我国铁路调度集中系统的现状与发展策略

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略（精选10篇）

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第1篇

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略

铁路运输是国民经济的大动脉，除了完成日常的客货运输任务以外，还担负着落实国家宏观经济调控政策、保障社会稳定和国家安全的重要职责。但随着国民经济的发展，铁路运能和运量之间的矛盾仍然日益突出。2001年全国铁路日均请求装车数为136653辆，实际日均装车数为83693辆，满足率仅为61%。传统的铁路运输调度模式已经无法满足国民经济高速发展的要求。在信息技术快速发展的今天，采用先进的科学技术，提高调度管理水平，实现铁路运输调度信息资源共享是实现铁路跨越式发展的重要措施，也是保证铁路运输安全畅通，充分挖掘现有运输潜力，实现我国铁路现代化建设的重要内容。铁路调度集中系统的特点

调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)是综合了通信、信号、运输组织、现代控制、计算机、网络等多学科技术，实现调度中心(调度员)对某一区段内的信号设备进行集中控制，对列车运行直接指挥和管理的技术装备。分散自律调度集中系统是采用智能化分散自律设计原则，以列车运行调整计划控制为中心，兼顾列车与调车作业的高度自动化的调度指挥系统。它具有高安全、高可靠、智能化的特点。与传统的调度方法不同，它采用先进的计算机通讯技术，通过计算机网络完成调度计划和调度命令的下达，由车站自律机按照调度计划进行自律执行，并由相应的外围设备采集铁路沿线的各种实时信息再传送到调度集中的中央服务器，实现列车跟踪、监督报警，运行图自动绘制等功能，系统具有一定的智能性，能够自动生成调度计划并依据计划自动选择适当的进路，控制相应的联锁设备动作。

调度集中是现代铁路的新型运输组织形式，是对传统作业方式的一种改进，虽然它不能完全替代人的工作，但在很大程度上降低了调度人员的劳动强度，为车务系统创造了良好的工作平台，同时为全路信息资源共享及进行更大范围的调度集中提供了可能。

传统调度集中存在的问题

从20世纪90年代初期，我国就开始了调度集中系统的研究工作，但在当时的铁路技术装备条件下，系统的研究受到诸多方面的制约，因而存在较多的问题。

(1)智能化程度不高。系统过度依赖调度员的人工干预，不仅没有减轻调度员的劳动强度，还额外增加了工作负担，导致基层站段应用的积极性不高。

(2)没有解决好列车与调车冲突的问题。传统的调度集中只负责列车的调度，而更加复杂多变的调车作业仍需要人工完成。为防止对列车安全运行造成影响，系统采取了交放权过程的控制办法，即要求车站在进行调车作业时脱离调度集中系统的控制，调车作业完成后再将控制权交还给调度集中系统。频繁而复杂的交放权过程不仅降低了车站的作业效率，同时还严重影响了整个系统的可靠性，因而其应用范围受到限制。

(3)系统的可靠性不高。传统的调度集中系统大多没有热冗余设备，设备故障后只能采取停机重启等措施进行恢复，对铁路的正常作业造成严重干扰。

(4)无线通讯手段不能满足调度集中的要求。调度集中需要调度员与机车司机进行直接沟通，但以往的无线列调在信号质量和可靠性方面都达不到调度集中的要求。

(5)易发生车次丢失现象。车次号是调度集中的基础数据，传统的调度集中系统没有解决列车车次号的识别、校核及跟踪等方面的技术问题，导致丢号、错号现象的发生，影响了系统的正常使用。新一代调度集中系统现状

随着铁路信息化建设的加快，铁道部对调度集中系统的发展提出了具体要求：发展新一代调度集中系统是铁路信息化建设、实现铁路电务技术装备跨越式发展的重要内容。我国铁路具有路网分布范围广、客货运混跑、行车密度大、作业复杂等特点。新一代调度集中系统必须能够适应我国铁路的这些运营特点。

(1)在实现列车进路集中控制的基础上，进一步实现调车进路的集中控制，适应我国铁路客货混跑、不能完全取消调车作业的运输特点。

(2)采用“分布自律”技术，使调度集中系统的列车和调车进路自动、可靠隔离，解决频繁放权的弊端，提高系统的可靠性。

(3)根据列车到发早晚点、加开、停运等变化情况，自动调整运行图，自动排列进路，实现智能化控制。

(4)采用冗余技术，具备完善的自诊断功能，实现系统的高可靠性。

(5)在调度集中区段，要合理调整既有行车调度指挥模式和管理范围，实现列车运行集中控制和减员增效。

2003年8月，由5家单位集中研究，确定了我国新一代调度集中系统的第一个技术性指导文件——《分散自律调度集中系统技术条件(暂行)》。该文件的颁布，确定了新一代调度集中系统的基本技术要求和模式，进一步规范了调度集中系统的研制开发，明确了我国调度集中系统的发展方向。

文件颁布以后，各研制单位都积极开展工作，加快了实施步伐，在原有传统调度集中系统的基础上，按照新的技术条件要求进行改进。2004年1月，由卡斯科公司研制的新一代智能化分散自律调度集中系统在西宁进行了审查。

新一代调度集中系统的发展策略

4.1 自主研制与引进相结合

国外调度集中系统的发展起步较早，已经历了几代产品的研制，有许多成功的系统在各国铁路中广泛应用。无论是发达国家还是发展中国家的铁路，大多都采用了调度集中这一先进的运输组织形式。因此，通过引进消化和吸收国外的成功经验，少走弯路，以加快我国调度集中系统的发展步伐。但同时也应当注意到，我国铁路运输的客货混跑、调车作业分布范围广、车站作业种类多、站场布置复杂等特点，使我国的铁路运输组织比国外要复杂得多，因而也不能完全照搬国外的技术。要借鉴引进计算机联锁系统的成功经验，采用国外技术与国内应用软件进行捆绑的做法，在系统硬件和操作系统方面向国外学习，但在应用软件的开发上以国内单位为主，最终目的应是发展我国自己的调度集中系统，逐步形成拥有自主知识产权的调度集中系统是我国铁路现代化建设和国防安全的根本要求。

4.2 制定更为详细的接口标准

调度集中系统是一个庞大的系统工程，它涉及到与计算机联锁、TMIS(铁路运输管理信息系统)、DMIS(铁路调度管理信息系统)等众多系统的通讯接口，远期还要实现全路的信息共享。制定详细的接口标准有助于各型调度集中系统实现接口统一，为系统的发展奠定良好的基础。制定统一的接口标准、统一的制式、统一的功能还有利于基层站段的运用和维护，同时为相关系统和设备的研制开发节省资源投入，防止重复开发和重复建设。

4.3 对关键技术组织联合攻关

传统的调度集中系统正是由于一些关键技术问题没有很好解决才导致诸多问题的产生。针对目前仍存在的一些技术难题，如运行图自动调整、列车与调车合理配合等，组织有关的科研和生产单位共同攻关，寻找最佳的解决方案，从更大范围和更多角度寻找最佳解决答案。对于攻关成果可以采取有偿使用的方法，由有关管理机构和参加攻关单位共享。组织联合攻关，能够进一步提高我国调度集中系统的整体质量和智能化水平，加速科技成果的转化，加快系统的研制步伐。

4.4 加快基础设施的建设步伐

调度集中系统的正常运行需要众多信息化、数字化设备的可靠支持。就我国目前铁路建设的发展水平，仍然有许多设施不能满足调度集中系统的推广和应用。加快计算机联锁、DMIS的建设，为调度集中系统的运用创造基本条件是目前的一项重要工作。我国的计算机联锁系统经过近20年的发展，已基本成熟，特别是2001年铁道部对计算机联锁市场整顿以后，我国的微机联锁系统进入了一个稳步发展的时期，多种型号的计算机联锁系统在铁路现场得到了广泛应用。铁道部已经确定将计算机联锁系统作为我国今后新建和改建车站的首选方案，这将进一步促进我国计算机联锁系统的发展。近年来，铁道部和各铁路局也都加快了对DMIS建设的步伐，DMIS一期工程已经完成，二期工程的目标也已确定，这些都有力地促进了铁路运输管理现代化和铁路运输指挥现代化的建设，同时也为调度集中系统的建设奠定了基础。

4.5 制定相应的作业标准和方法

调度集中是建立在计算机网络上的现代化运输调度管理方式，与传统的调度管理模式不同，在调度计划的下达和执行、调车与列车作业隔离、分散自律模式和非常站控模式等方面都有严格的区分和作业要求。现有的调度作业方式、作业步骤和作业要求，在很大程度上存在与调度集中的不相适应。通过新建调度集中线路，逐步摸索与调度集中系统相适应的作业方法和要求，并形成调度集中作业标准，对下一阶段调度集中系统的顺利推广与应用极为重要，同时新的作业标准，对研制和生产单位改进系统，提高系统的可用性也具有积极的指导作用。

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第2篇

中国从开始大规模的高速铁路建设，目前已有武广、京石武、京沪、哈大、郑西、沪杭等在内的多条线路开通运营。高速铁路具有速度快、客运量大、全天候、安全舒适、能耗低、污染轻、占地少等诸多优点。相应的，高速铁路的信号设备维护也有其自身的很多特点：

a.由于运行速度快，运行间隔短，高速铁路在正常运用期间维护人员不能上道，只能在夜间天窗点内上道检修设备。

b.出于保障设备运行稳定、安全的考虑，高速铁路在正常运用期间，值班人员是在工区值守，不可以进入机械室和微机室。

c.新增高速铁路特有的新设备，包括CTCS-2/CTCS-3级列控系统、铁路自然灾害及异物侵限监测系统、客运专线ZPW-自动闭塞系统等。

d.高速铁路中继站无人值守。

高速铁路的发展，迫切需要作为唯一电务综合维护平台的铁路信号集中监测系统发挥重要作用，能准确监测并迅捷地做出报警，做到“集中管理、分散控制、全面监控、安全联动”，即能够通过24h不间断连续监测，做出故障预警，并向各个监控终端以及管理者发出预警或故障诊断信号，提醒各级设备维护人员采取预防或应急处置措施，从而形成面向全员的、高效的、立体的.针对设备故障诊断及相关预警的处理和防范体系。

CSM适用于中国高速铁路，能够适应高铁信号设备维护的环境，满足高铁电务维护人员的实际需要。其在高速铁路的应用功能主要如下：

a.CSM在高速铁路的应用，维护其三级四层的体系结构。包含车站设备、中心设备和各级各类终端设备。

b.CSM对高速铁路应用的信号设备进行全面监测。监测方式包含实采和接口两种模式。

c.站机可通过实时数据、曲线、报表、预(报)警、报告等多种形式向用户展现管内信号设备的监测信息。可提供“手动”和“故障定点”两种回放模式辅助用户进行故障分析。

d.中心设备包含通信管理、应用处理、数据存储、安全防护、网络管理和时钟服务的功能。

e.各级各类终端设备根据使用需求，进行了差别化模块组合，分别可实现管内各车站监测数据的实时调阅、预(报)警信息自动显示、报表统计信息自动接收、车站关键参数设置等功能。

2当前信号集中监测系统的应用现状

按照铁路电务段部门的实际需要，铁路信号集中监测系统采用“三级四级”体系结构完成系统部署，通过该框架实现各层子系统的独立和互联，同时将维护工作按职别和维护重点分散到各个层级完成。

铁路局、电务段采用交换机组网，车站局域网采用集线器或交换机组网，电务段子系统作为整个网络系统信息和服务的汇集，形成整体的网络结构。

铁路信号集中监测系统根据架构层次分为铁路总公司子系统、铁路局子系统、电务段子系统、综合维护工区和综合保养点子系统、车站子系统。其中，铁路局和电务段子系统一般架设各类服务器系统，用于信息数据的持久化存储。维护工区和保养点子系统具备终端调阅系统，实现维护分析功能。车站子系统实现基础数据的采集任务。

监测系统实时采样的海量数据，过去一直人工浏览和分析，不仅工作效率低，又容易造成信息漏失，CSM整合了原有的基础监测模块和智能分析模块，在实时监测的同时，利用内嵌的“专家知识库”，同步进行数据自动分析。运用数学建模、模糊分析、知识库搜索等多种技术，实现设备劣化的提前预警和设备故障的精确定位。逐步过渡到信号设备“状态修”和最大限度地压缩设备故障延时，为电务安全生产提供技术支持。

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第3篇

1 我国电网自动化系统的发展阶段

我国的电网自动化系统的发展主要经历了四个阶段, 依次是:

1.1 第二阶段:改革开放之前 (2 0世纪7 0年代)

这段时期是我国电网自动化系统发展的萌芽阶段, 主要是基于专用计算机和专用操作系统的SCADA系统, 以数据采集和监控系统为特点。此期间, 由于受到计算机技术发展的限制, 系统中全部的功能都是通过单机实现的。

1.2 第一阶段:改革开放初期 (2 0世纪8 0年代)

这段时期的电网自动化系统是通过计算机和EMS系统为基础的, 出现了调度主机双机热备用系统。

1.3 第三阶段 (2 0世纪9 0年代)

这一阶段是信息技术发展最快的10年, 我国的电网自动化系统受到信息技术发展的影响, 采用商用关系型数据库和图形显示技术, 丰富完善系统中应用软件, 建立了基于精简指令集计算机的开放分布式EMS系统。

1.4 第四阶段 (目前)

截止到目前为止, 我国已经开发出第四代电网自动化系统。第四代电网自动化系统最突出的特点是集中体现了安全问题在系统中的重要性。该系统基于公共对象请求代理体系结构 (CORBA) 开放分布式的设计思路, 遵循IEC61970的公共信息模型 (CIM) /组件接口规范 (CIS) 和可缩放矢量图形 (SVG) 标准, 并根据电力市场的要求进行了软件的扩展。

2 目前我国调度自动化系统存在的常见问题

2.1 信息传输速率较慢

现今运行的大多数综合自动化变电站与调度自动化主站系统的通讯方式有两种:即模拟四线E/M (modem) 方式和低速数据传输 (如RS232、RS422/RS48等) 方式这两种通讯方式数据传输速率受厂站自动化系统远动设备及通讯设备四线E/M板或低速数据接口板的综合限制, 通常传输速率较低 (模拟通道最高1200bit/s, 数据通道通常最高9600bit/s) 。

2.2 监控与保护一体化问题

在调度自动化系统中, 长期以来保护和监控一直是分离的。随着电力部门管理模式的逐步改变及计算机和数字通信技术的快速发展, 一些低电压等级 (如35k V、10k V) 变电站为了降低成本, 方便运行管理和提高自动化水平, 采用监控和保护一体化单元 (监控和保护合二为一, 保护CT和监控CT相对独立接入) 但由于这种结构在设计方面还不完善, 当一体化监控保护单元故障时, 监控与保护间没有明显的界面区分, 难以查找和区分故障范围, 给自动化维护造成了很大的麻烦。

2.3 综自系统维护、建设及人员问题

首先, 自动化专业覆盖面大、涉及领域广, 在日常的维护工作中, 常常需要多个专业、多个部门协作才能完成。在现有的体制中, 要同时把所有的人员叫到现场共同解决问题, 几乎不可能, 所以各部分之间互相推卸责任, 责任分工不明确的现象时有发生。其次, 目前综自系统的建设或改造的施工大多是外包工程, 施工人员多数缺乏自动化专业知识, 只能按照传统的方法进行变电站建设, 对于施工过程中的通信、计算机、网络、数据库等无从下手。在变电站竣工验收时期, 又不能完全按照自动化系统竣工验收细则实施验收, 短期内及简单的试验中很难发现自动化系统存在的问题, 这也为日后自动化设备的安全运行埋下了隐患。

3 调度自动化系统的发展趋势

为了全国互联大电网的发展需要, 新一代调度自动化系统在现有技术的基础上, 还应具备以下特征:数字化、集成化、网格化、标准化、智能化和市场化。

数字化:随着信息化的普及和深入, 越来越多的目光投向了数字化变电站和数字化电网的研究和开发。电网数字化包括信息数字化、通信数字化、决策数字化和管理数字化4个方面。

集成化:是指要形成互联大电网调度大二次系统, 这种系统需要综合利用多角度、多尺度、广域大范围的电网信息以及目前分离的各系统内存在的各种数据。调度数据集成化的目标是实现数据和应用的标准化, 实现调度数据的整合, 实现电网调度信息化和管理现代化, 实现相关应用系统的资源整合和数据共享, 这些为实现调度智能化打下了坚实的基础。

网格化:是实现调度中心之间广域资源共享和协作, 是一种在物理网络互联基础上的应用和功能意义上的系统级联网。包括数据网格和计算网格两种。

标准化:包括遵循标准和制定新标准2个方面的含义。遵循标准不是目的, 而是一种技术手段, 只有达到了标准化才能实现真正意义上的开放。目前与调度自动化系统相关的最重要的国际标准包括IEC61970, IEC61968和IEC61850等, 在国调中心的领导与组织下, 国内相关厂家对这些标准给予了高度的重视。

智能化:智能调度是未来电网发展的必然趋势。智能调度技术采用调度数据集成技术, 有效整合并综合利用电力系统的稳态、动态和暂态运行信息, 实现电力系统正常运行的监测与优化、预警和动态预防控制、事故的智能辨识、事故后的故障分析处理和系统恢复, 紧急状态下的协调控制, 实现调度、运行和管理的智能化、电网调度可视化等高级应用功能。

总之, 我国电网调度自动化系统经历了近40年的发展阶段, 无论在思想上、技术上、管理上都取得了可喜的进步。但是, 这套系统仍然存在很多问题和不足, 尤其不能与当今信息技术的发展相适应和协调。纵观未来, 我国电网调度自动化系统必然出现巨大的变化和惊人的发展态势, 从而更好地为国民生产和人民生活提供保障和服务。

摘要：本文主要阐述了我国电网自动化系统的四个发展阶段, 分析了目前我国电网自动化系统存在的问题和不足, 并对其未来发展趋势进行了展望。希望对我国此领域的决策和管理提供一定的参考和帮助。

关键词：电网自动化系统,发展阶段,常见问题,发展趋势

参考文献

[1]辛耀中.新世界电网调度自动化技术发展趋势[J].电网技术, 2001 (12) .

[2]姚建国, 杨胜春, 高宗和, 杨志宏.电网调度自动化系统发展趋势展望[J].电力系统自动化, 2007 (7) .

[3]穆宏帅, 李磊.电网调度自动化系统改进措施的探讨[J].科技信息, 2009 (1) .

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第4篇

关键词：铁路；信号集中监测系统；应用；发展

铁路信号集中监测系统面向的是铁路信号领域，是对铁路信号监测设备维护的综合性实时监测网络系统，对铁路信号维护人员现场分析处理故障、发现设备安全隐患和指导现场维修起到了至关重要的作用，因此，加强对铁路信号集中监测系统应用和发展的研究，对促进铁路事业的发展具有重要的意义。

1 铁路信号集中监测系统概述

1.1 信号集中监测系统架构

信号集中监测系统融合了计算机技术、测量技术、传输技术及通信网络技术等现代化技术，同时综合分析铁路电务部门的实际运行需求来构建其“三级四层”的体系架构，“三级四层”具体来说是指三个管理层以及组成各管理层的电务监测系统和监测组网，三个管理层分别是铁路总公司、铁路局以及电务段；“四层”则是铁道部系统、铁路局系统、电务段监测子系统以及车站的监测组网。信号集中监测系统拥有的各个子系统之间相互独立并具有一定的互联性，各个子系统之间的互通是为了保障铁路线路运行过程中监测组网能够采集到各种信号信息。同时通过“三级四层”的体系架构将各个子系统按照级别和维护重点与标准分散到各个层级中来完成。铁路信号集中监测系统与联锁、闭塞、列控、TDCS/CTC、驼峰等系统同步设计、施工、调试验收及开通，是保障铁路行车安全的重要行车设备。

1.2 监测子系统组成 ①车站监测网。车站监测网由站机、数据采集设备、网络通信设备组成，其是系统的基本单元，主要功能是采集、分类分析以及处理数据。②电务段监测子系统。电务段监测子系统是铁路信号集中监测系统的中枢部分，设备组成主要包括数据库、接口、网路服务器、应用服务器以及通信前置机，另外还有电源设备、网络通信安全设备、防雷设备和监测终端等，同时还会根据电务段的实际运行需求建立相应的其他终端。电务段监测子系统的主要功能是管理全段内所有车站节点，接收和存储站机数据并发送有关站机操作指令，根据监测终端要求进行数据分类以及相应的WEB服务。③铁路局电务监测子系统。铁路局电务监测子系统是全局监控中心，其设备组成主要由应用服务器、监测终端和维护工作站，负责管理局内所有电务段机车站节点，通信连接所辖电务段及中国铁路总公司并进行数据交换。④中国铁路总公司电务监测子系统。中国铁路总公司监测子系统是铁路全线路信号集中监测系统的监控核心，设备组成包括通信管理机、中国铁路总公司监测终端，负责管理全路联网车站，并通信连接各铁路局及进行数据交换工作。⑤广域网数据传输子系统。广域网数据传输子系统主要由两部分构成：第一，车站与电务段间的基层网，其是采用每5-12个车站形成一个环路的环形组网方式，采用不低于2M通道的抽头方式与电务段进行星型连接；第二，电务段与铁路局、中国铁路总公司的上层网，上层网采用不低于2M通道星型连接的组网方式。同时各网络节点间的通信按照TCP/IP协议和统一的数据格式来完成。

1.3 監测对象

铁路信号集中监测系统的监测对象包括模拟量、开关量及带自诊断功能的信号设备，其中模拟量包括外电网综合质量、电源屏、轨道电路、转辙机等；开关量包括按钮状态、控制台表示状态、关键继电器状态、提速道岔分表示、列车信号主灯丝断丝状态等监控开关量；带自诊断功能的信号设备有计算机联锁、列控中心、智能电源屏、TDCS/CTC、ZPW-2000、道岔缺口以及有源应答器等。

2 铁路信号集中监测系统对安全运输的作用

铁路信号集中监测系统通过分析信号设备的电气性能，能够帮助现场维修人员采取有针对性的维修措施，进而在很大程度上降低了电务段工作人员的劳动强度和工作量，提高了故障处理和现场维修的效率和质量，同时铁路信号集中监测系统新增的监测模块和智能分析模块，在对信号设备进行实时监测的同时还能够利用内嵌的数据库同步自动分析数据，提前预警设备劣化的发生并对故障设备进行准确定位，也为事故分析和定责提供了科学的依据，实现信号设备的状态修以及最大化的缩短设备故障延时，为电务段的安全生产提供了强有力的技术支持，进一步提高了电务部门的维护水平，确保了铁路的行车安全，是目前我国铁路信号系统的标准装备。

3 铁路信号集中监测系统的未来和发展

随着科技和社会经济的发展，铁路信号集中监测系统将有更为广阔的发展空间，主要表现在两方面：第一，电务一体化综合监测平台。CSM根据铁路信息化发展的需求以及电务段生产力布局的转变，以数据中心建设思路为依据将拓宽自身的监测范围，对照既有功能，建立包括全部信号和通信设备的电务一体化综合监测平台，电务一体化综合监测平台将以DMS，BME，RBC、安全信息网、防灾系统、道岔融雪系统等各种子系统为支撑，实现信号设备和通信设备的统一维护和管理。第二，电务一体化综合管理平台。电务一体化综合管理平台是构建涵盖铁路总公司、铁路局、电务段、工区和设备厂家的电务综合管理平台，将系统的功能向广度发展，该平台以电务段为数据中心，汇集电务信号维护和日常管理的各类信息，各应用终端可通过WEB服务器对系统进行远程访问。另外，电务一体化综合管理平台还可以有机整合电务部门既有的各信息系统，并对其进行深度挖掘，从而不断完善电务作业流程。此外，电务一体化综合管理平台将各功能系统地整合，将会极大地提高运输生产效率，是推进铁路电务信息化建设的强大动力。

4 结束语

综上所述，铁路信号集中监测系统的应用极大地提高了铁路电务部门的工作效率和质量，促进了铁路的信息化发展。随着高新技术水平的不断提高，相信在未来，铁路信号集中监测系统将会有更广阔的发展空间。

参考文献：

[1]水晶.GSM-R在信号集中监测系统中的应用研究[D].兰州交通大学，2013.

[2]张素阳，窦道飞，苏欢乐.铁路信号集中监测系统中心网络[J].铁道通信信号，2011，08.

[3]张朝波.信号集中监测技术的应用与探讨[J].现代城市轨道交通，2011，05.

浅析我国高速铁路的现状与发展 第5篇

浅析我国高速铁路的现状与发展

一、全球高速铁路现状 高速铁路是当今世界铁路高新技术的`一项重大成就,在许多国家得到迅猛发展,成为世界铁路建设的新潮流.

作 者：徐昕 作者单位：上海海事大学,交通运输学院刊 名：交通与运输英文刊名：TRAFFIC & TRANSPORTATION年，卷(期)：201026(3)分类号：关键词：

我国铁路汽车物流现状与发展策略 第6篇

关键词：铁路汽车物流,运输企业,铁路网

一、汽车物流发展现状

随着经济的快速增长, 人们生活水平日益提高, 汽车消费的需求也越来越大, 来中国投资的汽车制造商越来越多。2016年1月12日, 中汽协公布了我国2015年汽车行业产、销量报表, 我国去年汽车产量是2450.33万辆, 销量是2459.76万辆, 同比增长3.25%和4.68%。而乘用车的销量突破了两千万, 高达2114.63万辆, 同比增长7.3%, 我国乘用车销量达到一定巅峰。同时带动了我国汽车物流业的迅速崛起, 汽车物流业务发展形势大好。中国是一个人口大国, 对于汽车的消费需求亦较大, 近年来, 我国的汽车物流市场增长速度逐步提高。幅员辽阔的中国, 地大物博, 为汽车制造及消费占据了降低成本的优势, 那么随之增加的就是汽车物流的服务需求。

在汽车物流中铁路运输十分重要。1999年铁路开启了汽车运输业务, 通过积累经验和不断实践, 促进了汽车物流业务的发展, 汽车运输管理体系则更加完善。铁路部门为缓解运能紧张, 努力探究汽车运输市场运作规律, 把占领汽车运输市场作为发展战略目标, 增加保证运力、加开班列等各种优惠政策实施, 同时积极研发新型运输装备, 完善全程物流服务的各项体系措施, 不断以优质服务提高铁路汽车营运业绩。铁路为汽车物流货运打开了新局面, 开发汽车物流商机, 亦要转变汽车厂商观念。经过十几年的探索努力, 我国铁路当前和十几家大型汽车生产商合作, 为其提供汽车业物流服务, 2015年全路汽车发送量高达619.83万辆, 年均增长率高达40%。

二、铁路汽车物流发展优势和存在问题

1. 发展优势

铁路汽车物流发展是具有一定的优势的, 相较于与其他运输企业铁路汽车物流不仅拥有规模、网络及专业化的优势, 而且还更加环保节能。

第一, 铁路运输能力极具规模化。为促进企业持续稳定发展, 发展的规模化和集约化关乎到所有运输企业的战略目标的实现。随着经济发展的要求, 铁路实现了客货分线运输, 且运输组织体系逐渐形成, 进一步提高了铁路的运输能力, 当前, 铁路部门通过整合实现各环节的集约化管理。近年来, 铁路部门亦通过多次提速为客货运输提供强劲动力, 减少了铁路运输周期, 满足了汽车物流成本降低的要求, 同时大大增加铁路运输盈利空间。

第二, 铁路运营实现网络化。铁路网络遍布全国各地, 数不胜数的各地货运营业站为发展铁路汽车物流提供巨大的优势。如今, 网络般的铁路汽车物流分布在我国各大中小省市县乡, 物流办理站随处可见, 借助物流外包, 同一个城市都有多大100多家的物流配送负责商, 铁路沿线可同时实现汽车物流的装卸及配送, 实现了网状的铁路汽车物流发展服务, 为汽车物流发展增强优势。

第三, 铁路汽运更加专业化。2005年至今, 铁路部门一直投入研发满足汽车运输的专业化工具, 从家畜车的改造利于汽车运输的集装箱的研制, 不断完善和改进了更符合铁路汽车运输的专业车型, 进一步促进了铁路汽运物流业的发展。近年来, 我国在铁路车型/箱型方面逐步开发和改进, 从之前的面向轿车逐步转向面向各种乘用车。同时, 中铁特货运输有限责任公司 (简称中铁特货) 的成立标志着铁路汽车物流实现了更加专业化的管理, 大大提升了铁路汽车物流的营运效益, 拓宽了其发展道路。

第四, 安全降耗, 节能环保。铁路运输最大的要求就是安全第一。安全必须摆在铁路运输工作的首要位置, 各项工作的开展也必须围绕安全实施, 专业化的铁路汽运管理体系要制定相应的工作规范和准则, 制定完善的实施策略, 促进汽车运输不仅是管理工作安全, 同时运输过程也要安全实现。提高铁路运输汽车的质保障, 安全降低损耗, 增强汽车客户的满意度。同时, 为相应节能减排, 保护生存家园的号召, 发展铁路汽车物流亦要跟得上资源节约型社会发展的步伐。铁路运输本身就是节能环保, 不仅节约了土地, 还大大降低了汽车的损耗, 对环境发展而言, 污染程度亦降至最低, 各种发展优势十分明显, 亦满足了当前能源紧缺及环境恶化的发展新要求。

2. 存在的问题

目前, 尽管我国汽车物流借助铁路的发展取得一定的成绩, 但是相对发达国家而言, 我国的铁路汽车物流起步晚, 经历时间短, 因此, 铁路汽车物流的发展还尚存一些问题:

其一, 整体而言, 铁路汽车物流发展形势良好, 发展速度也很快, 但却缺乏较为完善的信息化体系, 且配套发展政策依旧不足, 从而导致我国铁路汽车物流发展无法和相关部门间进行良好协作。比如说, 为保证铁路汽车运输及时到位, 必须要实现铁路承运站段和铁路运输各环节的配合, 此过程若相应信息不能及时传达, 那么就会导致汽车运输中途滞留, 造成一定的经济损失等。

其二, 铁路汽车物流有待于提高服务意识。成立中铁特货就是为了更好地实现铁路进行汽车运输, 继而实现铁路和汽车物流的双赢发展需求。铁路和汽车物流相互依存, 因此更加应该珍视彼此, 提高服务意识, 不断实现铁路汽车物流的运输、配送、仓储以及保险等各个环节的客户满意度, 营造利润, 进一步实现持久发展的战略目标。

其三, 当前铁路需求越来越大, 每一年的春运和暑运, 铁路运力则十分紧张, 这样就大大加剧了铁路汽车运输的困窘, 铁路承载着客货两运, 汽车物流则面对着其他诸多竞争对手。加之市场货源为全面实现联网, 运输信息不能及时统一获取, 导致铁路汽车运输大多时候都是重车去, 空车回, 因此, 该方面亦造成了很大了资源浪费, 相应的应对措施亟待出台以减少运能方面的浪费。

三、发展建议

铁路汽车物流发展存在的问题需要高度重视, 在满足市场需求的同时大力推进节能环保, 全面促进铁路汽车物流的持续发展, 建议从以下几方面入手:

1. 打造铁路汽车物流服务体系

第一, 可利用铁路遍布各大省市县的网络优势, 构建适用汽车物流发展的服务体系。依照不同经济区的汽车消费能力实现重点城市的铁路汽车物流中心的建立, 利用互联网实现更加发达的铁路汽车物流服务信息传播, 提升铁路汽车物流的服务网络。

第二, 持续推进铁路汽车物流产品的创新。可增开北京、上海、广州等重要城市的汽车物流专列, 形成更占据发展优势的物流中心快运班列, 亦班列、专列及成组挂运相互交错, 共同打造完美的路运输模式。

第三, 增加运输装备数量, 提高装备技术水平。加开研制步伐, 提高运输装备的质量和数量, 本着铁路汽车运输的新型大容量、安全性以及技术经济性原则, 不断推进铁路车型和箱型的设计研发, 逐步提高铁路汽车物流市场的竞争力。

2. 实现网络化运营, 降低能源浪费

为了应对铁路汽车物流发展中的能源浪费, 可以打造铁路汽车物流服务体系, 实现各地业务联网, 通过信息联动, 实现重去重回, 即铁路装载汽车进行运输, 车辆被送至目的地后, 还可进行第二次的装载汽车运输, 运回或运到其他地方, 通过信息联动机制, 铁路每一次运输都可以满载而归, 大大降低了空车返回的能源和资金浪费。蓬勃发展的中国汽车业, 为铁路网络发展提供强劲动力, 因此, 铁路实现重车重回策略也是不无可能的。当前, 铁路可以通过优化自身运输组织方案的相应措施, 积极实现重去重回预案, 如从北京开往上海的运输车辆, 可以在上海再次装车, 运至广州或别的城市, 再从广州装车运回北京等各城市, 大大提高了车辆的利用率。

3. 完善铁路汽车物流相关措施

目前, 适用于铁路运输的相关政策还很局限, 无法满足铁路汽车物流更进一步发展的需要, 因此, 我国政府应提高相关政策制定的重视, 推进促进铁路汽车物流发展的相关措施及标准, 为发展铁路汽车运输提供保障, 促进汽车物流产业的持续发展。首先, 在各大重要装卸站统一建造铁路汽车运输专用站, 为商品车运输淡季资源闲置提供存放空间;其次, 制定满足铁路汽车运输的相应价格政策;最后, 构建利于铁路各部门沟通的机制, 进而实现中铁特货和各铁路网点的工作协调, 为铁路汽车运输增强发展保障。

四、结语

铁路运输是陆上最有效的运输方式, 具有运行速度快、载运量大、受气候影响小、准时性和连续性强等各种优点, 为促进汽车物流亦实现了效益最大化, 开辟了铁路和汽车产业双赢的新局面, 因此提高铁路汽车物流发展具有着重要意义。

参考文献

[1]涂国才.铁路运输管理中存在的问题及对策研究[J].中国科技投资, 2013, (A34) :301.

[2]范莉莉, 刘东民.铁路运输生产组织计划管理型无形资产[J].世界科技研究与发展, 2001, 23 (6) :67-69.

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第7篇

关键词：调度集中控制；CTC；应用维护

中图分类号： U284 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）13-137-2

0 引言

铁路调度中心对某一区段范围内的列车运行、铁路信号等情况进行直接管理或控制的技术就是铁路调度集中。调度中心或其中的调度员对列车运行直接控制指挥管理、对某一区段范围内的信号设备实施集中控制的技术设备就是CTC设备。而CTC设备也可称为分散自律调度集中系统，这个系统设备是提升铁路运输调度指挥效率和保证行车安全的关键。所以如何正确灵活的应用CTC系统设备，并对CTC系统设备的维护是铁路运输中比较重要的课题。

1 铁路调度中控制CTC

1.1 CTC的构成

将运输组织、通信、计算机、信号、网络等多种高科技技术相结合而成的综合性技术就是铁路调度集中控制CTC，完成调度中心对某一区段内的信号设备的集中控制是它的主要目的，它也是能够对列车运行进行直接控制、指挥、管理的技术装备。相比传统调度方法，铁路调度集中控制CTC有着比较高端的计算机通讯技术，对于调度中心调度命令和计划的下达和传播，可以采用计算机网络来进行控制，另外对于铁路沿线实时信息的采集，也可以采用外围设备来完成，并且将这些实时信息传达到中央服务器中，从而能够在中央服务器中自动绘制运行图，保证对列车运行的监督报警和跟踪。由于CTC自身的高智能特性，它能够自动生成科学合理的调度计划，同时根据此调度计划来选择相应的进路，再控制联锁设备的动作。车站子系统、调度中心子系统、传输网络子系统这三个部分就是CTC系统中最主要的组成结构，调度中心子系统中有非常多的设备和工作站，例如电源设备、通信前置服务器、调度员工作站、控制工作站等；车站子系统的主要设备有车务终端、电务维护终端、联锁系统接口设备等；而传输网络子系统则有网络通信设备、传输通道、双环自愈网络等。

1.2 CTC控制模式

分散自律控制模式和非常站控模式就是调度集中当中最主要的两个模式。分散自律控制模式就是根据列车运行的调整计划对列车运行的进路进行自动控制，而调度中心在分散自律 条件下有着可以对列车、调车进路进行人工办理的功能，车站也有能够人工办理调车进路的功能。非常站控模式一般在调度集中设备故障、设备天窗维修、发生行车事故或施工需要时使用，它能够在上述情况下将系统控制转换为车站传统人工控制的控制模式。但原车站联锁控制台在分散自律控制模式当中是无法发挥作用的；而CTC系统车务终端则在非常站控模式当中无法发挥作用[1]。

2 铁路调度集中控制CTC设备的应用

2.1 CTC系统在既有线中的应用

由于铁路客货混运，沿线车站大部分都有调车作业，只有少部分的小站可以利用调度中心对列调车作业进行集中控制，一般的中间站只能对列车作业的中心进行集中控制，而只有车站才设置了调车作业的权限。因编组站或区段站有很多调车作业，调度员对车站的现场复杂作业情况往往无法完全掌握。在调度员对计划进行调整，同时传达到车站之后，车站值班员可以根据调车作业的实际需求来修改调整调车计划中的股道号，然后再传达到自律机进行执行。

2.2 CTC系统在客运专线中的应用

2005年我国开始大规模建设客运专线，相继开通了合武、京广、哈大等一系列的客运专线，CTC系统在这些线路中是信号的主要子系统之一，跟连锁设备相同，属于一定要建设的项目。

因平时沿线的车站只有非常少数的调车作业，客运专线CTC系统相对既有线CTC系统来说，不仅可用性较强，其应用效果也比较好，但在系统中新添加了很多接口，例如临时限速服务器、列控中心等设备都有接口。在客运专线当中还新增了很多功能，例如区间低频值表示、C3列车运行状态显示、临时限速设置等。

2.3 CTC系统在青藏铁路格拉段中的应用

高寒缺氧、生态脆弱就是青藏铁路格拉地段的主要特点，所以还要根据自身的特点和车站无人化运营、免维修维护、设备运行环境等方面的要求进行青藏线行车调度指挥系统的设计。ITCS和GE是格拉段部分车站使用的两种信号系统，这种信号系统不仅结合了闭塞、列车运行超速防护，还结合了车站连锁，能够和CTC系统车站自律机直接实现接口，达到交换表示信息和控制命令的目的。由于ITCS并没有自己的控显机，所以只能由CTC设备来完成所有的控制和显示任务，并且CTC对ITCS的控制方式并没有传统的非常站控，只有中心控制和车站控制。而在青藏铁路格拉段的所有车站中，有85%的车站已经实现了无人化。

CTC系统在青藏铁路格拉段中第一次完全实现了和连锁列控一体化系统的融合，将信息系统设备简单化，同时有效的提高了系统的可用性，从而使维护工作也有了很大程度的简化，保证了车站无人化。

3 CTC系统设备的维护

3.1 CTC系统的日常维修

双机热备的双网冗余结构就是CTC系统的主要设备，同时它也有效的提高了系统的可靠性。日常维护的主要内容就是日巡视，对于那些有着自检和冗余功能的电子设备可以使用状态修。同时对于相关的设备，还需要进行月度检查试验才能保证系统能够稳定安全的运行。车站设备日巡视应由现场的工区负责，安排有人值班车站进行每天的巡视工作，而无人值班车站则安排每月进行两次巡视工作，巡视工作中要对车站设备的工作状态进行监察，同时在车站值班员处对车务终端的使用情况进行了解。

对于一些具有自检功能的设备，可以在巡视中结合这些设备的使用维护手册，同时观察设备面板上的状态指示灯来了解这些设备的工作状态。对车站设备网络连接状态的监视、微机联锁和列控系统的通信连接状态的了解和对车务终端和自律机的检查，都可以利用车站电务维护终端的网管软件来实现。也可以将设备的具体运行状态记录在电务维修机上，在有需要的时候进行查看了解。由于车务终端的运行方式是双机并机运行，所以对车务终端日常巡视时，应该主要对外围设备进行检查，例如鼠标、键盘、显示器等。同时还要向值班员了解行车日志、阶段计划签收、车次号跟踪等功能的应用情况，监视那些不明确或突然发生的问题，并分析找出原因。

对于调度中心设备的日巡视，应当首先对调度所各工作站设备和中心机房内设备的工作状态进行巡视，对中心机房所有设备的状态进行检查，同时向调度所使用人员了解工作站使用的具体情况。对于电源设备的巡视，应当利用电源屏面上的电流表、电压和UPS电源查询面板，对稳压屏输出电源、外电网两路输入电源、UPS输出电源的电压、电流值分别进行检查，在有必要的时候使用万用表来进行复核测量，对各个电源屏和UPS面板上所有的指示灯进行检查，对UPS电源的报警信息进行及时的了解，分析并且处理比较异常的现象。

在车站网络设备的日巡视当中，可以利用网络设备的工作状态指示灯来了解设备的工作状态，同时还可以利用调度中心的系统维护工作站或者车站电务维修机，对线路和端口的协议状态进行检查，完成传输通道或路由器故障的判定，若是通道故障，就要马上通知铁通公司来对其进行处理解决。铁通公司也应每天利用传输网管系统来对通道状态进行监视，及时了解所有告警现象，并进行分析和处理。在电务人员将通道进行打环时，日常维护工作对其应当尽量配合，还要能够判断网络设备或通道的故障，同时对于电务段反映的通道问题进行处理。

3.2 CTC系统的集中检修

根据《铁路信号维护规则》，CTC中心设备和车站每半年都需要一次集中检修。计算机设备的数据清理工作和外观检查测试等工作是集中检修的重点，现场信号车间中的车间专业工区是对车站CTC设备进行集中检修的主体，电子设备车间中的TDCS中心维护工区则是对CTC中心设备进行集中检修的主体。

对于车站设备的集中检修，首先要对各配线线头、端子、和设备间连接线缆的具体状态进行仔细检查，同时清扫各个设备的外观表面。在日常维护中，若是发生雷电之后，现场工区还要对全站的防雷设备进行复查，如果防雷设备性能不良或受到影响无法使用，就要及时进行更换。还要测试接地电阻值，保证接地电阻不会大于1欧姆。

4 结语

我国铁路建设已经走在实现总体规划要求的发展路线上，所以对于铁路调度集中控制CTC的应用和维护要加以重视，保证能够统一调度和指挥我国的铁路运输生产，为达成铁路建设实现总体规划要求的目标作保障。

参 考 文 献

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第8篇

关键词：铁路快递,SWOT分析,战略

引言

快递业是现代物流的重要组成部分, 尤其在2008年物流业挤入我国十大行业振兴规划之后, 快递业一跃成为物流界最炙手可热的市场。由于巨大潜力和丰厚利润的吸引, 快递市场竞争厂商的数目迅速增多, 我国刚起步的快递市场进入了激烈竞争的阶段。面对外部各种机遇和威胁, 研究我国铁路快递企业如何能够顺应时势, 克服不足, 建立符合当前形势的发展战略, 不仅对于整个铁路发展现代化物流有重要的借鉴作用, 对于我国的经济发展也有重要意义。

1 我国铁路快递企业的SWOT分析

尽管我国铁路快递企业随着经济实力的增强有了长足的发展, 但是仍有薄弱之处。为了能够对我国铁路快递企业的现状有更好的了解, 本文利用SWOT分析法, 根据我国铁路快递企业的外部环境和内部条件, 对其面临的机遇与挑战、存在的优势与劣势进行分析。1.1我国铁路快递企业的优势。与公路和航空快递企业相比, 铁路快递企业在路网、速度、价格等方面具有优势:a.路网优势。网络是快递业务运营的命脉。网络规模是我国铁路快递企业的绝对优势。由于多年的基础建设, 到2006年底, 我国铁路营业里程已达77083.8公里, 居亚洲第一位。拥有大量的货运站、货场及仓库, 尤其是设置于港口和陆路口岸及大城市的货运枢纽站场, 己具备发展成现代化物流中心和配送中心的基本能力。b.价格优势。与其它运输方式相比, 我国铁路快递企业在运输成本方面、尤其对大宗货物长距离的运输需求, 在性价比方面处于领先地位。自2007下半年国际原油价格持续飙升, 给国民经济各行业带来较大影响, 铁路快递运输因其技术经济特征受油价上涨影响相对较小, 因此, 在油价上涨与国内公路运输普遍低迷的情况下, 铁路快递仍然能够保证国民经济的发展和客户需求。1.2我国铁路快递企业的劣势。目前, 我国铁路快递企业与行业其他竞争者相比主要有以下劣势:a.信息技术与机械化程度落后。由于经济和社会的发展对快递的时效性要求越来越高, 快递行业对信息技术与机械化也越来越依赖。目前, 我国铁路已有的信息系统如TMIS (运输管理信息系统) 、TDCS (列车调度指挥系统) 等系统还不能完全实现物流业务的信息化, 使得目前我国铁路快递业务还不能实现货物的实时跟踪查询, 也很难向客户提供基于大量基础数据的查询、分析等信息增值服务。b.物流专业人才欠缺。随着快递业的飞速发展, 对专业人才的需求越来越大, 尤其是即懂信息技术又懂现代物流管理的复合型人才。我国铁路快递行业目前的从业人员多为原铁路系统员工, 能够从事信息化、现代化物流管理的高端工作人员非常缺乏。随着快递行业竞争逐渐升级, 我国铁路快递企业的人才问题也将逐渐显现。1.3我国铁路快递企业的机遇。当前正是我国快递市场蓬勃发展时期, 这阶段又得到了国家给予的政策倾斜, 对于我国铁路快递企业而言是难得的机遇。a.物流市场发展的巨大潜力。中外大量实践表明, 现代社会的GDP与物流、快递业三者之间有着1∶2∶3的这一具有内在联系的比例发展关系。据此分析, 未来十年中国GDP的年增长率如能保持8%左右, 则我国快递业的年增长率将能达到约25%。另外, 电子商务广泛使用也将刺激快递业的发展。快递业的特点恰恰满足了电子商务的需要, 这意味着电子商务的发展将为快递业提供广阔的发展空间。b.“十大行业振兴规划”的政策机遇。2009年2月25日, 国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议, 审议并原则通过了物流业调整振兴规划等。作为十大产业中唯一的服务业, 在全球爆发金融危机的特殊时期, 物流这个新兴行业能够被纳入振兴规划用意深远。可以说十大行业振兴规划的政策机遇是我国物流业从幕后走向前台的历史转折。1.4我国铁路快递企业的威胁。随着快递市场的发展, 对于我国铁路快递企业的威胁主要来自以下方面:a.快递市场竞争者众多。由于我国近几年对外贸易的不断扩大, 加上08年我国在对抗全球经济危机中的表现, 在世界各国经济一蹶不振的情况下, 我国消费品市场一跃成为了各国为拉动经济的主要战略目标。国际快递公司以及国有快递企业和民营企业纷纷抢占快递市场份额, 如何能够在当下的环境下生存发展, 对于我国铁路快递企业来说是不小的挑战。b.快递产品质量要求提高。随着国家对物流行业监管政策的不断出台, 促使快递业由粗放型向集约化发展的进程加快, 客户对快递产品越来越高的要求也推动了快递行业的竞争逐渐从价格向特色服务转变。因此, 在快递市场下一阶段的产品竞争中, 增值服务以及特色服务将成为新的竞争热点。

2 我国铁路快递企业的竞争策略

根据上述对我国铁路快递企业所面临的机遇与威胁、优势与劣势的分析, 提出各种组合战略, 如表1所示。2.1 SO战略-打造快递品牌。国际快递巨头的进入, 已将中国快递市场从低端的传统运输带入了“依靠品牌建设、传播提升竞争力”的营销时代。所以, 铁路快递企业首先要做的, 不仅要竖立自身的品牌, 也要发展自己产品的品牌。把已有的优势和特色做足做大, 提高市场占有率和竞争能力。2.2 ST战略-找准市场定位。在激烈的市场竞争情况下, 企业只有专心致志地做自己擅长的业务, 在质量与服务上必须精益求精, 才能在市场竞争中赢得一席之地。因此, 我国铁路快递企业要充分析自身优势, 在选定目标市场的时候, 务必进行一定的取舍, 把有限的资金都投入到包裹快递业务中, 不断地提升服务质量, 增强市场竞争力。2.3 WO战略-发展现代物流。全球化经济的飞速发展要求快递企业必须具备现代化物流的能力, 而信息技术装备已经成为国内快递企业迈入经济全球化的一道门槛。今后我国铁路快递企业应该有意识、有重点地去采用一些符合自己行业特点的信息化的技术和设备, 在关键环节上提升自己的信息化技术水平, 并且优化自己的业务流程, 逐步发展成现代化物流企业。2.4 WT战略-寻求战略合作。从竞争实力来讲, 国际快递巨头无论在资金、技术、人才还是经验方面都占有强大的优势。与其相比, 无论是国有快递企业还是民营企业都是弱者, 业界流传一句话:“中国快递企业与国外快递巨头相比是婴儿与成人的竞争”由此可见两者的差距。如果我国快递企业想保住自己在快递市场的份额, 只有寻求战略合作, 联起手来才能有效弥补自身劣势, 迅速提高企业市场竞争力, 保住我国快递市场。战略合作将是未来几年我国快递企业发展的必由之路。

4 结论

在目前我国快递市场发展的黄金时期, 对于铁路快递企业来讲, 市场形势中的机遇明显大于挑战。作为国有企业, 铁路快递企业具有很多政策以及资源上其他企业不具备的优势, 如果能够认清自己的劣势和不足, 不断地进行有效的突破和弥补, 制定适宜的战略, 有步骤有计划的发展, 将能促进我国铁路快递企业增强自身的竞争力, 向现代化快递企业转变

参考文献

[1]于庆新.铁路物流企业发展的SWOT分析[J].现代经济, 2007, 6 (8) .62.[1]于庆新.铁路物流企业发展的SWOT分析[J].现代经济, 2007, 6 (8) .62.

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第9篇

铁路线路发生变形或者损坏是不可避免的，自然条件的因素，同时也与列车长时间运行有关。确保列车的使用周期很久并且长期保持安全，在列车的使用寿命上要做好把控，所以对于铁路的养护维修工作必须要非常的重视。必须确保铁路设备的状态是良好的，对于铁路线路的养护是最基础的存在，在运输过程中，必须确保工作效率，服务安全。如果铁路的养护工作不到位的话，一切的运行都会受到阻碍。

我国铁路线路大型养路机械的现状

随着大型养路机械化设备的引进，铁路线养护的效率和质量都纷纷提高，原有的铁路养护体制也渐渐的发生了变化。在线路繁忙的时候，可以开天窗，使铁路养护进入了机械化时代。在大型机械引入前，铁路的养护不分单线或者双线，都是利用列车的间隙进行作业，在列车到来之前及时通知不要在轨道上继续逗留就可以。但是有时也会发生意外的状况，这么操作它具有一定的危险性。线路修理与安全管理并不能达成共识，矛盾日益突出，铁路的养护在这些问题的发生下，不得不寻找新的出路与解决方法。从问题出发不断的去研究和探讨，经过几年的论证，铁道部最终决定采用开“天窗”来进行线路作业。它既能解决线路繁忙所带来的不便，同时也适应了当下现代化铁路的发展方向。在新设备上都有所加强，新方法也大大提高了工作质量，保障了运输中的安全。

在近20年的不断努力中，大型养路机械在不断的壮大，不断的形成自己的可靠体系为铁路的养护做出了贡献。在主型机械齐全，配套的附属设备还装有动力稳定等机型的前提下，与钢轨，道岔，大修等相关的设备也陆续装上了。规模日益壮大。在“十五”期间，铁道部批准实施了大型养路机械的“十五”装备计划，各种类型的机械200多台，工务专业设备就100多台，线路大修组也最新成立，线路维修组也有30多个，一共耗资40多亿。在“十五”结束后，累积拥有39多个线路大修机组，70个维修组，各大类型设备机械500多台，各类工务专用设备200多台。

组织不断的扩大，养路机械段也必须有所增长，大型养路机械段陆续被建立，全国就采用大型维修作业。装备规模越来越大，提高了大型养路机械的作业能力，线路的大修与维修工作也得到了保障。在发生危险事故时，快速的进行抢救与处理，让新线路的开通效率变高，线路速度达到一定的目标就可以实现。为配合工程需要和正常线路大修，全路大型养路机械完成的作业能力更是让人惊叹，有效的促进了铁路事业的发展。

铁路大型养路机械设备简介

鐵路大型养路机械当下的大型养路机械具有非常先进的技术，多个系统成为一体，综合性的解决铁路作业中遇到的问题。在作业时，配套使用系统，充分发挥其性能，为铁路轨道作业提供了更多的方便。大型养路机械在不断的壮大，不断的形成自己的可靠体系为铁路的养护做出了贡献。要紧密的与大型养路机械相结合，只有铁路的养护工作做好，那么列车才能安全的在轨道上行走。所以不同的设备有着它不可替代的作用。

我国铁路线路大型养路机械的发展前景

在经过20年的发展下，养路机械在国内的装备规模日益扩大，养路机械的发展趋势逐步向高效化，多功能化方向发展。国内大型铁路机械的发展突飞猛进，与铁路相关的大型养路机械制造业将收到广泛的关注。对于养路机械的机械要求将不受控制，结合自身的发展情况来选择合适的机械进行养路。对于操作上具有一定的危险性的机械，线路修理与安全管理要达成共识，日益突出发展，铁路的养护也会变得越来越先进，质感也会越来越高。

主要的机型基本全部国产化。在国产化的道路上，我们必须坚持，发展才是硬道理，技术的先进才能带动整个铁路养护的产业的发展。大型养护机械的国产化，适应了当下铁路发展的需要，铁路的养护维修工作必须要非常的重视。必须确保铁路设备的状态是良好的，对于铁路线路的养护是最基础的存在，在运输过程中，必须确保工作效率，服务安全。列车速度也得到了提高，运输与施工间的矛盾也得到了缓解，新一轮的技术引进的实施，将再次推动大型养路机械的不断发展，为铁路技术装备的现代化提供强有力的后备力量。

结论

长达20年的人工养护，在线路上工作的人们是何等的艰辛，而如今大型养路机械的广泛使用，解决了之前很多不便的难题。与其他发达国家相比，虽还有一定的差距，但是相对来说发展速度还是非常快的。同时也相信我国的科研人员在不断的学习与研究中，发掘更有利的新兴技术，争取让我国的大型养路机械与国际先进技术相匹配，为我国铁路的发展做出贡献，让我国的铁路变的更加的安全，更加的舒适。

参考：

[1]郑中立.我国铁路大型养路机械发展回顾[J].铁道建筑.2004，07：3-5.

[2]陈选民.养路机械基础[M].北京：中国铁道出版社，2005.

[3]张正兰.大型养路机械的现状及发展方向[J].铁道建筑.1999（11）：33

[4]郑中立.我国铁路大型养路机械的发展模式[J].中国铁路，1999（1）：7-10

[5]郑中立.我国铁路大型养路机械发展回顾[J].中国铁路，2004（7）：3-5.

我国铁路调度集中系统的现状与发展策略 第10篇

关键词：铁路物流,物流现状,发展对策

▶▶一、铁路物流现状

铁路物流利用独特的基础设施和生产运营的两个特征, 联结货物的供应商和货物的需求商。铁路物流将货物进行一系列的流动结合的过程, 这些都利用到了铁路资源配置的优化条件, 货物的流动过程是铁路物流将计划实施与控制的过程。

近年来铁路物流业已成为铁路多元经济中最具潜力的经济增长点之一。现代物流将货物流通的整个过程利用现代科技技术手段相互结合起来, 使物流过程更加有效率。现代物流需要各个资源的配合, 因为现代物流是跨行业、部门、地区的系统化项目。方便、快捷和按时到达是物流企业内在的核心要求。铁路作为物流业的主要环节, 货物运输要逐步融人市场经济体系, 充分利用资源优势, 向现代物流业发展, 增强铁路物流企业的竞争能力。在铁路物流快速发展的时候, 当前中国铁路物流面对着一系列的有利条件和缺陷。

(一) 有利条件

政策支持。《关于加强我国现代物流发展的若干意见》于2001年3月颁发, 然后在2009年2月25日, 国务院常务会议审议并通过了《物流业调整振兴规划》, 因为政府的一系列的措施, 使中国的物流得以迅速的发展加快发展现代物流业。措施包括:优化资源配置, 提高市场响应速度和产品供给时效, 降低企业物流成本, 增强国民经济的竞争力。

需求旺盛。中国当前是经济迅猛发展时期, 物流业也在迅速的发展, 当前的物流市场的前景非常的可观。铁路物流相比其他物流有很多优势。目前的物流企业无论从规模上还是从网络覆盖面上都无法与铁路相比。铁路物流以其运量大、费用低、安全性高、全天候运输等优点在货运领域具有很大的竞争优势, 一直以来是我国国民经济的大动脉。与其他物流方式相比, 铁路运输更适合大批资源的规模化运输。

(二) 缺陷

铁路物流的综合服务水平较低。随着市场经济的发展, 运输市场对全程物流服务水平的要求越来越高, 然而, 目前的铁路物流中运输方式比较单一, 各个路局之间的运输相对而言不够集中, 无法有效的满足物流及时性的市场需求。

没有一套完整的现代物流信息系统。虽然我国的铁路运输管理信息系统工程已经开始实施多年, 但是根据笔者的了解, 其发展速度依然比较滞后。而且铁路信息系统跟其他信息系统不同, 它是专网运行, 不可能进行信息的共享, 导致其难以与物流以及资金流进行同步的衔接, 信息流的流畅性不够。

缺乏与现代物流相适应的管理机制与管理人才。铁路系统的组织结构、管理层次、以及各部门之间的分工都与官僚体系很相近, 都各自为政, 格局非常的分散, 因此不适合物流业的发展, 其主要的优势资源难以发挥。铁路人员技术单一, 物流服务理念意识薄弱, 在这样的情况下, 开展第三方物流存在很大问题。

大多数铁路物流企业的信誉度较差。众所周知, 在我国, 铁路一直都是处于垄断地位, 由此造成其市场竞争意识十分淡薄, 也缺乏对市场需求的主动了解与分析。与此同时, 铁路物流的工作人员普遍存在服务意识淡薄、服务态度差以及服务水平低的现象, 导致铁路物流的整体形象和信誉受到了严重的损害。

▶▶二、铁路物流的发展对策

毫无疑问, 铁路物流的发展对经济稳定性具有非常大的贡献作用, 尤其是在中国这样一个地广且人口众多的国家。物流作为第三产业, 和第一、第二产业相比, 其更能够带来巨大的经济效益和大量的工作岗位。然而, 随着时代的发展, 铁路运输企业正面临着从现有传统的运输企业向现代物流企业的转型。因此, 为了更好的发展当今的铁路物流, 笔者根据自己的了解提出了一些相应的解决对策。

完善物流信息系统。现代物流发展的一个重要趋势和特征就是其信息化与标准化, 因此, 要想切实提高铁路企业开展物流业务的信息化水平, 就必须要在铁路企业内部采用先进的电子信息技术, 如:鼓励企业主动的采用电子商务、电子数据交换、通信系统、供应链管理软件系统、用户反馈系统以及互联网等等各个方面的技术。

建立一整套与现代物流相适应的铁路运输管理体系。在竞争日益激烈的今天, 传统的铁路管理已经受到了严峻的挑战, 加强对现有铁路运输组织体系的优化, 实现其由粗放式管理向集约式管理的转化成为了铁路物流当前的必然之选。因此, 铁路货运要根据铁路的实际情况, 并科学合理的以从铁路的实际出发, 我们需要学习发达国家关于铁路运输的经验, 探索出一些符合在我们国家能够实现的运输组织模式。我们需要建立的一种模式是:让货物安全迅速的运输, 简化办理过去那种繁杂的手续, 设计出最优的货运计划编制和营造出最负责任的运输组织 ;赔偿机制要尽量的健全, 在客户的货物出现意外情况时, 要及时的给予赔偿, 保证损失降到最低;以准时到达为最基本的目标, 像第三方物流的服务一样, 确保货物的按时到达;对当前的托付和交付手续进行创新性变革, 保证办理程序最大化的简单, 服务标识要统一, 做到服务亲人化, 融合其他值得学习的代理方式, 例如:全程代理和门到门服务等。

整合铁路运输的资源, 向第三方物流发展。为了将铁路物流企业发展成现代物流企业, 我们需要整合物流的程序、设施和系统, 这样才能发挥铁路物流的资源优势和专有优势, 这样的企业也会有新的经济增长方式。将物流资源和物流相关资源进行整合, 并加以创新, 建立新型物流体制、物流系统和优秀的服务体系, 这样物流价值也会得到提升。铁路物流需要将重点转向货物的管理, 对不符合现代物流发展趋势的制度加以修订, 这些都是在铁路物流良好的开展了物流服务、体制转变的基础上完成的。铁路物流需要将各个业务进行整合, 加以全程优化, 并将各个环节进行无线链接形成完整的供应链系统, 每一个物流中心都有自己的服务特性, 根据各个中心的不同特性, 开展个性化、特色化服务。

参考文献

[1]辛建明.整合铁路资源, 发展铁路物流业.《中国铁路》, 2010;5

[2]李文斌.浅析铁路物流现状与措施.《物流工程与管理》, 010;6

[3]徐璞.对铁路物流发展的战略思考.《现代管理》, 2010;1