出租车补贴方案汇总（精选5篇）
出租车补贴方案汇总 第1篇
高温补贴通知汇总六篇
随着社会不断地进步，各种通知频频出现，通知具有使用范围的广泛性、文种使用的晓谕性和行文方向的不确定性等特点。还是对通知一筹莫展吗？下面是小编帮大家整理的高温补贴通知6篇，仅供参考，大家一起来看看吧。
高温补贴通知 篇1各部门：
根据事业部福利管理办法要求，为保障员工在夏季高温条件下劳动生产过程中的身体健康和安全，为高温作业员工提供夏季高温补贴，决定给予员工发放高温补贴，具体如下：
发放范围：制造中心一线操作员工(电子车间为空调车间，不列入高
温补贴范围);技术品质部在线检验、过程巡检、试水检验、个别来料检验员(在现场检验人员和驻厂检验人员);仓库管理仓管员、物料员、叉车司机;芜湖公共平台保安员、动力人员;芜湖营运与人力资源安全员。
发放时间：20xx年7月-20xx年9月。
发放标准：150元/人/月。
发放原则：
1、高温补贴按月随工资发放，因病假、事假、产假、探亲假等非满勤人员根据实际出勤折算计发。
2、调离高温岗位的员工和新调入高温岗位的员工，高温补贴根据员工实际出勤折算计发。
1、各部门综合管理、薪资员于7月25日前完成各班组岗位员工作业场所的温度测量工作。
2、各部门于每月6日前填写《高温补贴发放申报表》(见附件)，同时对当月享受高温补贴的员工进行看板张贴公示，公示天数不得少于3天，经公示后由部门主管领导签字确认后报薪资福利专员执行发放。
3、各部门务必如实申报，若发现部门/班组存在虚报员工享受高温补贴的，除取消该岗位员工的高温补贴外，并对其所在部门主管领导、综合管理、薪资员、班组长进行专项考核通报。
1、全体员工若发现部门/班组有虚报补贴的，可向芜湖营运与人力资源检举投诉，对情况属实的，对其所在部门主管领导、综合管理、薪资员、班组长进行专项考核通报。
2、以上举报经调查属实，将给予举报人奖励个人积分5分/人，对举报人予以保密。
3、投诉受理人：
高温补贴通知 篇2炼焦分厂部分岗位员工、电力分厂锅炉工、厨师等。
二、高温补贴的发放标准： 8元/天/人、10元/天/人、12元/天/人(根据现场工作环境分为三档)
三、高温补贴的发放时间：6-8月份。
四、高温补贴的发放形式：以补贴形式在6、7、8月份的工资中兑现。
1、每月出勤天数按28天计算，当月天数不足28天时高温补贴按照实际出勤天数给予;
2、享受高温补贴的岗位不再享受环境补贴。
特此通知!
xx煤焦有限公司
高温补贴通知 篇3根据福利管理办法规定，为保障员工在夏季高温环境下劳动生产过程中的身体健康和安全，事业部为高温作业的O类员工发放高温补贴，具体如下：
(一)特高温岗位：工作环境温度高于37℃及以上。
(二)高温岗位：工作环境温度高于33℃及以上。
(一)特高温补贴：标准为10元/人/出勤日。
(二)高温补贴：标准为7元/人/出勤日。
(三)高温岗位作业时间超过日出勤时间的50%以上。
(四)补贴金额在员工月度工资中体现。
发放时间为6月至10月，根据各地区气温的变化特点，异地工厂按当地政策制定实施。
(一)各工厂管理部门负责所在工厂O类特高温和高温岗位的测试和统计，其他部门由本部门自行组织测试和统计，各部门对申报的高温岗位进行公示，公示时间不少于3天，公示结果请于20xx年6月20日报事业部营运与人力资源部备案。
(二)发现虚报情况，除对部门负责人进行通报和负激励外，对已发放的高温补贴从员工月度工资中扣回。
高温补贴通知 篇4根据北京市安监局、卫计委、人力社保局和市总工会联合发布的相关文件规定，北京市高温津贴的发放时间为每年6至8月，室外露天作业每人每月不低于180元;在33℃(含33℃)以上室内工作场所作业每人每月不低于120元。
此外，用人单位应当为从事高温作业、高温天气作业的劳动者提供防暑降温饮料和必需药品。相关负责人介绍，“钱物不能替代防暑降温饮料和必需药品，防暑降温饮料和必需药品也不得充抵高温津贴。”
北京市相关部门负责人介绍，露天作业如交巡警、快递员、建筑工人、环卫工人、户外线路检测工人;室内作业如炼钢工人、机械铸造工人等都有可能享用到高温津贴。
违规不发高温津贴 最高罚2万元
5日，北京市劳动保障监察机构开展对所辖区内用人单位遵守劳动用工和社会保险法律法规情况专项检查统一执法日活动。专项检查将持续到7月底。据悉，统一执法日当天，全市共出动执法人员1132人，检查用人单位1428家，涉及劳动者98123人，下达询问通知书156份。其中是否发放高温津贴成为重点检查项目，违规不发最高可罚款2万元。
根据人力社保部门的统计，截止到20xx年6月底，全市劳动监察机构共检查用人单位6.36万户次，同比增长34.3%;共查处劳动保障违法案件6053件，其中，拖欠农民工工资案件2669件，共为1.03万名农民工追发工资1.18亿元。
高温补贴通知 篇5为做好夏季防暑降温工作，保障员工在夏季高温条件下劳动生产过程中的身体健康和安全，从而保证企业生产经营活动的正常进行。公司决定从xxx年7月1日至9月30日止，以市气象主管部门所属气象台站发布气温在37℃以上(含37℃，以下统称高温)，公司将针对在高温条件下出勤在岗作业的员工发放高温补贴，具体细则如下:
1、生产一线员工，包括注塑车间、电池车间、库房工作人员(库管员、搬运工)、无空调环境办公的管理人员(车间主管、巡检、搬运、清洁工、维修工、花工);
2、高温条件下外出办公的非一线管理人员，包括配套业务人员(何勇、谢辉、卿勇)、驾驶员、出纳;
3、所有空调环境办公的管理人员不属于高温补贴发放对象。
1、在高温作业环境下的特殊生产工序，铅浇铸、烧焊、热封工序按10元/人/天发放高温补贴;
2、在高温环境下外出办公的配套业务人员(何勇、谢辉、卿勇)按10元/人/天发放高温补贴;
3、生产一线员工(不含铅浇铸、烧焊、热封工序)、车间现场管理者、巡检、搬运、清洁工、库房管理人员、搬运工、维修工、花工)按7元/人/天发放高温补贴;
4、在高温环境下外出办公的驾驶员、出纳按5元/人/天发放高温补贴;
5、所有高温环境下不出勤在岗作业的员工不享受此高温补贴发放标准;
6、公司各驻外经营机构，由各机构负责人根据当地具体作业环境自行规定具体发放细则，发放的高温补贴支出由办事处自行承担，但不允许超出公司规定的发放标准。
xxx有限公司
xxx年七月二日
高温补贴通知 篇6各市、县(市、区)人力资源和社会保障局、国家税务局、地方税务局，省直各单位：
为加强高温天气作业劳动保护工作，切实保护劳动者生命安全和健康等各项权益，确保炎夏季节高温条件下经济建设和企业生产经营活动的正常进行，根据国家有关文件规定，决定适当提高职工夏季高温津贴(即夏季防暑降温清凉饮料费)发放标准，现就有关事项通知如下：
1、调整企业高温津贴发放标准
高温作业工人每人每月225元;非高温作业工人每人每月180元;一般工作人员每人每月145元。发放时间为4个月(6月、7月、8月、9月)。企业安排劳动者在35℃以上高温天气从事室外露天作业以及不能采取有效措施将工作场所温度降低到33℃以下的，应当向劳动者发放高温津贴。
2、严格执行高温条件下的劳动禁忌标准
各单位要采取切实有效措施，做好高温天气作业的劳动保护工作。日最高气温达到40℃以上，应停止当日室外露天作业;日最高气温达到37℃以上、40℃以下时，企业全天安排劳动者室外露天作业时间累计不得超过6小时，连续作业时间不得超过国家规定(即：重劳动、中等劳动、轻劳动分别为20、30、40分钟)，且在气温最高时段3小时内不得安排室外露天作业;日最高气温达到35℃以上、37℃以下时，企业应当采取换班轮休等方式，缩短劳动者连续作业时间，并且不得安排室外露天作业劳动者加班。企业不得安排怀孕女职工和未成年工在35℃以上的高温天气期间从事室外露天作业及温度在33℃以上的工作场所作业，确保劳动者身体健康和生命安全。
各单位要建立健全防暑降温工作制度，采用良好的隔热、通风、降温措施，积极改善作业场所的工作条件;要为劳动者提供足够的、符合卫生标准的防暑降温饮料及必需的药品。
3、各级人力社保部门要加强对防暑降温工作的监督检查
重点检查职工工作时间、高温津贴支付、女职工和未成年工保护等情况，督促企业坚持以人为本，制定和落实夏季防暑降温各项措施，保障劳动者的合法权益与身心健康。同时，要把夏季防暑降温工作作为推进“双爱”活动的重要举措，会同相关部门积极开展“送清凉送健康”等活动，以实际行动践行对职工的关爱。
本次调整高温津贴标准自6月1日起执行。
人力资源和社会保障厅
xx税务局
出租车补贴分析及资源合理配置 第2篇
一、现有补贴方案作用评价
随着出租车市场的日趋完善,几大打车平台(如滴滴打车、快的打车和Uber)的补贴政策也在多样翻新。大体上可将激励司机增加服务供给的补贴方式归结为四大类:接单数量奖励、乘客满意度奖励、夜间工作奖励和新司机首单奖励。为探究各补贴方式对解决“打车难”问题的作用,建立层次分析结构图(图1)。
将准则层按对目标层的重要性排列并对比,根据比较尺度理论,构造成对比较矩阵H,hij代表准则层第i项与第j项的权重比。准则层与方案层的成对比较矩阵H1、H2、H3分别代表出租车数量的增加、现有出租车接单量增加和更多运营公司加入市场竞争三项的成对比较矩阵。则有:
由于H、H1、H2、H3的一致性比率均通过了一致性检验,故为一致阵,归一化特征向量及由组合权重向量算法计算整体组合权向量为:
由上,4种政策对于“缓解打车难”综合评价指数的影响由大到小排序分别为夜间工作奖励、乘客满意度奖励、新司机首单奖励、接单数量奖励,可知反复性的奖励机制比一次性奖励更加有助于提高客体的积极性。
二、新的补贴方案
(一)基于绕路问题的定价机制
在很多有关出租车定价的讨论中,乘客普遍表示现有收费标准过高,而部分出租车司机也表示这是导致较高空载率的一个原因。然而,目前出租车的价格处于政府管制状态,起步价和单位里程的价格无法改变,使得管制价格和理想的价格间出现差异,而这也正是各平台推出补贴机制的基础。
1. 起步价设定的激励作用
当下大部分地区所采用的出租车收费方式是起步价与距离价格结合。当行驶距离S未超过基价距离D时,乘客支付固定的起步价F,超过后每单位距离计k元,而。因此,单次的租费M为:
当时,租费为当。因此,每次运送司机都将得到固定收入,且该收入与具体行驶距离无关。故而起步价的设置将激励司机尽快完成此次运送并尽快寻找下一位乘客,降低了司机因绕路所产生的道德风险。
2. 模型假设
(1)不考虑因为修路等客观因素而导致的绕行情况
(2)不绕路时乘客的乘车距离满足绕路行驶时,乘车距离满足
(3)出租车每日空载总路程满足
3.约束条件
记司机每天最低期望收入为,则有出车约束:
为距离价格收入,C为出租车日行驶需要耗费的总成本(如车辆折旧费等)。
只有当不绕路时的期望收入不小于绕路时的期望收入时,司机才会选择不绕路行驶。假设总成本固定,则激励约束为:
4. 定价机制
当同时满足出车约束和激励约束时,可得:
由上式可知,起步价的确定与距离单价、基础距离D和日空载距离有关。司机可以根据自己的主观意愿对最低收入、运营成本及空载路程进行设定与调整,从而确定符合司机预期的合理起步价、距离单价及基础距离。
5. 补贴机制
由于上文所确定的起步价F、距离单价k以及基础距离D与政府所进行的价格管制数值不尽相同,因此乘坐出租车的合理价格与计价器显示金额V之间存在差别,差距为F-kd-V。
设F-kd-V中的p%为出租车公司按规定所收取的收益部分,其余的1-p%则可通过红包形式补贴给乘客。这样,出租车公司、乘客及司机三方的经济利益同时得到满足。
(二)拼车问题
在早晚高峰时期,由于出租车供求不匹配和目的地(办公楼、住宅区密集地区)相近,因此存在一定的“拼出租车”的需求。优化的拼车行驶路线能够让乘客和司机同时达到满意,也是一种对出租车供给和需求的补贴机制。
1. 约束与假设
(1)在载客能力内服务优先级高的客户;
(2)拼车过程中不会因乘客下车而再增加乘客人数;
(3)出租车司机不会绕路,并能够在乘客要求的时间段内完成服务。
2. 乘客优先级的确定
记di0、di1为乘客起点与出租车起点、终点与出租车终点之间的距离。λ为距离影响系数,是[0,1]间的常数。为乘客的要求指数,满足要求的难度随数值递增,时代表乘客无特殊要求,时代表乘客的要求过多而无法为其提供拼车服务。因此,乘客优先级wi可表示为。wi数值越小说明乘客的优先级越高,越先享受服务。
3. 模型建立
设出租车载客能力为P。若出租车按序从乘客i到乘客j,则,否则。代表是第一名或最后一名乘客。dij为乘客i与乘客j起始位置间的距离。以最小化行车距离为目标,建立模型如下:
4. 仿真模拟
本文的拼车过程分两步实现:寻找相互匹配的高优先级乘客,和通过模拟退火模型计算出最优的行车路径。我们以出租车起始位置为原点,由计算机随机产生10名客户的拼车需求(起点、终点和要求等级),取距离影响系数为0.3,出租车满载客量为4人。
将优先级由高到低排列,将优先级最高的4位乘客分别编号为1、2、3、4。记、为第名乘客上车、下车。通过模拟退火算法得到最优拼车路线为,所对应的最短路程为30.782 9。
三、总结
本文针对一直备受关注的“打车难“问题,探索现有补贴方案的作用与未来可行的补贴形式及资源配置方案。对政策补贴的有效性问题进行了分析,并利用激励约束机制给出出租车定价模型,保证了乘客和出租车司机的双方利益,而拼车问题则通过模拟退火算法,进行了最优化的路径选择。
摘要：“打车难”,尤其是高峰时期、恶劣天气、节假日等特殊时段的“打车难”已成城市通病。针对于此,首先,采用层次分析法对现有补贴方案进行量化评估,并通过一致性检验说明了方法的有效性;随后,通过激励相容机制得到动态定价策略,将差价以合适的比例补贴给消费者,同时避免了司机绕路而带来的道德风险;最后,应用模拟退火算法提出拼车方案以解决早晚高峰难题,最优匹配乘客和设计路线,并通过仿真进行验证说明。
关键词：出租车补贴方案,拼车调度,出租车定价
参考文献
[1]胡大伟,朱志强,胡勇.车辆路径问题的模拟退火算法[J].中国公路学报,2006:123-127.
[2]张颖,陈赞.非对称信息条件下出租车定价机制研究[J].消费经济,2005,21(4):51-54.
[3]张瑾,何瑞春.解决动态出租车“拼车”问题的模拟退火算法[J].兰州交通大学学报,2008,27(3):85-88.
出租车补贴方案汇总 第3篇
关键词：打车；补贴方案；难度系数；Matlab
随着“互联网+”时代的到来，有多家公司依托移动互联网建立了打车软件服务平台，实现了乘客与出租车司机之间的信息互通，同时推出了多种出租车的补贴方案。“打车难”根本上是现今出租车市场上供小于求导致的结果，补贴是软件公司与出租车公司合作运营中，在现存的出租资源下，牺牲一部分金钱利益，提高出租车方利益和乘客满意度举措。本文通过建立数学模型，主要分析了不同补贴方案对打车难易度的影响。
三、计算机仿真
（一）仿真参数。 现以2014年的滴滴（国内打车软件代表）和优步（国外打车软件代表）两种打车软件的典型补贴方案为例，分析公司的出租车补贴方案对“打车难”现象的影响。本例中随机产生顾客与出租车的距离，采用Matlab仿真，计算出打车容易系数。
在进行计算机模拟之前，先作如下假设：出租车乘客的平均出行距离保持不变，取前文统计所得数值， 即L=6.1km；城市道路交通状况保持不变，从而确保出租车平均运行速度不变，即v=25km/h；在以上两种假设情况下，可以得出出租车乘客的平均出行时间位T=14.6分钟；
在基本假设的基础上，根据广州市出租车营运实际情况，给出广州市出租市场相关变量及参数的取值：起步价Po（含燃油附加费）是9元/3km，里程单价βd是1.9元/km，出行成本需求弹性系数α是0.045/元，出租车乘客等待时间系数γ是400辆*时，出租车乘客车内时间价值τ是20元/时， 出租车乘客等车时间价值κ是25元/时，单位时间潜在乘客需求Q是120000次/时，单位时间出租车营运固定成本c0是20元/时，哈尔滨市出租车实际数量NF是12000辆。
（二）结果分析。通过对计算机仿真可以得到，当用户载客效益门限值从2变化到8时，分别使用滴滴和优步打车软件的打车容易度系数，见下图：
从上图中可以看出，无论门限值取多少，优步的单个顾客得到司机服务的效用函数值（即打车容易度系数）都要比滴滴的高，进而说明使用优步更容易打到车。从打车难度的角度看，优步的补贴方案要比滴滴的补贴方案好。
参考文献：
[1] 吉波，大城市出租车需求对策及经营管理模式研究，华南理工大学，2014-10-17
出租车补贴方案汇总 第4篇
关键词应用数学；出租车供需匹配；补贴方案；神经网络；多元回归
中图分类号O29，O213，F572文献标识码A
AbstractBy building long and short term models of matching degree of taxi supply and demand， an optimization of the subsidy scheme on a taxi software platform was determined. In the long term model， a multiple linear regression model of taxi demand and a formula measuring supply were given. In the short term model， BP Neural Network and the multiple regression model were used to measure taxi demand and supply respectively for high， medium and low peak. Taking Xi'an as an example， through the analysis of realtime data， a timedivision taxi optimization subsidy scheme on Internet platform was determined. Based on timely updated， extensive and comprehensive big data， subsidy schemes in the Internet age are more timely varied and specific. Making full use of the Internet in optimizing taxi operation mode， these schemes not only realize profit making of software platform companies， but also meet the needs of passengers， the government and taxi companies to the greatest extent.
Key wordsapplied mathematics； matching degree of taxi supply and demand； subsidy schemes； Neural Network； multiple regression model
1引言
近年来，作为城市客运交通的重要组成部分，出租车业发展迅速，但“打车难”问题也越来越突出.步入“互联网时代”，多家公司依托互联网建立打车软件服务平台，在使乘客与出租车司机之间信息互通的同时推出了比传统补贴方案更及时，更灵活，更有针对性的出租车补贴方案，以期实现出租车需求与供应的调整，获得更大盈利并解决“打车难”问题，因此在了解出租车供求匹配程度的基础上制定最优的补贴方案就具有重要的现实意义.
传统的对出租车行业的研究主要集中于对城市出租车需求和拥有量的预测.在预测出租车需求方面，以Douglas为代表的国外学者利用较为复杂的数学模型，Douglas（1972）提出出租车的需求是其平均出行费用和平均等候时间的减函数[1]，J.Enrique等运用经济学的方法，将出租车客运需求定义为价格的广义函数[2].国内学者提出了一些计算较简单的预测方法并应用于实例分析，黄仕进，杨海等在1999年的改进模型中建立非线性方程和神经网络的模型来表述需求并应用于香港出租车汽车市场[3] [4]，徐炜运用多元线性回归方法预测深圳市出租车运力投放[5]，卢毅使用神经网络BP算法仿真模拟[6].在预测出租车拥有量方面，陆建（2004）根据城市居民和流动人口出行特征[7]，李智宏使用供需平衡法[8]，车岚（2006）在大量数据的基础上应用统计回归方法[9].由于数据的限制，这些研究在一定情况下成功地预测了供应量和需求量，适合于较长时间较广范围内对供需状态大致趋势的预测，但不能及时为出租车运营提出有效的有针对的平衡供需措施.
步入互联网时代，学者又将目光转向了如何利用互联网平衡供需，优化出租车运营方式.李伟丽等（2015）[10]，刘佳倩等（2015）[11]分析了北京市不同经济分区和一天不同时段的出租车资源配置，研究的时空范围更加精确并提出了比较粗糙的平衡供需的补贴方案.戚蓓蓓等[12]，陈丽贞[13]等分析了打车软件上推出的补贴方案对平衡供需的作用.但同时，互联网时代的到来也对出租车行业发展提出了新的挑战，张朝霞（2015）[14]指出了原有的出租车行业管理体制在互联网时代的不足，肖沛然（2015）[15]指出互联网专车服务在打破出租车行业垄断的同时将促进整个行业的深层次改革.这些研究填补了传统供需平衡研究的空白，打车软件的出现使得实时数据的获取成为可能，据此可以得到具有高实效性的供需状态预测，进而对不同区域在不同时刻借助提出多样的补贴措施以平衡供需.但这些研究只分析了互联网和已有的补贴措施在平衡供需方面的效用，没有提出如何制定不同情况下的适用于网络平台的补贴方案，未能最大发挥互联网在优化出租车运营方式方面的作用.
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建立长期和短期的供需平衡模型，以西安市为例，应用长期模型从总体上把握西安市出租车供需平衡状态，然后根据短期模型定量分析西安市出租车实时的供需状态，在此基础上，应用神经网络方法给出适用于打车软件平台上的随时更新的出租车优化“补贴”方案，希望能对出租车运营管理和城市交通管理提出有效的建议方案.
2出租车供需模型
2.1相关定义
根据数据特点，对应长期和短期供需关系模型，分别采用长期和短期两种方式定义需求量、供应量及供求匹配程度.长期定义以年为单位变化，主要体现宏观经济指标对供需平衡的影响，短期定义针对每一时刻，主要体现每时每刻交通状况对供需平衡的影响.
2.1.1长期定义
长期模型是通过城市宏观经济特征和居民出行特征来预测出租车供需状态，进而给出相应变量定义及单位.
需求量：每年出租车承担的出租车乘客人数和尚未被满足的潜在出租车乘客人数之和，单位“万人次”.
供应量：当年运营出租车可以承担的出租车乘客数量，单位“万人次”.
供求匹配程度：选择出租车供应量和需求量之比适应度M作为衡量较长时间内供求匹配程度的指标.T为出租车客运供应量（万人次），D为出租车客运需求量（万人次）[16]，则适应度为
M=DT.（1）
一般的，认为当1.25≤M≤1.40时，出租汽车客运需求与供应量基本达到平衡；当M < 1.25时，出租车供应量较小，不能很好地满足乘客需求；当M >1.40时，出租车供应量过大，超过需求，造成资源浪费.[17]
2.1.2短期定义
需求量：某时刻出租车订单量，包括已成功提交和未成功提交的.认为一辆出租车完成一份订单，因此确定需求量单位为“车次”.
供应量：某时刻运营出租车量，单位“车次”.
供求匹配程度：选择出租车需求量和供应量之比需供比γ作为衡量某一时刻供求匹配程度的指标.不同于出租车实载率，此处定义的γ包括了想打车但未打上车的乘客.
Q，T分别代表出租车需求量和供给量，需求量与供应量之比γ为
γ=QT.
供求匹配关系：当出租车供应量略大于需求量时，出租车资源流动顺畅，因此认为γ在65%～80%之间取值时，出租汽车客运需求与供给基本达到平衡.
2.2供需模型建立
以西安市为例，建立出租车供需匹配程度的长期和短期模型.长期模型旨在分析较长时间内（年）出租车资源的大致供求关系，在长期定义下，分别建立需求量和供应量计算模型，采用适应度作为供求匹配关系的衡量指标.短期模型旨在分析不同时刻出租车资源的供求匹配程度，将一天划分为四个时间板块，分别对应于居民出行量的高峰，中峰，高峰，低峰.在短期定义下，分别建立需求量和供应量计算模型，采用需供比作为供求匹配关系的衡量指标.
2.2.1长期模型
（1）需求量多元线性回归模型
首先选取与需求量有显著关系的空间影响因素.需求量影响因素分为经济因素，公共交通因素和社会因素三类.经济因素包括国内生产总值（GDP），人均可支配收入和居民消费水平，公共交通因素包括出租车客运量和公交车数量，社会因素包括常住人口数和社会从业人数.将出租车客运需求量分别与这些因素进行相关性分析，选择显著相关的影响因素.然后将出租车客运需求量作为因变量，显著影响因素作为自变量，建立多元回归线性模型如式（2）.
D=a0+∑aixi+ε.（2）
其中，D为出租车客运需求量，xi为需求量显著影响因素，ε为残差，ai为待定的回归系数.
（2）供应量计算模型
考虑到出租车供应量乘以载客率可大致反映出租车实际日均客运量[7]，供应量T由下列公式近似确定：
T=α1-ρ，（3）
其中，α为城市出租车日均客运量，ρ为出租车空载率.
2.2.2短期模型
（1）需求量人工神经网络模型
出租车需求量的影响因素很多，通过建立函数关系进行准确预测是不现实的.而人工神经网络能从数据样本中学习以前的经验并自动逼近那些最佳刻画了样本数据规律的函数，因此可以对城市公共交通需求进行较好的预测.
采用人工神经BP网络（Backpropagation NN），网络除输入输出节点外，还有一层或多层的隐层节点，同层节点中无耦合.输入信号从输入层节点，依次穿过各隐层节点，传到输出节点，每一层节点的输出只能影响下一层节点.进行人工神经网络预测时，首先确定输入、输出参数，输入层共三个输入信号，打车难易度d，订单平均被抢时间t，平均车费c，输出层为出租车真实需求量，选择隐含层节点数为2.然后，确定初始条件，将已有数据分为训练样本和检验样本.最后对输入、输出数据进行“归一化”，使得网络输入变量的值域为[0 ，1].根据已有的打车难易度，订单平均被抢时间，平均车费和出租车真实需求量数据，使用SPSS对数据进行训练，得到城市出租车需求量的神经网络模型估计值 [6] .
（2）供应量多元自回归模型
考虑高、中、低峰之间的互相影响和实时收入对出租车运营量的影响，建立三个方程的供应量多元线性模型.类似空间的需求量模型，供应量的影响因素也可分为经济因素，交通因素和社会因素.以天为时间单位，一些经济政治因素如GDP，人均收入水平等不会有明显变化，但是交通通畅状况，司机收入是供应量周期性变化的主要影响因素.交通通畅状况可以用人口出行量来刻画，体现在高、中、低峰之间的相互关系.从早上6点开始，将一天看作高—中—高—低峰的循环，建立多元回归模型时，高峰供应量是中、低峰供应量的影响因素，中、低峰供应量是高峰供应量的影响因素.可以用车费直接刻画出租车司机的收入.进行相关性检验后建立多元线性回归模型如下：
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3实例分析
以西安市为例，使用SPSS软件分别建立西安市出租车供需匹配程度的长期和短期模型.长期模型采用《西安市统计年鉴》2000-2009年GDP，人均可支配收入，人均消费支出，公交车数量，常住人口，从业人口，出租车客运需求量数据，进行显著性检验之后，根据长期模型计算西安市出租车适应度，作为西安市供需匹配程度的长期总体刻画.短期模型采用滴滴快的智能出行平台“苍穹”上2015年9月6日-11日出租车分布，打车难易度，打车需求量，被抢单时间，车费的实时变化数据，根据短期模型得到西安市出租车高，中，低峰需供比，作为西安市实时供需匹配程度的刻画.
3.1长期模型
首先，使用SPSS进行GDP，城镇居民人均可支配收入，城镇居民人均消费支出，公交车数量，常住人口数，社会从业人口数和出租车客运量的相关性分析.在显著性水平0.01下，选择西安市GDP、人均可支配收入、人均消费量、公交车数量、常住人口数量和就业人口数量这些与出租车客运需求量高度正相关的空间影响因素作为自变量，西安市出租车客运需求量作为因变量，构建需求量多元线性回归模型.
供应量多元自回归模型中，2014年西安市出租车日均客运量α为120万人次，空载率ρ为50%，由公式（3）得西安市2014年出租车供应量
T=1200.5=240（万人次）.
根据公式（1）得西安市出租车资源适应度
M=QT=240169。718=1.41.
因此2014年西安市出租车客运适应度略偏离最佳范围，供求匹配不平衡.
可以看出，以西安为代表的西北内陆地区的出租车资源配置整体上“供过于求”，这与我国中西部地区人口密度较为稀疏、经济发展水平较为落后的实情有关，然而这种对资源配置的描述是粗糙的，只体现了出租车资源配置在较长时间内的平均状况.事实上，虽然一天的大部分时间内出租车客运供应量多于需求量，但在出租车行业获利的黄金时段“早高峰”和“晚高峰”，“打车难”仍然普遍存在，因此需要进一步建立短期模型得到出租车资源配置的实时定量刻画.
3.2短期模型
西安市以钟楼为中心的四条大街是交通动脉，东北，西北，西南，东南四块地区地区内部发展水平大致相当，构成高速发展的二环.采集数据时，以位于东南西北四条大街和东北，西北，西南，东南的八个点代表西安的整体交通状况.选择17∶00-19∶00的数据代表高峰交通状况，13∶00-15∶00的数据代表中峰，凌晨2∶00-4∶00的数据代表低峰.得到西安市2015年9月6-11日八个方位软件平台上，高中低峰出租车分布和打车难易度，打车需求量，被抢单时间，车费的实时变化数据，据此估算真实供应量.再根据图1，高，中，低峰时打车软件上的打车需求量分别占总需求量的49.4%，37.5%，15.0%，可以由“苍穹数据”估算出西安9月6-11日每日随时间变化的真实供应量.
需求量人工神经网络模型中，使用SPSS对数据进行训练，待网络训练稳定后，得到如下的模型汇总和9月11日出租车需求量实际值和预测值校验结果（见表1）.
供应量多元自回归模型中，先对选择出的供应量影响因素进行相关性检验.分别画出高、中、低峰西安9月6日-11日供应量与车费之间关系图可以看到车费和供应量的变化趋势近似相同，再使用SPSS进行相关性检验，得到在显著性水平小于0.01时，西安市出租车供应量和车费之间存在显著的相关关系，因此用车费对供应量的影响来体现实时收入对出租车运营量的影响是合理且可以接受的.
根据西安9月6日-11日的数据，通过Matlab拟合，得到参数的最小二乘估计即公式（4）.短期模型下，高、中、低峰出租车供应量多元线性回归模型结果如下：
T1=-395.1-0.095T2-0.44T3+28.92c1+ε1，
T2=2763.7-4.97T1+4.86c2+ε2，
T3=13415-25.37T1+82.65c3+ε3.
用SPSS分别对模型中T1、T2、T3进行显著性检验，得到显著性水平分别为0.445、0.929、0.147，均大于0.05，故接受原假设，即上述建立的多元回归模型是合理的.
4互联网时代的“补贴”方案确定
长期模型给出了西安市出租车资源配置的整体状况，短期模型定量刻画了西安市出租车供需的实时变化.和传统出租车运营方式相比，互联网时代实时数据的获得和公布成为可能，从而可以采用补贴的方式及时平衡供需.本节将给出利用打车软件上的出租车运营实时数据来制定可以公布在互联网平台上的实时补贴方案的方法，从而实现在低峰时段增加需求量减少供应量，在高峰时段增加供应量适当减少需求量，最大发挥互联网在优化出租车运营方式方面的作用.
4.1方案确定
以“快的”和“滴滴”两家较大出租车公司打车软件补贴方案为例，目前已实施过的补贴形式有三种：1.间接给乘客补贴，多采用向新用户提供购物券的方式；2.直接给乘客补贴，减少车费金额，多有订单数目封顶；3.直接给司机一定金额奖励，多有订单封顶.间接补贴方式收效甚微，不予考虑.扩展“补贴”的含义，认为给司机“补贴”为增加司机的每单收入，给乘客“补贴”包括减少和提高乘客的每单支出两方面，创造性的将后两种直接补贴方案结合起来，将一
天划分为高，中，低峰，应用BP神经网络得到为使供需匹配，即需供比
计算过程如下.以收集的西安市9月6日-11日的实时数据为训练样本，通过神经网络得到在不同补贴额下的供应量和需求量数据，从中挑选22组，其中20组作为训练样本，2组作为考核本系统的检验样本.取上述数据里高、中、低峰9月6日-11日打车难易度d，订单平均被抢时间t的平均值，为使出租车供需平衡，将出租车需求量与供应量之比
nlc202309040807
然后将上述补贴方案应用于西安市9月7日-11日的数据中，得到如表3补贴方案实施前后，需求量与供应量之比对比.补贴前的数据是根据苍穹数据和BP神经网络训练得到的需供比的真实值，补贴后的数据是在采取上述补贴方案之后，改变神经网络的“平均车费”参数得到的需供比的短期模型预测值.可以看到，补贴方案高峰的模拟结果最好，其次是低峰，总体而言，补贴政策使一天的出租车需求量与供应量之比更加接近70%，即接近供求平衡.
最后对参数γ进行灵敏度检验，分别令γ取值65%，70%，75%，80%，得到高，中，低峰乘客和司机补贴金额如表4，发现参数γ的取值对补贴金额的影响是不灵敏的即表3的补贴方案是适用的.
4.2方案评价与展望
和传统出租车补贴方案对比，互联网时代的补贴方案利用大数据，给出了更及时，更灵活，更有针对性的方案：[17]
（1）由于数据收集的局限，传统时代的补贴方案平衡的其实是几周前或几月前的出租车资源配置情况，而互联网平台上数据的实时性使得补贴方案的实时性成为可能，可以为出租车司机提供最新的信息指导.
（2）传统出租车补贴方案为每月支付固定的补贴金，而互联网时代的补贴方案考虑司机业绩，方式更加多样且快捷.
（3）软件平台实现了司机与乘客信息的实时互通，双向的资源调配更有针对性，对出租车司机可以大幅降低空驶率，增加收入，对乘客可以有效降低候车时间.
模型得到的补贴方案基于一辆车在一个时刻只能完成一单的假设，且主要优化目的为平衡供需，除此之外还可以有其他方式和其他因素主导的补贴方案：
（1）在司机和乘客同意的基础上，鼓励合理拼车
（2）对没有发生事故或违章的司机额外补贴
（3）根据行驶路况进行补贴，如对行驶边远市区进行额外补贴
（4）给出租车分发积分卡或好评返现
（5）根据使用打车软件次数给乘客进行补贴
5结论
以西安市为例，建立了长期和短期出租车供需关系模型，进而得出分时段出租车优化的“补贴”方案，为“滴滴快的”等出租车软件平台提供了一种实时补贴的思路和补贴金额的确定方法.根据实时的交通状况，可以在软件平台上及时发布给司机和乘客的“补贴”额，随时调整出租车资源的供需匹配程度.高峰段，需求量过高且为硬性需求，因此增加乘客车费进而给司机更高的补贴，使供应量增加，需求量适当减少，不仅使供需关系更加平衡，还增加了出租车公司和打车软件公司的收益.中峰段，道路状况良好，给乘客补贴使那些本没有打车计划的出行人口选择出租车方式，给司机补贴使更多的司机愿意出车为将要到来的高峰段做准备.低峰段，需求量明显减少，给乘客高的补贴使更多的出行人口选择出租车，给司机较高的补贴使司机愿意跑夜车，这样可以减少晚上或凌晨打车的乘客的候车时间.在这样的“补贴”政策下，充分发挥了互联网的作用，不仅实现了软件平台公司的盈利，也最大可能地满足了乘客，政府，由司机代表的出租车公司的需求，使得供需关系匹配程度得以提高.
参考文献
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出租车补贴方案汇总 第5篇
已上市新能源车
凯美瑞混合动力
参考价格：31.98-36.48万元
上市时间：2010年04月12日
能源类型：hybrid油电混合
凯美瑞混合动力共推出的3款车型以及配置、售价分别是，240HVG-Book智能领航版为36.48万元，240HV至尊版为33.98万元，240HG豪华版为31.98万元。混合动力凯美瑞则是以2.4L汽油发动机（147马力）和一台最大功率为40马力的电动机组成hybrid油电混动系统，核心技术即是丰田HybridSynergyDrive（油电复合动力系统）。选择不同的行驶模式，可让车辆在不同的工况下自动调节油电混合的比例。凯美瑞混合动力在一般行驶状态中，发动机和电动机分别驱动，从而提高燃油经济性；急加速时，发动机和电动机同时达到最大功率，实现平顺有力的加速；减速时，发动机会自动停止，减少燃料的消耗；刹车时所散失的能量转化成电能，又被储存到蓄电池中。据悉，该车型二氧化碳排放量相比同排量汽油版轿车可降低30%以上。
比亚迪F3DM
参考价格：14.98万元
上市时间：2008年12月16日
能源类型：电动
F3DM双模电动车可分别在纯电动和混合动力两种模式下运行，同时兼具专业充电站充电、普通家用插座充电和燃油补给三种能量补充方式，非常适合实现短途用电和长途用油的日常使用情况。该车一次充电的续航里程达到100公里，充满电和油后，综合行驶里程达到580公里。而在普通情况下不需启动发动机，纯电动状态即可以满足日常出行需要，也没有尾气排放，百公里耗电仅16度。
思域混合动力
参考价格：26.98万元
上市时间：2007年11月19日
能源类型：hybrid油电混合
思域混合动力是以汽油发动机为基础，电力发动机为辅。思域混合动力采用电动机与1.3L排量汽油发动机双工作的形式提供动力，汽油发动机最高输出功率为70kW，这与多数1.5L排量发动机所提供的动力相仿，而电动机会额外提供15kW的功率输出。扭矩输出方面，汽油发动机提供了123N.m，额外的103N.m扭矩输出则来自于电动机。此外，与汽油版思域不同的是混合动力版思域采用了带运动模式的CVT变速箱，令加速过程更加顺滑稳定。
长安杰勋HEV
参考价格：13.98-14.98万元
上市时间：2009年6月11日
能源类型：ISG中混
长安杰勋HEV于去年6月份宣布上市，其中舒适版售价为13.98万元，豪华版售14.98万元。杰勋HEV是中度混合动力车，搭载的是1.5L发动机和ISG电机。其中1.5L汽油发动机的最大功率为93马力，最大扭矩为131N.m；而ISG电机最大功率则为18马力，另外还有一个6Ah的镍氢电池。据介绍该车的续驶里程大于500km，该车的动力水平和2.0L汽油发动机杰勋相当，同时整车油耗却比传统汽车低20%以上。
众泰2008EV
参考价格：11.98万元
上市时间：2010年1月21日
能源类型：电动
众泰2008EV采用了成熟技术的小型SUV平台为基础，融合了众泰汽车的多项自主创新专利技术，力求实现低噪音和零排放。这款车采用的是能量密度极高的锂离子动力电池，配置了车载充电机，可选择家用电源充电模式或快速充电模式进行充电。该车最大功率达到了27KW，最高车速可达110km/h，充满电后续驶里程为300公里，百公里的耗电仅12度，比同级别的汽油车至少节约了4/5的使用成本。目前众泰2008EV只选择在杭州上市，而且首批投放车型以租赁形式进入市场，并非直接针对个人终端销售。
雷克萨斯RX450h
参考价格：95.40万元
上市时间：2009年4月20日
能源类型：hybrid油电混合
雷克萨斯RX450h采用了3.5L型号为2GR-FXE的V6发动机，汽油发动机功率达到了183kW，而前后电动机的最大功率分别为123kW和50kW，其0-100km/h的加速时间只需7.8秒，但官方给出的百公里油耗仅有7L左右。该车的油电混合动力系统通过PCU动力控制模块组，让发动机和电动马达在所有的行驶状况中均能紧密合作。车辆在低速及怠速情况下行驶时仅由电力驱动。当加速时，PCU会同时启动汽油发动机和电动马达，提供双动力来源输出动力。而由减速刹车收集来的动能会转换为电能，存储于电池中循环利用。
奔驰S级混合动力
参考价格：145.80万元
上市时间：2009年
能源类型：hybrid油电混合
奔驰S400混合动力是奔驰第一款采用锂电池的大规模量产车型。S400混合动力所配备的锂离子电池加上3.5L的279马力/205千瓦V6汽油发动机并结合一台功率为20马力/15千瓦，扭矩为160牛？米的电动机。两者结合在一起可以产生299马力/220千瓦的功率和375牛？米的峰值扭矩。配合7速手自一体变速器，可输出相当于4.0L发动机的动力，能够让这辆车在7.2秒内完成0-100公里/时的加速，这个成绩要比奔驰S350快1秒，但官方给出的百公里油耗仅为7.9升，同时二氧化碳排放也会远低于同级的S350。
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待上市新能源车
比亚迪F6DM
参考价格：未公布
上市时间：未公布
能源类型：电动
比亚迪F6DM双模电动汽车采用电动车系统和混合动力系统。这是一种将控制发电机和电动机两种混合力量相结合的先进技术，解决了能源问题、安全问题、充电问题和产业化问题。这款双模电动汽车使用的动力电池是名为“ET—POWER”的铁动力电池，它是比亚迪在电池领域的最新成果。铁动力电池在低成本、高容量及高安全等三个要求上都得到了满足，还可以回收。F6DM双模电动车实现了既可充电、又可加油的多种能量补充方式，实现了真正意义上的双动力混合系统。在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可达50%的电量；同时也可在家使用普通插座慢速充电，充满电只需9个小时。该车经过了多种状态下的整车试验，在城市路况下基本可实现纯电动状态的行使。
风神S30混合动力
参考价格：10万元（预计）
上市时间：未正式上市
能源类型：BSG弱混
风神S30混合动力轿车的车身尺寸与S30相同。长宽高分别为4502×1740×1465mm，轴距为2610mm。东风风神S30BSG最大的特点是经济、环保。风神S30混合动力是一款具备怠速停车停机和快速再启动功能（STOP-START）的混合动力轿车，采用皮带传动方式进行动力混合，在汽车等待红灯或者堵车等情况下实现发动机暂停工作。当车辆识别到驾驶员有起步意图时，通过BSG系统快速启动发动机，有效地消除了发动机在怠速工作时的油耗、排放与噪声，从而达到节油环保的目的。风神S30混合动力轿车启动仅需0.4秒，借助一个ECOOFF按钮，可在经济模式与传统模式间轻松随意切换，组合仪表上的ECO状态灯有自动提示功能，更会给驾驶者带来极大便利。据官方介绍，风神S30BSG可实现城市工况节油大于11%、综合工况油耗节油大于6%。
比亚迪e6
参考价格：30万元（预计）
上市时间：未正式上市
能源类型：电动
比亚迪e6采用比亚迪自主生产的ET—Power铁电池技术，最大输出功率达到了75kW，官方公布0-100km/h加速时间在10秒以内，其最高车速可以达到140km/h。而且比亚迪e6电动车还采用了自动变速箱，这样在拥堵的城市道路驾驶时会更加轻松。比亚迪e6纯电动车采用多种充电方式。除了家用充电器充电外，还可以选择快、中、慢三种不同充电效率的充电器充电。如果使用专业3c充电可大大缩减充电时间，其在15分钟内就可充满80%的电能。受电池容量的限制，比亚迪e6电动车充一次电可续航行驶约300公里。虽然比不了常规动力车型，但基本能满足出租车单日行驶所需里程。相比传统动力车型，比亚迪e6的使用成本很低。此外由于比亚迪e6采用了免维护的铁电池技术，因此该款电动车在后续维修保养上的费用也低于传统的汽油车型。
力帆320EV
参考价格：6万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
据了解，力帆320EV外形和近期上市的力帆320一致，内部构造则完全采用电力驱动，其采用长寿命磷酸铁锂电池组进行驱动。力帆320EV配备了高性能永磁无刷电机及控制器，采用无级变速系统，最高时速超过100km/h。0-80公里加速小于8秒，同时单次续航历程超过100km，单位里程能耗仅为0.16KWh/Km。对于上班使用，每天在都市穿梭的消费者而言非常适用。据有关消息称，力帆320EV最快将于今年底正式宣布上市。
莲花L3EV
参考价格：10万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
莲花L3纯电动车是以目前莲花L3车型为蓝本进行研发的，采用多相永磁无刷电机技术，该电机可以直接驱动，在滑行或刹车时，电机直接发电给电池充电，减少复杂的结构降低机械磨损，减轻结构重量，与普通纯电动车相比增加续航里程30%；L3纯电动车的动力性能可以达到目前一般燃油车的水平，最高车速可达120km/h，使用成本则远优于燃油车。目前中国纯电动车型中，莲花L3纯电动车的综合实力领先于其他纯电动车型，在我国纯电动车车型中还算比较抢眼。
永源电动SUV
参考价格：10万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
永源汽车自上市以来，一直以引领都市休闲SUV的风潮为己任，并积极拓展产品系列来满足市场需求。凭借着坚实的产品和创新技术，与美国ZAP公司合作，成为ZAP在中国的合作伙伴，并将其在加利福尼亚州圣罗莎开展研发的核心技术进行授权。ZAP与永源汽车合作生产永源五门电动SUV，该车整合了最新的交流电推进和锂电池系统技术，是一款具有高性能的环保电动汽车。
瑞麒M1EV
参考价格：7万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
瑞麒M1EV是奇瑞公司推出的首款高速纯电动汽车，在动力系统方面，整车搭载了336V40kW大功率电驱动系统，强大的扭矩稳定输出使得整车获得极佳的低速加速性能，配备了40Ah高性能磷酸铁锂电池，提供了更长的续航里程。瑞麒M1EV在使用过程中充电方式对消费者来说也非常的快捷和方便，利用220V民用充电即可，充电时间一般在4-6小时；也还可以进行快速充电，半个小时即可充到电池电量的80%。
奔奔MINIEV
参考价格：6万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
奔奔MINIEV的动力来源是永磁同步交流电机，替代了汽油发动机，额定功率20KW，峰值功率50KW，转速可以达到最高9000转，最大扭矩160N？m。最高车速可以达到110km/h，续航里程是105km。快速充电半小时即可，完全充电需要7个小时。奔奔MINI电动车是长安汽车正式推向市场的第一款车型，预计明年年初上市。厂商透露奔奔MINI电动版售价可能会控制在10万元以内。
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吉利IG
参考价格：3-5万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动/太阳能
吉利IG新能源车是以IG为基础进行研发，将会让用户自主选择动力配置，同时还将配有太阳能充电系统，与传统的汽油及电池技术有所不同。IG对节能环保技术进行了综合运用。比如，车顶和前引擎盖上的太阳能装置，可以将日照转化为电能；利用电瓶余热供给车内暖气需要；为了节省能源，利用了电冰箱理念的内饰设计，有效隔绝车内外热量传递，确保车内温度适宜。这款电动车理念很先进也很环保，比如太阳能装置取电以及电瓶余热取暖都是一种巧妙的节约能源和主流的节电趋势。由于该车制造成本约1万左右，估计销售价格区间在3万元左右。
东风I-car
参考价格：5万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
东风I-car采用的三门的短小设计，车身大小和奔驰Smart差不多，造型也颇有Smart的味道，但它纯电动车，不喝油的！东风I-car概念车的前脸造型非常的卡通，非常可爱，两个前头灯犹如两只大眼睛，非常的有神，而中网标位置装有发光体，显示着它特别的身份。相比前脸的可爱造型，东风I-car概念车的尾部明显要逊色一些，设计流线中规中矩，没有特别让人眼前一亮的感觉。
吉利EK-2
参考价格：8-11万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
全球鹰EK-2与使用吉利熊猫共享底盘，外观也与在售的熊猫车型差别不大。与其前代产品相比，其采用了更先进的锂离子电池驱动系统和控制技术，性能有了质的提升。锂电池是各类电器或掌上机手机常用的能源。它的优点是电量无记忆，电池体积小，电量储备大，是量产电动车最为合适的电量储备选择。限于成本，锂电池目前还未能实现普及以及才长时间市场考验，所以全球鹰EK-2还需要进一步实现性价比优化和控制成本。
荣威E1
参考价格：6万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：电动
上汽荣威E1是一款单厢三门四座A00级轿车，车身设计运用“OneBox”概念，最大限度拓展车辆内部空间。“零排放”的E1搭载了性能安全的磷酸铁锂电池系统，最高时速为120km/h，最大续驶里程为135km，0-100km/h加速时间为16秒。该车具备快速充电功能，30分钟内可充电80%。由于磷酸铁锂电池是现在最为实用的电力电池，因此荣威E1最大续航里程为135公里的表现足够平时市区代步往返。
海马MPE
参考价格：5万元（预计）
上市时间：未上市
能源类型：油电混合
海马并联式纯电动轿车Mpe是在传统纯电动汽车技术基础上，匹配海马自主研发的1.5LDVVT（功率上可以相当于1.8L或2.0L的发动机），创新性地设计了大功率超级电容系统与高容量锂离子动力电池系统并联的电气构架，充分利用超级电容瞬间放电电流大和功率密度高的特点，结合传统锂离子的大容量优势，克服了传统锂离子动力电池在功率和容量两方面不能同时兼顾的缺陷，使Mpe比传统纯电动轿车具有更好的加速性能、爬坡性能，最高速度和续驶里程，特点是排量小、动力强、油耗低、排放好。