集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题（精选10篇）

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第1篇

铁路冷藏集装箱运输问题的探讨

在阐述铁路冷藏集装箱运输现状的基础上,分析了当前铁路冷藏集装箱运输中所存在的.冷藏集装箱在途持续制冷时间不足、冷藏集装箱办理站内作业流程不规范等问题,并提出缩短冷藏集装箱在途时间、完善冷藏集装箱操作规程的措施.

作 者：许震涛 王爱娜 XU Zhen-tao WANG Ai-na  作者单位：许震涛,XU Zhen-tao(兰州交通大学,交通运输学院,甘肃,兰州,730070)

王爱娜,WANG Ai-na(中铁铁龙集装箱股份有限公司,特种箱运输分公司,北京,100054)

刊 名：铁道货运 英文刊名：RAILWAY FREIGHT TRANSPORT 年，卷(期)：2010 “”(1) 分类号：U294.3 U295.4 关键词：铁路   冷藏集装箱   制冷时间   运输组织  

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第2篇

1.经济发展的先决因素

我国宏观经济发展将依旧保持良好势头。预计到2010年，全国GDP将接近20万亿元人民币，外贸额将接近3万亿美元。区域间商品交换将更为频繁。多品种、少批量、多批次货物运输需求的出现，给集装箱运输提供了广阔空间和充足货源。

2.产业结构的促进因素

我国基本完成了工业的“调整型增长”，并表现出“加速增长”的新趋势，规模化效应越来越强。在未来一段时间里，第二产业（尤其是工业）在产值结构和就业结构的比重上升。产品结构的变化，使货物流通越来越向集装箱化运输发展，而第三产业尤其是交通运输业的快速发展，为结构调整带来的巨大货源提供了充足的支持和保障。规模化、集约化的工业产业结构将大大促进我国集装箱运输的发展。

3.外贸发展的主导因素

随着我国外资流入增加和投资领域的扩大，不仅继续拉动外贸增长，而且对改善外贸货物结构也将发挥重要作用。在外商直接投资推动下，全球重要制造业基地将更加名副其实。我国将在更加开放的环境下参与国际经济合作与竞争，外贸总规模将会进一步扩大，必然引起外贸运输的快速发展。我国的地域特征决定了外贸运输以水运为主，未来近3万亿美元的外贸商品额，将会带来大量的运输需求，同样会带来适箱货比例、集装箱化率等的较大提高。

4.港口集约化的保障因素

未来我国集装箱港口布局将更趋合理，将形成北、东、南三大集装箱主枢纽港群。

北部集装箱主枢纽港群——以大连港、天津港和青岛港为主。大连港是东北地区出海门户，随着振兴老工业基地的深入，拥有中央首批610亿元投资将使得东北地区经济和外贸得到发展，港口集装箱发展趋势较好。青岛港水深条件好、腹地货源足，越来越受到航运界青睐，中远、马士基和青岛港三国四方合资经营青岛港前湾二、三期集装箱码头以及马士基欧洲线正式首航青岛港便是最好例证。天津港位于渤海湾最里端，由于地处京、津、唐经济区有利位置，货源较丰富。

东部集装箱主枢纽港群——以上海港、宁波港为主。上海港腹地优越，经济发展势头猛，随着长三角经济圈的发展和大小洋山2005年一期工程的完工，上海港外贸集装箱量将大幅增加，并将逐渐成为国际集装箱中转港之一。宁波港是我国地理位置最优良的港口之一，总长2 138米的集装箱泊位可停靠第5代集装箱船，将与上海和江苏港口共同形成东部集装箱主枢纽港群。

南部集装箱主枢纽港群——以香港港、深圳港和广州港为主。香港集装箱吞吐量目前已经稳坐世界第一的宝座。与香港比邻的深圳港，集装箱吞吐量连年攀高，深圳港大铲湾码头的建设将使目前较为紧张的集装箱通过能力得到有效改善。随着香港、澳门两地与大陆经贸

更密切联系的加强，制造业不断向中山、广州等地延伸，加之广州港龙穴岛集装箱码头的投产，广州港将和香港、深圳港一起实现“共同构成亚太地区超一流国际航运中心”的目标。

二、我国集装箱运输发展的外部因素

1.政府倡导的推动因素

作为与国际接轨的重要环节，外贸集装箱运输显得尤为重要，我国政府和主管部门重视并积极规划基础设施，参加各种促进集装箱发展的公约，制定、完善相关政策和法规，为集装箱运输企业参与国际竞争创造条件。

2.物流发展的催化因素

物流的兴起推动了我国集装箱运输的发展。目前我国集装箱港口附近大多设有以港口为依托的物流中心，以港兴流、以流促港的现象越来越多。随着物流理念的深入人心与物流实践的延伸，客户要求更加无缝、高效、便捷特点的完善的物流服务。物流的发展与完善是我国未来集装箱运输发展的催化剂。

3.国际竞争的激励因素

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第3篇

在当前集装箱运输的发展过程中, 其主要是向大型化、集中化、规模化和现代化的方向发展。但我国铁路集装箱运输发展过程中, 其办理站过多, 而且办理站规模较小, 设备较为陈旧, 技术水平不高, 效率较低, 办理站布局集中, 各个站之间存在箱源争夺问题, 从而导致资源存在严重的浪费。这样不仅不利于运输组织, 而且集装箱周转时间较长, 严重影响了运输效率, 给现代化物流发展带来了较大的不利因素。

1.2 技术装备水平低, 运输设备不完善

随着货运市场的快速发展, 铁路集装箱运输应该与其他运输方式进行联运, 拓展运营方式, 提高铁路运输的经济效益。但是我国现有的铁路集装箱在技术装备上比较落后, 不仅结构单一, 并且使用年限较长, 大多集装箱都比较老旧, 为发展联运造成了一定的阻力。现有的集装箱保有量较少, 尤其是缺乏大型集装箱, 导致运输质量不高, 效率低下。由于现有的集装箱大多使用年限较长, 性能比较落后, 所以为装卸带来了很大的困难。

1.3 管理信息系统不完善

信息管理已经成为社会发展中的主要方式, 在铁路集装箱运输中使用信息管理的方式能够有效的提高运行效率。但是目前我国还有部分铁路集装箱运输管理没有使用信息管理系统, 对于集装箱的追踪系统不够完善, 无法及时的获知集装箱的详细信息, 还是沿用传统的单证传递的方式, 不仅容易丢失, 而且服务效率不高。信息管理系统的缺失不仅影响到集装箱运输的管理效率, 并且无法提供高效优质的服务, 在一定程度上还影响到铁路联运的发展。

1.4 服务质量水平低

在现代社会飞速发展的时代, 服务成为企业提升竞争力的关键要素, 优质的服务能够获取大量的客户。我国现阶段的铁路集装箱运输在服务水平方面还比较落后, 所以货源流失严重, 降低了铁路货运的经济效益。主要原因是现有的技术水平较低, 在集装箱运输的过程中, 货主无法及时的获取货物的详细状况, 对于货物运输过程中在何位置, 何时到货都无从得知。由于集装箱配置较低, 数量较少, 所以对于需要运输的货物在效率上无法保证, 有时需要等待一段时间才能够预定成功, 在现代货物运输比较发达的社会环境下, 对于铁路集装箱的冲击力较大, 所以优质的服务是集装箱运输发展的重要保障。

2 加快提高我国铁路集装箱运输水平的对策

2.1 调整场站布局, 加强物流中心站建设

为提高铁路集装箱运输效率, 扩大综合运输能力, 增强与其他运输方式的竞争能力, 对全路集装箱办理站的布局进行调整与建设是十分必要的。铁路集装箱物流中心是具有先进技术装备水平, 对周边地区集装箱运输具有较强辐射作用的综合性、现代化的办理站。它具有集装箱班列整列到发和装卸的能力, 具备很强的集装箱储运能力和空箱调配能力, 设有功能齐全的集装箱检修设施, 拥有办理国际集装箱联运的相关设施以及先进的通信、管理设备等。从综合运输的角度分析, 铁路集装箱物流中心将成为铁路与其他运输方式联系的桥梁和纽带, 对城市物流的发展也将起到重要的支撑作用。因此应加强18个铁路集装箱物流中心的建设, 将其建成具有先进水平的特大型集装箱办理站, 具备相互间开行集装箱班列的能力, 成为全国和区域铁路集装箱运输的中心。同时, 加强物流中心的功能、作业流程及装卸工艺设计, 提高信息化程度, 加快对新技术和先进运输组织方式的开发研究及应用。

2.2 提高铁路集装箱技术装备水平

面对我国铁路集装箱技术装备现状, 采取措施, 加大投入, 提高铁路集装箱现有技术装备水平。增加集装箱保有量, 完善集装箱箱型。增加集装箱保有量, 完善集装箱箱型, 应根据我国对外贸易和发展国际集装箱联运的要求, 大力发展20英尺、40英尺国际标准集装箱, 适当发展48英尺、53英尺的大型集装箱。适时开发符合市场需要的冷藏箱、化工箱等专用箱。也可以与船舶公司签署集装箱互用协议, 相瓦使用对方的集装箱进行海运和铁路运输, 以弥补和缓解铁路集装箱数量不足的现象。采用先进的集装箱装卸设备, 研发新型集装箱装卸设备, 提高集装箱装卸效率。

2.3 加快集装箱信息系统建设

快速提高完善集装箱信息追踪系统随着铁路改革的加快, 集装箱运输将不再局限于路内范同, 而会加入到国内甚至国际集装箱运输的大市场中, 因此建立自动信息采集系统和客户服务系统, 实现办公自动化和办理站问信息共享, 保证信息实时、准确传输。发展电子商务。采用诸如条形码、射频技术、电子数据交换、全球卫星定位系统等先进技术手段, 拓展运输、仓储、包装、流通、配送、信息咨询等业务, 使集装箱办理站真正成为功能强大的物流中心, 依托信息技术, 对现有作业流程进行重新分析、设计和改造, 有效地提高集装箱运输系统的绩效。

2.4 提升服务水平

在现代社会服务是获取客户的核心要素, 所以为了拓展铁路集装箱运输的发展, 提高铁路企业的核心竞争力, 就必须提高对客户的服务品质, 赢得客户的信赖和支持, 由此才能够促进铁路集装箱运输的长久发展。服务就是想客户之所想, 从客户的角度出发, 让客户满意。所以首先必须具备完善的货物追踪系统, 能够让客户及时的获知货物的详细信息, 知道货物何时到站, 以便提前做好安排。其次要扩大现有的集装箱标准和规模, 最大程度的满足客户的需求, 实现信息系统联网服务, 发展电话订单、网络订单等服务项目, 为客户提供便利。只有全面提升服务品质, 才能够促进铁路集装箱运输的稳定发展。

结束语

集装箱运输是我国铁路运输中重要的方式之一, 对于促进铁路运输业的发展具有重要的作用。随着我国货物运输业的发展, 铁路集装箱运输逐渐与航空运输、海上运输以及公路运输等实现联运, 有效的提高了货物运输的效率, 降低了运输成本, 提高了经济效益。但是由于我国现阶段的铁路集装箱运输存在众多的问题, 总体布局不够合理, 现有的技术装备水平较低, 信息化管理方式不完善, 服务水平低等原因, 严重的阻碍了集装箱货物运输的高效发展, 所以铁路相关部门需要做出相应的调整和改善, 为铁路集装箱货物运输的发展奠定坚实的基础。

摘要：在我国铁路货运运输过程中, 集装箱运输具有非常重要的地位。但相较于发达国家来讲, 我国铁路集装箱运输起步较晚, 在运输过程中还存在着许多问题, 所以需要做好铁路集装箱运输工作, 确保更好的推动铁路运输业的健康、有序发展。文中对我国铁路集装箱运输中存在的问题进行了分析, 并进一步对加快提高我国铁路集装箱运输水平的对策进行了具体的阐述。

关键词：铁路,集装箱运输,问题,对策

参考文献

[1]王爱善.我国铁路集装箱运输发展存在的问题和对策[J].新乡学院学报 (社会科学版) , 2010 (6) .

[2]张亦兵.铁路集装箱运输市场竞争力分析及相关问题探讨[J].中国储运, 2013 (1) .

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第4篇

关键词：港口 集装箱运输 发展趋势

中图分类号：U65 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）05（b）-0030-02

1 我国集装箱发展历程

我国港口集装箱运输与国内外经济发展速度密切相关，尤其是GDP、进出口总额和社会消费品零售总额等增长情况。2013年我国集装箱吞吐量达到1.90亿TEU，自2003年来年均增速为14.5%。2003—2007年，我国集装箱吞吐量的年增长率基本保持在20%以上。2008年国际金融危机爆发，当年增长率下降至11.8%，2009年首次出现负增长；2010年以来，在世界经济环境缓慢复苏和我国内需增长的拉动下，我国港口集装箱吞吐量止跌反弹，年均增长情况基本上维持在10%左右。

与此同时，我国港口基础设施经过多年的发展建设，逐步形成了较为合理的运输格局。目前我国已在环渤海地区、长江三角洲地区、珠江三角洲地区等三大港口群的基础上增加东南沿海地区、西南沿海地区，形成了布局合理的五大港口群，以及包括大连港、天津港、青岛港、苏州港、上海港、宁波-舟山港、厦门港、广州港和深圳港九大干线港，干线港、支线港、喂给港的层次结构也逐步形成。现状集装箱通过能力总体基本满足现状需求，但各区域的集装箱码头布局存在一定的结构性差异，导致局部的集装箱码头通过能力不足。

2 存在的问题

（1）集装箱码头总体布局基本合理，总能力基本满足需求，但布局存在结构性不平衡问题。全国沿海港口集装箱通过能力总体基本满足现状需求，但布局存在一定的结构性不平衡问题。其中环渤海地区、长三角地区的集装箱泊位通过能力偏紧，但珠三角地区、东南沿海、西南沿海集装箱泊位利用偏富余，应适当控制集装箱码头建设规模，根据运输需求合理把握建设节奏，防止港口基础设施出现大量闲置和浪费。

（2）船舶大型化趋势明显，但干线港大型集装箱专业化泊位（1.8万TEU）不足。随着世界经济不断趋于全球化和一体化，全球集装箱运输网络正在逐步形成。特别是近年来，全球货运需求量的强势增长，运输干线和集装箱枢纽港的出现以及航运技术的不断发展，使超大型集装箱船受到越来越多承运人的重视和运用，集装箱船大型化的趋势日益明显。船舶大型化有明显的规模经济效应，单位运力的船舶造价和单位运力的能源消耗及CO2等有害气体排放量显著下降。集装箱船舶大型化趋势的发展，大型集装箱专业化泊位布局和数量偏紧存在不足。

（3）管理体制上存在着地方保护主义等，行政干预过多。由于部分地方政府或港口管理部门，出于对地方局部经济利益或政治利益的保护，利用行政权力干涉市场，设置市场障碍，强制干预市场运行机制，限制非本地港口企业参与公平竞争的行为，或采用不合理的降价等不正当的手段争抢货源，甚至有部分地方官员为追求政绩，使得港口码头违规建设，导致大量的港口基础设施资源闲置。

（4）海铁联运发展缓慢，铁路运输部门的服务水平有待进一步提高。铁路等配套基础设施组成的疏港系统是制约港口发展的重要因素。港铁联运不仅能简化程序、减少运输时间，还可较大程度上为进出口企业降低物流成本，节约运输成本超过三成。目前，世界港铁联运发展迅速，以鹿特丹等港口为例，港铁联运集装箱数量的比重达到了20%。但是，由于受到地理环境和建设条件的限制，以及行业主管部门的行政管理约束，集装箱的疏运仍以公路为主，港铁联运发展较为缓慢，内陆长距离的集装箱疏运尚未得到有效合理发展，中国港铁联运集装箱比重不到2%。

3 几点建议

（1）全国集装箱专业化泊位建设应做到适度超前。相对于“十一五”前期集装箱运输的高速发展，“十三五”集装箱运输增长速度将进入平稳低速发展阶段，预计2020年全国沿海港口集装箱吞吐量达到2.5亿TEU左右。目前港口设施的运输能力总体基本可以满足需求，但从分区域分港口的能力分析，东南沿海、珠三角和西南沿海地区集装箱通过能力有一定富余，环渤海和长三角地区存在一定的缺口，应统筹考虑腹地经济发展前景，加强规划对港口建设的指导和宏观调控作用，保持总能力与总需求的平衡，防止过度建设导致集装箱码头基础设施的闲置和浪费。同时，集装箱码头作为服务性交通基础设施，为提升港口服务水平、应对经济波动，当前在国家调控上必须坚持“适度超前”的原则，在未来一段时间内港口建设还需保持一定的发展速度和建设规模。

（2）研究1.8万TEU大型集装箱专业化泊位的建设布局。在规模经济和技术进步的推动下，船舶大型化特别是集装箱船的大型化趋势日益凸显。船舶的大型化发展对港口基础设施、航道水深、集疏运条件和装卸工艺都提出了更高的要求，作为具备地理优势和腹地或中转优势的港口，都力争成为中心港或主要枢纽港，争取在船舶大型化趋势中占领一席之地。大型集装箱专业化泊位的布局将对港口的地位和作用将产生深远的影响，应研究大型集装箱专业化泊位在具备条件的干线港布局，以适应船舶大型化的发展趋势，实现与国际集装箱运输结构的融合和发展，增强我国干线港口的竞争力。

（3）逐步建立岸线公开招标和有偿使用制度，充分发挥市场配置资源的决定性作用，减少政府对市场的干预。随着经济社会的快速发展和资源土地的日益短缺，水运在综合运输中占据着越来越重要的地位，岸线资源作为航运和水资源的基础性资源，岸线资源由于其自身的稀缺性和不可再生性，重要性日益凸现。当前部分地方政府、港口企业脱离经济发展实际需求，从港口自身和区域发展考虑，过度干预新港区（包括为开发区配套的港区）建设，存在局部盲目和超前建设；有些地方政府职能越位，在正常市场活动中部分叠加了政府干预行为，扭曲了市场预期，导致社会资本进入和退出港口的判断错误。岸线是地方政府实际控制的资源，应建立以公开招标等方式为主和有偿使用的岸线使用权出让机制，进一步规范政府行为，维护市场主体竞争的公平环境。

（4）加快铁路疏港基础设施建设，完善集装箱港口港铁联运的集疏运体系建设。在目前港口岸线和土地资源受限的条件下，加快港铁联运的集疏运条件建设，提高港口物流运输效率，打通内陆到沿海出海的快捷通道，发展具有高效、便捷、节能、安全、绿色和低成本等运输方式，打破制约港口航运物流进一步发展的瓶颈，在一定程度上也是港口综合竞争力的体现。

参考文献

[1]贾大山.我国港口集装箱运输发展2011年回顾及2012年展望[J].集装箱化，2011（2）：1-4.

[2]张永锋，周敏励.国际集装箱运输市场2013年回顾与2014年展望[J].中国远洋航务，2014（11）：31-34.

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第5篇

省发展和改革委员会：

安陆市位于湖北省东北部，东临孝昌县，西界京山县，南屏云梦县、应城市，北望随州市。市域南北长46km，东西宽60km，版图呈蝴蝶状,总面积1355km，人口62.3万人。属于北亚热带季风气候区，四季分明，春秋短，冬夏长，兼有南北气候特点，多年平均降雨量1066.4mm，年最大降雨量1722.8mm，最小降雨量652.9mm，年际变化达1069.9mm，常出现旱涝灾害。

一、水利基础设施建设现状

(一)水利基础设施现状

全市水利工程中水库分布较多，全市共有中小型水库141座，其中：中型水库3座，即解放山水库、幸福水库和清水河水库；小㈠型水库39座；小㈡型水库99座。水库总库容2.5亿m，其中：兴利库容1.6亿万m，防洪库容0.9亿m。我市最大的河流为府河，其次为漳河。府河堤防境内全长50km，漳河堤防境内全长5.4km。全市塘堰35474处，大小河坝652处，机井4829眼，40kw以上固定泵站193座、233台套，总装机容量27667kw；排水泵站一座；灌溉主渠道282条，总长度11414km。全市水利工程总蓄水能力2.5亿m，总提水能力97m/s。

（二）近年来水利基础设施建设情况 3333

32近年来，安陆市抓住国家扶持水利建设政策的机遇，在水库除险加固、小农水重点县、防洪工程、安全饮水、中小河流治理、新农村建设、土地整理、千亿斤粮食产量工程、农业综合开发等方面，积极争取项目，整合各类资金，有效推进了农田水利基础设施建设。安陆累计争取国家项目资金5.32亿元，先后完成了49座水库的除险加固工程、22.44万人的农村安全饮水工程、城市防洪第一期建设工程、小农水重点县三年建设工程等。

2012年，先后完成26座水库除险加固工程建设，积极筹备23座小㈡水库开工前期准备工作。完成府河橡胶坝清库和蓄水任务；完成了漳河供水工程的初步设计，并且已通过了省饮水办的评审，正积极准备组织施工建设；完成小农水重点县安坪南项目区建设；漳河防洪工程建设正在实施；山洪灾害防治非工程措施建设项目已通过省、孝感初步验收。清水河水库灌区节水改造工程已完成初步设计报告、评审、立项及招标工作，开工在即；解放山水库西干渠灌区已完成初步设计报告、评审工作，目前，正在准备招投标相关工作。需要说明的是：这两项节水改造工程是我市本级投资。

（三）水利建设规划情况

1、府河综合治理工程。府河综合治理工程主要建设内容为：堤防达标、穿堤建筑物新建，初步预算投资1亿元。目前，省水利勘察设计院已完成勘测初步规划，建设方案已上报水利部备案。

2、中小河流治理工程。我市流域面积在100平方公里以上的有8条河流，分别是清水河、槎山河、刘家河、短港河、女儿港河、滚子河、洑水港河、漳河。主要建设内容是：护岸、护坡、河道清淤、河道整治等，每条河流整治预计投资2000-3000万元，总投资约2亿元。规划编制已完成，已录入国家项目库，省厅已备案。当前，正在对刘家河、清水河进行初步设计，争取年底完成初步设计任务。

3、水库除险加固工程。完成23座小㈡型水库除险加固工程前期各项准备工作，工程总投资5520万元，全部为中央投资。目前，已完成地勘测量和安全鉴定等工作，下一步，准备初步设计及评审。

4、农村小河流生态治理工程。该规划项目分三年实施，规划总投资1.02亿元，主要涉及到巡店、赵棚、木梓、雷公、辛榨、南城、接官、王义贞等8个乡镇14个行政村。目前规划已完成，上报省水利厅、孝感市水利局备案。

5、灌区规划工程。目前，已委托安陆市勘察设计院正在对我市中、小型灌区进行规划。

二、水利建设存在的问题

近年来，我市水利基础设施建设尽管取得长足发展，但水利基础设施薄弱的现状并未得到根本改变，仍然存在一些不容忽视的问题。具体表现在：

（一）水利基础设施建设投入不足。由于多年来水利基础设施欠账太多，要想根本改善，需要长期努力及大量投入，但我市在水利基础设施建设方面明显投入不足。据调查，有四个方面的原因：一是国家项目资金对安陆水利基础设施建设投入偏少，前些年只注重大江大河治理，用于安陆这种丘陵地区的项目资金少，投入严重不足；二是村、镇财政收入有限，村、镇无力举债建设；三是以奖代补资金少，到位慢，不同程度影响了基层兴修水利积极性；四是金融支持尚未实现突破，融资渠道不顺畅。

（二）大型灌区渠系淤塞破损严重，水利配套设施老旧失修。安陆农业灌溉主要依靠徐家河、郑家河水库，这两家水库渠系长，年久失修，渗漏严重，灌溉水综合利用系数只有0.36，均达不到常规指标0.6，无形中提高了灌溉成本，遇到大旱，农民就用不起；市里一些骨干水库塘堰因年久失修，破损严重，防洪抗旱功能退化；机泵站缺乏系统和专业管理，损毁较多，经调查，有20多处机泵站因无专项资金和专业人员维护，已严重损毁，无法启动，完好率不到50%。

（三）水污染形势严峻，饮用水安全问题突出。目前，全市水资源保护基本处于无序状态：一是全市所有水库因养殖等原因，水质均在三级以上；二是全市塘堰基本污染，水质均在四级以上；三是全市河流基本处于无序状态，水质均在三级以上；四是全市地表水污染超标，水质均在四级以上。因上述原因，造成农村仍然存在大量的饮水不安全人口，近年农村饮水工程由于自然条

件、农民思想素质、乡镇规划水平等因素制约，实质进展不大，缺乏城乡饮用水统筹管理机制。

三、需要解决的问题

（一）将安陆市解放山水库纳入全省重点中型水库除险加固管理。安陆市解放山水利枢纽工程位于府河中游，安陆城区，是府河流域控制性工程。该工程自1977年动工兴建，1988年建成受益。其组成为：拦河大坝，全长250米、顶宽10米、坝顶高程46.5米（吴淞高程，下同）；东副坝，全长5公里、坝顶高程46.5米、顶宽5米；西副坝，全长6.5公里、坝顶高程45.5米、顶宽7米；西干渠，全长13.5公里。水库承雨面积7131平方公里，多年平均来水量17.03亿方，总库容4630万方，兴利库容3150万方，调洪库容1480万方，有效灌溉面积18.88万亩。根据水利部部颁标准《水利水电工程等级划分及洪水标准》SL252——2000的规定，该工程规模属于大、中型水库工程，从建成至今，没有进行大面积的维修，堤坝存在大量的隐患，对府河下游和安陆城区的安全造成威胁，为此，呈请省发改委将解放山水库纳入全省重点中型水库除险加固管理范围。

（二）启动解放山水利枢纽续建工程。解放山水利枢纽续建配套工程可行性报告于1999年得到省计委批复（鄂计农字[1999]第0184号），初步设计于2000年经省发展计划委员会批准（鄂计基管字[2002]第0126号），工程近期投资3213万元，省财政投资1606万元，地方配套1607万元。工程于2002年开工建设，至2008年省投资已达1606万元，至此，解放山续建配套工程近期方案省级投资已全部到位。远期工程包括东副坝5公里范围内护坡，从库底（平均34.5米）护至44.98米，西副坝护坡，上段从38米护至43.85米，下段5公里护砌从34米护至43.85米等内容。近远期工程总投资6122万元，按照省水利建设事权划分和投资分担办法，中央和省分担工程投资的50%，地方自筹50%，即远期工程中央和省分担3061万元。

集装箱运输未来的发展趋势 第6篇

在运输中使用集装箱可以提高装卸效率，减轻劳动强度;缩短货物在途时间，加快车船的周转；节省货物运输的包装，简化理货手续；减少货物运输费用。既然集装箱有那么多的优越性，那么发展集装箱运输业是物流必比不可少的。

随着运输业务的不断扩展，集装箱运输也须有很大的进步。下面我们可以从以下几个方面谈谈我国集装箱运输的发展趋势。1.集装箱船舶趋向大型化：对规模经济的不断追求和造船技术的提高使航线营运船型日益大型化。现在已有一些大型的集装箱船舶投入使用，将来会有更大的集装箱船舶投入使用。2.集装箱码头趋向深水化、大型化和高效化：随着船舶的大型化，要求有自然条件良好的深水港与之配套，因此集装箱码头规模的扩大，码头的高效化和深水化已成为港口的必要条件。3.船舶挂靠港口减少，促进港口的建设，运输网络的形成。4.集装箱运输与信息化的结合：集装箱运输的特点是快捷，这种快捷需要先进的信息技术作为支撑，目前我国的航运业大力推广的电子数据交换技术适应了这种需求。5.特种集装箱的比例有明显的增加。随着使用集装箱运输货物种类的增加，特种货物的数量也在增加，因此特种集装箱的增长幅度也比较大。

相对于中国集装箱运输飞的发展趋势，日本集装箱运输的发展趋势有下面几个方面。1..快国际航运中心建设：目前，日本港口外贸集装箱化率已达到90%以上，但一些集装箱港口多属区域性航运中心，离国际航运中心地位还有很大差距。近年日本中央及地方政府与港口管理者一道，正在加快国际航运中心建设。2.完善集装箱码头信息化建设:随着亚洲经济的迅速发展和各国集装箱运输竞争的加剧，日本正在通过完善信息化，建设新一代高规格的集装箱码头。3.重视地方港集装箱运输: 日本在争相建造超大型集装箱船舶的同时，更在一定程度上重视中小型集装箱船的保有量，以确保支线港集装箱运输的正常运行。5.发展海、陆、空多式联运机制:近年随着日本亚洲运输“准国内化”战略的实施以及国内各区域物流管理水平和运输现代化程度的不断提高，集装箱货物运输的海陆空多式联运机制得以实现，门对门的运输越来越为承运人采用。6.充分发挥民间企业活力:充分发挥民间企业活力，也是近年日本促进集装箱运输业发展的重要对策之一。首先，在集装箱港口码头建设上，实施投资多元化。

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第7篇

情况反映

大连公路路政管理局领导：

中华人民共和国《公路安全保护条例》将于2011年7月1日起施行，超限、超载的货车将面临新的处罚标准，长期以来使用国家标准车辆、运输国际标准集装箱存在的超限问题，让经营者感到更加困惑和焦虑，现将这一问题向贵处反映如下：

一、超限运输车辆行驶公路相关管理规定

《公路安全保护条例》第三十五条规定：车辆载运不可解体物品，车货总体的外廓尺寸或者总质量超过公路、公路桥梁、公路隧道的限载、限高、限宽、限长标准，确需在公路、公路桥梁、公路隧道行驶的，从事运输的单位和个人应当向公路管理机构申请公路超限运输许可。

根据《超限运输车辆行驶公路管理规定》第三条第一款的规定，车货总高度从地面算起4米以上(集装箱车货总高度从地面算起4.2米以上)、车货总长18米以上，属超限运输，应该申请办理《超限运输车辆通行证》（以下简称《通行证》），按规定时间、路线通行。

二、运输国际标准集装箱存在的超高问题

按目前国际标准，集装箱箱体外部高度尺寸分为三种（2438毫米、2591毫米、2896毫米），高度为2896毫米的箱体在集装箱行业称为“高箱”。目前国产的牵引车鞍座高度在1320至1450毫米之间，这样运输“高箱”时，车、箱高度合计都会大于4200毫米，如果没有办理《通行证》，就会被认定为“超高”并被处罚。

随着国际贸易的不断增加和国内干线集装箱运输业务的开展，“高箱”所占比例越来越高。以大连为例，其中“高箱”占20%以上。大量的“高箱”运输都要求办理《通行证》，程序难于操作，如果不办理，又违反《公路安全保护条例》，受到相关处罚。

三、运输国际标准集装箱存在的超长问题

目前，国产牵引车长度在5.2米至6.3米之间，而运输53呎集装箱的半挂车长度在16.3米至16.465米之间。组合成牵引列车后，全车长度在20.6米至21.7米之间，超过了18米的限定标准。53呎集装箱属于国际通用的箱型，7月1日后，运输此类集装箱的车辆如何通行，成为行业普遍关注的问题。

四、我们的建议

集装箱运输是大连市港口集疏运体系重要组成部分，为了加快大连港口建设，实现辽宁沿海经济带开发的国家战略，2010年以来辽宁省交通厅对大连的集装箱运输车辆先后出台了取消挂车综合检测、延长牵引车强制维护周期、减免高速公路通行费等优惠政策。

随着我国物流业的快速发展，先进的集装箱运输生产方式得到越来越广泛的采用。为了节能减排，提高能效，集装箱大型化是集装箱运输行业发展的必然趋势。

为了更好的促进集装箱运输业快速发展，本会恳请贵局对上述集装箱运输车辆通行问题给予关注，并协调相关部门帮助集装箱运输行业解决这一问题。

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第8篇

1珠海港集装箱运输发展的SWOT分析

通过调研珠海港高栏货柜码头、珠海洪湾港务、珠海九洲国码、珠海港股份、珠海港物流、珠海市港口管理局、珠海市港口协会、肇庆港务有限公司、梧州码头等珠海市及西江沿岸珠海港集装箱运输相关企事业单位,对珠海港集装箱运输发展的内外部环境进行SWOT分析,包括内部优势(Strengths)、劣势(Weaknesses) 和外部机会(Opportunities)、威胁(Threats) 因素分析,为珠海港制定集装箱发展战略提供参考,以促进珠海港集装箱运输发展。

1.1内部优势(S)

(1)地理位置优势。

珠海港地处珠江出海口,扼江临海,珠江入南海的崖门、虎跳门、鸡啼门和磨刀门水道均经过珠海市境内。主港区高栏港拥有建港岸线68.5km,可建设万吨级以上码头100多个,并具备建设30万吨级以上大码头,年设计吞吐量可达3亿吨以上[1];高栏港区主航道水深达-19米,离国际主航道仅9公里;陆域广阔,可建大面积堆场,独特的地理位置及优越的建港条件为集装箱运输发展奠定了基础。

(2)集疏运体系优势。

近年来,珠海市围绕建设珠江西岸交通枢纽城市的目标,加快了围绕港口、机场、口岸的交通基础设施建设,高栏港区目前已形成海铁联运、海公联运、江海联运为一体的集装箱集疏运体系。珠海港通过西江连接粤西、广西、云南、贵州等西南腹地,经西江航道3 000吨级海轮可直达肇庆,2 000吨级驳船可直达南宁;通过高栏港高速与江珠高速、广珠西线高速、京港澳(京珠)高速等全国主要高速路网联通,直达中山、江门、肇庆、云浮和阳江等粤西地区;通过广珠铁路、高栏港疏港铁路专用线和粤西沿海高铁可直达粤西、广西、湖南、江西、湖北等地,城铁集团于2015年启动了高栏港铁路集装箱发运装车站建设[2]。

(3)腹地货源优势。

珠海港通过四通八达的集疏运网络建设,货源腹地已延伸至中山、江门、广西、云南、贵州、江西、湖南、湖北等粤西、西南、中南地区。粤西和广西地区由广东省产业西移带来的电子信息、机械制造、五金、纺织服装、造纸、陶瓷等传统制造业发展,以及云南、贵州、江西等西南、中南地区的化肥、钢材等物资的出海需求[1],为珠海集装箱运输提供了大量的适箱货源。

(4)绿色节能优势。

集装箱集疏运体系构建,特别是海铁联运、江海联运有利于减轻珠海市城市道路交通压力,有利于节能减排目标的实现,有利于珠海市宜居城市的建设。2013年珠海港物流有限公司的公路集装箱甩挂运输列入广东省首批示范点,提高了牵引车利用率,提高了货运火车和船舶的装卸效率。公司于2014年购置14辆LNG牵引车,采用LNG清洁能源作为汽车燃料,推动了港区节能减排和绿色港口建设。

1.2内部劣势(W)

(1)航线及航班密度劣势。

据调研,珠海港目前共开通集装箱班轮航线62条,其中国际航线28条(内支线10条),沿海干线13条,西江驳船支线21条。已开通航线中支线网络仍不完善,沿海干线和外贸航线网络尚未形成。航班除珠海—香港(13条)、南沙(1条)、深圳(1条)、赤水(1条)、梧州(1条)、新会(1条)航线每周6班,上海航线(1条)每周4班以外,其他航班基本为一周1班或更少,航班密度和稳定性明显不足(如表1所示)。

资料来源:珠海港集团网站资料汇总

(2)适箱货源市场开发劣势。

从现有集装箱航线结构来看,连接珠海港主要货源地粤西、西南地区的西江驳船支线主要由珠海远洋运输有限公司运营,由于公司在货源地揽货网点较少,使集装箱业务市场拓展不足。

(3)港口物流服务功能劣势。

珠海港涉及集装箱运输的港口物流企业分布零散、规模小、服务功能单一,主要涉及装卸、仓储、运输、报关、船舶代理、理货、货代等基本港口物流服务功能,缺乏提供集装箱多式联运一体化物流服务及提供包装、加工、商贸物流、物流金融、信息服务等增值服务的大型港口物流企业。且港口物流企业多立足珠海本地,物流服务辐射范围小,无法满足珠海港集装箱货源腹地不断延伸的发展态势。

(4)港口信息化建设劣势。

珠海港已启动港航EDI数据交换系统建设,已建成第一个集装箱码头智能闸口,但目前EDI系统只实现了外贸集装箱业务的无纸化报关和报验服务,覆盖货主、船公司、货代、报关行、运输企业、海关、检验检疫、码头等港口物流供应链上企事业单位的综合信息平台还未建立,各部门还未实现数据实时共享。

1.3外部机遇(O)

(1)“一带一路”战略等政策机遇。

2013年,“一带一路”发展战略的提出,为我国沿海港口对外合作及我国外向型经济发展提供了极佳的机遇。珠海港作为珠江西岸的重要港口,积极对接“一带一路”战略,采取多项措施拓展珠海港货源腹地,为珠海港集装箱运输发展奠定基础。2015年6月,珠海港控股集团与巴西维多利亚港签署战略合作框架协议,共同开拓两地货源,并在高栏港区建设拉美综合保税枢纽仓储物流中心。2015年10月,珠海港参加广东2015海博会,与中国海外港口控股有限公司正式签署战略合作框架协议,就巴基斯坦瓜达尔自贸区项目开发、珠海港与瓜达尔港航线开辟等多个方面开展战略合作;珠海港将通过与瓜达尔港合作及贵州省国际陆港建设,大力建设“贵广南亚国际物流大通道”。

(2)横琴自贸区建设机遇。

2015年10月,作为我国四大自贸区之一的广东自由贸易试验区,出台了《中国(广东)自由贸易试验区条例(征求意见稿)》,条例明确珠海港作为自贸区三大港口之一,提出“构建海港、空港、无水港的联动机制,发展港口、海运物流和临港产业,建设‘一带一路’重要物流枢纽”,珠海港将迎来极大的发展机遇。

(3)港珠澳大桥建设优势。

力争2017年正式通车的港珠澳大桥,使珠海由交通末端转变为珠三角、大西南与港澳往来的交通枢纽,使粤港澳经贸合作更加紧密,将带动珠海市高端制造业、高新技术产业、高端服务业等产业的发展[3],并进一步推动珠江西岸外向型经济的发展,促进集装箱货源的增长,加速珠海港集装箱运输发展。

(4)珠江—西江经济带建设优势。

2014年,国家发改委印发《珠江—西江经济带发展规划》,要求把珠江—西江经济带建设成为西南中南开放发展战略支撑带、东西部合作发展示范区、流域生态文明建设试验区和海上丝绸之路桥头堡。珠海作为西江出海口主枢纽港,对珠江西岸城市、西南中南地区的内外贸发展至关重要。早在2009年,珠海港就开始实施“西江战略”,陆续在梧州港、贵港港、云浮港等珠江西岸港口投资建码头,并开通多条西江驳船航线,不断拓展集装箱货源。

1.4外部挑战(T)

(1)周边其他港口挑战。

珠三角港口林立,珠海港既有来自香港港、深圳港、广州港三个国际型大港的威胁,又面临虎门港、江门港、中山港等港口迅速崛起的挑战,港口间竞争异常激烈。香港港是集装箱国际枢纽港,实行自由港政策,集装箱以中转为主,作业效率高,金融、保险、仲裁等航运服务业发达。深圳港目前是华南地区集装箱枢纽港,以服务珠江东岸为主,码头建设及管理引进外资先进管理技术,水深条件良好,装卸效率高,是香港港的强劲对手。广州港随着南沙港区的建设,也发展为华南地区干线港,集装箱运输离箱源腹地较近,集疏运条件良好。东莞虎门港自2008年沙田港区集装箱专用码头投入使用后,集装箱运输发展迅速。珠海港、江门港和中山港均位于珠江西岸,江门港和中山港属内河港,珠海港是珠江口西岸唯一出海港,三者集装箱吞吐量相差不大,目前主要以喂给香港港为主。珠三角港口群经济腹地重叠程度较高,珠海港集装箱运输面临激烈挑战。2014年珠三角主要集装箱港口吞吐量对比如表2所示。

数据来源:2014年中国港口年鉴

(2)经济新常态挑战。

受金融危机影响,世界经济正处于深度调整之中,我国经济发展步入新常态,面临下行压力,国内外经济将保持低速增长,国际贸易和国内投资、消费增速将放缓,航运业呈现运力过剩、运价下降的总体态势,港口集装箱吞吐量增长速度也将受影响,可能出现小幅下滑趋势。

(3)内河船舶直航高栏加签挑战。

由于西江航道崖门、虎跳门至珠海高栏港段属沿海航区,据船检标准和政府相关政策,内河A级航区广西籍船舶直航高栏需当地海事船检部门审批签证(也称“加签”)才可通行[4]。因加签手续严格而费时且每三个月需加签一次,广西籍驳船转而选择停靠广州、蛇口等不受此限的码头,使高栏港的部分集装箱货源因驳船不停靠而流失。

(4)西江沿岸港口信息系统衔接挑战。

珠海港集装箱内河运输涉及广西、广东相关港口,西江沿岸各港口信息系统标准不统一,无法高效衔接,致使集装箱运输服务效率下降。

综上所述,珠海港集装箱运输发展的SWOT分析表如表3。

2珠海港集装箱运输发展的组合战略分析

根据SWOT模型的战略制定原则,可用SWOT矩阵(表4) 针对SWOT分析表(表3) 组合成SO、WO、ST、WT四种战略。

2.1 SO战略

(1)拓展集装箱货源腹地战略。

依托现有的地理位置和集疏运优势,强化珠海港与腹地范围内河港口、公路货运枢纽、铁路货运枢纽、工业园区、经济开发区、沿江产业带的交通联系,拓展珠海港集装箱货源腹地。抓住“一带一路”和两江经济带战略机遇,推动珠海市港航企业参与华南、中南、西南腹地城市内陆港建设及西江内河水运网点建设,逐步完善内陆港和内河网点体系。同时,积极开通至中南西南内陆省份的海铁联运班列,不断开辟至我国沿海港口、中南亚国家港口的内外贸航线,增加西江驳船快线班次,实现与腹地内陆无水港无缝衔接的海铁联运、江海联运,不断延伸珠海港集装箱货源腹地。

(2)集装箱全程物流服务战略。

依托珠海港地理位置和货源腹地优势,利用港珠澳大桥、横琴自贸区建设带来的人流、物流、资金流及自贸区良好的政策优势,建设物流园区,扶持仓储中心、配送中心、分拨中心、第三方物流、自营物流中心、供应链管理、国际货运、货运代理等大型供应链物流企业发展,实现自贸区与港口联动发展,大力发展港口物流,完善集装箱物流服务功能,强化集装箱“门到门”全程物流服务能力。

(3)区港一体化战略。

珠海拥有横琴自贸区、珠海保税区、高栏港国家级经济技术开发区以及高栏港区等特殊区域,这些区域地理位置上毗邻,但各自为政,既不利于横琴自贸区、保税区、经济技术开发区等区域优惠政策效应的发挥,也不利于高栏港区的发展。珠海市应积极推动港区、自贸区、经济技术开发区、保税区的联动发展,统筹区港一体化发展,实现区港发展目标、功能、管理等方面一体化,深化港口功能结构调整,为珠海港集装箱运输发展提供保障。

2.2 WO战略

(1)集装箱运输信息化综合平台战略。

基于港口信息化基础设施建设和港航数据信息交换(EDI)系统,逐步完善港口物流信息系统,建设集装箱运输和物流信息综合服务平台,打造便捷、高效、安全的水上交通运输运行网络体系。信息综合服务平台首先应实现珠海港内部港口企业、航运企业、货主企业、物流企业、运输企业、生产企业、口岸部门、结算银行、保险公司等企事业单位的信息互联互通与实时共享,其次致力于珠海港与经济腹地区域内港口、内陆港、船公司、口岸部门、货代、物流公司、经销商等企事业单位的信息系统一体化建设。

(2)港口市场营销战略。

随着大规模港口建设的推进,港口吞吐能力开始出现供大于求,相同货源腹地内货主、船公司可自由选择不同港口进行运输和挂靠,港口市场由卖方市场转向买方市场。因此,珠海港应采取积极的市场营销战略,为集装箱运输客户提供全方位、个性化服务,针对不同客户实行优惠定价以及差异化定价,提供集装箱门到门一体化全程服务,不断优化客户管理机制,提高客户服务质量。

2.3 ST战略

(1)创新港航合作模式战略。

通过参股、合资等资本运作方式,与货主、驳船公司、大型航运企业、运输企业、中小码头、物流园区等集装箱物流链上的关键节点开展全方位的合作,不断创新合作模式,加快集装箱运输的发展。如与西江沿线港口或船公司合资建设码头,巩固西江货源;出台优惠政策吸引大型船公司合资建设专业化深水集装箱码头,开通中东、日本以及东南亚等近洋国际集装箱班轮航线等。

(2)集装箱运输绿色发展战略。

积极推进集装箱港口龙门吊油改电、岸电设施建设、堆场LED节能照明设备改造、LNG拖车和LNG双燃料港作拖轮使用等,建设绿色低碳港口,形成以低碳排放为重要特征的集装箱运输体系,促进珠海港集装箱运输的可持续发展。

2.4 WT战略

(1)集装箱运输合作机制建设战略。

建立西江港航协作机制,协调西江沿线相关港航企业及口岸部门,解决江海联运中体制不畅、船舶签证、通关环境、信息传递等方面的障碍,实现集装箱在各水上运输网点的有效衔接。

(2)人才强港战略。

港口企业的发展,归根到底离不开人才的培养。珠海港应建立合理的人才引进、培养、提拔机制,全面提升港航人才业务水平和职业素养。积极参与企业、学校、行业、政府四方共建“港航人才培养基地”,形成企业人才储备库;参与共建政校行企合作机制,构建港口发展咨询专家储备库。

根据珠海港集装箱运输发展的SWOT分析可知,珠海港集装箱运输既有内部优势和劣势,亦存在外部的机会和挑战,总体来看,机会大于挑战,优势大于劣势。由SWOT战略选择原则可知,珠海港集装箱运输发展的战略形势应以SO战略(发展型战略) 和WO战略(由稳定型向发展型战略) 为主。

3结论

珠海港集装箱运输的可持续发展需要充分发挥自身优势、抓住外部机遇、克服自身劣势、应对外部挑战,不断拓展集装箱货源腹地、开展全程物流服务、建设集装箱运输信息化综合平台、创新港航合作模式、加强港口市场营销、注重人才强港、建立集装箱运输合作机制,以实现区港一体化和集装箱运输绿色发展。

摘要：在对珠海市及西江沿岸城市珠海港集装箱运输相关企事业单位调研的基础上,运用SWOT模型分析珠海港集装箱运输发展的优势、劣势、机遇和挑战,提出珠海港集装箱运输发展的战略定位,旨在促进珠海港集装箱运输的可持续发展。

关键词：集装箱运输,SWOT模型,发展战略,珠海港

参考文献

[1]顾志康.珠海港发展战略研究[J].中国水运(下半月),2011,11(8):31-33.

[2]秦雯.一带一路背景下珠海港发展海铁联运的SWOT分析及策略[J].物流工程与管理,2015,37(9):8-11.

[3]杜建国.浅析港珠澳大桥广珠铁路对珠海港的影响[J].中国水运(下半月),2010,10(2):32-33,55.

集装箱运输业的发展现状及需探讨的问题 第9篇

1.1发展历程

20世纪60年代，我军物资站（库）基本没有配备集装具，装卸搬运作业对象为散件物资，大多依靠人力装卸，装卸效率非常低。70年代初出现小型托盘和集装箱后，逐步配置拱型吊车、电动小车和内燃叉车等装卸装备，装备能力有较大提高。80年代，随着科学技术的发展，总后勤部提出仓库装卸、搬运、拆码垛机械化建设的五年奋斗目标，开始大力研制大中型集装化装卸装备，如叉车、托盘搬运车、牵引车、汽车起重机、门桥起重机和集装箱叉车等，主要用于库房拆码垛、短途运输及站台装卸等3个环节的机械化配套作业。90年代，随着军事斗争准备的不断深入，集装化军事运输装卸装备得到快速发展，特别是为适应野战条件需求，专门研制一系列野战集装化装卸装备，我国集装化军事运输装卸能力得到很大提高。

1.2主要装备

1.2．1仓库装卸装备

主要有内燃叉车和电瓶叉车，用于战略战役后勤仓库集装具的堆码装卸。

1.2.2水路运输装卸装备

主要有组合式岸边起重机，这是一种可拆解运输的组合式港口门座起重机，可在码头上快速组装，实施民用运输船的物资卸载，起吊能力，可卸载级运输船，自备有携行轨道和移动电源，满足战场环境下在战损码头上快速展开作业的要求。

1.2.3公路运输装卸装备

（1）整装整卸车主要用于战役后方弹药、油料等物资装备的集装化运输，是集装、运、卸于一体的专用运输装备。托盘上可集装和储存各类作战、后勤物资，亦可装载集装箱或军用方仓，由汽车底盘、自装卸系统和整装整卸挂车等组成。有MZX98—12和S05两种型号，其中S05型可借助属具运载及自装卸20英尺集装箱。

（2）侧装式整装整卸车可实施车对地和车对车集装箱装卸作业，主要用于汽车运输部队的集装箱自装卸运输，也可在野战条件下为其他集装箱运输车实施装卸保障。

（3）集装箱双侧装卸车主要用于运输及装卸20英尺军用集装箱以及国际标准1CC，1C和1CX集装箱，解决后勤配置地域内20英尺集装箱的装卸问题。它的主要任务是伴随集装箱运输车队，为车队提供集装箱装卸勤务保障。集装箱双侧装卸车是一种集装、卸、运功能于一身的新型集装化运输车辆，最大装卸与运输能力达，作业对象广、装载能力大。

（4）随车吊装补给车用于完成集装化弹药、物资托盘的车对地和车对车装卸作业，也可利用各种专用属具完成油桶、散装物料和定型构件的装卸作业。

（5）集装箱及方仓机动轮主要用于战役后方地域内集装箱（方仓）的短距离应急输送。

（6）野战装卸平台机动时用于运载野战捣箱叉车，展开后可作为装卸平台，与叉车配套使用，对车运物资进行装卸载，主要编配于联勤分部运输分队。

1.2.4航空运输装卸装备

主要有机场升降装卸平台，这是一种在机场用于向飞机货舱装卸托盘、集装箱及其他空运成组器的装卸装置，具有装卸速度快、操纵轻便、节省人力、安全可靠等优点，缺点是结构复杂、对操作人员的技术水平要求较高以及不适合野战作业等。这种平台目前有MZP2000—6.8和2004—6800/2.5两种型号。

2我军集装化军事运输装卸装备存在问题

经过多年建设，我军的集装化运输装卸装备建设取得长足的发展，现有装卸装备已覆盖仓库（包括野战仓库）、铁路、公路、水运和空运等各个保障领域，具备一定的装卸载保障能力，但从我军集装化装卸装备体系的完备性、装卸保障能力和基本性能分析，现有装备与实际需求尚有很大差距，主要问题如下：

（1）仓库（包括野战仓库）堆码装卸装备类型少、速度慢、效率低，目前使用较多的是汽车起重机，堆码高度有限，机动性差，难以满足实际需求；

（2）公路运输途中集装具搬运没有相应的装卸装备，很难满足集装化作业的需要，保障能力较差；

（3）水路运输的岸滩集装物资装卸机械领域目前还是空白，装卸能力较弱，特别是岸海衔接集装物资装卸装备数量少，功能较为单一；

（4）我军第1和第2代整体自装卸车利用整装整卸托盘将物资运至战术后方地域后，由于无叉车等装卸设备保障，托盘上集装单元物资的装卸成为难题；

（5）集装化运输装卸装备的配套设备（如吊装属具等）的缺乏，制约我军装卸保障能力的提高。

建议我军重点加强以上薄弱环节的集装化装卸装备的研制力度，提高装卸保障能力。

3我国集装化军事运输装卸装备发展原则

根据新时期军事斗争后勤准备的要求，针对我军集装化装卸装备建设发展现状及存在的问题，集装化军事运输装卸装备应按照“现实与长远相互结合、民用与军用相互补充、多种运输方式相互衔接”的原则进行建设与发展。

3.1现实与长远相互结合

目前我军集装化运输还没有得到广泛开展，绝大多数研究被视作一种战略储备，但集装化保障作为一种先进的保障方式，已经引起军内外专家的高度重视。战备物资贮存和前运的集装化，对装卸装备提出更高的要求。装卸装备的发展，直接影响我军集装化运输保障能力。因此，我军集装化运输装卸装备体系的建设与发展，不仅要与现实需求紧密结合，还要充分考虑到未来的发展趋势，满足新时期军事斗争后勤准备的需要。

3.2民用与军用相互补充

为避免浪费，降低成本，快速满足部队要求，提升军事经济效能，在装卸装备的建设与发展上，要坚持民用与军用相互补充、相互结合、协调发展的思路。在铁路站台、固定码头、机场等作业场地，可利用民用装卸装备。对于能够满足军事装卸需要的民用装卸装备，可直接利用；对于无法满足需要的民用装卸装备，在消化吸收其成熟经验和先进技术后，进行适当改进，满足部队应急战备需要；对于地方没有、保障环节中又必需的装卸装备，依靠军队自己研制，满足部队在野战条件下装卸保障的需要。

3.3多种运输方式相互衔接

集装化运输以物资装卸的规模化、快速化和安全化提高转运衔接速度，特别是通过采取多式联运发挥其最大效能，因此，要注重不同运输方式在转换衔接时与集装化运输相配套的装卸装备的研制，尽可能实施自装卸作业，加快周转速度，缓解战时转运衔接保障时间紧迫与任务繁重之间的矛盾，确保运输衔接快捷高效。

4对策建议

4.1成立集装化运输管理局（处），充分发挥集装化运输优越性

我军集装化运输始于20世纪70年代末，发展至今已近，但其发展步伐与国内民用和外军集装化运输相比，差距很大，没有专门的管理机构是原因之一。集装化运输是一项复杂的系统工程，涉及的部门较多，跨越铁路、水运、公路、空运4种运输方式，如果没有权威机构进行协调与管理，就不可能得到健康顺利的发展，集装化运输的优越性也就不可能得到充分发挥。建议成立专门的集装化运输管理机构，如在总后军交运输部成立集装化运输管理局，各军区、军兵种军交运输部成立集装化运输管理处，同时建立所辖战区（省）级转运站，建立全军“一盘棋”的“大军交”思想，这样才能使得集装化运输又快又好发展。集装化运输管理机构设置如图1所示。

4.2重视装卸装备的野战化、信息化、多功能化和经济性

（1）重点发展野战装卸装备，特别是大功率越野集装箱起重机和堆垛机，增强野战条件下的装卸保障能力；（2）加快装卸装备信息化建设步伐，实现信息在整个物资搬运装卸系统中准确、可靠的传输，提高装卸速度和效率；（3）加快集“装、运、卸、储”等功能于一体的运输车的研制步伐，以物资装卸的规模化、快速化和安全化提高转运衔接效能和一体化保障能力，特别是加快第3代整体自装卸车的研制步伐，使其不仅具备整装整卸自身托盘上物资的能力，并且自带动力，能够在狭小地域内自行驶，解决倒车对位问题，提高现役装备的通用性；（4）充分利用民用装卸设备和借鉴外军先进装卸装备，消化吸收其先进的技术，加以改进后为我所用，提高经济效益。

4.3加强管理与维护，发挥持续保障效能

目前，部队已经先后配发集装化装卸装备，但设备既无专人管理、专人操作，也无专库存放的现象普遍存在。部队专业技术力量薄弱、维修经费欠缺，这给装备的管理、使用和维护带来很大困难。装备的日常维护是保持装备生命力的基本要求。如果不能对装备进行良好的维护保养，将严重影响装备的使用寿命，也会降低装备的使用效能，因此，在装备使用过程中需要不断对其进行维护，要把装备的保养工作当作一项日常工作来抓，真正把装备的维护保养等保障工作落到实处。

4.4充分利用装卸装备，为进一步发展提供经验

对于已配发的集装箱装卸装备，有些部队出于经济效益考虑，宁愿弃之不用，仍然使用其他简单的运输方法。如果这些装卸装备得不到充分利用，就很难在使用过程中发现其存在的问题和不足，无法为装备下一步的发展和完善提出建议和意见，这对实现我军装卸装备的“两性三化”要求是极大的牵制。建议建立相应的制度，明确职责，出台具体的办法，如配备管理人员、加大经费投入等，推动部队积极、充分地利用集装化装卸装备，为我军下一步装备建设提供思路，不断提高我军装卸装备保障能力。

集装箱运输发展趋势分析 第10篇

摘要：在经济全球化大发展的趋势下，中国“世界工厂”地位的确立和对国际资源的依赖，都将产生巨大的运输需求，这无疑会给我国集装箱运输业带来新的发展机遇，提供充足的发展空间。近十几年来，在外贸新一轮高速增长、集装箱化率提高和集装箱港口建设加速三大因素的推动下，中国集装箱市场空前繁荣。克拉克森数据显示：到2010年，世界港口集装箱吞吐量可能达到4.07亿——4.25亿TEU，其中亚洲地区港口集装箱吞吐量占全球市场份额将由2000年的47.5%上升至55%——60%，而中国是主要业务增长点和最大的集装箱货源生产地。关键词：集装箱运输、船舶大型化、运距、船舶装载率、班轮公司、造船业

集装箱是具有一定规格和强度的专为运输周转使用的大型货箱。它既是一种包装容器又是一种有效的运输工具，集装箱运输以其独特的优越性，使得物流运输和装卸环节实现了快速运转和高效作业，从根本上改变了传统方式的落后面貌，被认为是一场“运输史上的革命”。集装箱运输作为一种现代化的运输方式，对经济社会的发展起着越来越重要的作用，适箱货物集装化运输是货物发展的必然趋势，21世纪初是我国集装箱运输进入成熟时期和内贸集装箱运输全面起飞的阶段。

集装箱运输发展之所以如此之快，并且成为件杂货的主要运输方式是由其特点所决定的。海上集装箱运输历时40多年已经遍及世界上几乎所有的海上运输网，在世界范围内，件杂货运输的集装箱化已成为不可逆转的潮流，集装箱运输已进入相对成熟的阶段。集装箱运输发展到今天的程度所表现出来的主要特点是：

1、集装箱运输采用标准化的运输方式；

2、集装箱运输是一种高效率的运输形式；

3、集装箱运输是一种高质量的运输形式；

4、集装箱运输是一种高投入的运输形式；

5、集装箱运输是一种系统工程。从集装箱的特点可以看出，集装箱运输与传统的运输方式相比，主要区别在于：首先，从根本上打破了海上运输货物传统的“港——港”交接方式，实现了“门——门”的交接方式；其次，从根本上改变了传统运输过程中，不同运输方式之间独立组织、独立完成的局面。通过海陆联运的开展，使原本分割的陆上运输和海上运输变成了由单一公司综合组织的，相互协调和相互支持的完整的运输体系；再次，从根本上改变了传统运输中内陆运输是零星、小批量和由各托运人独立组织的局面，实现了统一组织，使内陆运输达规模经营的效果。

目前，集装箱运输在工业发达国家已渐趋饱和，在发展中国家正方兴未艾。我国的集装箱运输尽管起步较晚，但近几年来一直保持着年均增长两位数的强劲势头：香港、上海、深圳、青岛等港口的地位不断提高，使我国的集装箱团队已经进入世界四强之列。集装箱运输无疑成为我国海运业新的经济增长点。中国加入WTO更为我国集装箱运输发展提供了新的机遇，扩大了航运市场的容量，为开展全方位的集装箱运输创造了条件。

现代集装箱运输取得了突飞猛进的发展，至今已成为件杂货的运输的主要形式。其发展总的趋势是采用先进的技术和手段，进一步降低运输成本，提高服务质量，缩短运输周期，向着综合物流、统一服务发展。集装箱发展的趋势主要有以下几个方面：

1、集装箱船舶的大型化

总所周知，集装箱船的大型化可以降低货物的单位运输成本，国内外众多船公司势必会造出或者购买更多更大的大型集装箱船。我国的中远集团就于2002年12月20日造就中国境内第一艘VLCC(Very Large Crude Carrier)并投入进口原油的远洋运输。VLCC的解释就是：超级油轮。载重量一般为20至30万吨，相当于200万桶原油的装运量。30万吨大型油船船体总长333.5米，相当于35辆5吨“解放”牌卡车首尾相接的长度，而站在一栋每层高为2.6米的21层楼，你才能够得着30万吨驾驶室上方雷达桅的底端。30万吨的总涂装部位面积也达到了98.4万平方米，相当于170个足球场那样大。集装箱船舶的大型化还会促成深水港的生成，因为排水量巨大，VLCC只能够停靠在深水港，因此大的港口城市受益较大。

2、运距会增加

海运适合于长距离运输，在合理的运距范围内，运输成本随着运距的延长而递减。并且，随着运距的延长，分摊到每吨海里上的与距离无关的成本就越来越少，单位运输成本也就越来越低。航程越远，单位成本所分摊的装卸费用、中转费用、港口使用费、折旧费、保险费都随之下降。船舶大小和性质不同，其经济合理的运距范围就不同。在一定的运距范围内，延长运距可以降低运输成本，但超过合理运距范围，延长运距就要增大成本。因此，合理的运距范围是每个船舶所有人、承运人必须注意到的问题，需要把船舶规模与运距合理搭配。

3、船舶装载率会提高

装载率是指船舶实际载货量与额定载货量之比，其对运输成本有极大影响。在一般情况下，在额定载货量范围内，随着载货量的增加，单位运输成本会下降。从半载到满载的总成本增加并不很多，至少运行成本中的人工费和维修费几乎是不变的，虽然燃料费会增加，但由于船舶自重的影响，燃料费用并非等比例的增长，所以，用数学用语来解释就是：平均成本是装载系数的函数，随着装载系数的提高而下降。要提高经济效益，应尽可能使船舶满载，对船舶进行科学配载充分利用船舶舱容和载重能力以免亏舱！

4、班轮公司会合并或联盟

现今航运界的大鳄A.P.Moller——Maersk集团收购了铁行渣华，进一步地巩固了其航运界老大的地位，所占市场的份额大幅提升，集装箱船的利用效率也提高了。这样，也出现了一些班轮公司加入或者加强联盟的力量，以抗衡领军的、竞争力强劲的马士基公司。世界上两个最

大的班轮联盟：一个是伟大联盟；另一个是新世界联盟。伟大联盟的主要成员有：日本邮船、东方海外、赫伯罗特、马来西亚国际等。新世界联盟的主要成员有：美国总统船舶、商船三井、现代商船等。伟大联盟和新世界联盟可以在主要航线以外持续开展合作，还可进行舱位互换等来增加自己的市场份额。

5、造船业的发展

在一个船舶吨位相近的船队中，旧船与新船有完全不同的成本结构、成本与船龄之间的关系一直是航运经济的中心问题之一，这是因为随着船龄的增加，船舶的资本成本逐年下降，但由于旧船性能降低，维修、燃料等消耗会大幅增加，经营性成本相对其使用初期是上升的。在经济衰落时期，船公司面临的问题不仅仅是船龄老化问题，新船的资本成本也是必须考虑的问题之一。工欲善其事，必先利其器。因此，性能好、耗油少、安全、功能齐全、适应在不同海域航行的船只受到了青睐。造船的企业和班轮公司之间的合作会加强，便于制造出适合该公司不同航线运输的船型。

6、我国在全球集装箱运输业的地位稳中有升

世界第一经理人杰克•韦尔奇说，只有善于奔跑的马才能欣赏到一路的风景。中国集装箱的发展就像一只善于奔跑的千里马，它矫健地驰骋，超过了一个又一个竞争对手，成为世界集装箱运输行业的龙头。我国的香港、上海、深圳的港口年吞吐量已经连续几年居于世界前五名，并以迅猛的发展趋势使得中国逐渐成为全球集装箱运输中心。我国位于全球经济发展重心亚太地区的“中心”地带，地处日本、韩国和东南亚地区的“核心”地带。我国的制造业主要分布在珠江三角洲、长江三角洲和环渤海地区以及长江流域、珠江流域等地区，这无疑是集装箱的重要生成地。华东地区的上海港、宁波港，华南地区的香港港、深圳港、广州港和珠海港，北方的青岛港、天津港、大连港等地区必将带动全中国航运业的发展，为航运公司和班轮公司提供优质服务也可提升我国集装箱港口的竞争地位，将我国逐渐打造成较为完善的国际航运中心和区域性航运中心。

可以看出，集装箱的运输就是向着低成本、短周期、高质量综合服务的方向发展的，任何符合该发展规律的各种处理和改善方法都将成为集装箱运输发展的趋势。

参考书目：王彦、吕靖《国际航运经济与市场》大连海事大学出版社李津《运输商务管理》国防工业出版社

杨志刚《国际集装箱多式联运实务与法规》人民交通出版社

赵刚《国际航运管理》大连海事大学出版社