效控制船舶搁浅风险;而对于10万t级及以上的超大型巨轮限于其尺寸, 受浅水效应影响更为剧烈, 可以通过拖轮护航和减载等方法确保其安全通航。

参考文献

[1]吴兆麟.海上避碰与交通安全研究[M].大连:大连海事大学出版社, 2001:465-469, 507-510.

[2]Montewka, J., Hinz, T., Kujala, P., et al.Probability modelling of vessel collisions[J].Reliability Engineering&System Safety, 2010, 95 (5) :573-589.

[3]辅金亚, 张庆九, 卢萍, 等.11.5 m吃水海船进出南京及以下港口可行性研究[J].中国水运 (上半月) , 2012, (10) 22-24.

[4]王炜, 唐仁康.长江江苏段深水航路调整的必要性和可行性[J].中国水运, 2014 (3) :53-55.

[5]佘俊华.长江南京以下12.5 m深水航道一期工程乘潮水位利用分析[J].水运工程, 2013 (2) :1-4.

[6]孙洪河.长江南京以下深水航道工程通洲沙二标段水上通航安全分析[J].中国水运, 2013, 13 (12) :67-68, 21.

[7]洪碧光, 于洋.船舶在浅水中航行下沉量的计算方法[J].大连海事大学学报, 2003, 29 (2) :1-5.

[8]G.Delefortrie, M.Vantorre, K.Eloot and et al.Squat prediction in muddy navigation areas[J].Ocean Engineering, 2010, 37 (16) :1464-1476.

《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定 第3篇

由于通航船舶吃水和尺度的增长以及数量的增加，使大型船舶在航道内航行的避让空间缩小，同时使得耙吸挖泥船在疏浚作业时会遇大型船舶越来越多，需要频繁让航。因此，船舶流量的增长，吃水和尺度的增加，对通航和疏浚作业均产生了较大的风险。本文从疏浚作业船舶操作特点入手，介绍大型耙吸挖泥船的操纵性能和疏浚作业特点，以便通航船舶掌握、了解，自觉规范深水航道船舶通航行为，保障航行与作业安全。

一、大型耙吸挖泥船的船舶性能和疏浚作业特点

（一）船舶性能

近十年来，国内各疏浚企业随着国家港口基本建设的需求，疏浚船队规模朝着现代化、大型化发展，疏浚船队的规模基本达到国际一流水平，特别是耙吸挖泥船大型化已成为港口航道疏浚的主要船型，其优点是操纵性能优良、舱容大装载能力强，航速快，定位仪器精良，自动化程度高。特点是：

1. 耙吸挖泥船自身集自航、自挖、自载、自卸于一体，配有主机推进系统、挖泥系统、监控系统、通讯导航系统，具有很强的专业性，自动化程度高，操纵性能灵活。

2 .耙吸挖泥船的船体结构强度高、水密性好，干舷低，相对于其他类型的挖泥船具有储备浮力大、稳性好，对气候、水文的适应能力和抗风和应变能力较强。

3 .大型耙吸挖泥船吃水为9米，最大吃水可达11米；船长为130米，最长可达170米；船宽为26～30米；舱容为 10 000～20 000立方；航速为12～5节。

4 .大型耙吸挖泥船推进为双车配置，配有横向推进装置，其船舶操纵性能及其灵活，转向性和制动性尤其优良，满足复杂水域通航避让的要求。

5. 现代化大型挖泥船旋迴为2～5倍船长，可在原地满足1倍船舶长度内调头的技术要求。

6 .大型耙吸挖泥船配有船舶疏浚决策操作系统，定位精度大于1米，电子海图、航道水深一目了然，疏浚作业水域和航道非常熟悉。

（二）疏浚作业特点

1.耙吸挖泥船的作业过程分为两个阶段，包括挖泥阶段和抛泥阶段。挖泥阶段：当耙吸挖泥船进入指定水域后放耙进行作业，航速基本保持在3节左右，挖泥作业结束后起耙。抛泥作业：挖泥结束后，耙吸挖泥船驶离作业区，前往附近的抛泥区或贮泥坑抛泥。

耙吸挖泥船的挖泥和抛泥疏浚作业流程见图1：

每艘挖泥船施工的平均周期为：航道内挖泥作业时间1小时，抛泥航行作业时间约1.5小时（视抛泥距离而定），每艘次施工周期约为2.5小时，日平均作业7～8艘次。

2.耙吸挖泥船24小时进行疏浚作业，一般在深水航道的通航高峰前实施一段时间的避航，为进出船舶让出航道。

3.耙吸挖泥船在施工满舱后，需驶入抛泥区或贮泥坑进行抛泥，此时与通航船舶的交汇点较多，容易产生安全问题。

4.疏浚作业时，因耙吸船的航速较低（3节左右），且耙头拖曳于河床，属操纵能力受到限制的船舶，与航行船舶之间的避让存在一定的技术风险。

二、疏浚作业船舶与通航船舶的避让特点

（一）疏浚作业方式

1.顺着航道流向顶水疏浚作业

该种疏浚作业方式是最常见的作业方式，对航道通航秩序的影响最小，顶流作业时易于控制船位，互见船舶双方确认舷侧通过。

2.顺着航道流向顺流疏浚作业

该种疏浚作业方式会经常采用，对航道通航秩序的影响较小，顺流作业时疏浚船舶控制船位有一定困难，互见船舶双方确认舷侧通过。

3.逆着航道流向疏浚作业

该种疏浚作业方式在扫浅施工时会采用，对航道通航秩序有一定影响，互见中船舶应谨慎驾驶，确定双方通过方式，直至通过让清为止。切忌盲目行动或不协调的避让行动。

4.在一个航道段同时有两艘疏浚船舶作业

该种疏浚作业方式有时会出现，疏浚作业应尽可能避免这种现象，但由于通航避让有时会出现这种情况，互见中船

舶应特别重视此种局面，尽可能采取极早的避让行动，避免三船交会的局面发生。

（二）疏浚船舶深水航道作业安全管理措施

1.严格执行上海港通航安全管理的各项规定，组织各级相关人员对有关规章、规定进行定期学习。

2.船舶设置专用的工作频道，要求作业船舶保证VHF06安全频道和09VTS频道的有效守听。

3.作业船舶配备足够的VHF甚高频电话和船舶自动识别系统（AIS），智能导航仪，电子海图等相关设备，满足安全施工和航行的需要。

4.作业船舶接受VTS的监管，及时掌握进出口船舶的动态，主动与进出口船舶联系，采取正确避让措施，保证船舶间的安全交会。

5.作业船舶采取有效措施保障航道的安全畅通，尽量减少对航道内航行船舶的干扰和影响；在进行疏浚作业时，耙吸挖泥船对大型通航船舶应主动避让。

6.根据深水航道通航规定，耙吸挖泥船在高潮前一定时间内停止作业并驶出深水航道；在施工过程中主动与VTS加强联系，服从其统一指挥，及时掌握大型船舶的动态，及早采取措施，作好避让准备。

7.针对特殊航段，制定专项航行作业安全措施。

8.挖泥船信号和锚系标志，应按照现行的有关规定悬挂和显示。

三、通航与疏浚作业的风险识别与建议

（一）通航风险

针对上述对疏浚作业特点的介绍，本文对长江口深水航道疏浚作业与通航存在的潜在风险做出分析：

1. 长江口深水航道呈狭长特征（航道长度92公里，底宽350米），是目前世界上最长的人工航道之一，也是国内通航环境最复杂的水域之一；航道内疏浚作业属边通航边施工的作业要求，疏浚船舶与通航船舶之间的交会频率较高，避让难度较大，疏浚作业风险高。

2. 疏浚作业时，因耙吸挖泥船的航速较低（3节左右），且耙头拖曳与河床，疏浚船舶属操限船（操纵能力受到限制的船舶），与航行船舶之间的避让存在一定的技术风险。

3 .航道内水流速度在大潮汛时最高可达5节左右，在某些航段流压角较大，容易形成船舶的操纵性风险。

4. 根据疏浚作业要求，耙吸船在航道内逆向作业时，与航道内正常航行船舶产生逆向行驶交会风险。

5 .当两船相距不远的耙吸船分别在进出口航道内施工时，使通航船舶与耙吸船产生S形交会风险。

6 .非交管时段深水航道通航船舶流量增加时，与耙吸船交会的频次增加，有时会产生三船交会的局面，增加了船舶碰撞的风险。

（二）通航船舶与疏浚作业船舶互见与避让行动的几个建议

1.在深水航道航行的船舶应严格遵守深水航道通航规定，保持正规的瞭望，特别应重视VHF的有效守听。

2.通航船舶与疏浚船舶互见时应判断相互船舶动态，主动用VHF联系，确定双方避让行动的方式。

3.对当时的通航环境做出正确判断，谨慎核对避让行动的有效性，发现疑问应及时联系，应避免由于双方行动不一致，导致紧迫局面的发生。

4.通航船舶应充分考虑疏浚船舶的作业特点，判断对方在疏浚挖泥作业时，应主动对操纵能力受到限制的疏浚船舶主动避让。

5.在大潮汛期间，应重视流速快、流压角增大的因素对当时可能的避让和操纵提出的特殊要求。特别应避免对疏浚船舶作业时由于流压角配置大，导致对其航向做出错误的判断。

6.在疏浚船舶逆向作业会遇时应特别谨慎，仔细判断当时的通航环境，及早与疏浚船舶联系，确认避让行动方案，直至通过让清为止。

7.在通航环境复杂的航段，应高度重视与两艘以上疏浚船舶在一个航段内会遇的局面，尽可能早的采取行动，以避免三船交会的局面发生。

本文对长江口深水航道疏浚船舶作业的特点作了基本的介绍，目的是为通航船舶了解和掌握疏浚作业特点，以便通航船舶在复杂的通航环境中对航行动态做出正确的判断。

《长江口深水航道航行安全管理办法》补充规定 第4篇

关键词：警戒区 航行安全 警戒区

笔者于2011年3月下旬随航浚4004轮调遣至洋山进行深水主航道的疏浚工程。在施工的过程中笔者发现进入洋山警戒区的部分货船驾驶员对警戒区的含义未能充分认识，对洋山警戒区内的航行特点、要求和适用规则不熟悉，经常需要洋山交管和洋山海事处的提示和指导，甚至部分船舶还因严重违反警戒区内的航行规则被进行了处罚。那么当船舶航行将进入警戒区应当做好哪些准备工作？当船舶在警戒区内航行应当注意些什么？在警戒区内航行，所适用的规则又有哪些特殊性呢？这些问题都需要引起驾驶人员的高度注意。笔者就洋山警戒区特点对这些问题进行了研究分析，希望此文能够引起各位驾驶员对警戒区航行的重视，一起探讨警戒区的航行安全，起到抛砖引玉的作用。

“警戒区”（PRECAUTIONARY AREA）这个概念在《1972年国际海上避碰规则》中并没有定义，它更多地出现在航路指南、海图说明栏、海图图式中。它正式的、全面的、比较权威的定义出现在IMO出版的《SHIP’S ROUTING》一书中。其定义是：“Precautionary area A routeing measure comprising an area within defined limits where ships must navigate with particular caution and within which the direction of traffic flow may be recommended.”（警戒区：指航道边界线组成的区域。在该区域内的船舶必须特别谨慎地航行。在该区域内可能会有推荐的船舶航向）。

洋山港警戒区地处洋山港深水主航道与金山航道的交叉处，以北纬30°33′33″，东经122o？11′26″为圆心、2海里为半径的圆形水域为警戒区。此处是东出港西进港和南下北上船舶交汇的地方，船舶通航密度大，而且进出港船舶速度快极易与南下北上船舶形成紧迫局面。

图1是洋山警戒区V2.0示意图。

一、在船舶航行进入警戒区前，应当做好充分的准备工作

首先，应充分熟悉并严格执行警戒区内的地方规则，使全部驾驶员都对警戒区航行有清醒的认识。如熟悉《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》，遵守第六条之规定。船舶进出和航行于警戒区时，应当极其谨慎并遵守以下规定：

（一）船舶应当备车航行；

（二）禁止追越他船；

（三）在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。非机动船禁止进入警戒区。

其次，做好应急的准备，一旦发生紧迫危险，充分利用剩余的操纵能力，行动的原则是以减轻损失为最大目标，例如防止妨碍、堵塞航道，防止发生人员伤亡，防止发生水域污染等。

第三，在洋山警戒区附近时要积极主动观察雷达、AIS中各船信息与他船进行有效联系，搞清楚可能对本船航行有影响船舶的航行动态。还要注意收听CH13频道的VTS发布的各种安全信息，与VTS保持良好的沟通。

二、船舶在警戒区内航行的注意事项

在“警戒区”这一特定区域内，任何船舶均必须对本船航行情况、与周围船舶及设施之间态势、该区域固有的对安全航行可能产生影响的自然特征等保持高度警惕并在采取通常情况下满足航行安全措施的基础上有针对性的保持对该区域可能存在的特定情况的充分应变准备及能力。

“警戒区”是由主管机关经过充分考虑后公布的区域，该区域可能发生碰撞危险态势的几率一般均高于其他区域。那么船舶在该区域航行时，可以有针对性、有意识的加强对某类碰撞风险的瞭望，采取适合本船特性的安全航速以避免因某种特定碰撞危险的危险局面。

换而言之，在警戒区航行时，船舶必须采取比正常航行情况下更有针对性的、更全面的戒备措施以应对可能出现的某种特定类型的危及其航行安全的局面，同时这些措施的响应速度也应足够应对可能出现的潜在危险态势。

在进入洋山港警戒区内水域航行，对正规的瞭望提出了更高的要求，要早发现、早判断、早行动。尽管在洋山港警戒区作为主管当局并没有规定一定要增加瞭望人员，但作为船长在认为必要时应增派船首瞭望人员、备锚，以备紧急情况下的不时之需。

《1972年国际海上避碰规则》中“特别谨慎地驾驶”并不是一句空话或者口号，不仅要在思想上高度重视，在精神上要高

度集中，态度上要特别认真等这些在主观意识上的表现，而且有相应的适合当时的环境和情况的安全措施的完全落实，在操纵行为上要求特别谨慎小心。进入洋山警戒区后，客、货船船长亲自操纵指挥，或者船长在驾驶台监督，这也是对规则要求的良好理解和正确执行，有利于保障警戒区内的航行安全。

三、在警戒区内航行所适用规则的特殊性

在进入警戒区内航行，首先要充分注意地方规则中有哪些规定，那是要优先执行的，但要明确优先执行的要件。比如《上海洋山深水港区及其附近水域通航安全管理规定》就明确表明了在警戒区内航行的船舶，主动避让沿洋山港主航道进出洋山深水港区的船舶。因为一般进出洋山港深水港区的大型集装箱船吃水都受到限制，限于吃水的船舶在洋山主航道内享有航路优先权。所以南下北上海轮应充分考虑他船吃水受限的情况，防止碰撞危险的发生。

要想成为一名优秀的船舶驾驶员，就必须不能放过任何一个可能成为安全死角的地方。警戒区的航行安全对整体船舶安全来讲只是一个很少的角落，可能很多船舶没有机会在警戒区内施工，可能很多船舶一年也走不了几次警戒区，但是这不是一个无足轻重的角落。在这种复杂水域更需要驾驶员同志们付出汗水去保证航行安全。

希望能够通过本文引起驾驶员朋友们对警戒区内安全航行的重视，使驾驶员重视对警戒区内航行安全，加深对警戒区内航行的特点和适用的规则准确的认识和理解，完善和提高船舶在警戒区水域的航行施工安全。

参考文献

[1] 吴兆麟主编. 船舶避碰与值班—2版[M]. 大连：大连海事大学出版社.2006.12

[2] 海司航保部编译. 1972年国际海上避碰规则[Z]. 天津：中国航海图书出版社.2010.6

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[4] 杨澄瑜，胡建国编写. 提高吴淞口警戒区船舶通航效率的探讨[J]. 航海技术.2009第4期

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[6] IMO《SHIPS’ ROUTING》 【Z】 SIXTH EDITION LONDON， 1991