我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析201

我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析201（精选3篇）

我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析201 第1篇

我国低速电动汽车行业现状与发展思路探析

张雷方海峰

（中国汽车技术研究中心）

引言

随着国家“十城千辆”示范工程的深入开展，25个公共领域试点城市和6个私人试点城市的纷纷以优惠政策和资金支持节能与新能源汽车的市场推广，但是从目前的示范效果来看，新能源汽车市场推广并不乐观，示范推广三年多的时间，高速纯电动乘用车销售刚过两千辆，和计划推广数万辆差距甚远。与此不同的是，在山东、河北等地的低速电动汽车却已经形成数万辆的销售规模，低速电动汽车逐渐形成产业规模，一个新的行业也逐渐形成。我国低速电动汽车生产企业概况

近几年，国内部分省市自发形成的低速电动汽车市场迅速扩张，同时国外市场对低速电动汽车也有较大的需求。国内外巨大的市场潜力吸引了大量企业开始投资低速电动汽车产业，生产企业数量快速增加。截至到2011年年底，据不完全统计，全国正在研制或小批量生产低速电动汽车的生产厂家超过100家，仅山东省就拥有时风集团、山东宝雅新能源汽车股份有限公司、山东唐骏欧铃汽车制造有限公司等十多家有一定规模的企业生产低速电动汽车。在浙江、江苏、安徽和广东等南方地区，低速电动汽车生产企业的数量也在逐年增加。目前国内低速电动汽车产业呈现以下特点：企业数量较多，地区分布较广，企业投资规模较小，经营发展方式各异，产业环境比较混乱。

1.1民营企业居多，多没有汽车生产资质

从企业类型来看：有一部分企业原有低速汽车或专用车生产资质，后扩大产品线或者新建生产线生产低速电动汽车，如时风集团、浙江康迪车业股份有限公司等企业；还有一部分企业是新加入的企业，没有汽车生产资质，如河北新宇宙电动汽车有限公司、苏州阿帕奇电动车有限公司等；奇瑞汽车、吉利汽车和江南汽车等部分具有乘用车资质的企业，为适应自发形成的低速电动汽车市场需求，在本企业纯电动乘用车产品的基础上，简化技术方案、调整动力性指标，大幅度降低成本后，也推出了使用铅酸电池的低速电动汽车产品。

1.2企业投资规模普遍较小，个别企业存在借机圈地现象

目前多数低速电动汽车生产企业投资规模普遍较小，大都达不到现行汽车项目投资管理门槛条件，年产能基本在2万辆左右。但这些低速电动汽车企业未来规划产能一般较大，部分企业计划年产能甚至达到30万辆。山东省低速电动汽车的2011年底形成的产能约40万，未来几年产能将迅速扩张。

从投资规模来看，目前多数低速电动汽车投资项目初期带有摸索试验的特点。当前国家对低速电动汽车管理的政策方向尚不明确，政策风险较大，为规避风险，企业投资规模初期普遍较小。未来低速电动汽车市场有很大潜力，低速电动汽车生产企业纷纷看好未来市场，为了提前布局，对未来作出了较大的产能规划。从部分企业规划产能分析，一些企业存在利用地方政府急于出政绩的意图，以新能源汽车的名义（实际上主要生产低速电动汽车）投资建厂，规划产能过大，有借机圈地、投资过热的迹象。

1.3企业经营处于摸索阶段，但市场潜力较大

从经营方式来看，低速电动汽车生产企业目前基本处于市场前期的探索阶段。这些企业有一部分是在本地政府默许下进行生产经营，小范围内销售低速电动汽车，一部分在当地政府的支持下进行示范运行，另外一部分主攻出口市场。目前这些生产企业可以大致分为内销型企业（以内销为主、出口为辅）和出口导向型企业（以出口为主、内销为辅）。

内销型企业数量较多，山东、河北等地的大多数低速电动汽车生产企业都可以归类到内销型企业，这些企业试图在国内市场上打开销路。如时风集团以电动观光车的名义在山东聊城进行试点运行，山东省正在酝酿在省内几个城市开展低速电动汽车试点运行活动；锦州万得在当地政府支持下进行小型电动出租车试营运活动，并且争取在更多中小城市进行试点运行。目前这类企业主要在生产企业所在城市和城乡结合部销售，以及附近的中小城市和城乡结合部销售，总体状况是小范围、局部区域销售。

国产低速电动汽车具有较明显低成本优势，具有较强的出口竞争力，已经广泛出口到欧美等国外市场。国内形成了一批低速电动汽车出口导向型企业。如陆地方舟、苏州益高、浙江康迪就是典型的场地车生产企业扩大产品线，生产低速电动汽车。这些企业利用已有的场地车出口渠道向北美市场出口销售低速电动汽

车，目前部分企业已经实现了批量出口。随着低速电动汽车企业的发展，国内和国际市场也都在开拓中，内销型和出口导向型企业的区别也不再那么明显。

在二三级城市及农村市场潜力较大，部分区域低速电动汽车销量增长很快。据山东省汽车工业协会统计，2011年，山东省生产小型低速电动汽车7.72万辆，其中出口1.17万辆。2012年1-6月,山东省共生产小型低速电动汽车4.4万辆,继续保持高速增长。此外河北省2011年预计生产低速电动汽车2万辆左右，2012年继续保持快速增长态势。目前全国其他部分省市小型低速电动汽车没有确切统计，据业内人士预测，目前全国已超过10万辆的产销规模。

1.4企业产品小型低速、配臵较低，尚不符合相关标准法规要求

一是从外形来看，大多是在传统微型汽车的基础上进行的改装。国内低速电动汽车产品大都是参照美国低速车辆、日本轻自动车或欧洲四轮机动车等类似产品的标准进行开发设计。从外形来看，典型低速电动汽车产品大都是传统小排量汽车的改装。奇瑞汽车的SQR7001EAS11纯电动轿车（QQ版）、吉利汽车的豪情牌HQ7000EE纯电动轿车（熊猫版）和江南汽车的JNJ7000EVA1纯电动轿车（奥拓版）等三款产品已经进行《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》。

二是从产品性能参数看，性能普遍较低、仅能满足基本使用需求。国内典型低速电动汽车产品的性能基本相似，以满足基本使用要求为设计诉求。本着适用性的原则，保证低成本、高性价比的优势，不追求与常规电动汽车产品性能保持相似性，实行差异化的策略，把自身定位于传统汽车和高速电动汽车市场之间的补充产品，主要表现为：最高设计时速普遍不高，除进入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的产品外，其它产品大都在40~80km/h之间；续驶里程较短，大致100km左右；最大爬坡度在20~25%之间。

三是从配套关键零部件看，多以低端配件为主，价格较低。低速电动汽车售价多数在2~5万元之间，为降低成本，结构进行了简化，大多采用低功率的直流无刷电机或交流异步电机，额定功率在3~10kW之间；以初级电路或简单模拟电路控制为主，系统电压较低，在48~72V之间；普遍采用廉价的铅酸动力电池，总能量较低，在6.5~12 kWh之间，电池寿命较短，充放电次数一般在300~500次之间。

四是从相关标准法规符合性看，大部分产品尚不满足现有的电动汽车标准法规要求。我国传统汽车产品公告管理强制性标准检验项目目前共有104个大项，其中适用于纯电动乘用车的强检项目共有63项。纯电动乘用车还应当符合《新能源汽车产品专项检验标准目录》中所列的13项专项检验标准（对应7个检验项目）。此外国家颁布的《纯电动乘用车技术条件》（GB/T 28382-2012）对使用动力蓄电池驱动、5座以下的纯电动汽车，提出了30分钟最高车速不低于80 km/h、工况法续驶里程大于80 km的基本要求，同时规定了电动汽车安全、质量分配、加速性能、爬坡性能、低温性能、可靠性等方面的技术指标。目前不具有乘用车资质企业生产的低速电动汽车尚难以满足上述两方面标准法规要求，主要体现在安全性能难以保证、最高车速不符合规定。

五是从道路安全及消费者权益方面看，这类产品尚存在较大隐患。除了已经列入《公告》的产品外，其余大部分产品尚难以保证符合国家汽车安全标准要求。如果与普通机动车同道行驶，一旦发生安全事故，驾驶者将受到生命威胁，而行走非机动车道并不合适，车身相对较大，会影响行人及其他非机动车的安全。如果允许其行驶在机动车道，由于车速较低，明显低于普通机动车（一般最高车速高于80公里/小时），会影响道路大部分机动车的行驶，从而影响交通流顺畅。此外，由于这种车辆暂没有驾驶执照的要求，没有机动车驾驶的人员驾驶该车行驶在机动车道，这又大大增加了道路安全隐患，而且由于没有纳入《公告》管理，无法上机动车牌照，各种车辆保险均无法保障，这明显增大了消费者、道路车辆与行人的风险。

3发展思路探析

既然低速电动汽车存在上述诸多问题，是否采取取缔等粗暴的管理方式，以保障消费者权益及道路交通安全呢？显然这种思路值得商榷。低速电动汽车固然有许多问题，但这种类型的车辆确实存在较大的市场需求，是广大中低收入阶层较为理想的代步工具，且引导得当，能够在一定程度上促进电动汽车的发展。

因此笔者建议从两方面着手规范低速电动汽车发展。一是需要企业提高产品技术，保证产品质量，使车速达到道路机动车行驶要求，车辆安全达到国家强制性安全要求；同时控制产品成本，以小型化、轻量化为设计理念，积极研发生产

低成本、适中性能的高性价比产品；另外同国家主管机构积极沟通，寻求这种性价比较高的小型电动汽车（姑且称为“经济型电动汽车”）的合理发展思路。二是建议国家相关管理机构尽快研究相关标准法规，以保障这种经济型电动汽车的质量与安全；纳入类似《公告》的管理方式，以保障消费者权益和车辆的合法性；设定特殊牌照和特殊驾照及道路行驶规定以保障道路交通安全。我们期望政府管理部门与企业共同努力，以促进经济型电动汽车的发展，从而推动我国电动汽车的发展。

我国电动汽车发展现状及对策 第2篇

随着社会经济的快速发展, 各国对于能源的需求量也越来越大。而且伴随着汽车使用量的不断增长, 大气污染问题也日益严重。面对能源的短缺和空气的污染, 加快电动汽车等新能源汽车产业的发展, 已成为全球各国的共识。

一、我国电动汽车产业发展情况

汽车工业作为我国国民经济的重要支柱性产业, 对GDP和就业的贡献非常大, 在国民经济和社会发展中发挥着重要作用。随着我国经济的不断增长, 人们的生活水平不断的提高, 汽车消费的需求也在逐渐增加。自2009年以来, 我国已经成为汽车产销量第一的汽车大国。而伴随着汽车消费量的不断增加, 环境问题日益突出。汽车尾气是PM2.5污染物的主要来源之一, 也是造成城市雾霾天气的罪魁祸首。因此发展电动汽车成为政府重点推进项目。同时电动汽车也是我国车企弥补传统汽车产业发展滞后, 迎头追赶世界一流企业的最佳时机。

2001年9月, 国家启动了863 (电动汽车研发和产业化) 重大专项。这是国家在“十五”计划中, 对于电动汽车产业的发展进行了论证, 目的是抓住先进国家传统汽车产业庞大、转型较慢的有利时机, 迅速推动我国电动汽车产业发展。“十一五”计划确立了节能与新能源汽车重大项目, 建立以混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池汽车的动力系统技术平台为“三纵”, 以动力蓄电池技术、电驱动系统技术和燃料蓄电池以及其共性基础技术为“三横”的电动汽车“三纵三横”的研发布局。在“十二五”计划中, 国家设立了“电动汽车重大科研专项”, 并通过组织企业、高等院校和科研机构, 集中国家、地方、企业、高校等方面的力量进行联合攻关。[1]2010年10月18日, 在《国务院关于加快培育和发展战略性新兴产业的决定》中, 新能源汽车被列入我国七大战略性新兴产业之中。2012年6月, 国务院颁布了《节能与新能源汽车产业发展规划 (2012—2020年) 》, 规划中对新能源汽车产业的发展提出了纯电动汽车为汽车工业转型的只要战略方向, 明确了未来新能源汽车产量、经济性、技术、配套能力和管理制度等五方面具体目标。

虽然电动汽车属于新兴行业, 但我国汽车企业起步仍晚于国外车企。电动汽车产业关联性大, 核心零部件技术要求复杂, 需要一定的技术积累。在国家政策不断的推动下, 国内相关企业也把握到了这一发展机会, 相继进入电动汽车产业。长安汽车最早于2001年6月开始启动混合动力研究;2007年12月, 国内第一辆混合动力汽车在长安下线;2009年12月, 长安纯电动汽车试生产下线。比亚迪作为一家做充电电池起家的企业, 于2003年进入汽车制造业, 并迅速以其独特技术在电动汽车市场站稳了脚。2010年5月17日, 比亚迪e6纯电动出租车在深圳首批交付运营。比亚迪插电式混动汽车“秦”于2013年12月17日在北京正式上市。目前, 我国在售的电动汽车已经超过数十款, 包括北汽、上汽荣威、吉利、奇瑞等传统车企都已发布了自有品牌的电动汽车。

当前, 在全世界范围内来说, 混合动力车和纯电动汽车是电动汽车中发展最快的两类车型, 也是国际汽车巨头重点竞争的领域。2014年上半年, 美国共销售25844辆纯电动车, 同时插电式混合动力汽车的销量达到54973辆。而对于中国电动汽车市场, 2014年上半年我国电动汽车销售20477辆, 比上年同期增长2.2倍, 销量已超过上年全年数量。其中纯电动汽车销量为11777辆, 插电式混合动力汽车销量为8700辆。中国早在2009年便已经超过美国, 成为汽车年销量第一的国家, 但电动汽车的销量却只有美国的四分之一, 电动汽车发展仍然滞后。

二、我国电动汽车发展遇到的问题

(一) 技术积累不足。

我国插电式混合动力汽车与国外存在较大差距, 这是由于受到传统汽车关键技术的影响。国内传统汽车发动机和自动变速器等同时应用于插电式混合动力汽车的关键性技术落后, 再加上机电耦合驱动系统等插电式混合动力汽车专用技术专利较少, 导致插电式混合动力汽车整车性能还不够理想, 与丰田普锐斯等上市多年的车型相比, 成熟度不够, 缺乏技术竞争力。我国纯电动汽车技术水平与国外接近, 整车动力系统匹配、整车控制已经掌握核心技术, 但在纯电动汽车的可靠性和工业化生产技术方面仍落后于国外领先产品。我国纯电动汽车虽然销量较大, 但是大部分是客车和低速纯电动汽车, 主流的轿车型纯电动汽车销量并不大, 产业的附加值较低。

(二) 标准体系不健全。

电动汽车的标准体系建设是电动汽车产业发展的的基石, 涉及到电动汽车的设计、生产、销售、供应链等多个方面, 影响汽车、电池、电网、用户等资源配置。目前国外已经有包括ISO、IEC、JEVA、SAE在内的多家组织机构正在制定电动汽车相关标准, 这些组织已经发布了超过150项电动汽车相关标准。而截至2013年2月, 我国共发布电动汽车相关标准59项, 虽然覆盖了整车标准、基础通用标准、关键零部件和充电相关标准, 但是具体规则不够详细, 缺乏完整性。

(三) 配套设施不完善。

目前我国上市的纯电动车型中续航里程最长的是比亚迪e6, 其在城市路况上的最大续航为300公里, 如果没有配套的充电设施, 其只能作为城市日常用车, 不能满足长途旅游出行的要求。充电设施对于纯电动汽车就如同加油站对于传统内燃机汽车一样, 是必备的基础设施, 而我国目前的充电设备建设才刚刚起步, 完全不能满足电动汽车的快速增长。单就北京市而言, 在今年出台的《北京市电动汽车推广应用行动计划 (2014—2017年) 》中提出, 计划4年内提供17万辆电动小客车指标, 到2017年需要配套建设一万个快速充电桩, 但到目前, 北京市的快速充电桩才刚开始大规模建设, 总数还不到一千个。

(四) 市场没有打开。

美国的特斯拉将自己包装成了高端的科技公司, 制造出了中高级的电动汽车, 不仅赚足了眼球, 也赢得了市场。而目前国内企业并没有具有亮点的车型和营销卖点, 普通消费者对于电动汽车的性能并不了解, 人们会因担忧电动汽车的安全性、续航里程和使用便捷性等问题, 而暂时不选择购买电动汽车。消费者仍处于观望状态, 电动汽车的市场也并没有完全打开。

三、问题分析与对策

以上四点因素互相制约:我国车企进入电动汽车产业较晚, 技术积累不够, 而在缺乏关键技术的情况下, 很难建立完整的标准体系, 配套设施的建设则需要在标准体系规范下完成, 同时电动汽车市场也只有在具备成熟的产品和完善的基础配套设施的情况下才会逐渐壮大。通过分析可以看到, 突破电动汽车的技术障碍是目前的首先必须解决的问题。解决了技术问题, 通过设计生产出优良的产品, 就可以根据其技术特性完善标准体系和配套设施, 市场对于优秀的产品自然会给予丰厚的回报。

第一, 解决技术问题, 特别是对于电动汽车这一新兴的、要求具备很高科研水平的产业来说, 技术合作共享是最佳的、也是必不可少的解决途径。产业联盟便是实现技术合作的一种优秀组织形式。产业联盟是指出于确保合作各方的市场优势, 寻求新的规模、标准、机能或定位, 应对共同的竞争者或将业务推向新领域等目的, 企业间结成的互相协作和资源整合的一种合作模式。[2]电动汽车产业领域的联盟是指出于确保各方的市场优势, 创立新的标准, 开拓新市场等目的, 企业间结成的互相协作和技术资源整合的一种合作模式。同时在产业联盟框架体系下, 通过各家企业协商, 就可以制定更加全面的、科学的行业标准。将电动汽车配套实施企业纳入到产业联盟中, 能更好的协调电动汽车供应链上各企业间利益分配, 统一发展方向和发展速度, 共同推进电动汽车产业健康快速发展。本文基于以上观点提出电动汽车产业的两种联盟形式:整车制造企业间研发联盟和供应链战略联盟[3]。

第二, 整车制造企业间研发联盟。电动汽车整车制造厂商之间的合作, 可以共同研发电池等核心部件, 实现技术共享, 降低研发成本, 分担研发风险, 提高新产品开发速度。2010年, 比亚迪与戴姆勒公司签署合作协议, 建立合资公司, 共同开发新品牌电动车。就在同一年, 由中汽协牵头, 国内汽车销量前十位的车企上汽、一汽等联合成立了“电动汽车产业联盟”。比亚迪与戴姆勒的对于建立联盟的实践是值得赞赏的, 比亚迪有电池方面的优势, 戴姆勒具有整车开发方面的技术优势, 双方都不具备绝对的技术优势, 避免了以往合资模式中外方处于强势地位的情况。而“电动汽车产业联盟”的形式意义大于实际作用, “联盟”并没有为十家车企带来实质性的研究成果。这十家企业成立联盟, 实际目的是互相交流电动汽车研发进度, 共同巩固它们在传统汽车领域的领先地位。整车企业联盟是实现技术共享, 共同开发新产品的良好平台。但是各家企业在加入平台前必须认清自己的优劣势, 找到与联盟企业间的利益互补点;同时建立联盟的目的是为了技术共享, 共同赢利, 不能为一己私利而损害联盟的利益。只有在做到以上两点的基础上, 电动汽车产业的联盟才能更好的发展, 真正做到技术共享, 逐步解决国内电动汽车的技术积累问题。

第三, 供应链战略联盟。电动汽车供应链战略联盟是指在同一条供应链中企业之间形成的合作伙伴, 它们的资源、能力和核心竞争力都能结合在一起使用, 从而获得企业在设计、制造、产品或服务提供上的共同利益。[4]2010年, 在国资委倡导下, 中国一汽、国家电网、中海油等16家央企在京成立中央企业电动车产业联盟。这一联盟包括涉及整车制造、电池、充电和服务领域的16家央企, 其建立央企电动车联盟的目的, 是要形成统一的技术标准, 共担风险, 共享发展成果。但联盟成立时, 并没有邀请电动汽车领域有技术优势的比亚迪、众泰等民营企业加入, 联盟成立的意义存在疑问。这一联盟拥有巨大的资源优势, 建立了垄断式的联盟形式。联盟会为了满足16家企业利益, 影响国家电动汽车产业优惠政策的制定, 难以真正为产业发展做出贡献。2014年5月, 由中央多个部委、研究机构、各大电动汽车相关企业共同发起的“中国电动汽车百人会”在北京成立。“百人会”成立的目的便是打破这一垄断形式, 使企业不再受到行业、所有制限制, 进一步促进我国电动汽车产业发展。这一联盟会给我国电动汽车行业标准的确立提供非常有利的环境, 但是松散的智库形式只是为企业部门间交流起到促进推动作用。为了更好的共享技术, 分担研究风险, 企业间还需要建立更加紧密的战略合作关系。供应链战略联盟的形成是以供应链战略伙伴关系为基础, 每个成员企业都在各自的优势领域为联盟贡献自己的核心能力, 相互联合起来实现优势互补、风险共担和利益共享。例如目前在纯电动汽车电池领域, 比亚迪的技术在国内独树一帜。比亚迪在深圳坑梓基地新建的电池工厂投产后, 其总的电池产能将达到6.5GWh, 而且投资新的电池工厂只需要6—12个月, 到时电池产能在满足自身需求的情况下会有富余, 比亚迪应该考虑加入供应链系统, 为其他整车制造厂家提供电池。在如今制造业协同发展的情况下, 独当一面不再是实力的象征, 供应链战略联盟体现了一种基于企业核心竞争力的战略资源整合思想。比亚迪应该利用自己在电池领域的核心竞争力, 与其他车企结成供应链战略联盟, 共同开拓电动汽车市场, 共同推进电动汽车产业发展。建立这样的供应链战略联盟, 使得价值链中的每个环节都分别由效率最高的合作伙伴来完成, 就可以实现各个环节对价值链增值的最大贡献, 实现共赢局面[5]。

结语

本文通过分析我国电动汽车的发展, 提出了我国电动汽车发展遇到的技术积累不足、标准体系不健全、配套设施不完善和市场没有打开四方面问题, 通过对问题的分析, 得出解决技术问题是突破我国电动汽车发展障碍的关键因素, 最后提出了通过建立产业联盟解决上述发展问题, 基于技术共享、共同研发的整车企业间创新联盟和基于优势资源互补、实现共赢目的的供应链战略联盟, 是我国今后电动汽车企业发展的优秀合作形式。

摘要：电动汽车能够替代传统汽车, 解决能源紧缺和环境污染问题。文章在总结我国电动汽车产业发展的基础上, 提出了目前电动汽车产业发展遇到的四点问题, 通过对上述问题的分析, 提出构建产业联盟是我国改变电动汽车行业发展滞后的重要措施。

关键词：电动汽车,行业发展,产业联盟

参考文献

[1]孟卫军.减排研发激励政策研究[D].重庆大学, 2010.

[2]杨震.物联网发展研究[J].南京邮电大学学报 (社会科学版) , 2010 (2) .

[3]雍兰利, 张佳红, 高飞.我国电动汽车研发战略联盟的模式选择[J].科技管理研究, 2013 (2) .

[4]蒋新梅.论供应链战略联盟[J].物流科技, 2008 (8) .

我国低速电动汽车发展出路探究 第3篇

近两年来，为响应国家号召，顺应市场需求，中国汽车工业配件销售有限公司举办的全国摩托车及配件展示交易会开始在全国摩配会中增加新能源电动车展区。在进行这项工作中，我们接触了一些低速电动汽车生产企业的领导，了解到我国低速电动汽车发展的尴尬现状，从而引发了对低速电动汽车发展出路的思考。

低速电动汽车发展的尴尬局面

在徐州、郑州等以低速电动汽车为主的展览会上，人们看到的是异常火爆的市场需求，是拥护者称赞符合中国国情，符合百姓需求的“国民车”，是低速电动汽车在争议声中的崛起。显而易见，低速电动汽车已经是一个极具市场潜力，具有发展成为带动亿万产值的巨大产业链。另一方面是国家政策一直扑朔迷离，没有出台相应的管理法规，使低速电动汽车没有合法身份，反对者将其视为“垃圾技术”，呼吁取缔。

一方面是时风、唐骏、雷丁、陆地方舟等一批骨干企业，纷纷投入巨资建设提升冲压、焊装、涂装和总装四大工艺生产线，对低速电动汽车关键零部件进行研发、检测，他们的产品完全能够达到汽车的标准，质量是有保障的。另一方面是无数小企业以至小家庭作坊，他们拼装出来的低速电动汽车没有质量保证，成为低速电动汽车受攻击的活靶子。

一方面是一线大城市本已十分拥挤的交通，如果再放入数量庞大的低速电动汽车，会给交通管理造成困难，增加交通事故，受到普遍诟病。另一方面是广大的三四线城市和农村地区，低速电动汽车给人们，尤其是农民兄弟带来实实在在的方便和实惠，使他们的出行更加舒适和安全，受到广泛欢迎。

如何认识低速电动汽车

中国幅圆辽阔，不同地区的交通状况，经济发展状况很不平衡，人们的收入水平存在巨大差异，这些因素决定对交通运输工具需求的多样性。

一辆低速电动汽车售价三四万元，每公里用电成本5-8分钱，比汽油车使用成本低5-8倍，符合我国许多地区的经济发展水平，受到广大交通欠发达地区，特别是农村和城乡结合部的广泛欢迎。在广袤的农村和三四线城市，低速电动汽车正有逐渐取代两轮、三轮电动车、摩托车或农用车的趋势，为广大普通百姓，特别是农民兄弟改善了出行的舒适性和安全性，满足其日常出行需求。而且，在这些地区并不会带来交通方面的压力。

由市场说了算

因此，对于低速电动汽车不应采取“一刀切”的政策，应该允许一、二线城市与其他地区制定不同的政策法规，给地方政府以更大的自主权。由各级地方政府按照本地区经济发展状况和市场需求决定发展低速电动汽车的政策。不能置如此庞大的市场于不顾，置广大人民群众的实际需求于不顾，而粗暴遏制低速电动汽车的发展。

有市场，有需求，就要允许企业去投资，去发展。政府没有责任也不应该决定企业的投资意向，因为政府并不承担也没有能力承担企业的投资风险。充分发挥市场经济规律的作用，一切由市场说了算。

政府需要做的是按照新生事物发展规律办事，面对新生事物在发展初期存在这样那样的缺陷和问题，不是一棍子打死，而是积极地引导规范其发展，制定符合本地区特点的针对低速电动汽车的管理办法和技术标准，设定生产企业准入门槛，扶优限劣，鼓励有实力的企业加大在低速电动汽车技术上的科技研发投入，生产出符合汽车安全标准的低速电动汽车。淘汰达不到安全生产标准的小企业和家庭作坊。

这种从低端做起，满足当前的市场需求，在不断增强企业实力的基础上提高产品的科技含量，努力去满足未来的和更高端的市场需求，技术就会迅速提升。这种发展模式更符合我国汽车生产企业的发展水平和优势。

只要政府对低速电动汽车发展的认识清楚了，统一了，制定管理办法和技术标准并不是太难的事情，国外欧美日都有成熟的低速电动汽车标准可以借鉴。我国也已有20省市为低速电动汽车“解禁”，制定了相应的低速电动汽车生产管理办法。有了这些管理办法、技术标准，就能有效地解决诸如交通问题，生产企业太烂问题，产品质量保障问题等等。而绝不能拿没有管理办法和技术标准作为遏制低速电动汽车发展的理由。

全国乘用车联合会秘书长崔东树认为在电动汽车领域，与国外企业相比，自主品牌想占上风，有一定难度，因为自主品牌生产的电动汽车在价格上、技术上都与国外产品有差距。

目前，我国自主品牌在发展电动汽车的时候，还是应该以低端车型为主，充分重视发挥产品的实质作用，走实用化路线，突出省钱省油特点，这才容易被国内市场认可。中国的低速电动汽车产能在全球占比70%以上，并且有着巨大的市场需求。庞大的市场需求会让企业有动力去研发、推动电池技术的产业化、规模化，不断提高整个汽车的科技含量和水平。只要加强管理，规范标准，低端就不等于低级，而且会使企业在发展中积累实力，提高技术，最终助力我国整个电动汽车产业从低端走向高端，与国外企业一争高下。

因此，走什么样的战略路线会成为我国电动汽车自主品牌胜算高低的决定性因素。在低速电动汽车领域，我国有电动二轮、三轮和农用车的产业基础，国外企业很难与我们竞争。我国超过70%的人口生活在中小城市、城乡结合部和广大农村，这一群体在出行上有着极强的刚性需求。目前，我国有1亿辆摩托车、2亿辆电动自行车。伴随人们交通工具升级需求的提高，小型电动汽车市场需求将在1亿辆左右。在世界任何地方也难以找到如此庞大的市场空间。

所以，我国低速电动汽车的发展问题，要充分尊重和顺应市场的选择，充分顾及和满足普通百姓的实际需求，在充分认识其符合我国汽车产业和生产企业发展水平现状的前提下，确定其生存权利和价值。尽快在各级政府牵头下，制定完善对低速电动汽车的管理办法和技术标准，使其在发展中规范，在创新中提高，在市场引导下健康成长。

任何优秀的企业都是在满足现实市场需求的同时，努力去发现和挖掘未来的市场需求。创新一定要走在机制之前，走在制度之前，有风险的领域就有更大的机遇。

为中国汽车工业发展奉献了一生的老专家付于武说，德国汽车工业的崛起，其实是因为大众这家企业，它在奔驰、宝马等高端车之外打造出了德国广大民众消费得起的国民车；而美国汽车的崛起，也是因为福特打造出了美国的国民车。中国现在处于汽车普及过程中，随着城镇化的推进和新农村范围的扩大，市场需求将更加旺盛。而低速电动汽车未来的一个趋势是走向智能化，与智能网联技术充分结合，就有可能诞生中国的国民车。如果我们抓住低速电动汽车的机遇，适时地，科学地加以引导，那么这个产业是有发展前途的。

这也许正是开启我国电动汽车企业与国际跨国公司竞争的金钥匙。