关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文

2024-05-23

关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文（精选8篇）

关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文第1篇

摘要：随着我国经济实力不断增强，作为解决城市交通的手段——轨道交通建设在许多大中城市日益受到高度重视。通过对北京地铁工程建设特点、基本情况的介绍以及对工程建设中碰到的矛盾、困难和风险的分析，笔者结合自己在北京地铁建设管理的实践，对一些主要矛盾及难点提出自己的粗浅看法或对策，以期达到提高地铁建设的管理水平。

关键词：城市交通；轨道交通；北京地铁；建设管理

随着我国经济持续高速向前发展，经济实力不断增强，城市建设规模迅速扩张。作为解决城市交通的手段——轨道交通建设在许多大中城市日益受到高度重视和快速发展。据统计，我国目前已开通轨道交通的城市已超过 10 个，正在或已启动轨道交通建设的城市达 20 多个，轨道交通建设的规模和速度是史无前例的。如北京，同时在建 5 条线，上海同时在建10 条线，广州同时在建 7 条线。这种状况使得轨道交通的建设与管理在政府协调、建设管理、精心设计、监理服务、承包商组织施工以及分包作业队施工作业等六个方面存在各自的不足，给工程建设造成一定的影响。笔者结合自己在北京地铁建设管理中的实践，对一些主要矛盾及难点提出自己的粗浅看法或对策，期望通过共同研讨，提高北京轨道交通建设的水平。北京地铁工程建设的特点

北京于 1969 年在我国首先开通地铁以来，至今已有 4 条线路共 114。5km 的运营里程，初步具备由“线网运营”向“网络运营”转变，在组织北京城市轨道交通中扮演越来越重要的角色。由于北京是我国首都，又是 2008 年夏季奥运会的举办地，近一段时间里北京地铁工程建设具有以下特点：

⑴ 政府工程色彩浓厚，首都效应凸显；

⑵ 与“奥运”直接关联，建设工期不可变动；

⑶ 社会参与广泛、透明，开通运营期望高；

⑷ 社会乃至国际高度关注，媒体监督压力巨大。北京地铁工程建设的基本情况

（1）北京目前有 5 条地铁线同时建设，总里程达114。5 km，刚好与已开通运营的线路长度相同（总投资在 500 亿元左右），其中 5 号线、10 号线、奥运支线及机场线要为北京 2008 年举办“奥运”服务，4 号线计划 2009 年建国 60 周年前开通试运营。

（2）北京地铁建设及运营管理的模式是由负责筹融资、项目建设及运营管理的 3 个公司分别独立实施，负责地铁工程建设管理的是北京市轨道交通建设管理有限公司。该公司于 2003 年 11 月成立，经过近3 年的发展，由当初 190 多人发展到近400 人的地铁建设项目管理的专业队伍，已具备较强的地铁项目建设管理能力。

（3）参与北京地铁工程建设的设计院共 11 家，监理公司 16 家，施工企业 27 家，第三方监测单位 4 家，详见表 1～表 3。

（4）北京在建地铁线共有 77 个车站（含 3 个换乘共用站和一个改造站），69 个标段。车站及区间的施工工法有明挖、暗挖、盖挖、明暗结合、高架、盾构等，几乎囊括了所有地下工程的施工工法。北京地铁工程建设遇到的矛盾和困难

北京地铁 5 号线、10 号线及 4 号线等新线工程自 2002 年年底陆续正式开工以来，经过市、区两级政府，各委办局以及参建各方近4 年的艰辛努力，同时付出宝贵的时间和成本代价，创造出基本全面开工的局面，且地铁 5 号线 2007 年开通有望。通过这几年的工程实践，笔者深切地体会到由于前期工作准备不足的矛盾存在，大量的应该在工程项目前期阶段解决的问题，被迫放到工程施工阶段来解决，给组织工程施工带来种种困难。归纳起来，具体是规划设计方案稳定困难，管线拆、改、移困难，园林树木伐、移困难，征地、拆迁困难，交通导改困难，下穿或旁穿既有构筑物困难等六大困难。这些困难往往互为条件，交叉影响，环环相扣，涉及面的广度和深度前所未有。下面仅以征地、拆迁和管线拆、改、移为例加以简要说明。

征地拆迁问题。据统计，截止到 2006 年 6 月底，仅地铁 4、5、10 号线就完成集体土地征用近1 000亩，土地划拨 1700 多亩；完成各类拆迁面积 330000 m2，征地拆迁量巨大，但仍然存在因征地拆迁未解决至今未完全开工的车站、停车场及车辆段。有些标段施工单位中标后近3 年时间里，拆迁问题就一直伴随和围绕着施工组织，无法实现全面开工的局面，如地铁 5 号线 2007 年就要实现开通试运营，其线路南北两端仍存在未拆迁的居所，致使工程打打停停、停停打打，工程筹划与组织施工极为困难。

管线拆、改、移问题。为解决市民的交通出行问题，北京地铁线路及车站一般都布置在城市繁华地区和市民工作生活区，这些地区被称为“城市生命线”的各类管线均比较完备，各种年代铺设的管线都有。地铁施工中往往需要对这些管线进行加固、拆、改、移。这些管线分属于不同的产权单位，各专业管线都有各自的特殊要求，施工中与产权单位沟通和协调既耗时又费钱，如某车站各种管线大大小小共计 56 条，改移时间近1 年半，费用以百万元计。根据 4、5、10 号线不完全统计，因地铁施工需拆、改、移及加固的各类管线有煤气、燃气、热力、电力、自来水、雨污水、电信、通讯以及各种光缆八大类之多，管线总长度 500 多 km。这500 多 km 的管线施工，就已经是一项浩大的工程，何况还都在城市里施工，由此可以推想，地铁施工所碰到的各种困难有多大。北京地铁工程建设的主要风险

地铁工程建设存在各种不同性质的风险，其中安全风险和工期风险的形势最为严峻，其对工程建设所造成的威胁最大，也是政府及社会各界最为关注的问题。

4。1 安全风险

地铁建设的安全风险，是指地铁工程建设过程中可能导致施工现场及周边公共环境发生安全事故的可能性。一般包括三个层面的风险，即地铁工程建设自身的施工安全风险，周边公共环境引发的安全风险以及地铁施工与周边公共环境相互影响所造成安全风险。

北京在施地铁工程主要以地下线为主，工程建设过程中所面临的工程环境极为复杂，并且具有未知性，同时由于地下工程施工组织的系统性及施工技术水平与管理的局限性，导致地铁工程建设的安全风险具有必然性、随机性和突发性等特点，安全风险产生存在客观与主观两个方面的诱因，下面对其做一个简要分析：

（1）工程地质及水文地质条件复杂多变。北京地铁 4、5、10 号线穿越的地层为永定河冲洪积层，主要由人工填土、黏质粉土、砂质粉土、粉细砂、中粗砂、砾砂及圆砾砂、卵石层及其夹层或交互层构成，其中粉细砂、中粗砂、砂砾等地层自稳能力较差，遇水极易坍塌；另外车站与区间隧道埋深多在 15～20 m 左右，受上层滞水、潜水及承压水的影响，而且还存在地下管线渗漏水（也可称城市特殊水），这些特点所造成的安全风险必然会在地铁施工中暴露。

（2）地铁沿线的工程环境对地铁建设大都不利。北京地铁 4、5、10 号线多沿城市干道规划，特别是车站一般都在干道交叉口，地面上近邻各种建筑物，如民房、高层建筑、桥梁等，地下各种管线密布，地下空间十分拥挤，既有各种管线因当时施工时回填压实困难，达不到压实标准，随着时间的延长，以及外界因素的影响，地下会逐渐形成大量的松散疏松区或空洞，遇水浸泡，车辆重压或其他原因扰动地层，经常会出现塌陷或坍塌，给地铁施工造成安全风险。

（3）北京地铁沿线敷设了各种管线，其修建的年代、修建的标准以及其抵抗外界影响的能力均不同，但到目前为止，针对各种管线，就其使用年限和状态，尚无一个科学的评估方法，更没有其抵抗变形能力的较为合理的标准。在地铁施工中必然会干扰地层，造成沉降，而目前无法提出控制值，施工存在盲目性，安全风险很大，特别是污水管线、自来水以及煤气管线，一旦发生破坏，其所造成的危害最大。

（4）目前地铁工程施工一般都需要降水，降水必然会引起地表发生沉降。而且，就目前降水技术而言，长期降水不可避免地会带走部分细砂，因此，降水除造成地表沉降外，还有可能使地下原有“空洞”发生恶化或“制造”新的地下“空洞”，一旦遇到外界因素干扰，超过“空洞结构”的抵抗能力，就会导致坍塌事故。

（5）施工单位生产规模扩张过快，管理和技术力量严重不足。这几年由于全国建设规模持续高速增长，施工队伍的生产规模也随之迅速膨胀（见表 4），但管理和技术力量并没有相应增加，特别是具有地铁施工和管理经验的人员更是缺乏。北京地铁工程中有些标段真正在现场组织施工的主要管理人员，如总工等，大学刚毕业几年，连地铁施工的基本工法和组织施工的基本过程都没有弄明白，根本无法对施工的重难点实施有效的掌控，安全隐患往往不能事前消除。另外，作业队伍不稳定，操作工人新手多。根据统计，有相当数量的农民工由农村直接进入地铁工地参加施工，缺少有效的培训，对地铁工程的安全风险全然不知，自我保护意识缺乏，操作技能差和劳动纪律差，特别是与安全作业有关规定得不到严格的遵守。根据这几年的统计，安全事故所危及到的人员基本上都是刚进入地铁施工现场的农民工，有的工伤人员进入施工现场甚至不到 5 d。

4。2 工期风险

（1）目前在建的地铁 4、5、10 号线、奥运支线及机场线，除地铁 4 号线计划在建国 60 周年前建成运营外，其他 4 条线都要为 2008 年举办“奥运会”服务。这4 条线中有些已向国际奥委会承诺，并已向社会公布。同时，奥运会期间的交通组织方案都已把这些线运送客流的能力统一考虑进去，工期不可能后延。但从建设过程中所碰到的诸多矛盾看，涉及面广，有许多矛盾并不在建设队伍的掌控之中，已严重地制约工程的进展，虽然参建各方均积极努力地克服各种困难，全力以赴组织施工，但要按期建成投入运营，确实需要政府和社会各方面的全力配合与大力支持。

（2）面对当前全国以及北京市的地铁建设局面，我们确实存在如前所述的六个方面的不足。这些不足都会给工程建设带来不同类别的隐患，直接对工程的建设工期造成严重威胁。

（3）征地、拆迁与管线拆、改、移及加固工作量巨大且耗时，严重制约建设工期。征地和拆迁涉及到许多现有政策的配套问题。如何“依法行政”？如何“以人为本”？如何做到“合法、合理又合情”？现实操作中碰到不少困难和新问题，所涉及到的各类人员的情况和需求，千差万别，需要做大量的细致的工作。这些都是需要以时间作为代价。管线涉及到各类产权单位，管理部门众多，协调量大，缺少统一协调和管理的部门或机构。实施过程中，既有专业技术问题，也存在行政管理和责任问题，更有部门经济利益问题。应该说这些问题在现阶段都没有得到很好地解决，还会继续对工程建设造成制约，直接影响建设工期。搞好在建地铁工程的几点思考

总结北京地铁工程建设管理的经验，可归纳为：客观上存在六个方面的不足；操作上具有六大矛盾和困难；工程组织与实施全过程中伴随着两大风险的威胁。如何化解这些矛盾，克服这些不足，消除风险的危害，需要我们去思考、去总结，并有所创新。

5。1 强化建设管理，提高工作效率

首先，要强化地铁工程建设管理，并坚持以合同内容为强化管理的依据。坚决要求设计、监理、施工单位必须按招标文件和中标所签合同约定，组建满足工程建设需要的组织机构，配齐承诺的技术和管理人员，同时还必须坚持采取有效措施将技术和管理人员锁住和稳定下来，严禁骨干人员流失。

其次，要简化工作程序，减少中间环节，加快决策速度，提高办事效率。要坚持会前认真了解和掌握情况，与相关人员充分沟通，做好会议准备，会上要解决问题。尽量杜绝开会不定事，越开会问题越多的现象。

第三，应探讨和制定一批可操作性强的措施，保证管理到位。如：（1）通过与全国各大城市及相关部委协调，联合建立铁路、公路、地铁、城市大型基础设施工程建设领域的联系网，将各企业在建工程的项目、机构、项目经理、总工及技术与管理骨干的名单等内容公布于网上，在投标阶段就给予限制，并严格执行合同；（2）建立企业在施工程诚信档案，真实、准确、严谨地将设计、监理、施工人员在工程建设的表现记录下来，直接与企业的合同兑现和投标挂钩；（3）建立企业负责人约谈制，凡设计、监理、施工任何一方在工程建设过程中出现较大问题时，立即启动约谈程序，将企业主要负责人请到现场，给予警示，必要时要求其在现场亲自解决问题，直至问题得到圆满解决后再离开；（4）对设计问题比较多的标段或部位，要求设计院集中人员，进行封闭强化设计，直至满足工程建设需要为止等等。

结合这几年北京地铁工程建设的实践，研究和总结出符合地铁建设规律和实际的做法，要敢于突破，更要敢于创新，并将这些做法应用到工程实践中去；在实践中学习，坚持不断地改进，提高工作效率。凡存在影响工作效率的地方，应找出症结所在，坚决杜绝或改善。要提倡和体现地铁工程建设的管理应是一种强势管理的指导思想，实现地铁线路按时开通和运营就是硬道理，要敢于承担责任，必须“令行禁止”。

5。2 坚持依靠政府，强化协调统一

地铁工程是一个庞大的系统工程，工程建设过程中不可避免会碰到许多新问题。这些问题有政策层面的问题、技术方面问题以及各相关部门和市民的利益问题，这就需要我们坚持依靠政府，强调大局意识，尽可能统筹兼顾各方面的利益，争取得到各方面的理解和支持。为搞好在建地铁工程，应由政府设立一个权威的统一协调的专门工作机构，此机构应是独立且专职的机构。其机构的成员由相关部门及产权单位派出人员组成，这些派出人员负责与本系统进行沟通和协调，同时建立责任制，实行领导责任追究制度。

（1）对于征地问题，应研究征地特别是农村集体

用地的征用政策，在不违背中央有关土地政策的大框架下，切实解决地铁工程建设用地的问题。应结合北京地区的实际，对失地农民给予经济补偿以及安置，研究出多赢的解决办法，不要一事一议，要制定政策，全面统筹兼顾，妥善解决。

（2）对于拆迁问题，应放在市场经济的大环境中去操作，尽可能做到合法又合理。在拆迁的大政策之下，针对拆迁的具体对象，制定个案的特殊措施，以人为本，适当放宽。而对于个别提出无理要求的被拆迁对象，除了做细致工作说服之外，要果断出手，不能久拖不决。

（3）对于地铁工程建设过程中的各种管线拆、改、移，宜在法制的层面上，制定相应的管线拆、改、移管理办法。对各种管线拆、改、移的工作程序、实施方案、施工组织、费用预算及工后费用审计等进行严格规定，特别是工后费用审计的措施，在执行的可操作性上必须做足做够。管线拆、改、移的费用，必须专款专用，应经得起审计，对挪用、占用或用于其他情况的单位或个人给予法律制裁。

5。3 突出责任主体，统筹优化资源

我国政府在《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国招投标法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《关于落实建设工程安全生产监理责任的若干意见》等国家和部委大法中，对工程项目建设中所涉及到的建设方、勘察设计方、工程监理方、施工方等四方的责任、权利及义务均给予了非常明确的规定，在工程项目建设全过程的活动中，各方必须按照法律所限定的范围，行使自己的权利，完成自己所承担的工作，相互不能取代。因此我们在组织地铁工程建设的过程中，也必须遵循国家的规定，各司其职、各负其责。尤其是要强调突出各方责任主体作用，一切围绕各自的责任与目标，去组织和调配各自的资源，共同完成实现地铁建成开通运营的总目标。

（1）关于建设单位

作为建设方，要坚持项目建设的主导地位，牢牢抓住事关全局的大事，在建立高效工作程序上下工夫，做好自己职责范围的事。积极主动与市、区两级政府及相关部委的紧密沟通，力争得到他们的最大支持；要投入主要力量抓好前期工作，加大和各产权单位的协调力度；强化设计管理，关注和理顺参建各方之间、专业之间的接口关系，为最终实现顺利施工创造条件。要支持监理的工作，充分发挥监理的作用；工程是施工单位干出来的，必须注意调动施工单位自身的力量，督促其责任到位与落实。

根据目前在建地铁工程综合计划执行不太理想的状况，必须强调综合计划的严肃性，关键节点和关键接口应有责任追究制度。建设方应站在全局的高度，从一条线开通的整体出发，统筹各方资源和管理，不拘泥某个标段或某个部位，该采取措施的，必须采取，该优化方案的坚决优化，该集中调配资源的，全力集中，尽可能减少出现“华山只有一条路”的尴尬局面。

（2）关于工程监理单位

目前，地铁工程监理主要存在以下几个方面的问题：首先，是监理主体责任被严重弱化，不能正常行使权利，权威性差。建设方常常形式上通过监理而事实上直接越过监理下达指令，施工单位也常常跳过监理直接与建设方协调事宜，可以对监理的指令置之不理。其次，是监理人员自身素质较低，监理水平不能适应地铁工程监理的需要。由于种种原因，我国监理行业自身对人才的吸引力较低，少有高素质的技术人才流入监理行业，特别是年青的技术人才大都不看好监理行业。因此，对于技术复杂、专业性强、“四新技术”应用广泛的地铁工程监理来说，监理人才匮乏的现象更为突出。第三，是地铁工程监理成本高，监理人员工作强度大薪水低，监理公司收益少，难以步入良性发展的轨道。因此监理公司应从企业发展的高度上对待地铁工程的监理工作，采取有效措施，广泛吸纳人才，全面提升监理公司的实力。对于在建地铁工程，首先是稳定在岗的监理队伍，建立激励机制，做到 “劳酬”对等。而且要充分利用他们经过几年的监理实战，在实践中已经逐步成熟起来的优势，传、帮、带一批新的监理人员，一方面增加了现场的监理人员，另一方面又可以在工作中培训监理人员。其次在监理工作中要敢于争“权”，把法律与合同赋予监理的权利实实在在地落实到位，要落实监理的主体责任，强化责任意识。同时在抓好监理工作程序化、标准化、规范化的过程，重点抓好各种方案的审定工作，要充分利用社会专家的力量，通过专家的技术支持，逐步掌握相关技术、施工工艺等的精髓所在，突出监理重点，体现在监理过程之中。此外，还要坚持事实求是的科学态度，针对监理过程中与合同内容发生变化的地方，通过协商，该监理单位承担的由监理公司承担，需要建设方增加费用的，建设方也应该给予理解，增加相应费用。总之，应使监理单位投入足够的技术力量，行使好监理的权利，保证工程安全、优质、按期完成。

（3）关于施工单位

施工单位作为工程项目实施的主体，其主体责任的落实好坏与否，直接决定工程项目各方面的进展。如安全生产、工程质量、工程进展等。从目前施工的现状看，虽然招标时要求投标资格必须具有局（集团）的资质才能参加投标，而中标后基本都是二级公司或直属处级单位独立组织实际施工，局（集团）仅是收取一定的管理费，局（集团）整体调配资源的力度有限。在现有施工格局下，施工单位必须真正高度重视地铁施工，局（集团）的领导应从法律的层面上认识施工单位在建设工程中的责任主体地位，切实加大局（集团）对项目的指导、支持及监管力度。要信守合同，不抽调投标与合同文件中所承诺的项目经理、总工程师及技术骨干，消除 “强局弱队”的现象。另一方面建设单位也应该严格执行合同，给予约束。施工单位要改进局（集团）整体技术优势发挥不够的状况，在重要技术方案的制定、重点部位的组织管理、关键工序的施工组织等方面，都要实质性的介入，从源头上把关。

施工项目处是施工单位派出的进行项目管理的全权代表，应时刻考虑整个集团的利益，确保全面兑现企业与建设单位所签订的合同。因此，施工单位必须给项目处配备足以完成该项目的人力、物力、财力等资源，确保建设单位的利益不受损。项目处要接受局（集团）及公司的监督和管理，除抓好项目部的管理之外，要重点抓好作业队伍及专业分包队伍的管理。要对责任层层分解，把责任落实到作业班组，坚持岗前培训和特殊工种持证上岗，严禁以包代管。同时要研究如何培育施工作业队伍，探索稳定施工作业队伍的途径，不断提高施工作业队伍的施工技术水平，做到作业层始终拥有足够数量的有经验的技术工人。如能同国外一样，施工作业队伍自觉把自己的生存和发展与总承包企业的兴衰紧密联系则最为理想。

对于在北京地铁建设工程承担几个标段的施工单位，应建立和做实指挥部。指挥部要充分发挥局（集团）统一协调的作用，根据各标段施工进展的情况，调配施工资源，改变各标段互不相关、行不成整体实力的现象。

（4）关于勘察、设计单位

一般情况下，进入施工阶段后，勘察、设计单位往往只是在有变化的情况下进行配合，但由于地铁工程的特殊性，进行方案稳定、施工图设计、设计变更等工作量仍然巨大。设计院必须正视这种现实，配备足够的设计人员配合施工。必要时，还要另组织力量，集中封闭设计，为施工创造条件。设计院要以建设单位下达的工程建设综合计划为龙头，安排出图计划，并仅可能提前，改善和减少施工单位等图施工的局面。结语

在我国现行工程项目建设的体制下，直接参与地铁工程建设的一般有建设（甲方）、设计、监理、施工等各方企业。建设企业作为项目建设的主体，始终处于主导地位，其他各方根据工程建设过程的不同阶段，担任不同的角色。因此，建设企业（甲方）在项目统筹规划，调配资源方面起着举足轻重的决定作用。如何按照地铁工程建设的客观规律，统一调度各方资源，“安全”“优质”地按期建成一条功能完善、适用的地铁线路，还需要我们在工程实践中进行总结、研究和创新。只要我们在地铁建设中敢于正视矛盾，勤于总结，不断改进我们的工作，就能够走出一条符合北京地铁建设实际的路子，顺利完成目前在建地铁线路的建设，并为今后的地铁建设提供有益借鉴。

轨道交通建设的快速发展，使得建设管理与政府协调、设计及监理服务、施工承包方之间的矛盾日显突出，安全风险和工期风险的形势愈来愈严峻，因此加大政府权威部门的统一协调管理，合理资源配置，强化建设管理就成为保障轨道交通建设顺利进行的基础和关键。

关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文第2篇

摘要：依据地铁车站冷负荷变化的特点以及当地气象条件。电价政策通过对地铁车站常规制冷系统和冰蓄冷系统的投资及运营成本进行比较分析得出合理优化的制冷方案。

关键词：地铁冰蓄冷技术运行策略技术经济

本文以成都地铁工程采用屏蔽门空调系统为例，根据成价工[]68号文件成都的峰谷电价比在3倍以上，利用“削峰填谷”。平衡电网负荷。节省运行费用。特别是地铁项目通风与空调系统是用电大户，采用蓄冷技术节省的运行费用更加可观。

适合地铁工程的全，冰系统

1、成都地区的电价政策

适合地铁工程的全蓄冰系统能充分发挥冰蓄冷技术的经济效益和合理的系统设计还跟当地的电力政策具有直接的关系。

由于地铁的空调期是5到10月而成都地区的丰水期6到10月，两个时期墓本重合。所以取用丰水期电价作为讨论问题的基础。

经对比知道。地铁车站空调高峰负荷与丰水期电价的高峰基本一致。即负荷的高峰即为电价的高峰在考虑冰蓄冷系统时有效避开电价高峰即有效转移了空调的负荷高峰。

2、适合地铁工程的全蓄冰方案

（1）份计思路

我们的分析基于近期客流对应的空调负荷进行。即采用相当于远期负荷90%的负荷值进行设备配置。

全蓄冰方案若严格按照设计日总冷负荷和利用低价电的原则。势必造成设备容量的增大。地铁车站空调系统90%的时间是在设计日高峰全日负荷的`60%及以下的负荷条件下运行为了充分发挥全蓄冰移峰填谷的优势以60%设计日高峰全日负荷为基准在设备选型时要求夜间低谷电价阶段的，冰蓄完全满足白天所有时段空调系统运行所铸的冷蓄并考虑在高于60%设计日高峰全日负荷情况下，冰机在白天制冰运行，即融冰和蓄冰同时进行以满足设计日高峰全日负荷的需要。这样空调系统90%的时间是运行在全融冰状态。

而当空调全日负荷超过设计日高峰全日负荷的60%时（这样的时间在空调季节只有10%的时间约20天），在平价电价时间段，冰机进行蓄冰运行。此时由于蓄冰机回液温度较高，蓄冰效率比正常，冰工况下效率高也有利于全蓄冰系统的运行。

（2）系统介绍

本系统采用蓄冰球蓄冷。蓄冰机制冰循环只有乙二醉循环泵和蓄冰机。系统简单。运行控制简单。只要要求，冰机运行时即全负荷运行，运行效率高。

融冰循环由苗冷植乙二醉循环泵和板式换热路组成乙二醉二次循环系统经过板式换热器热交换后将空调系统所据冷蓄转移到循环水系统。冷冻水温度由乙二醉二次循环系统流，控制。

该系统的最大优点是可以实现蓄冰机在任何时候运行均在最大负荷下高效运行。蓄冰机为单工况蓄冰不需要部分，冰系统中因双工况制冷机进行工况转换时要求的转换时间。相应增加了t冰时间。

（3）制冰设备选择

由于地铁工程属投资大使用年限长的地下工程如在建成后进行土建改扩建几乎是不可能的。所以建筑设计时均按远期规划考虑。制冷设备在客流达到远期时几乎达到设备本身的服务年限。在分析冰蓄冷系统时按近期客流设计日典型车站逐时负荷及全日负荷为依据。

为了充分利用低谷价电蓄冰减小设备容量。在设备选型时要求夜间低谷电价阶段（8小时）的蓄冰量完全满足白天18小时所有时段空调系统运行所需的冷量。制冰机制冰容为：8653/8=1082kw。只有在空调季节的负荷高峰段（20天）。才需要蓄冰机在白天平价电时段全负荷进行蓄冰。

3、运行策略

（1）设计日高峰负荷阶段（20天）

系统所需全日负荷为13941 KWh时（约20天）蓄冰机需在谷价电时段共8个小时（蓄冰f 1082x8=8656KWh）及平价电时段5小时（蓄冰t5x1082=5410KWh）全负荷蓄冰运行（共计蓄冰8656+5410= 14066KWh}所蓄冰量满足全天空调系统全融冰运行所需冷量。此时有7小时是蓄冰系统及融冰系统同时而独立的运行。谷价电时段蓄冰量转移负荷比8656/14066=61。5%。

（2）空调季节的中期及后中期：60%的设计日高峰负荷8653KWh（约60天）

空调全日负荷在设计日高峰全日负荷的60%时系统所需冷量为8653KWh，蓄冰机运行时间为：8653/1082=8小时。也就是说蓄冰机在低谷价电运行所蓄8653KWh蓄冰量完全能满足全天空调系统所蓄冷量。此时有两小时是蓄冰和融冰同时进行。谷价电时段蓄冰量转移负荷比8653/8653＝100%。

（3）空调季节的初期及后期；30%设计日高峰全日负荷（约104天）

系统所豁全日负荷为2854KWh，蓄冰机运行时间只需2854/713=4就能满足白天空调系统所需冷量。谷价电时段蓄冰量转移负荷比100%。

4、系统特点

该系统具有以下特点：

冷却水循环和冷冻水循环均为独立系统与常规水冷空调系统差别小。

蓄冰循环和融冰循环相互联系又彼此独立相互联系是因为两个循环通过蓄冰榴将两个循环系统连通。同为乙二醇溶液。在蓄冰槽内汇合。相互独立是因为两个系统可以单独运行互不干扰系统简单可靠。

由于蓄冰与融冰循环各自独立两个系统可以同时运行，即蓄冰的同时又能融冰可以取代部分蓄冰的功能。

由于蓄冰与融冰循环各自独立，两个系统可以同时运行，此时由干蓄冰机回液温度提高。蓄冰机运行效率提高了。

蓄冰系统可以在任何时间段启动。不存在在部分蓄冰系统中出现的裕要给两个系统相互转换的时间。相应延长了蓄冰时间2小时。

由干蓄冰与融冰循环各自独立，该特点可以应对特殊天气特别是攀热天气引起的空调负荷突然增加。此时只需启动蓄冰循环即可。

由于蓄冰与融冰循环各自独立。系统设备串联少组成非常简单。控制系统简单有效。

技术经济比较

1、全蓄冰系枕与布分量冰系统、常规电制冷系统综合经济比极以典型车站（晚期高峰空调负荷为966kw。近期高峰空调负荷为875kw。包括小系统空调负荷）采用不同制冷模式进行综合经济比较：

部分蓄冰系统比常规制冷系统增加初投资约为132万元运行费用节省10。885万元。增加初投资的回收期132/10。885 ≈ 12。静态投资回收期约为。

全蓄冰系统比常规制冷系统增加初投资约为159。8万元运行费用节省14。726万元。增加初投资的回收期159。8/14，726≈10。85年静态投资回收期约为。

2、技术经济性分析综述

通俗地说冰蓄冷系统的本质是通过增加设备的初投资来减少日常运行的成本。我们的研究和分析是寻找一个适当的蓄冰方式使该系统的初投资和运行成本的比例更为合理。

（1）技术优势

全蓄冰技术方案虽然在投资较部分蓄冰方案略高11% （26。7万元/车站）。但在前文全蓄冰系统的特点论述中表明该系统具有系统简洁、运行稳定、兼有部分蓄冰方案功能，系统控制简单可靠等明显的技术优势。

（2）长远的经济效益

冰蓄冷系统初投资的增加主要体现在蓄冰装置部分的购置上。但这部分的投资不能简单地归为初投资的增加，它的使用寿命较长。一般能达到50年以上。在常规电制冷的冷水机组达到使用寿命时它不摇要更换即减少二次投资的费用。

在以上我们论述的全蓄冰系统中制冰机组每年空调季节运行的总时间只达到常规电制冷系统冷水机组运行时间的50%左右。为部分蓄冰系统的双工况冷水机组运行时间的30%左右。也就是说该全蓄冰系统的制冷机组的设备年限更长其它系统孺更换设备时。该系统的设备仍然能保证良好的运行状况。

（3）潜在的经济效益

高峰电力的不足将会随着我国经济的高速发展表现得更为突出峰谷电价比不可避免地将增大。也就是说如果在空调运行的回收期内电价比增加将会引起空调运行费用的大大减少。回收期也会相应减少。

结论

综上所述「适用于地铁工程的全蓄冰技术虽然一次性投资稍高。但鉴于其能充分实现地铁工程中用电负荷的移峰填谷节省空调设备的运行费用而且较部分蓄冰方式具有更多的技术上的优势。在地铁工程推荐使用全蓄冰系统。

参考文献

【1】《成都地长1号践关于车站冰蓄冷技术方案研究专越报告》

【2】《成都地铁2号线一期工程可行性研究冰蓄冷技术方案专题研究报告》

关于地铁施工管理的思考第3篇

【关键词】地铁施工；管理；质量；安全

0.前言

随着城市发展进程的加快，地铁建设也进入了快速发展时期，地铁项目建设中其施工期长、涉及的工种较多、施工中难度较大等特点，对其施工管理提出了更高的要求。地铁施工管理即是在地铁施工的现场应用现代化的管理制度和标准来合理组织和控制现场的施工及生产要素之间的关系，合理布置生产系统，最终在安全文明、高效低耗的施工过程中实现地铁的使用价值和社会效益的目标。

1.现场施工管理是地铁施工实现的保证

在施工中需要控制的目标主要有进度、质量、成本、安全四个方面，这四个方面不是单一完成的，需要相互之间的有效配合及操作来实现。

如劳动力及设备的合理调配，可以有效的提高工作效率，减少设备的故障率，降低维修的成本；同时在施工管理中施工方案的选择十分重要，一个科学合理的施工方案，可以保证资源得到合理的配置，缩短施工进度，从而使项目在最短时间内得以高质量的完成；在施工中实现全过程的质量控制，可以保证成品的质量标准及发挥其最大的效能；科学的施工管理可以保证施工的规范化，提高施工的质量，保证施工的安全性，提高工作效率，为施工企业创造更高的经济效益。目标控制在实现的过程中，会有众多不可预见的因素对其产生影响，随时都可以导致施工中的风险因素发生，因此在这种风险因素随时可能发生的情形下，就应对施工实行动态的科学管理，通过不断的组织协调，按一定的原则及方法使施工项目中的各因素，如劳动力、物资、设备、资金和施工技术等进行合理的优化配置，使其在优化配置下发挥其最大的效能，从而达到目标控制的目的，并实现总目标，为企业创造更大的经济效益和社会效益。

2.加强现场施工工期、质量和成本控制

按照施工组织设计制定详细进度计划.分阶段制定工期目标，作好工程项目的日程进度控制。由项目部按工程流程结合施工环境，充分调配各种资源，各工种密切合作，努力排除各种干扰，积极创造条件，确保工期按计划进行。缩短工期就是增加效益。质量和安全保证是获取经济效益的先决条件，是保证施工效益的重要手段，项目部承揽工程后都要建立完善的质量和安全保证体系.认真执行质量安全监督检查制度，坚持预防为主的原则，将质量安全事故消灭在萌芽状态。以工艺质量安全保工序质量安全，以局部保整体，确保质量安全目标的实现。同时在每个工程中都要执行ISO系列国际标准，开展全项目创优活动及由全员参加的QC活动。围绕改善质量、安全，提高生产效率、提高经济效益等课题。广泛开展QC攻关活动。任何一个工程项目的实施，都会从控制成本入手，来保证项目达到最好的经济效益。地铁施工管理中对工程成本的控制也不例外，首先从原材料上进行控制，选择质优价廉的材料，再到施工方案的比选、劳动力的选用及新技术、新设备的采用等，都需要进行成本的核算，精打细算，严格控制成本的支出，尽量把成本降到最低限，这样才能为企业创造更大的经济效益。

3.工程施工的安全管理

安全管理的目标是保证项目施工过程中消除危险、不出事故、不造成人身伤亡和财产损失。“安全第一，预防为主”是安全管理必须遵循的原则，安全为质量服务，而质量必须以安全作保证。安全管理必须贯穿于施工管理的全过程，首先应建立安全生产文明施工保证体系，加强职工安全生产文明施工的教育，并针对分部分项工程的特点制定有针对性的安全技术措施和专项安全生产施工方案，做好班前安全技术交底工作，并突出抓好阶段性的安全工作重点，针对不同阶段的工程特点做重点防范。而施工全过程必须抓好安全用电管理和防火工作，其次在施工过程中应认真贯彻执行《建筑工程文明施工标准》，实行全过程管理和文明施工责任制，全面提高施工现场的文明施工程度，改善建筑操作工人的工作和生活环境。

地铁施工中必须确保“安全第一，预防为主”的思想，提高施工人员的安全意识，抓好施工过程中的安全管理工作。安全管理工作需要以预防为主，制订严格的规章制度，并保证各项制度的落实，对施工者加强安全意识教育，加强安全培训，引导其在施工中严格遵守相关的安全技术措施及操作规程。坚持控制人的不安全行为与物的不安全状态，分析事故的成因，人、物和环境因素的作用是事故的根本原因，从对人和物的管理方面，去分析事故，人的不安全行为和物的不安全状态都是酿成事故的直接原因。

加强施工项目的安全管理，制定确实可行的安全管理制度和措施。根据施工生产特点，对生产各因素状态的约束和控制，落实安全责任，实施责任管理，加强安全教育，例行安全检查。

4.结束语

总之，随着地铁施工建设的不断进行，施工管理工作已成为施工现场管理的重要内容，不仅可以有效的提高工程质量，控制工程成本，还能通过资源的优化配置来提高工作效率，加快施工的进程。因此，为了保证地铁建设的健康发展，要求地铁施工管理人员不断的提高自身的素质，及时的更新知识，借鉴先进国家的施工管理办法来对地铁施工进行全过程的科学管理，从而实现地铁施工中的高效、安全、低耗的目的。 [科]

【参考文献】

[1]龙卫飞.建筑工程项目管理创新的探讨[J].广州建筑，2009，（6）.

[2]全国新.浅析建设工程质量安全管理的问题及对策[J].石河子科技，2009，（4）.

[3]苏现锋.建筑施工质量管理策略探究[J].中国新技术新产品，2010，（3）.

[4]季丽.基于安全条件下的建筑施工质量管理浅析[J].应用能源技术，2009，（12）.

[5]白瑞.浅谈预制构件施工的质量控制[J].福建建材，2010，（5）.

关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文第4篇

与此同时，建筑业作为固定资产投资转化为新的物资技术基础形成现实生产力的产业部门，与投资管理相随相伴，更为深刻地展开了一系列的变革。包括对完全竞争性行业实行资质管理的市场准入制，包括对业主招标承包制的投标合约制，包括优化资源配置的总包分包制。尤其是施工生产方式的变革，产生了项目经理部和项目经理作为“一次性的施工生产临时组织机构、一次性的成本管理中心、企业法人一次性的授权管理”的新型项目管理制。我们可以毫不夸张地说，工程项目管理在中国建筑业的应用，只用了不到20年的时间就走过了发达国家近40年的路程，且无论在理论研究的深度上，还是在实践探索的广度上都有了长足的进步和发展，并形成了与投资管理体制改革相适应、与项目管理相匹配的项目管理建造生产系统，使项目管理服务与项目管理建造两大系统相互协调、相互适应、相互统一，构成了中国工程项目管理坚持“对立统一观”的基本框架体系。

近来项目管理服务又出现了“代建制”的新型业主组织建设形式。这是2004年投资体制改革决定明确提出来的。2004年7月16日，国务院颁发了《关于投资体制改革的决定》，规定中明确：加强政府投资项目管理，改进建设实施方式，对非经营性政府投资项目加快推行代建制，即通过招标等方式选择专业化的项目管理单位负责建设实施，严格控制项目投资、工程质量和建设工期，竣工验收后移交给使用单位。显然这是为项目业主服务的投资管理方面的又一改革举措。

同样，建筑业的改革也必然适应投资主体这一改革需求，要与项目管理公司实施代建制相对应，这就要发展一批工程总承包企业，视项目管理公司为甲方，按投标合约制对其实行工程总承包。我们把这种模式称为总承包项目管理。可见工程总承包作为承包商一种工程承包模式，它与政府投资项目的代建制是一个问题两个方面的根本不同的概念。

代建制的项目管理组织只是取代了过去由项目使用部门自行组织的“基建办”，使这种临时机构走向了职业化、社会化、商务化的道路。工程总承包是指从事工程总承包的企业按照合同约定，采取总、分包的方式，对工程项目的勘察、设计、采购、施工试运行（竣工验收）等实行全过程或若干阶段的承包。它有利于克服设计、采购、施工、试运行相互制约和脱节的矛盾。我国从2003年以来，尤其是《关于培育发展工程总承包和工程项目管理企业的指导意见》、以及《关于加快建筑业改革与发展的若干意见》出台后，打破了多年了狭隘的总承包思想局限，进一步加快了建筑业产业结构的调整和总承包模式的推行，为我国的国际化发展奠定了基础。

投资管理与建筑业管理，把它微观起来就是工程建设中的甲方和乙方。甲方和乙方是永远并存于建筑市场的两大行为主体。不难理解，甲方和乙方是工程项目管理过程中既对立又统一的两个方面。投资方不论采取什么组织形式，主要目的在于控制预算、节省投资、提高投资效益；而承包方则是一定要努力降低成本，以获取合理利润。怎样既能节省投资，又能获取利润，就成为面对双方的工程项目全过程管理所要回答的问题。由于工程总承包最大的特点是实行设计、施工一体化，把资源最佳配置在工程项目上，有利于减少管理环节，有利于集中优秀的管理人才，有利于采用先进技术和项目管理方法，这就能最大限度地满足甲、乙双方的需求，因此这是一种先进的工程建设生产方式和经营管理模式，充分体现了关于工程项目管理的对立统一观。

说到这里，我们必须再来明确地表明关于工程建设项目管理的对立统一观，一方面是投资管理体制所推进的业主项目管理，主要是监理咨询、设计、监理、代招代建的项目管理服务体系，其各个行为主体通过提供服务、收取费用、体现价值；另一方面建筑业所推进的项目管理主要是通过合理占有、调动生产资料，合理运用生产要素和生产条件，运筹劳动者与建筑材料、建筑机具在时间和空间里实现有效的直接结合，建立起先进的项目建造方式和经营管理模式，追求项目生产力的解放和提高，其行为主体通过建造生产、完成产值、实现利润、体现价值。应当明确的是，工程项目建设的质量、工期、安全、成本管理以及环境保护、资源节约、职业健康等对社会负责的共同目标，把项目管理服务与项目管理建造两大系统统一了起来。

关于超级工程北京地铁第5篇

背景：北京是中国的首都，这里有令世界惊叹的建筑奇迹，经济的高速发展，让这座城市的面貌日新月异，但交通拥堵日益加剧，成为北京发展的一个重要问题，而今拥堵的交通状况几乎是每个人出行前都不得不考虑的问题，每当遇到上下班高峰时段，看着路上水泄不通的状态，人人都惆怅，为缓解路上交通拥堵，出现了新的交通方式地铁。城市围绕一个中心向周边急剧膨胀，人口超过两千万，汽车突破五百万辆，交通拥挤成为城市的顽疾，但是人口和车辆每天都在持续增长，户籍准入，购车摇号，也没能阻止这种趋势，公交优先，车辆限号行驶，依然没能彻底解决拥堵的问题，北京的人每天上下班华仔路上的时间平均超过一个半小时，在这样的交通状况下想要准时到达目的地，成了一件困难的事情，很多人选择了地铁，然而，地铁也是拥挤不堪，仅仅凭借现有的14条线路已经不能满足日益增长的客流。改变交通现状刻不容缓，一个有史以来最大规模的城市地铁网络计划正在实施。

31条线路，560个车站，1000公里行程，一个立体的轨道交通网络，辐射于这座城市的地上地下，沟通了整个城市。国外的许多城市地铁的修建需要近百年的时间，然而北京想要完成上千公里的目标里程，却只剩下不到10年，十几家建筑公司，上万名建筑工人，世界最先进的采掘机技术，不分昼夜的工作，然而在北京的地下挖掘几百公里的地铁隧道，修建上百座车站绝非易事，在许多大型城市地铁系统往往相伴而生，甚至早于城市，这就赋予了地铁很大的选择空间。今天的北京已经从一座百年古城演变为一座现代化的大都市，城市的地下管线密集，高大建筑的地基纵横交错，要在其下方修建一个庞大的地铁系统，将面临巨大的困难，这些管线是正在兴建的北京地铁线路，这条线路东西向，横贯背景的中心区，特殊的位置让设计者面临很棘手的问题，在这中心

建设地铁最

主

要

考

虑的是

保

护

文

物的问

题，北京是一座历史古城，这些经历了几百年历史的胡同和老街，如今被赋予了新的色彩，在游客的眼中，这里才是最为地道的老北京，而新修的线路正好从它下方穿过，对于头顶最为脆弱的古建筑，地铁专家该如何面对呢。为了更好地保护古建，设计专家选定了一种首次应用于背景的施工方案，当隧道挖掘遇到古旧的地基时，会由平行的走向变成上下叠落，开挖面积的缩小减轻了对建筑地基的影响，隧道即使在狭小的空间也可以通过，但是还有一个更重要的事情必须考虑，那就是北京的地质，要想更好地掌握地质情况，一些地段则需要每隔50米就打一个40米深的圆孔，而为不影响交通却只得在半夜进行。而对于北京地铁9号线的施工线上有一个特殊的地段军事博物馆站，新建的军博站地处长安街的繁华地段，因为盾构机必须要有足够的空间，如果要足够的空间那意味着必须要挖一个巨大的坑洞，对于北京的交通命脉来说，这无疑是难以接受的，但是9号线即将在2012年底实现通车，加快进度是唯一的方式，但是随之而来的还有另一个难题，9号线必须下穿地铁1号线，在地铁施工中穿越已有线路的施工被评为特级风险，但是这个新车站的困难远不止此，在新的线路规划中，9号线穿过1号线，并通过各自线上的军博站，实现换乘，由于1号线离地面较浅，新线只能从其下方穿过，然而令人头疼的是1号线下方有一个巨型的水层，如果9号线从1号线下穿过，将使新车站置身于水中，混合地下水的施工是工人的噩梦，大量地下水随时可能引起塌方，他们必须尽量排干这些水，排水措施足足持续了两个月，当工人再次检查水位，却发现并没有明显下降，这让原本困难的工程雪上加霜，然而这又是一座不能不修的车站，在它的1公里处，就是曾经被誉为亚洲最大的火车站北京西客站，他是中国平均日客流量最大的火车站之一，但遗憾的是，没有一条地铁线路联通西站。

关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文第6篇

摘要：为确保住宅工程质量，预防并克服施工质量通病，与质量通病进行了分析，提出了相应的质量控制措施，确保工程施工质量。本文结合监理工作实际提出了住宅工程施工质量控制的具体措施。

关键词：住宅工程;质量;措施

随着社会进步和经济的发展，中国居民在解决了人类生存“衣、食”基本需求的温饱问题之后，住房已成为居民消费需求的重要方面。建设工程质量的政府监督部门，应把对住宅工程质量的监督作为重点，保证住宅工程的结构安全和环境质量，促进住宅工程质量不断提高。

1 建立开发现场联合质量监督、管理体系

1.1 制定合理可行的管理规章

工程质量保证体系是贯穿整个工程建设全过程必不可少的组成部分，该体系由当地政府建设工程质量监督站直接领导，集工程开发、质量监督、工程监理三种管理方法之优点，能实现工程质量形成过程各阶段各自职能与其参建施工单位之间的内部联系并行成一个完整的质量保证体系，使其能在工程管理和施工管理中互相配合和互相传递信息，从保证工程整体最佳效益出发，在施工准备、建材采购、工序控制、检验试验、工程竣工验收、工程产品保护等各质量环节中有效地发挥其监督和指导作用，并使它能够正常运转从而起到保证工程质量、降低开发成本、确保工期的目的。

1.2 优选施工队伍

保证工程建设顺利进行。工程质量是干出来的.，而经常性的把关需靠施工企业自身的管理体系和施工能力。所以，精选优质施工队伍是小区达标的重要基础：一般选择施工队伍的基本原则是：有好的社会信誉，有创优业绩，能打硬仗，职工素质好，有资质。实践证明，有创优史、信誉好的施工队伍，质量管理不但严格并且技术也过硬，能在小区建设一开始就起到示范带头作用，在施工中能创造你追我赶的好局面，为保证工程质量按期竣工打下良好基础。

2 控制工程质量的施工组织措施

2.1 班组操作尽量专业化

砖混结构建筑是劳动密集型工程。为了使以农民工为主的建筑施工队伍能按质量要求进行操作，在组织施工、划分施工段时应尽量均衡，尽量使每一班组人员自始至终做同样工作，以提高操作工人的熟悉程度及劳动生产率。砖混结构施工时，瓦工、钢筋工、砼工、木工、油漆工、防水工、安装工等应分成若干专业班组施工，以保证工程质量。

2.2 施工段划分尽量同班组数相对应。

在主体施工阶段有砌墙、模板安装、钢筋绑扎、现浇砼、构件安装等为主导的工种，施工段数应按班组数划分，尽量组织全等节拍均衡施工，使各流水段工程量基本相等，保证专业化班组施工能顺利开展。在时间上统筹安排每天24小时各工序的作业起止时间。为了形成全等节拍流水，一是各班组人数要安排适当，二是各班组不仅要按期完成自身的工作量，而且在施工过程中还要为下道工序的尽早展开提供工作面，为组织全等节拍均衡施工提供可靠保证。

3 控制工程质量的质量管理措施

3.1 技术资料的管理

技术资料应充分反映工程施工全过程中是否正确执行有关标准、规范和规程，它是单位工程综合评定质量等级的一项重要内容。但在工程施工中，往往资料与实际情况脱节。原材料的合格证、试(检)验单、验收单与原材料的实际情况不符，材料试验的试样缺乏代表性，取样频率不足，代表数量不确切。在隐蔽工程验收时，各级技术管理人员并未全部到位验收，事后为了应付竣工验收再进行补签。至于技术复核资料，有的与工程实际质量状况相差甚远。有的砂浆、砼试块取样制作、养护、试验龄期控制不规范，使试验可比性差。

改进措施：原材料必须按标准规定取样，保证取样频率，使其具有代表性。原材料合格证、试(检)验单或记录单内容应齐全、准确，真实反映材料的材质、材性。控制各工序质量的技术复核资料，必须是质检员现场检查的记录，是现场真实情况的反映，同时应是各工种自检、互检、交接检的依据，作为各工种互相制约质量的手段，真正起到对工程质量的监督、检查、保证作用。

3.2 加大监督力度，确保工程质量上水平

3.2.1 认真按标准核定工程质量等级为提高工程质量水平，强化工程质量等级核定结果准确性，对分项工程按标准进行“保证项目、基本项目、允许偏差项目”三项检查不能少于(住宅楼每层)分项总数的50%，由其基础、主体分布的各项要多检查，勤测量时要充分掌握结构工程总质量水平达到优良水准

3.2.2 严把按规范施工关。对检查发现违规行为决不迁就，有问题就要督促施工单位返工重做，达到一经发现哪里没有按设计规定施工就能得到及时消除或随时就能得到整改。

3.2.3 统一归口材料检测和施工试验。所有需要检测和施工试验的建材都应由当地质量部门检测中心统一检测和试验，消除个别施工单位买报告和做假行为。对某些重要施工部位还要进行取样抽查，看实际施工质量与试验结果是否相符，这样，不仅能使问题得到及时发现和处理，还能进一步促进施工企业加强质量管理和有效控制，并且自觉地认真按规范按图纸施工。

3.2.4 设专人跟踪监督、检查质量保证资料与工程进度是否同步、齐全、可靠，以此促进施工企业加强技术管理，防止后补乱填和造假资料的弊病。

3.2.5 严把材料(产品)的进场关。最好的办法就是：(1)设立施工现场样品间，对已检验合格的材料封样陈列到样品间，作为以后进场材料质量控制的“样本”。(2)由当地质监站检测中心按批分组实地封样试验。(3)对无合格证、无准用证及不检验或检验不合格的产品，严禁进入工地或使用。

采取“样板”引路。促进施工企业搞好工程质量。坚持在单位工程中各个分项都必须做样板，不做样板或样板不符合要求的不得大面积展开施工。

3.3 事前预防措施控制质量

做好施工过程的质量管理，要充分运用全面质量管理的统计方法，对工程质量状况随时进行综合统计与分析。事前要逐项分析可能发生质量问题的各种因素，加以分类排队，找出施工过程中的薄弱环节，有针对性的采取预防措施。

4 结语

采用科学的方法和手段，以实现合同中的质量目标，使政府和业主满意，让住户放心。参建各方要共同努力，遵守《建设工程质量管理条例》，执行现行的施工规范及验收评定标准，为建造合格的住宅工程作出贡献。

参考文献

[1]GB50319―.建设工程监理规范[s].

关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文第7篇

关键词：地铁；机电；管理

地铁不同于一般的交通方式，是一项投资大、难度大、工期长的工程，对施工人员的要求很高，需要施工人员严格遵守安全原则，才能保证地铁安全的运行。加上地铁是地下工程，受土地、水质和环境的因素影响，尤其是机电安装工程的难度系数更大，对施工人员的要求不仅仅是技术水平优秀，还要细心，注意到整个工程的每一个环节保证质量地完成。

地铁工程的每一个环节的专业性要求都很高，需要各个环节的施工人员相互配合、互相交流才能够保证地铁的施工顺利进行，哪一个环节出现差错都会导致整个地铁工程受到严重影响。

1 各个部门协调配合

1.1 建筑装饰专业地铁建筑装饰专业是一个要求精准的部门，需要施工人员对每一个细节都做到准确性，地铁站的房间、设备和安全都需要在施工前考虑到，无论发生什么样的状况，施工人员都能够在第一时间解决。地铁站的各种管道线路的分布方式和具体走向是施工人员首先要考虑的问题，施工人员也要认真核对这些内容；墙壁和地面预留的孔洞位置和规格尺寸都要一一确认，保证基础工作做好。地铁作为大部分人出行的首选，安全是最重要的，所以，在建设地铁时一定要注意地铁站的防水、防火和防震措施是否健全，确保每一项解决措施能够正常使用。地铁作为人流量较大的场所，地铁站各个房间的设备种类一定要齐全，做到协调每一项工作的顺利进行。墙壁的堆砌和粉刷、天花板的安装、地面的铺设、安全出入口的设置、栏杆扶手电梯的安全牢固、洗手间的装饰防水等都是需要在施工期间解决的问题，只有将建筑装饰专业的工作做好，才能够为地铁机电安装工程奠定扎实的基础。

1.2 通风空调专业地铁的是一个人员集中的公共场所，通风设备的安装就显得尤为重要，在施工时，要注意到地铁站的每一个角落，要反复对通风设备进行测量，保证在地铁正常运行的过程中通风效果良好。季节不同，对通风设备的要求也有所不同，施工人员要考虑到每一个可能改变的因素，并对这些情况作出不同的调整。在冬季，即便是比较寒冷，通风设备也要正常运行，但同时也要注意地铁站的暖气或空调设备，保证人们在乘坐或等待地铁时不会感到不适。

1.3 给排水及其消防专业水对地铁的影响是很大的，地铁是一个地下工程，受到水的影响程度是很大的，在选择一个路线开设地铁时，施工人员方方面面的情况都要考虑到，如果地铁的排水系统和其他的管道冲突时，要及时地改变排水系统的设计，重新为排水系统选择适当的位置。消防系统的健全对地铁站这样的公共场所来说是十分重要的，关系到人们的人身安全，因此，消防箱的安装位置在施工人员施工的过程中就要综合各个方面的因素设置。火灾的发生是猝不及防的，施工人员一定要在建设地铁站的初期就注意到防火的等级和灭火的等级。机电安装工程尤其要注意排水系统和消防系统，防患于未然。

1.4 照明及动力供电专业电灯是世界上最伟大的发明之一，照明对人们的作用不言而喻，地铁在建造过程中最需要电的帮助，没有电，地下的工程应该是寸步难行吧。在开始施工时，施工人员就要将电和灯拉好，以保证工程的正常进行，但是，在完善整个工程时，照明系统和供电系统的健全是尤为重要的，供电设备的质量，供电电压和照明数量都要满足电力部门的要求。

照明系统的各种线路都需要在开始施工的时候就安放在安全的地方，防止蓄意破坏照明设备的现象。地铁设备是否遮住照明光线，排水管道是否和照明线路冲突，照明设备是否满足地铁的查明要求等这些都要综合考虑，保证机电安装的准确施工。

1.5 导向标志专业地铁的出现是为了方便人们的出行，导向标志的存在就必不可少，不仅可以为初次乘坐地铁的人们以帮助，还可以为迷路的小朋友指引方向，又何尝不是两全其美的举措。导向标志的位置就要在一些显眼的地方，可以轻易地被人们发现它的存在，万一有些设备与其冲突，施工人员在工程完成之前要做出适当的调整，为乘坐地铁的人们带来便利。

2 从源头抓好总体设计工作

地铁机电安装工程涉及不同的专业，包括土建、轨道等，工程的质量对地铁站来说是最重要的，在管理工程建设时，一定要将每一个步骤都稳扎稳打，不出现任何一点糊弄敷衍的现象。安全是交通工具最需要考虑的因素，不仅仅是人们的人身安全，还包括人们的财产安全，保证人们在乘坐地铁的过程中不出现任何差错。这些都要从源头做起，从第一步开始抓工程的质量，对每一个专业的要求要一视同仁，为人们安全出行做到保障。

3 共同制定施工计划

地铁是一个工程量巨大的项目，只有每一个环节共同进行，才能够在保证地铁质量的同时提高效率。施工人员在施工过程中以房间为单位，按照施工顺序进行工作，有任何与设计有关的问题都要及时地提出来，让设计师对施工计划进行调整。

4 施工协调管理

地铁机电安装工程的顺利进行需要各个部门共同的协调才行，在施工过程中有任何的问题都要及时地提出来，及时地和相关部门沟通，保证工程安全稳定地进行下去。所有专业性的施工都要有专业性人员在旁指导施工，有任何冲突的地方都要及时地作出调整，确保过程的合理进行。

5 结束语

地铁在城市中的使用量越来越大，为人们的出行带来很大的便利，不仅仅是因为地铁的速度相对公交车较快，不会出现堵车的现象，更重要的是由于地铁的安全受到越来越多人的青睐。机电安装工程的施工是地铁中重要的环节，是保证地铁正常运行的必要条件，工程的顺利进行需要各个方面的共同管理，犹如一盘散沙的施工只会阻碍施工的进程，只有各个环节的共同开展，才能够确保地铁的顺利建成，才能为人们的出行带来更大的便利。

参考文献：

[1]张遥，张恒洋.试论地铁工程中防水施工技术[J].黑龙江科技信息，2011（21）.

[2]彭少柯.浅谈地铁车站机电安装工程进度控制精细化管理[J].科学之友，2011（12）.

关于北京地铁在建工程建设管理的思考工学论文第8篇

(1)钢筋砼工程。

一般来说，施工图中所列钢筋数量已计入搭接和加工损耗等补充量，但若经监理人员核实确实缺少这方面的工程量，视合同的具体规定可以考虑补计。因施工方法不当造成超挖从而引起回填砼量的增加，则不予考虑。

(2)土石方工程。

开挖料作为永久或者临时填料时，其开挖工程量不得重计，要么仅计算填筑量；要么计了开挖量之后。填筑量则按直接利用方计算。在开挖过程中，若遇到淤泥等较差的地质基础，为了加快施工进度，征得(总)监理工程师同意。铺设石碴道路之后，可以单独计算石碴量。由于地质原因，沿开挖线出现坍塌，施工单位为此进行清除和修坡，则要考虑增加计量。料场开挖完成之后，清理工程量不再计量，但是若另有要求(如设围栏或植草绿化等)，可单独计量。

(3)建筑装修工程。

对于已完成的砌体，设计或者监理部门要求凿洞或者拆除，可以另计工程量。在进行室内外建筑装修时，遇到有机电设备保护要求或者因工程需要改变作业顺序或者有特殊的施工难度等，在征得(总)监理工程师同意的前提下，可以考虑增加相应的工程量。

4 土建工程施工计量的具体方法和基本细则

4.1 具体方法

(1)如实计算。

对于要求审核的工程量，其种类(如：砼、钢筋、埋件、土石方、草皮种植等)直观，相关的设计文件、施工记录和实测资料都齐全，可采用按图文如实计算方法进行审核。

(2)参照代表进行推算。

有些工程项目，持续时间长或工程量涉及的资料非常多甚至不齐全，可先寻求代表，然后参照代表进行推算。例如；复核水电工程的围堰基坑抽水量时，坑内的实际渗透和降雨总量(共同构成抽水总量)很难准确计算。可以在某一个具有代表性的时段内找出实际抽水总量记录，然后再按此推算在整个时段内基坑所发生的抽水总量。

(3)先调查后分析计算。

对提供的工程量相关资料若有疑问，可以先调查相关的施工人员及其相关记录或者去现场补充查看，然后判断资料的真实性。再进行分析计算。 4.2 基本细则

4.2.1 设计变更

(1)理由是否充分?若否，则取消该设计变更通知。