既有线施工安全知识教案

既有线施工安全知识教案（精选6篇）

既有线施工安全知识教案 第1篇

既有线施工安全知识

一,涉及既有线施工安全的 基本概念 1.什么是事故?什么是铁路交通事故?

2.什么是营业线,什么是既有线,营业线和既有线有什么区别? 3.什么是铁路线路安全保护区,在铁路线路安全保护区内那些行为被限制? 4.《铁路运输安全保护条例》信号设施有那些规定? 5.《铁路运输安全保护条例》 铁路设施安全有那些规定?

什么是事故? 事故是指在人们日常生活或正常生产活动 中,违背人们意愿,造成生产,生活被迫 临时中断或永远终止,设备遭到损坏,财 产遭到损失,人员健康发生伤害,这就是 事故.(可大可小,但必须是生产,生活 被迫临时中断或永远终止,不能讲摔破一 个碗就叫事故).因此,在日常生活中我 们会听到,看到,碰到各种各样的事故, 如交通,火灾,工伤,房屋坍塌,飞机失 事,沉船等等.什么是铁路交通事故? 新《事规》第二条规定: 铁路机车车辆 在运行过程中发生冲突 脱轨,火灾, 冲突, ,脱轨 ,爆炸等影响铁路正常行车的事故,包括影响 铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;或者铁路机车车辆在运行过程中与行人,机动车,非机动车,牲畜及其他障碍相撞的事故,均为铁路交通事故(以下 简称事故).我们通常所说的机车车辆运行是指机车车辆有目的 的移动,既包括列车运行,也包括调车,排空,放 单机在机车车辆在运行过程中,包括影响铁路正常行车的相关作业过程中发生的事故;机车车辆在运行过程中与行人,机动车,非机动车,牲畜及其他障碍物相撞的事故,就叫铁路交通事故,也就是讲, 构成铁路交通事故的前提条件一是在铁路上,二是 在机车车辆有目的的移动过程中,三是对C,D类而 言还有影响铁路正常行车的相关作业,具体讲就是 在铁路机车车辆在铁路上有目的的移动过程中发生冲突,脱轨,火灾,爆炸,相撞,影响铁路正常行 车的相关作业过程中发生的事故,称铁路交通事故.什么是营业线,什么是既有线,营业线和既有线有什么区别? 营业线和既有线,实际上是因为施工而引出的概念, 以前我们习惯于讲营业线施工,但后来发现用营业线施工,这个概念并不完整,通常,营业线是指铁路客货运输对外公布营业的线路,而在实际中,铁路线路,不完全是客货运输对外公布营业的线路, 还有部分实际在运行,但并不对外公布的线路,比如军事运输的线路,再比如临管运行的线路,还比 如场间联络线,因此就引入了既有线的概念,只要 是正常运输生产中,已经和路网并轨开通,铁路机 车车辆在正常运行的线路,都称作既有线,特别是 在新《事规》实施后,既有线的概念,拓展到了合 资铁路,地方铁路及专用铁路.什么是铁路线路安全保护区?

铁路线路安全保护区,是指为防止外来因素对铁路运行的干扰,减少铁路运输安全隐患,在铁路沿线两侧一定范围内对影响铁路运输安全行为进行限制而设置的特定区域.铁路线路安全保护区, 不涉及土地权属问题,在此区域内,禁止从事危及铁路运输安全的行为,但并不改变土地的权属关系.铁路线路安全保护区,从铁路线路路堤坡脚,路天堑坡顶或桥梁外侧起算:(1)城市市区 ≥8米;(2)城市郊区居民居住区≥10米;(3)村镇居民居住区≥12米;(4)其他地区≥15米.在铁路线路安全保护区内那些行为被限制?

根据《铁路运输安全保护条例》11条规定, 铁路线路安全保护区内有8种行为被禁止:(1)建造建筑物,构筑物;(2)取土, 挖沙,挖沟;(3)铁路下采空作业;(4)堆放,悬挂物品;(5)种植影响铁路线路 安全和行车了望的树木及其他植物;(6)烧荒;(7)放养牲畜;(8)排污,排水, 倾倒垃圾及其他有害物质.这里除了第七 条,其他都和施工有关.《铁路运输安全保护条例》对保护铁路通信,信号设施有那些规定?(1)禁止在埋有地下光(电)缆设施的地面上方进行钻孔,堆放重物,垃圾, 焚烧物品,倾倒腐蚀性物质.2009年3月29日15时30分,中铁二院九天公司在南昆线羊堡站进行挖探作业,在没有联系任何设备管理单位现场配合的情况下,挖断南昆线羊堡站上行接近区段K792+000左侧距线路中心 左侧距线路中心8.2m处(S进站外方110米)的预告信号电缆，影响2趟列车正常运行 构成铁路交通一般D9类事故

(2)禁止在埋有地下光(电)缆设施两侧各1米范围内建造,搭建建筑物, 构筑物.(3)禁止在埋有地下光(电)缆设施两侧各1米范围内挖沙,取土和设置可 能引起光(电)缆腐蚀的设施.(如建造生活下水,污水沟)(4)禁止在设有过河光(电)缆标志两侧各100米范围内挖沙,抛锚及其他 危及光(电)缆安全的作业.(5)其他可能危及铁路通信,信号设施安全的行为.《铁路运输安全保护条例》对保护电气化铁路设施安全有那些规定?(1)禁止向电气化铁路接触网抛掷物品.(2)禁止在铁路电力线路导线两侧各300米区域 内升放风筝,气球.(3)禁止攀爬杆塔,铁路机车车辆或者在杆塔上 架设,安装其他设施.(4)禁止在杆塔,拉线周围20米范围内取土, 打桩,钻孔或者倾倒有害化学物品.(5)禁止碰触电气化铁路接触网.(6)其他可能危及铁路电力线路设施安全的行为.二.既有线施工发生概率较高的事故

1.铁路交通一般C类事故

2.铁路交通一般D类事故 直接有关的C类事故

C8.未准备好进路接,发列车(线路上有障碍物列车停车就算).C13.列车运行中碰撞轻型车辆,小车,施工机械,机具,防护栅栏等 设备设施或路料,坍体,落石(需要指出的是,如果列车在区间碰撞 轻型车辆,即使机车车辆未破损,轻型车辆自身未破损,未达到列车 冲突条件,亦构成“列车在区间碰撞轻型车辆” 一般C类事故.轻型 车辆解释:轻型车辆是指随车人员能随时撤出线路外的轻型轨道车及 其他非机动轻型车辆“.小车是指轨道检查仪,单轨小车,吊轨小车, 也包括按《事规》解释38条规定的人工推行的作业车,检测车,梯车 等)及其他能造成脱轨的障碍物(不包括其他交通车辆).《技规》 第321条规定:正常情况下,轻型车辆仅限昼封锁施工作业时使用.在 夜间,小车仅限于封锁施工时使用.特殊情况下使用轻型车辆和小车, 应严格按《技规》第321条执行.《技规》第301条还同时规定:”使 用轻型车辆时,须取得车站值班员对使用时间的承认,填发轻型车辆 使用书——附件六(在区间用电话联系时,双方分别填写),并须保 证在承认使用时间将其撤出线路外.“关于其他非机动轻型车辆:包 括养路发电车,脚踏轨道车,手压车,线路车,接触网检修梯车等.在站内施工维修的线路上,施工的机械,小车及路料未及时撤出线路, 被列车刮上,碰上或轧上,定本项事故.未刮上,碰上或轧上而造成 列车停车时,定一般D类事故,即”使用轻型车辆,小车及施工机械耽 误列车“事故).C14.接触网接触线断线,倒杆或塌网.C16.列车运行中刮坏行车设备设施.C19.电力机车,动车组带电进入停电区.C20.错误向停电区段的接触网供电.C21.电化区段攀爬车顶耽误列车.C24.无调度命令施工,超范围施工,超范 围维修作业(这经常发生,防护牌插错就是 超范围).C25.漏发,错发,漏传,错传调度命令导 致列车超速运行.直接有关的D类事故

D7.调车作业碰轧脱轨器,防护信号,或未撤防护 信号动车.D9.施工,检修,清扫设备耽误列车.D10.作业人员违反劳动纪律,作业纪律耽误列车.D14.漏发,错发,漏传,错传调度命令耽误列车.D15.错误操纵,使用行车设备耽误列车.D16.使用轻型车辆,小车及施工机械耽误列车.D19.电力机车,动车组错误进入无接触网线路.D21.行车设备故障耽误本列客运列车1小时以上, 或耽误本列货运列车2小时以上;固定设备故障延 时影响正常行车2小时以上(仅指正线).需要特别注意的三个问题

(1)其他障碍物

(2)自轮运转(特种)设备

(3)发生事故(铁路交通事故)时的处理 其他障碍物

定义:系指侵入铁路限界及线路,并影响 铁路行车的动态及静态物体.关于”能造成脱轨的障碍物“,主要包括 较大的石块,水泥制品,金属构架,铁路 车辆脱落的车门,施工用的机械和机具(包括起道机,捣固机,螺栓紧固机,弯 轨器,撞轨器,切轨机,轨缝调整器,拨 道器等)等.这在多经经常会发生.自轮运转(特种)设备

无需铁路货车装运,能依靠自身动力,自 有轮对在铁路上运行,在实际的实践中有 二种,一种是按货物向铁路办理托运手续 的机械和设备.包括编入列车的自轮运转 特种设备,无火回送机车等(但装车托运 不算),另一种就是,自己按列车车次运 行,比如我们施工单位的轨道车等因为施 工需要在区间运行.发生事故(铁路交通事故)时的 处理

在实际作业和施工过程中,由于种种原因,也可能发生铁路交通事故.根据《事规》18条规定:事故发生后,事故现场的铁路运输企业工作人员或者其他人员应当立即向邻近铁路车站,列车调度员,公安机关或者相关单位负责人报告.有关单位和人员接到报告后,应立即将事故情况向 企业负责人和事故发生地安全监管办安全监察值班人员报告,安全监管办安全监察值班人员按规定向安全监管办负责人报告.因此,施工现场的负责人,必须掌握施工区间两端铁路车站(信号楼)的电话,在第一时间报告车站,最大可能的 压缩报告时间,争取主动,减少事故损失.三.涉及既有线施工方案的编制及审查要点 1.施工目的2.运输条件

3.施工准备

4.劳力组织

5.施工程序

6.施工方法

7.技术标准

8.安全措施

9.应急预案

10.指挥体系

1.施工目的

(1)项目基本情况:施工时间,地点,设备影响 范围及具体的施工内容.(2)施工具体要实现的目标;施工项目能否与其 它施工或多项子施工合并进行或延期.(3)施工项目属于独立项目还是系统施工的子项 目,或者属于子项目,但能单独发挥效益.(4)属于系统施工的子项目,是否是整个项目的 关键节点.(5)施工示意图和施工分阶段示意图是否准确, 清晰,明了,有无遗漏.2.运输条件

(1)施工处于什么线路(繁忙干线,干线,其它线路;单线还是双线或者多线).(2)列车运行图运行密度,天窗时段.(3)提出的施工时间和时段是否影响跨局列车(含动车组)的开行,是否需要铁道部调整列车运 行径路或时间,是否需要调整管内客车开行时间或 停运管内客车,对货物列车运行的干扰和影响程度.(4)施工项目是否会影响其它行车设备的正常使 用,如有影响,周期是多少,是否会对运输生产造 成重大干扰,甚至影响区域国民经济的发展.3.施工准备

(1)所有的施工准备工作是否就绪,上道工序完 成的时间节点和工程质量能否满足本项施工条件.(2)施工技术设计(含变更设计,过渡设计)是 否完成.(3)施工用机械,机具,路材路料是否到位,是 否能满足施工进度要求.(4)地下管线,隐蔽设施是否全部探查清楚,涉 及施工处所的地下管线,隐蔽设施是否采取了保 护措施.涉及铁路外单位的地下管线,隐蔽设施, 是否已经与路外单位进行联系与协调.(5)如夜间施工,照明是否满足施工要求(按垂 直和水平LX测算),如不满足是否安排了足够的 照明器具,照明器具是否有安设条件.(6)技术资料(施〈竣〉工图,联锁图,使用说 明书,产品质保书〈含产品实施铁路市场准入制 的准入证〉)是否向设备管理单位提供,设备管 理单位是否已经掌握维修技术并对维修人员进行 了培训或实施委托管理.(7)有关技术资料等是否按规定向设备使用单位, 行车相关单位,LKJ基础数据管理部门提供,设 备使用单位是否已经掌握操作技术并对操作人员 进行了培训.(8)需要进行压道或牵引试验的机车车辆是否已 经落实.4.劳力组织

(1)需要进行岗前培训的人员(项目经理〈副〉,安全, 技术,质量负责人和安全员,防护员,爆破员,工班长, 带班人员以及施工安全监督员等)是否按规定进行了培训.(2)施工和配合到位现有技术力量和劳动力是否能满足 施工要求.(3)各作业点和时段的技术力量和劳动力安排是否匹配, 有无欠员和冗余情况.(4)监理是否按规定要求配置,安全员,防护员,把关 人员和施工安全监督员是否依据施工安全需要配置并已经 明确分工,落实责任.(5)需要外借劳动力时,同时审核外借劳动力是否具备 施工资质,是否按本项施工要求进行了岗前教育或安排了 上岗前的教育计划.5.施工程序

(1)是否按施工内容和运输限制条件及设 备分段开通情况,分阶段并细化了每个阶 段的施工计划和实现目标.(2)施工流程图是否与施工内容及分阶段 实现目标相一致,各时间节点是否与运输 条件相吻合.有平行作业时关键线路控制 和时间节点能否再进行优化.(3)施工程序是否能依据运输限制条件进 行调整.6.施工方法

(1)施工采取的具体作业方法,能否保证 作业进度.(2)平行作业或多项作业相互间有无干扰 和影响.(3)作业结合部的分工是否明确.(4)机械,人工配合作业时分工是否明确.(5)采用的施工工艺是否满足现场的自然, 施工和运输条件.7.技术标准

(1)施工采用的技术标准是否存在威胁铁路行车安全的隐患(国家 容许的技术标准,但会影响行车安全,如上跨施工使用贝雷梁等).(2)施工采用的技术标准是否满足设计要求,并经监理确认.(3)施工采用非标技术或试验项目时是否经过设计,监理签认,并 经建设管理部门和有资质的单位(部门)审核批准.(4)施工时间采用的行车办法是否符合《技规》,《行规》等路局 规定的要求.(5)施工时间如采用突破现行《技规》,《行规》要求时的特定行 车办法,有无违反《技规》,《行规》,如有违反是否制订了可靠的 安全措施并经部,局规章管理部门批准.(6)施工需要大件设备运输到现场时,其装载加固方案和运输限制 条件是否能满足施工现场的自然和施工条件,是否经路局货运部门审 核批准.(7)所有参加本项施工的负责人,行车人员,安全把关人员和监督 人员是否经过培训,明确本项施工的施工程序,技术标准,安全措施 和应急预案.8.安全措施

(1)安全风险分析,分别从设备机具,运输条件,劳动安全, 施工工艺,工作环境,防火防爆,危险品使用管理,工作环 境,用电和电器等方面分析施工项目可能存在的安全隐患.(2)根据分析确定安全控制点和相应的防范措施.(3)防范措施的责任落实(责任到人),以及配套的设施.(4)安全协议对涉及本项施工的防护条件和措施有无遗漏, 是否需要针对本次施工的安全风险进行补充完善.(5)结合部安全控制是否做到纵向到底,横向到边,有明确, 清晰的责任界定.(6)各施工,配合,行车单位是否已制订完整,安全措施无 遗漏的安全卡控表.9.应急预案

(1)对可能产生的应急项目是否进行了趋势分析, 确定了应急方案.(2)是否对现有的应急资源进行调查,并明确调 用方法,对需要利用外部的应急资源,是否进行 了联系并明确需使用时的联系人和联系方式.(3)对突发事件发生后是否明确了报告程序和方 法,建立了网络图,并按网格化管理要求,明确 各网格负责人在突发事件发生后的权利与职责.(4)对使用危险品,爆破作业的施工,制订并明 确威胁人身安全情况发生时的撤离线路,避难措 施和撤离使用的运输工具.(5)有明确的作业人员发生受伤时的输送 路线和工具.(6)对列车大面积晚点时有明确的备用施 工方案.(7)对施工导致列车大面积晚点或施工延 误时有明确的补救措施或方案.(8)明确各类应急情况发生后,那些部分 的工作有常态进入应急状态,直至应急情 况停止.10.指挥体系

(1)明确等级:根据已经审核完毕的9大要素确 定施工等级.(2)成立组织:根据施工等级按部文件成立施工 领导小组,确定施工领导小组的组长和成员单位, 并明确施工领导小组的权限与职责.(3)确立体系:依据施工的需求,设立若干个分 小组,从专业管理,现场指挥,施工作业,行车 组织,安全把关监控,后勤保障等方面明确施工 领导分小组的权限与职责.(4)注明标识:明确施工指挥和各施工,配合, 把关单位负责人和有关人员佩带标识,便于在施 工中识别.(5)制订网络:依据各单位上报施工,配合,把 关负责人名单,制订融施工指挥和安全保障为一 体的网络图,并明确报告,联系流程和联系方式(电话,对讲机,集群电话或手机等).(6)组织协调:明确方案审查结束后直至施工开 始,所有工作进入常态,由运输处或授权运输处 负责协调施工组织工作,依据会议纪要检查施工 方案的落实情况并颁发施工计划(电报),直至 施工开始.(7)形成纪要:依据方案审查会议确定的事项, 参会单位签字并形成会议纪要.对在方案审查会 涉及未参加会议单位的非重要事项由运输处负责 组织协调.如需要非参会单位解决重要事项,运 输处在以后协调会上不能解决时,需重新召开方 案审查会.四.站前工程影响既有线时的安全 控制重点环节

1.路基工程

(1)桩机(含锤击桩机,插塑板机,CFG桩机)施 工过程中,重点注意钢丝绳的检查,管桩吊装时的安全, 桩机走形过程中的稳定性,上料时的安全隐患;

(2)路基土石方施工过程中的安全隐患,如运输车 2 辆的安全,施工机械(推土机,压路机,挖掘机)的安全;

(3)路堑地段施工安全隐患,如火工品的管理,使 用,爆破时的周边维护;(4)改沟施工中,开挖后未能及时进行圬工工程的 施工,造成土体坍塌等安全隐患.(5)软土路基稳定性安全.2.隧道工程

(1)开挖安全;

(2)初期支护距掌子面安全距离,二 衬滞后初期支护距离;(3)火工用品安全管理;

(4)不良地质和特殊岩土地段隧道施 工安全.(5)超大断面三线隧道施工安全.3.桥涵工程

(1)水中桥涵施工前的围堰安全;(2)基坑开挖过程中的围护安全和及 时性;(3)框架结构的脚手架的搭设安全;(4)框架结构施工完以后的四周围护 安全.(5)移动模架施工及过孔安全.(6)连续梁跨高速公路和国道施工安 全.4.其他

(1)进入施工场地必须配带安全帽,严禁酒 后上岗,特殊工种持证上岗等.(2)施工便桥的安全隐患,如便桥的栏杆, 桥面系,警示牌等;(3)施工临时用电确保”一箱,一闸,一 漏".配电箱上锁,采取三相五线制,所有电气 设备全部接地保护等.(4)施工车辆经过主要干道或村道时的安全.(5)防洪措施到位,物资准备及防洪控制点 的监控等.结 语

根据到2012年以及到2020年的铁路发展目标,明年将是至关重要的一年,和 谐铁路建设的任务极其艰巨,安全工作面临多重挑战.第一,明年是新线交付运营比较集中的一年.按照建设项目 的工期和进度, 明年将投产新线近4000公里,复线3200多公里, 电气化铁路近6000公里, 铁路营业里程将突破9万公里.大量新线交付运营,必须相应做好设备维护管 理,运输组织调整,新职人员培训等一系列开通运营准备工作,时间紧,任 务重,能否高标准,高质量地如期完成各项准备工作,直接关系新线的安全 运营,这方面的挑战是严峻的.第二,明年是高速铁路运营里程大幅增加的一年.到明年底之前,郑州一西 安,武汉一广州,上海一南京,广州一深圳,广州一珠海,九江一南昌,海 南东环线,长春一吉林,成都一都江堰等一大批时速250一350公里的客运专 线和城际铁路将相继建成投产,届时,我国的高速铁路营业里程将达到5200 公里,其中时速350公里高速铁路2100公里.随着高速铁路运营里程的大幅增 加,特别是武广,郑西等时速350公里的长大客运专线投入运营,确保高速铁 路运营的绝对安全,对我们是严峻考验.第三,明年是新技术装备投入运用最多的一年.全路将交付新造动车组170组, 大功率机车1700台,新造客车2000辆,新造货车30000辆,先进的通信信号, 牵引供电等技术装备也将大量投入运用.到明年底,全路上线运行的动车组 和大功率机车将分别达到450组,3500台,GSM-R系统将覆盖12000多公里, CTC系统将覆盖800多个车站,CTCS-3和CTCS-2列控系统将分别覆盖2000 复线公里,6000复线公里.在新技术装备大量增加,尤其是先期投入运用的 动车组,大功率机车陆续进入高级修程,并暴露出一些设备问题的情况下, 加快完善新技术装备运用和检修维护体系,提高设备维护质量,确保设备运 行可靠,有不少新课题亟待破解.第四,明年是施工任务最艰巨的一年.全年计划完成建设投资7000亿元,新 线铁路在建规模将达3万公里以上,大规模铁路建设将进入最高峰期.大量新 建铁路与既有线平行,衔接或交叉,对运输安全的影响日益突出;既有线复 线和电气化改造大面积展开,线路大修和日常养护维修施工大量增加,进一 步加大施工安全压力.在各类施工大范围密集展开的情况下,切实强化施工 现场控制,平稳度过施工安全高风险时期,是我们面临的重大考验.第五,明年是安全和运输矛盾更为突出的一年.据预测, 明年宏观经济将保持较快增长态势,对铁路运输的需求将 不断扩大.为最大限度满足经济社会发展需要,我们提出 明年要完成客运量16.4亿人,货运量35亿吨,同比分别增 长l.1亿人,2亿吨.实现这一目标,在新增运输能力有限 的情况下,仍然需要深化内涵扩大再生产,这将使繁忙干 线的运输能力更加紧张,统筹处理安全和运输的矛盾,对 我们提出了更高要求.第六,明年是铁路安全环境仍然比较复杂的一年.去年以 来破坏,拆盗铁路器材的违法犯罪案件仍时有发生,对运 输安全构成极大危害.随着我国工业化,城镇化进程的加 快,铁路道口通行的人员和车辆大幅度增加,路外安全的 压力很大.近年来各种极端天气增多,自然灾害频发,对 铁路运输安全影响越来越大.这些都需要引起我们的足够 重视.明年铁路运输及建设安全面临的客观环境 和考验,需要引起我们的高度重视,主观 上存在的问题和差距更需要我们警醒.尤 其是如何确保高密度行车条件下的昆明枢 纽铁路施工安全,将是需要我们建设,监 理及施工单位所要共同思考和面对的难题!但我相信,通过我们的共同努力,将会向 铁道部及路局交上一份满意的答卷!

既有线施工安全知识教案 第2篇

由于DK0+683.7~DK1+250段土方施工紧临既有线，为确保施工的运营线行车安全，必须认真贯彻执行铁道部《关于加强营业线施工安全管理的规定》及地方铁办的相关实施细则。

一、确保铁路行车安全的“卡死”制度

1、没有制定安全技术措施，没有与工务、电务及行车部门签订好施工安全协议不准开工。

2、没有书面的技术交底，对施工现场的地下电缆、水管等隐藏设施，没有查明及采取保护措施不准动工。

3、在既有站、场、线作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考核并取得合格证不准上岗。

4、封锁线路或慢行施工以及在运营线路上运输物资材料，没有审定的施工方案和运输方案，没有到车站办理好施工封锁或慢行手续，没有按规定设置好防护不准开工。

5、机动车辆和施工机械靠近既有线施工，没有埋设好标志鲜明的安全防护限界桩，不准进场作业。

二、安全行车防护措施

1、土方开挖时，设置通畅的排水设施，坡脚做好防护工作避免坍塌威胁行车安全。

2、施工机械、设备安置及堆放，满足铁路建筑限界要求。

3、施工过程中严格按有关规定设置施工安全防护，未设好防护标识，不得进行施工作业。

5、防护员、联络员应指定专人，必须经过严格训练和考试合格的铁路职工担任。视觉、听觉有缺陷或语言不清楚者，均不得担任防护工作。

6、驻站联络员、工地防护员一经派定后不得任意调换。防护人员在执行防护工作时，必须坚守岗位，如因事暂时离开岗位时应有合格人员代替。

7、防护使用的携带电话、对讲机和信号设备，必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。驻站联络员与工地防护员互相通话时必须严格执行复核制度，防止错听，并及时记录通话内容（包括车行时刻、实际开通线路的时分）。

8、驻站联络员应加强与车站值班员的联系，与工地防护员至少每3-5分钟通话一次，如通信联系中断，工地防护员应立即通知施工负责人停止作业、机械转移，尽快恢复线路；在恢复工作未完或机具未全部转移前，不得撤除防护。

9、施工临时构筑物不得影响行车了望，各种宣传标志不得与行车信号相干扰，夜间照明设施不得影响信号显示。

10、特殊情况按下列要求处理：

（1）封锁区间施工，如因特殊情况不能按时开通线路，或不能按正常速度放行车辆时，提前及时通知有关单位，要求延长时间或限速运行。

（2）由于施工使线路发生故障，不能按时恢复行车时，按下列办法进行防护：在故障地点设置停车信号，如遇到降雾、暴风、雨雪或夜间了望困难时，还应点燃火炬。

站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，同时按使用移动

停车信号的防护办法，在故障地点设置停车信号防护。

11、材料、设备过轨作业安全措施

如需跨轨运输一般轻便施工材料机械（一个或两人可挑担的）应集中固定地点派出责任心强、经培训考试合格的铁路工担任防护。当跨轨地点地形复杂、了望条件差时，应根据实际情况增设两端防护人员，必要时设驻站联络员，掌握列车运行情况，及时通知作业人员下道避车。在站内跨轨作业，应按规定与车站值班员联系，办好登记手续，按规定设置防护，方可跨轨作业。

12、材料装卸和堆码应遵守的措施

（1）靠近线路堆放的材料、机具等不得侵入建筑限界。堆码应稳固，并严禁在两股道间堆放材料。

（2）每次卸车后，严格要求做到：未清好道或材料机具堆放不稳定时不准开车；车门未关好，或装卸车人员没坐稳不准开车；车内余料偏载未整理好不准开车；装卸车负责人未向车长发出卸车完毕的通知时不准开车，司机未得到车长的信号不准开车。

（3）卸车必须由装卸车负责人协助工点负责人进行指挥。区间卸料严格按铁道部《技规》第198条、《工务安全规则》13.6.6和13.6.9条的规定，抓紧彻底清道、并堆码稳固，以防列车运行震动，造成路料滚滑侵入限界。

13、施工后的弃土、弃石、不准卸在既有排水设施旁，以防止暴雨冲刷，堵塞排水设施，毁坏路基，因施工损害的排水设施要及时抢修完好。

14、对既有通信、信号、水电等设备的安全防护措施

（1）施工前，应按技术交底和现场交桩资料，与建设方和工务、电务、水电段等有关单位，共同到现场对施工范围内或可能影响通信信号、水电等既有设备正常使用的情况进行调查。特别是地下电缆、管道等隐藏工程的情况，共同商定确保上述设备正常使用而必须采取的保护措施或迁移方案，然后组织施工。

（2）在电力杆周围3米范围内，不准挖坑、挖沟、取土。如在电力杆附近铲土、堆土时，必须保证其建筑接近限界符合《电力维护规则》的规定。

（3）电力杆两侧各10米范围内和地下电缆两侧各3米范围内不得建房、搭棚。禁止施工车辆在电力线跨度最高点至地面不足4.5米的地段通过。

（4）地下设施情况不明不得施工。严禁在接近地下电缆线路左右各2米的地面进行钻探、挖土、堆土等机械化作业，并禁止堆放笨重物品或倾倒腐蚀类的物品。

（5）在施工挖坑、挖沟、铲土时，应保证不影响“三电”，设备的正常使用，不能造成设备隐患（如信号机柱、电杆倾斜、基础松动等）。

（6）不得以电杆、信号机柱等设备作为施工设施的附属物，搭挂各种临时电力线、广播线、电话线时，应报请产权单位，书面同意后方可实行。

（7）在站内施工，未经车站值班员和电务人员同意，不得动任何电务设备。经车站值班员和电务人员同意利用列车间隔施工时，严禁拨动（或摇动）已锁闭的道岔或人为造成轨道电路不能正常工作。

（8）因施工造成原有信号、通信、供电设备损坏，或使设备不能正常使用时，施工人员要立即采取措施，并迅速通知车站和电务、水电段派人抢修，防止扩大损失，确保行车安全。

（9）施工前应将相关施工方案、施工计划等报所属电务段备案，严禁把单轨小车、钢钎、施工钢筋等导电良好的工具、设备掉落或横放在两条钢轨上，严禁使用无绝缘的道尺、撬棍等工具，以免造成轨道电路产生错误信号。

15、防护施工等人员的安全措施

（1）运营线上施工时，应带好防护用品，标志齐全醒目。

（2）防护员、巡道员等经培训和定期考核合格后持证上岗，按标准化作业。

（3）不得在轨道上行走，如在两旁路肩行走时，所扛的工具不得侵入建筑限界。

（4）不得在车底下避雨乘凉、从车底下钻过或递送料具。

（5）列车时严禁抓车、扒车、跳车。

（6）冬开动季施工不得戴无孔遮耳防寒帽。

（7）作业人员严格执行“五必须、五不准”规定，跨越线路执行“一站、二看、三通过”，巡检线路执行30米勤回头了望制度。

三、即有线施工防护

1、凡影响行车施工的地点应设置防护标志。

2、区间施工时，单线应在两端车站，双线应在来车方向的车站设驻站联络员，施工现场设工地防护员。

3、施工占用线路作业时，应根据线路速度等级，使用停车手信号进行防护。

4、施工人员听到防护员发出预报信号后，应做撤离准备，当施工负责人发出停工命令后，应立即撤除妨碍行车的一切障碍物。

5、作业人员应距离列车：本线不少于800m，邻线不少于500m下道避车。

6、慢行条件下距本线500m下道避车，邻线可不下道，但必须停止作业并注意本线来车。

交底单位：中铁电化局西铁工程公司接受单位：第一作业队 交底人：负责实施人：

复核人：

既有线施工安全问题分析 第3篇

1 铁路既有线施工安全的特点

1.1 紧邻既有线, 施工安全风险大

铁路新线与既有线并行建设, 沿线施工受到既有线自闭线、信号线及地下不明管线影响;新线路基施工要保证压实度, 特别是与既有运营线结合部的施工质量, 易出现塌方、滑坡;桥梁钻孔及承台基坑开挖等施工安全风险太大。

1.2 施工组织管理难度大

施工项目线路长、作业量大, 施工种类繁杂, 工程的施工组织与管理难度大。有条不紊地组织好各施工单元之间、站前与站后之间、线上与线下之间的衔接、搭接施工以及工期安排是工程建设的重难点。施工过程中科学组织, 妥善处理各分项工程衔接过渡及后续工程的预留、预埋问题, 确保各阶段各工序不出现安全质量问题, 大小工序环环相扣。这些环节都增加了工程施工组织的科学设计和管理的难度。

1.3 要求保证既有线 (道) 路通行安全

根据实际列车通行和道路交通流量, 合理安排与既有铁路、道路交叉、平行工程的施工顺序, 科学制订相应的调整和疏导方案, 最大限度减少对既有线 (道) 路通行影响, 确保车辆通行和施工安全。

1.4 要求各相关部门整体配合

各单位要做好周密的统一部署和配合, 施工单位提供封锁施工的内容、工作量、施工影响范围即对行车干扰程度。施工单位准备情况;运输部门提供列车运行图、车站平面布置情况、车站作业情况、区间的闭塞方式、车站信号联锁方式等;设备管理单位在每次施工前对影响施工的电缆、光缆、红外探头及线路加强装置等进行调查, 及时进行迁移、防护。全面做好施工整体配合工作, 以确保施工的顺利进行。

2 影响既有线施工安全管理的因素及相互关系

从系统论的观点出发和根据事故致因系统理论, 影响安全的诸多因素可以归结为人、机、环境和管理。反之, 也正是这四大要素构成了整个系统的基础安全保障体系。通过对影响铁路运输安全环境因素的分析也清楚地显示, 安全问题主要集中在人员、车辆设备、环境和管理等方面, 这几方面因素并不是孤立存在的, 他们之间的相互影响和交互作用共同构成铁路营业线施工安全事故的环境条件。以管理作为约束的系统各要素 (人、机、环境、管理) 之间的相互关系及相互作用图中可以看出管理的重要性。

3 既有线施工安全存在的问题

3.1 现场作业凭经验, 不注重规章的约束作用

分析几年来因施工造成的事故原因, 违反规章的规定进行作业是主要原因。参加施工人员不能认真学习有关规章, 即使学习也流于形式, 不能真正把别人的事故当成自己的事故来分析, 吸取教训, 制定超前突发应急预案。凭经验干活, 不加强联系, 违章作业是造成事故的主要原因。

3.2 施工中整体意识不强, 结合部易出现漏洞

施工作业是一个系统工程, 在多部门共同配合下完成。在现场作业中应坚持施工与运输相互兼顾的原则。但当具体作业时, 有一些单位考虑本部门较多, 整体配合意识不强, 联系不密切, 容易造成严重后果。施工单位在车站施工时, 由于不听车站的指挥, 擅自作业, 导致发生的事故屡见不鲜, 由此看出, 结合部联系失控, 会对行车造成严重后果。

3.3 施工人员素质参差不齐, 干部安全监控不到位

所有参与施工人员必须经过培训, 对人员要求持证上岗。但目前的现状是部分职工文化水平偏低, 施工单位有时雇用民工, 安全意识差。有的车站值班员, 正常接发车作业还可以, 但遇有停止信、联、闭等特殊情况就不能熟练处理, 对非正常情况下的接发列车作业过程不是十分清楚, 过分依赖监控干部的现场指导。而有的监控干部, 本身素质不是很高, 对突发事件缺乏应急处理能力, 对关键环节缺乏敏感性和超前预想能力。

3.4 施工作业关键环节卡控不清, 增大施工安全隐患

施工关键环节主要包括施工作业前准备工作, 施工中接发列车作业, 施工结束后放行列车条件确认。但常常出现施工前超范围准备, 施工中挖断电缆, 爆破损坏线路或行车设备, 作业中车辆溜逸, 轨道车违章行驶, 接发列车办理不畅, 施工后未达到放行列车条件违章放行列车, 机具、路料侵限, 违章使用封联线、手摇把等易发事故和危及行车安全的问题。

4 加强铁路既有线安全施工的措施

4.1 通过施工组织与运输组织之间的协调, 优化施工方案

对于紧邻既有线施工, 将施工组织和运输组织视为一个综合整体, 实施施工运输组织一体化管理, 加强两大部门间的协调, 是确保施工项目按计划实施的保证。在施工方案的编制、审批上, 铁路局主管局长每月应亲自主持召开方案编制审批会, 要对方案进行逐项研究审批。明确运输部门和施工单位所担负的职责, 以及相互协调的重点和相关管理措施。施工单位必须严格执行营业线施工的各项规章制度, 对既有设备应有可靠的防护措施, 科学制定施工方案, 建立完善的施工安全责任制。严格按审定的方案、范围和批准的封锁或慢行计划组织施工。

4.2 盯住三种关键人员

对施工安全起关键作用的车站值班员、施工负责人、驻站电话员。车站值班员是施工中有关行车工作的实际指挥者, 要实行单一指挥, 任何人不能代替和干扰他们正常的行车指挥工作。施工期间, 除工务的驻站电话员、电务的施工负责人、车务的监控干部及站长以外, 其他人一律不准进入行车室。施工负责人是施工现场的组织者和带头人, 要选派懂业务、有经验、敢于负责的人担任。另外, 对负责小型和维修作业的班组长, 也要加大教育和培训力度, 努力解决工班长习惯性违章问题。驻站电话员 (包括现场防护员) 是施工现场与相邻车站之间的联系人, 在安全防护及确保施工期间信息畅通负有十分重要的责任, 要提高其业务能力和责任意识。

4.3 抓好三个关键环节控制

第一个环节是施工前准备。施工单位和设备管理单位要在施工前召开施工协调会。研究实施方案的具体措施, 做到六个明确:明确施工项目、影响范围、封锁时间、行车办法、配合项目、监控手段。施工封锁前, 严格按照施工计划提前做好准备工作, 坚决杜绝超范围准备。调度指挥部门在下达调度命令之前, 确认施工准备全部到位, 方可下达调度命令。第二个环节是施工中接发列车作业及既有设备防护上, 严格落实TBl506的有关规定, 严把进路关、凭证关、接车线或区间的空闲关, 合理指挥接发列车作业。同时为搞好既有设备的防护。第三个环节是施工结束后电务试验及开通前工务放行列车条件确认。车务和电务部门必须密切配合做好施工前的联锁试验, 按规定试验, 不能漏项, 禁止试验中使用封连线等违章作业。工务部门要保证施工质量, 着重检查道床状态和线路几何尺寸, 不符合放行条件的一律不准开通。只有施工主体部门与配合部门共同确认具备放行列车条件后, 方可向调度请求开通。

4.4 提高员工的安全意识与素养

在建立安全管理机制的同时, 必须切实做好教育培训工作, 有计划、按标准地对管理人员和各工种人员进行定期、工种、季节性的安全、技能培训, 提高干部的管理水平和工人的施工技能。在施工前, 利用一定时间针对既有线施工的工程特点, 有计划地组织上岗教育。开工之前, 要由工程技术人员对领工员、带班人员和作业人员将工程的技术标准、施工方法、质量要求、安全生产注意事项和措施、各种安全管理办法详细进行交底。对每一个环节都应慎重分析可能存在的不安全因素, 预先制定措施, 提高警惕予以防止事故发生。

4.5 加强领导责任包保, 突出逐级负责

在工程施工安全管理中, 加强领导责任包保尤为重要。在安全生产法中明确规定:生产经营单位的主要负责人对本单位的安全生产工作全面负责。项目经理是安全第一责任人, 只有在项目经理的重视和带领下, 分工明确、 (下转第88页) (上接第95页) 逐级负责、协调运作, 才能更好的实现安全生产的目标, 保证施工单位的最大利益化。

5 结语

铁路营业线施工指的是凡涉及影响铁路运营维修部门管理的线路等设施设备安全, 行车安全的施工。这是一项复杂的系统工程, 必须统筹协调形成整体攻坚合力, 发挥系统优势, 强化责任落实, 特别是要注重加强结合部管理, 消除脱节和失控现象, 提高安全综合管理水平, 要从实际出发, 准确把握施工安全的特点和规律, 切实提高工作的针对性和有效性, 确保施工安全稳定。

摘要：既有线施工是铁路施工事故多发点。文章从铁路既有线施工安全的特点、影响既有线施工安全管理的因素、既有线施工安全存在的问题以及加强铁路既有线安全施工的措施这几个方面进行了分析探讨。

关键词：既有线,施工安全

参考文献

[1]刘利生.铁路营业线施工安全管理体系的构建[J].石家庄铁路职业技术学院学报, 2006 (1) .

[2]李皓, 高晶晶.新建铁路跨既有线施工的安全管理与控制[J].铁道建筑, 2010 (9) .

[3]张青春, 刘德锋.沪杭高速铁路上跨既有沪昆铁路施工安全技术研究[J].铁道标准设计, 2011 (6) .

既有线施工安全知识教案 第4篇

关键词：太原南站；动车运用所既有线；施工；安全管理；风险控制

中图分类号： G631 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）22-64-3

0 引言

动车既有线施工也就是在运营线上进行大型项目的建设，施工作业过程中与行车组织之间产生干扰，对既有线的设备稳定性和行车安全造成影响，安全隐患十分严重。面对我国动车所发生的一些较为严重的安全事故，在这种形势下，动车的管理部门逐渐认识到动车既有线大型项目的施工对动车的运输秩序产生了较大的影响，带来了加大的安全威胁，对动车安全管理的水平和风险控制的能力提出了更高的要求。因此在动车运用所既有线施工的过程中引入风险辨识和安全管理的思想，深入分析既有线项目施工过程中的安全问题，进而对实际的工作具有指导的意义。

1 工程概况

太原南站动车运用所是太原铁路局现阶段唯一的动车运用所，现有总规模4线检查库，28条存车线，16条客车存放线。随着增加太原枢纽发动车，既有4线检查库的功能接近饱和状态，为此结合太原枢纽始发动车组开行情况及太焦客专的上马，评估出动车组检查库明显能力不足。本次动车所ⅰ类变更主要有五项均涉及既有线施工的有四项，包括：

①既有4线检查库西侧新建2线检查库，新建的检查库内设检查地沟、作业平台、地面电源、客运整合、上水卸污和融冰除雪设备。新增2线检查库房屋建筑面积为8700平方米。

②接建洗车库1座。

③路面诊断库1座。

④增加人工补洗线。本文将结合动车运用所既有线施工的特点和安全问题进行安全管理。

2 动车既有线项目施工的特点

动车既有线施工主要是在铁路既有营业线上施工，影响既有线设备的稳定运行和正常使用，而且对行车的安全造成了一定的影响。动车既有线项目施工的主要特点包含以下几个方面：

一是对运输的干扰大。动车既有线大型项目的施工通常需要较长的工期，且经常要封锁施工，涉及的路段需要暂停运营。在施工中除了需要在运行图中预留天窗外，还需要对列车的时刻进行相应的调整，单次封锁的时间较长，对运输的干扰较大。

二是影响范围广。铁路既有线项目的施工影响范围较为广泛。从时间上讲，施工封锁的时间存在着相互的干扰，由于施工的准备以及对动车行车安全的考虑，施工前后需要严格限制列车通过的速度，慢行地点较多，且时间长。

三是施工组织复杂。施工组织的复杂性主要表现在施工的全过程中。在施工前需要确定详细的施工方案和人员组织安排，并且根据不同施工等级的要求向有关部门提出申请施工的计划，批复后才能够进行施工。由于工期的限制，在施工的过程中需要提高工程的进度和效率，往往需要多个单项工程同时进行施工，工序间的衔接需要紧密相连，劳动和技术人员之间的合理配置以及与施工组织的协调都需要慎重考虑。施工结束后还需要对动车的行车线路和设备的状态进行再次的审核。等到相关单位的验收后才能够使用。

四是协调难度较高。动车既有线施工项目是一个复杂综合的系统工程，必须协调好各方面的力量形成施工合力，才能够确保施工项目的顺利完成。铁路既有线的施工涉及的部门较多，范围广，利益协调难度较大。在施工的过程中各个部门具有严密的分工，但基于自身的利益，存在各种矛盾，一旦协调不好，将会造成安全隐患，造成事故的发生。由于铁路既有线的施工较为复杂，因此在施工的过程中必须确保行车安全，坚持安全第一，预防为主，安全管理的原则，实现运输与施工之间的协调。

3 动车运用所既有线施工中的主要风险因素辨识

3.1 风险辨识的基本步骤

风险因素是可能导致事故的发生，造成人员的损害或者财产损失，隐藏的不安全因素。风险辨识就是对系统内部的潜在风险进行分辨、识别和分析，并且将它作为预测系统安全状态和事故发生的一种主要的途径。（图1）

风险辨识能够更加全面的认识到既有线项目工程施工中的各种风险因素，并且针对性地提出控制的方案和措施，为安全风险控制提供可参考的依据。

3.2 界定风险的范围

风险因素的存在是导致风险发生的根本原因，通过不同的角度对风险因素进行分类，可以分为两种类型，一种是第一类风险因素。依据能量意外释放理论，风险事件的发生时能量或危险物质的意外释放。因此将系统中会发生风险事件的因素称为第一风险因素。在动车运用所既有线施工中常见的第一类风险因素有：行车中的动车车辆、运行中的施工机械、电网以及电气设备、使人体具有高能势的综装置、场所等。第二风险因素是在使用中在采取了一定的措施之后，造成措施的失效，主要为人的不安全行为，物的不安全状态等。在具体的施工过程中两种风险因素相互作用，共同导致事故发生的结果。

3.3 风险辨识方法的选择

本文运用综合的方法进行风险辨识，首先运用相关的规章制度和办法对施工的风险因素进行辨识。在长期的动车既有线项目施工中，形成了较为完善的规章制度，如《铁路营业线施工安全管理办法》铁运[2012]、《太原铁路局铁路营业线施工安全管理实施细则》TYG/QT122-

2016、《太原铁路局安全风险控制“红线”管理办法（试行）》等。这些规章制度能够在动车既有线项目的施工风险辨识中提供正确的实施方法，辨识中按照相关的技术规定逐条分析。其次可以根据动车运用所既有线施工各个工序进行风险辨识。在施工的过程中以各个工序作为基本的单位，并且将各个工序存在的风险因素进行辨识。

3.4 风险辨识的结果分析

3.4.1 施工与运输间矛盾突出

动车运用所既有线项目施工中最为突出的矛盾就是施工作业和运输组织间的矛盾，这个矛盾在施工的过程中行车的组织部门经常出于自身的工作需要人为的挤压施工的时间点，再加上一些特运任务的影响，使得项目工程工期十分紧张，封锁的时间段，为了追赶工期需要多开作业面，作业面的增多会造成影响面增多。例如二线库存在高风险的吊装作业，指挥混乱，需要有完善的吊装方案，划定警戒线，设置安全标志，禁止非施工人员入内。吊装过程中如需阻断道路交通，应办理《断路作业证》，涉及其他危险作业须办理相关作业证；起吊过程中，吊臂下严禁站人，吊车司机、扶杆人员落实等。踏面库高风险点是基础部分桩基施工，邻近既有线。踏面库位于动车所北咽喉区，对行车干扰大。确保施工全过程安全管理不失控，保证施工项目安全目标的实现，把安全生产责任制落到实处。

3.4.2 协调机制不健全

动车运用所施工项目涉及的部门较多，各部门间存在着严密的分工，同样也存在着一定的分工分配关系。基于自身分工的考虑，各部门单位之间存在着复杂的矛盾关系。对于施工方来说，首先考虑的是进度和房屋的质量，同时需要考虑到行车安全和行车的秩序。从全局的角度综合考虑各个部门的利益是很难办到的。因此通过一定的协调机制，协调好各个部门之间的矛盾。

4 动车运用所既有线施工安全风险控制

4.1 完善既有线施工安全的管理制度

按照营业线施工的铁道部和铁路局各项的相关技术规章，建立完善的安全保障体系，确保施工中各项生产的安全运行，保障既有线运用所的安全施工。各个施工单位在日常的施工过程中需要不断地加强工作指导，总结经验，完善各项的安全管理制度，并且劳动人员和技术人员的分工合理，做到定岗定责，明确人的人工和责任，完善保障的措施，确保在施工的过程中各项管理不失控，保障项目目标的安全实施。施工的安全管理要将生产责任落到实处，让施工的人员和监管的人员能够有章可循，确保在制度的约束下顺利安全地完工。

4.2 编制专项安全施工方案

专项安全施工方案是控制整个工程的质量依据，编制专项的安全施工方案能够确保各个施工按照相关的方案进行现场情况的调查，确保设备和动车运行安全情况下有组织地施工。组织机构人员需要为对营业线施工的人员进行相关的培训，现场的安全管理人员需要具备一定的合格证，确保安全管理工作的顺利进行。机械设备的编制必须明确机械设备的使用要求、型号和数量等，确定具体详细的方案，并且根据机械设备的编制方案设置应急预案，对于越过防护网的机械要编制一定的安全风险控制措施。跨越既有线的施工必须设置安全防护措施，可以搭设防护棚架，临近既有线铁路线路搭设防护排架。相关的管理部门需要对工程的质量制定质量保护措施，既有线施工的质量关系到动车以后的安全运行。因此质量安全问题不可忽视。在施工的过程中要贯彻安全第一，预防为主的原则，安全文明施工，建立健全安全管理体系，强化安全措施，制定安全管理的目标，切实做好各项工作中的安全保障措施。在本次动车运用所的建设中要确保各项工作的顺利进行。设置应急预案小组，制定详细的应急预案，利用一切可调动的资源进行先预防后处理的原则设置营业线的防护，同时应急小组对设备的管理情况进行事故报告处理，保障事故发生时能够第一时间抢修，保障动车的安全运行。

4.3 加强施工中信息联动管理

动车运用所既有线的施工中各个部门的信息交互运行，只有保障这些信息的有序传递才能够确保施工的顺利有序展开，进而保障施工的安全。如果施工中各个部门的信息不畅通，容易造成信息的错误传递，给施工安全造成较大的隐患。在施工的过程中严格执行下达的命令和标准流程，特殊情况下施工时首先需要提出相应的申请，并签订安全协议，进行统一安排。在施工计划中应当明确施工的主要内容、时间等，提出相应的调整措施，同时严禁没有经过审批的项目私自施工。施工的调令需要统一协调，并且规范调令的用语，一旦发现问题及时地进行调整和更改，确保调度命令的严肃性和完整性。在施工的过程中需要确认岗位的制度，对人员的调令需要审核行车凭证。

4.4 加强工程自身的巡视

明确开挖项目的巡视内容。巡视开挖地面的地质状况、上层性质的稳定性和地下水的控制效果。降水工程中巡视降水的效果以及降水量的排放和水位的情况。支护结构体系中对桩体的施工质量进行巡视，防止出现断桩等情况，确保支护结构的安全性能。支护施工要严格按照相关的操作规范，确保支护的工程质量。施工工艺的巡视要查看基坑超挖和其他的情况。工序安排是否合理，是否按照施工的组织进行设计，对开挖的深度，施工等情况进行严格的巡视。强化安全监督的科学性和效果。施工前需要对存在的风险因素进行全面的辨识，涵盖施工过程、运输组织、设备工艺应用等方面，对辨识出的危险因素制定相关的保障措施，逐级传达，确保在施工过程中安全监督人员能够根据风险辨识有的放矢。监督巡视过程中需要按照相关的规章办事，并且强调灵活性，达到以人为本。动车运用所既有线的新建和改造项目需要验收合格后投入使用。验收中对施工的质量严格把关，交付前需要按照设计文件进行检查，并且交由上级部门验收。参照《铁路建设项目竣工验收交接办法》等规章制度进行验收后的交付使用。

5 结语

当前我国正处于铁路建设的繁荣时期，在既有线上的建设工程项目涉及的部门较多，对动车的运输和行车安全带来了较大的安全隐患。基于当前背景，本文结合太原南站动车运用所既有线的施工引入施工安全管理的思想，对既有线项目施工的特点进行分析，通过风险辨识发现施工过程中存在着的安全隐患，进而采取安全管理的办法，针对性地解决施工过程中的安全问题，进一步保障项目施工的安全顺利进行。

参 考 文 献

[1] 赵衍发.浅埋暗挖法下穿既有地铁车站的风险控制[D].北京交通大学，2013.

[2] 胡恩荣.铁路电务站段安全风险管理研究[D].西南交通大学，2013.

[3] 万建春.既有高速铁路插铺41号道岔施工措施[J].中国铁路，2013，35（5）：89-90.

铁路既有线施工安全措施 第5篇

目录

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

二、铁路营运线上施工

三、线路封锁拨接施工 第二章

营运线施工安全防护

一、专职安全员安全职责

二、防护员的工作职责

三、防护信号及防护办法 第三章营运线施工事故苗头的规定

一、严重苗头 二、一般苗头

第一章

营运线施工“安全卡死措施”

一、安全管理

1、必须贯彻“安全第一、预防为主”的方针，遵守国家和地方安全法律、法规，确保施工现场有序可控。

2、严格按照集团公司的各种规定执行，并做到责任到人，措施到位，定期检查有效，整改措施专人负责，各项工作的运作记录完整真实。

3、执行三级安全教育制度，并做好登记，变换工种、工序前应接受所从事工种、工序的安全教育。

4、建立安全生产巡查制度，定期或不定期地对施工现场的安全进行巡查，对查出的问题，下达安全隐患通知书，限期责令整改。整改要定人、定时间、定措施。

5、施工前项目队长应对易发事故的部位或工点，对作业组进行书面安全技术交底，并双方签认确认。

6、特种作业人员，要按照《安全生产管理文件汇编》中的有关要求，佩带安全防护用品，必须持证上岗。

7、各项目队必须建立安全生产“五本帐”。

8、要坚持班前的安全点名，讲话制度和每周不小于二小时的安全技术教育。

9、进入施工现场人员，必须戴好安全帽，并按规定佩带安全防护用品和安全工具。

10、加强施工人员的安全思想教育，对施工人员（含民工）要100 ％进行上岗前的安全规章制度培训。

二、铁路营运线上施工

1、施工组织设计或施工方案未经建设单位或上级主管部门审查签认，没有安全技术措施，没有与相关单位签定好施工安全协议不准施工。

2、在行车线站场或区间进行挖掘或铲运作业，应与运营维修部门联系，查明地下管道，电力、通信、信号电缆等埋设准确位置，并必须先行试挖，在保证不影响既有设备正常使用的前提下，才能开始施工。

3、在行车线上作业，与行车安全有直接影响的防护员、驻站联络员、道口看守员、施工员等，没有经过培训考试并取得合格证不准上岗。

4、在行车线上施工，需要在封锁区间或限速运行条件下进行时，应按所在区段铁路局的规定办理固定封锁区间或限速通过的申请。利用列车间隔时间进行施工时，应与邻近车站事先联系取得同意。5、封锁线路（含道岔）或限速慢行施工，没有审定的施工方案和运输方案，没有派驻站联络员与车站办理好施工封锁或限速慢行手续，没有按规定设置好防护警戒不准施工。

6、封闭点施工结束，施工负责人应确认线路及设备已具备正常运行条件后，撤除防护信号并及时办理消点。待列车通行正常后，施工人员方可全部撤离。

7、在既有线上施工人员，不准座卧轨道休息，不准沿轨道步行打闹玩耍，在两旁路肩行走时，携带的工具不得侵入建筑限界；不准打击列车；不准戴红色安全帽，穿红色衣服和生明火，不准穿拖鞋、高跟鞋上班作业；横过股道或通过无人看守道口时，必须一停、二看、三通过，不得盲目跨越线路；不准在车底避雨乘凉，从车底下钻过或递送料具；列车开动时，严禁抓车、扒车、跳车；冬季施工不准戴无孔遮耳防寒帽。

9、在既有线爆破作业，必须遵守下列规定：

(1）一切危及行车安全的爆破，均应在封锁线路时间内进行。(2）雷雨天严禁进行爆破作业。强电场区爆破作业不得使用电雷管。(3）受爆破影响的既有设备，必须在开工前迁移或做好防护，并对爆破后弃渣有可能覆盖线路的地段妥加保护。

(4）不得采用火花起爆。认真计算炮眼深度、角度、装药量、覆盖物等的最佳组合，才准予实施。

(5）放炮前由专职安全员进行检查，符合要求时方可进行。(6）放炮后立即清理线路上的松动的石块，确保行车安全、严禁在影响路基稳定的范围内挖沟、坑，在铁路沿线或穿越铁路挖沟、坑时，摆放的料具和挖出的土石严禁侵入基本建筑限界，并应采取防止塌落的措施。在架空线路附近开挖沟槽时，应防止架空线路的杆塔倾斜、悬倒。

11、在轨道电路区段严禁使用无绝缘装置的道尺等危及行车安全的机具进行线路作业。

12、在既有线上设置的临时道口，要铺设路面，防护标志及设施。

13、使用轻型车辆，必须取得车站值班员同意，并填写“轻型车辆使用书”以及有足够的人员随行，能保证随时将车辆抬出线路，装载较重的单轨车应在前后各800 米处派人显示停车手信号随行。14、施工用轻型车辆及小车，用毕必须放置安全处并加锁保管，防止被他人抬上轨道，溜入行车线造成事故。

15、在既有线上桥涵顶进施工，没有审定的线路加固措施和顶进方案，没有与工务等有关配合单位签定好施工安全协议及明确各自的安全责任不得进行吊轨和顶进作业。

16、要认真执行与路局有关单位签定的安全协议，对临时看管的行车线路，必须指派专人巡查，加强养护维修，确保线路状态良好，恶劣天气下（雨天、酷暑、严冬、大雾等）要实行干部上路查岗巡逻制度。

17、区间卸车、拨接开通等对行车安全有威胁的作业，除按规定设置防护，加固线路外，主要领导应亲临现场指挥，精心组织，严格管理，区间卸车，线间距小于5 米时，严禁在行车线路侧打开车门卸料，区间卸车时不准机车与车辆摘离，片石、钢轨等笨重物件不准边走边卸。卸车完毕及时清除侵限卸料，关好车门，车内余料不得偏载。

18、靠近行车线旁堆放材料、机具，必须堆码安放稳固；距既有线路中心必须在2.5 米以外，严禁侵限；严禁在松散料堆上卸、堆码片石、钢轨等笨重物件。

19、行车线上卸道碴（砂子）时，施工人员不得站、坐在两车间，所卸道碴（砂子）堆码稳固其堆放尺寸见下图，卸完的道碴（砂子）列车应将车门关好，插好插销，清理轨面和轮缘槽，经施工负责人检查确认符合行车要求，方可开车。

三、线路封锁拨接施工

（一）封锁拨接施工方案的制定

1、制定施工方案的原则 制定封锁拨接施工方案必须尽可能缩短封锁时间，最大限度减少对运输的干扰，确保行车安全为原则。

2、制定封锁拨接方案的要求

(1)对同一区间、站区同一接发列车经路上的多处封锁拨接施工尽可能安排在同一时间进行，避免重复封锁。

(2)封锁拨接施工，计划申请连同施工，组织设计由施工单位在施工的前月各局规定的日期前提报到运输、建设处各一份。如一项封锁拨接施工涉及数个施工单位时，由主办单位统一提出计划申请。但在提报计划申请前必须与有关配合单位联系、协商，取得一致意见，以便统一施工。

(3）拨接封锁施工的月度方案确定后，在具体施工前，施工单位应提前3 天向施工地段所在分局运输分处，调度所等有关单位和部门发出申请施工电报。

（二）封锁拨接施工组织

1、施工组织及要求

(1)各施工单位必须成立施工领导小组，由单位主要负责人担任组长。同时按施工地段或施工项目分成若干个小组，并各指定专人负责，明确职责。在铁路职工同民工一道作业时，要按施工项目将民工分成小队，并选派有施工经验的职工担任小队长，负责带领和指挥民工作业，以确保施工顺利进行。

(2)施工负责人要认真组织施工作业员学习施工方案，熟悉施工方案，做到“四明确”，即明确施工的步骤方法；明确施工安全技术措施；明确责任范围；明确职责分工。

(3)合理安排劳力，要根据职工、民工的业务素质，体力情况，结合以往的施工情况，按轻、重、缓、急合理搭配，既不需“多多益善”，也不允许劳动力不足。

2、封锁施工前的准备工作

(1)切实做好材料的准备工作。对拨接施工所需要的各类材料，要按施工设计并结合现场调查情况，分施工地段进行分门别类，逐一列表登记，然后做到“三清”。所谓“三清”，即为：

(a)在未运送现场前对照表列逐一进行清点，不足的及时补齐；(b）运送到现场分散后，再进行一次清点，以防遗露；

(c)封锁施工前进行一次重复清点，是拨接施工能否顺利进行的关键环节，因此现场配轨尺寸必须精确，实行“三量”制，即配轨人员按图丈量；配轨后，主管技术人员必须进行复量，纠正误差；然后由施工队长再进行一次复量，严格把关。特别是对即有钢轨、道岔在施工拨接中要串动的，必须在现场用白色油漆或小钉子做好标记以便施工中准确掌握前后串动量，避免重复串动或一次串动量不足，影响施工进度。

(3）施工现场的工具备品必须准备齐全，对易损件如钉道锤、道镐、四齿耙、通讯工具等的准备要留有余地，以便施工损坏时能随时更换。除常用工具外，现场还必须备有下列料具：(A）氧割工具1 套；(B）锯轨钻眼工具1 套；(C）轨缝调整器1 台；

(D）尖轨整正器1 台（有道岔施工的准备）;

(E）每两个龙口备同类型的长孔夹板1 幅，短轨头1 套（包括30mm、40

二、SOmm 短轨各1 个）;(F）整治接头的铁片若干片。

（三）封锁拨接施工安全管理

1、封锁拨接施工安全准备

(1）封锁拨接施工前的准备作业不允许超前，必须按施工放行列车条件的要求进行准备作业。

(2）对有可能影响轨道电路和信号的准备作业，必须在电务人员指导配合下进行，不行随意拆除连接线及绝缘设施，对有可能连电的作业工具都必须加强绝缘保护，防止工具连电而影响行车信号。

2、封锁拨接施工防护

封锁拨接施工的防护员，联络员必须选派责任心强，熟悉业务并经考试合格的正式铁路职工担任。封锁施工前，施工负责人（或通过驻站联络员）应在要点站的施工登记本上按施工方案确定的内容登记要点申请，车站值班员按施工单位的登记向列车调度员提出申请，列车调度员发布封锁命令后，施工负责人必须根据调度命令确定的封锁地段和封锁时刻安排好施工防护后方可进行施工。施工负责人在拨接施工完毕，经检查质量合格，并能确保行车安全后，方可通知驻站联络员登记消点，同时撤除施工停车防护，开退线路。驻站联络员在未得到施工负责人的消点命令前，不得擅自登记消点。当施工中出现未预计到的特殊情况，不得按时开通，或不能按施工方案中规定的速度运行时，施工负责人应提前通知车站值班员，要求列车调度员延长施工时间或限速运行。

3、施工地段线路放行列车条件

施地段放行列车，线路状态应达到表1 一1 规定的要求。

4、开通后的线路设备养护

封锁拨接施工后，未办理交验的线路设备均由施工单位负责检查及养护工作。施工单位对负责养护的线路设备要指定专人负责，派员日夜巡查，并作好莱坞检查记录，发现超限处所要及时修复，保证行车安全。施工单位对未办理交验的线路设备要加强整修，尽快提高行车速度，并争取在规定的交验期内办理好交验手续。

5、其它安全注意事项

封锁拨接施工的材料，轨料堆放应符合规定，不得侵入限界。（如图1 一1、图1 一2）施工前后均应检查材料、轨料堆放状态。普通线路混凝土枕地段，新钢轨组一般放在道床肩上。放在道心时，新钢轨组两端应用卡子卡在轨枕上，或穿入木枕钉固；如钢轨组较长，中间应穿入木枕钉固。普通线路木枕地段，放在枕木头上的新钢轨组，两端至少各钉两个道钉，是间适当用道钉卡住。所有钢轨组端部，均应安设临时梭头。拨接施工地段由于临时应急使用了氧割轨，开通后必须及时锯轨更换，氧割轨不得在线路上过夜。拨接施工除按规定设置施工防护外，还应根据施工环境设专人进行人身安全防护，有列车开来时，及时通知工地作业人员下道避车。施工负责休应安排专人做好施工后勤保障工作。如保证茶水供应等，有条件的施工单位应派医务人员参加，作好防病及急救准备，没有医务人员参加时，应指定专人负责准备防署药品（夏季）及伤口包扎药品，如纱布、绷带、止血贴等。

第二章

既有线施工安全防护

在行车线上或紧靠既有线施工，为了确保行车和施工安全，必须按规定设置安全防护。未设好施工防护，不得进行施工作业。其防护内容按铁道部规定的防护办法，如防护距离，防护信号等组织实施，并不得擅自变更。

一、专职安全员安全职责

在项目经理（或项目队长）的领导下，在安质部指导下，具体负责项目经理部（项目队）的安全检查、监督工作。

1、检查经理部（项目队）执行国家安全生产、劳动防护方针、政策、法规和上级有关安全方面的规程、办法、措施和开展安全生产的情况。

2、经常深入施工现场，了解安全情况，提出整改意见，制止违章作业、违章指挥，遇有险情，有权暂停生产，组织人员撤离危险区并立即上报有关领导或部门。

3、参加安全生产会议，对存在的问题，提出建议或处理意见。4、负责职工的安全生产教育培训工作，建立特殊工种作业人员管理台帐，并定期考核。

5、检查督促有关部门，制定的安全技术规程、安全操作规程、施工安全措施的执行情况，对施工重点和关键工程要加强检查。

6、参加经理部或项目队组织的定期和不定期安全大检查，对查出的问题要作出记录，下发整改通知书，定出整改措施，整改负责人、整改期限，并跟踪检查其整改情况，对于整改不力工点，负责安全人员有权责令其停止施工。

7、了解安全生产情况，总结推广安全生产先进经验，提出奖励或处分意见报单位领导。

8、负责建立、记录、管理安全生产五本帐，即“安全生产教育登记簿”、“安全生产检查登记簿”、“安全生产好人好事登记薄”、“伤亡事故登记薄”、“违章作业登记簿”。

9、负责安全事故的报告及统计工作。、对由于工作不负责任、玩忽职守，发现违章作业不制止，不上报造成事故者，按失职论处。

二、防护员的工作职责

1、防护员必须坚守工作岗位，精力集中，加强了望，严格纪律，认真做好施工防护工作．如因事暂时离开岗位时，应有胜任人员替。

2、防护使用的通信设备，信号设备必须妥善保管，经常检查试用，保证在使用时性能良好。

3、防护员执行职务时，必须穿着规定的服装，佩带易于识别的证章。按规定带齐防护信号和备品。

4、防护员必须熟悉本区段内的列车运行情况，尤其要求熟记本区段旅客列车到、发（通过）时刻，以确保列车安全。

5、带齐应带的信号用品，并认真检查信号用品是否良好，不良者立即修复或更换。

6、驻站联络员在开始防护前，负责核对钟（表），做到车站运转室、驻站联络员、工地电话员三者时间一致。不得随意离开运转室（信号楼）。

7、为了确保行车及施工安全，利用列车间隔施工时，必须执行预报、确报制度。

8、为了防止电话听错，必须执行复诵制度。

9、办理封锁施工前，在施工前按规定向车站值班员提出申请办理封锁施工手续，及时准确地向工地电话防护员传达调度命令内容。临近施工终止时间，提前询问施工负责人能否按时开通？如果需延长施工时间或限速运行，必须提前通知车站值班员并办理手续。封锁施工完毕，根据施工负责人或工地电话防护员的汇报，向车站值班员办理线路开通手续。

10、上岗前按规定带齐防护信号和通讯设备、备品，确保使帮性能良好

11、作业中集中思想，认真了望，坚守岗位，密切注意工地作业和列车运行情况。

12、在要求列车慢行的处所，列车接近时，站在来车一端的左侧路肩上，展开黄色信号旗，立岗接车，显示慢行信号

13、发现来车超过规定的慢行速度时，及时用对讲机呼唤或用展开的黄色信号旗急速上下摇动，要求列车减速到规定的限制速度。

14、认真注意观察检查线路的变化情况。对顶进桥涵施工，路基边坡坍塌，线路扣轨架空作业等重点危险地段，要做到一列一检查。发现危及行车安全时，要及时设置停车信号防护，并通知有关部门迅速进行处理。

15、认真记录列车通过慢行处所的速度，如发现超速现象，应及时向有关部门报告。

16、按规定设置停车或慢行防护信号。封锁施工终了时，按施工负责人的命令，及时撤除停车防护信号。

三、防护信号及防护办法

（一）防护信号

铁路信号是指示列车运行及调车工作的命令。施工防护时使用信号必须符合下列规定：(I）视觉信号基本颜色： 红色一一停车 黄色一一减低速度 绿色一一按规定速度运行

(11）听觉信号：号角、口笛、响墩发出的声响和机车、轨道车的鸣笛声。在昼夜遇有雾、暴风、雨、雪、沙等恶劣天气，致使显示距离停车信号不足1000m，减速信号不足400m，调车信号及调车手信号不足200m 时，应使用夜间信号。

(111）列车运行时，工地负责人或防护人员要求列车停车或降低速度，应按下列手信号显示：

1、停车信号：

昼间一一展开的红色信号旗；夜间一一红色灯光

昼间无红色信号旗，两臂高举头上向两侧急剧摇动；夜间无信号光时，用白色灯光上下急剧摇动。

2、减速信号

昼间一一展开的黄色信号旗；夜问一一黄色灯光

(IV）各种信号标志应设在列车运行方向左侧（停车信号牌除外），按以下规定设置。

1、作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 一1000m 处，见图2 一1。

2、减速信号牌：设在慢行地段前后800m 处，夜间为柱上黄色灯光，见图2 一2。

3、减速防护地段终端信号牌：昼间为减速信号牌背面绿色园牌，夜间为柱上绿色灯光。见2 一2 背面。

4、减速地点标：设在需要减速地段点两端各2 腼处，见图2 一3。

5、停车信号牌：设在施工地点两端各20m 处的线路中心，夜间为柱上红色灯光，见图2 一4。

6、停车（止步）让行标志，设在通向道口最外股钢轨5 米处的道路右侧，见图2 一5。

7、司机鸣笛标

司机鸣笛标是铁路信号标志，设在距道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方500 一100m 处列车运行方向的线路左侧，距钢轨头部外侧不少于Zm（站内不设）。见图2 一6。

（二）防护办法

(I）在区间线路上施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行：

1、单线区间施工时，见图3 一1。

2、施工地点在站外，距离进站信号机（或站界标）少于86 伽时，见图3 一2。如车站方面防护距离少于60m 时，可不放置响墩。在规定利用动能闯波的区间施工，其防护距离（自施工地点至最外方第一个响墩间）不得少于11o0m。在区间施工，除按上述各项办法防护外，还应在车站与施工地点分别设专职联络人员和防护人员，有电话联系。施工防护人员应站在距施工地点的第一个响墩内20m 附近了望条件较好的地点，显示停车手信号。响墩放置位置如恰在钢轨接头、道岔、道口、无碴桥上时，应将响墩放置位置向外方延伸。在尽头线上施工时，施工领导人经与车站值班人员联系确认尽头一端无列车、动车时，则尽头一端可不设防护。施工地点与防护人员间了望条件不良又无电话联系时，应增设中间防护人员．凡用停车信号防护的施工地点，在停车信号撤除后，列车需减低速度通过施工地点时，应按减速信号防护的办法防护。

(11）在站内线路或道岔施工时，使用移动停车信号的防护办法应按下列规定进行： A、站内线路上施工

1、应将施工线路两端道岔板向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固后，可不再设置移动停车信号牌；如不能加锁或钉固道岔时，在施工地点两端各50m 处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一3。

2、如施工地点距离道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或固定。如不能加锁或钉固时，在警冲标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一4。

3、在进站道岔外方线路上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在进站道岔外方基本轨接头处（顺向道岔在警冲标相对处）线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一5。B、在道岔上施工

1、在站内道岔上施工，一端距离施工地点50m，另一端两条线路距离施工地点50m，分别在线路中心设置移动停车信号牌防护，如一端距离外方道岔少于50m 时，将道岔扳向不能通往施工地点位置，并加锁或钉固，见图3 一6。

2、在进站道岔上施工，对区间方面，以关闭的进站信号机防护；对车站方面，在距离施工地点SOm 处的线路中心，设移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地．点的位置，并加锁或钉固，见图3 一7。

3、在出站道岔上施工，对区间方面，在站界标相对处的线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一7 所示的办法防护。

4、在交分道岔上施工，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固，在施工地点两端50m 处线路中心，设置移动停车信号牌防护，见图3 一9。

5、在交叉渡线的一组道岔上施工，一端在菱形中轴相对处线路中心，另一端在距离施工地点50m 处线路中心，分别设置移动停车信号牌防护，将有关道岔扳向不能通往施工地点的位置，并加锁或钉固。见图3 一10。

(111）在区间线路上施工，使用移动减速信号的防护应按下列规定进行

1、单线区间施工，见图3 一n。

2、施工地点距离进站信号机或站界标少于800m 时，见图3 一12。(IV）在站内线路或道岔上施工使用减减速信号的防护应按下列规定进行：

1、在站内正线线路上施工，见图3 一13。

2、在站内正线道岔上施工，见图3 一14。

3、在站线线上施工，见图3 一15。

4、在站线道岔上施工，应在该道岔中部线路旁，设置两面黄色的移动减速牌，见图3 一16。凡线间距离不足规定时，应设置矮型（1m 高）的移动减速信号牌。在移动减速信号牌上，应注明规定的慢行速度。慢行地点是否设专人巡查，由施工单位在确保行车安全的前提下，按照实际情况决定。(V）在不需要以信停车信号或减速信号防护的区间线路上作业，应在施工地点两端500 一100 腼处，列车运行方面左侧（双线在线路外侧）的路肩上设置作业标，见图3 一17。(Ⅴ）线路发生故障时的防护应按下列规定进行：

1、在故障地点设置停车信号，如了望困难，遇降雾，暴风雨沙天气或夜间，应点燃火炬。

2、当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端设置响墩，见图3 一18 , 然后返回故障地点进行监视或处理。

3、如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和了望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）或徒手显示停车信号，并将响墩放置在能赶到的地点，使列车在故障地点停车。如了望困难，遇降雾、暴风雨沙或夜间，发现来车后，奔向列车前，应在故障地点点燃第二支火炬。设有固定信号机时，应先使其显示停车信号。站内线路、道岔发生故障时，应立即通知车站值班员采取措施，使机车、车辆不能通往该故障地点，同时，按规定设置停车信号防护。第三章

既有线施工事故苗头的规定

凡在既有线施工作业中，发生下列情况，经纠正未构成事故，应列为事故苗头，并按其性质及后果分为严重苗头和一般苗头。

一、严重苗头

1、爆破施工

(1）未与有关部门办理审批手续，签订安全协议；(2）未与邻近车站办理请、消点手续；(3）未按规定采取防护、保护及警戒措施；(4）爆破后未及时清理危石和检查既有行车设备；(5）违反《 爆破安全规则》 超装药量施爆；

2、机械作业

(6）施工机械超限界作业；(7）未按规定设置安全防护；

3、开挖既有路基，坡脚挡墙基坑及防洪工作；(8）未按设计文件组织施工；(9）未制定切实可行的安全措施；

(10）危石、坍方、滑坡未及处理，挖神仙土；

(11）防洪重点看守地段未按规定备足抢险材料，做到定点存放；(12）防洪看守点值班人员，擅离岗位、通讯防护品备不齐、失效；4、桥涵顶进、接长、扣轨、扣梁架空线路施工；(13）未与有关部门签订安全协议；(14）没有批准的施工方案和运输方案；

(15）桥涵顶进未按设计要求扣轨、扣梁进行安全防护；(16）未按设计要求及时砌筑挡护加固设备；(17）未按规定设置作业标、限速慢行牌；

(18）扣轨、扣梁开始施工后未指派专人对线路及行车设备进行巡视检查、记录；

(19）未备足片石、道碴、枕木等抢险材料；(20）接长涵洞开挖既有路基边坡未及时回填夯实；

5、区间卸料

(21）没有领工员及以上职（级）别的胜任人员指挥卸车；

(22）未执行“六不卸”的规定，钢轨、轨枕、片石边走边卸造成偏载；

(23）区间卸料摘开机车；

(24）卸完料后未按规定关好车门、清道，未检查材料堆放是否稳固、侵限，就擅自指挥动车；

6、站内作业，拨接施工

(25）没有批准的施工方案和运输方案；(26）未按规定设置防护信号；

(27）施工准备要作超前，违反《 施工技术安全规则》 的要求；(28）施工完毕后，未认真确认线路状况即开通线路，放行列车；(29）未经电务部门准许即拆除轨道电路；(30）电气化站区施工同时拆下两段钢轨（夹板）;

(31）使用轻型车辆、小车施工未按规定办理手续，设置防护；(32）手续调车违反《 技规》 有关要求；

7、通号、电气化施工(33）随意变动电缆定测线路；

(34）接触网立柱基坑开挖积水造成路基溜坍；(35）接触网施工支柱、承力索、导线及机械设备侵限；

(36）联锁试验不彻底，接管单位未在竣工报告上签字，撤离施工值班人员；

(37）电气化区段起道作业，起道高度超过有关部门的标记限度；

8、桥梁铺架，既有隧道施工

(38）架梁前工程线未经压道及有关部门的检查确认，盲目送入架桥机作业；

(39）龙门架、人字扒杆、独脚扒杆不符合起重机械安全规程、未按规定设置风缆；

(40）用齿条起道机代替油顶起落梁；

(41）既有隧道临时设置脚手架及其它建筑物未经有关部门批准，未将限界尺寸电报告知有关单位；

9、其它

(42）其它威胁既有线行车安全，经领导和业务部门确认为严重事故处理的； 二、一般苗头

1、路基工程

(1)爆破员、防护员、联络员没有通过专业技术培训、考试合格，没有上岗作业合格证；

(2）机械作业未按规定埋设限界桩；

(3）在堑坡、堑顶上作业没有设防护墩台、隔墙；

2、桥涵施工

(4）列车通过桥涵顶进工地时，未停止顶进作业和提前清道；(5）扣轨加固影响轨道电路；

(6）既有护锥或端翼墙拆除未分段进行并做好支护；

3、拨接站内及线上作业

(7）线路拨接未按调度命令指定的范围和时间进行；(8）影响既有线的施工未指派驻站联络员、通信设备不良；(9）施工作业损坏通信、信号、水电及其它管线设备；(10）封锁前、开通后慢行期间使用齿条式起道机；

4、通号、电气化施工

(11）沟槽开挖未及时固填夯实，造成积水影响路基稳定；

(12）跨线埋设电缆未与工务部门联系，更换带绝缘的钢轨或道岔没有信号人员监护；

(13）电气化施工开挖立柱基坑堵塞侧沟排水；(14）作业梯车上道作业未经车站值班员同意；

(15）在离接触网带电部分不到Zm 处作业未采取停电措施； 6、其它

临近既有线施工安全技术交底 第6篇

一、施工作业前

1.大型施工机械设备主要指挖掘机、推土机、装载机，吊车、平地机或压路机等。

2.临近营业线使用施工机械设备时（路基坡脚外50米范围内），施工前不少于10天，施工单位应依据哈铁总函[2014]33号文件与相关铁路设备管理单位签订施工安全协议。

3.施工前不少于10天，施工单位与标段监理单位必须对使用的大型施工机械设备状态、操作人员进行核备，保证机械设备在检验有效期内、状态良好，操作人员岗职相符，并持有上岗作业证等，符合执业资质。

4.(1)施工前不少于3天，联系铁路工务、电务、铁通、供电部门（车站内需请运输组织单位）及涉及地方设备管理部门共同到现场核实作业地点、地下管线缆的埋深、走向和防护要求等资料，明确安全注意事项和配合工作要求，明确大型机械设备使用安全区域。对埋设、走向不明的地下设备，应会同设备管理部门开挖探沟，共同探查确认。

(2)临近营业线范围内的动土施工，凡未经电务分部确认并书面通知三电迁改工作已完成，可正常施工的地段，在使用机械作业前，必须采用人工挖探，人工挖探必须采用网格法（#字型），并做到动土范围全覆盖，严禁按“一”字、“丁”字、“卄”字型或电缆探测仪代替人工挖探，挖探深度必须达到计划动土深度以下，桩（柱）等深基础施工必须达到光（电）缆等设备可能的最大埋深，并取得设备管理单位的确认，否则，严禁进行机械作业。

5.施工前不少于1天，向需现场配合的设备管理部门转发配合施工作业联系单，在配合单位指导下施工作业。作业配合单必须“一事一签，一日一确认”。设备管理单位配合人员未到现场时，现场不得动土作业。

6.施工作业负责人、现场机械指挥人员、安全员、机械设备操作人员应进行现场踏查，熟悉作业环境、条件，确定安全停留区域，制定符合现场实际的施工方案。大型施工机械在使用前必须进行试机，操作人员全面检查各部系统，确认使用状态，并加强维护保养，不得“带病”作业。

7.施工前，作业负责人要对全体作业人员进行安全教育，指明现场机械指挥人员、现场安全员，明晰与操作人员的配合注意事项；涉及可能侵入铁路建筑限界供电、自闭、高压线时，要按哈齐客专公司下发的临近营业线施工作业分等级管理暂行办法中规定的防护要求执行。

8.施工前，需要使用“天窗”、列车间隔的施工作业，必须委派防护“三员”（驻站联络员、现场电话员、防护员）明确联系方式和应急通讯方法。驻站联络员应在施工作业前，不少于40分钟到相关车站登记并联系、确认施工作业准备工作。

9.施工单位必须在施工前，制定专项的安全防护措施和详细的施工方案、应急突发问题处理预案等，纳入到施工组织设计，经标段监理单位审核批准后，并有计划组织进行安全技术措施交底，方准进行施工作业。

二、施工作业

1.需配合单位现场配合时，必须在配合人员到达现场后，方准施工作业。需要使用“天窗”、列车间隔时，必须在防护“三员”到位并联系确认、登记后，方准施工作业。

2.施工作业负责人必须亲自检查限界警示线的安设情况，明确安全员、防护员的防护范围和重点工作。临近营业线一侧使用机械施工作业，必须设置标志明显的限界警示线（具有反光功能）。限界警示线高度为0.8-1.0米。并应选择较宽阔的地形作为机械转头或会车地点，严禁机械转头或交会时侵入路基坡脚（且不小于外股钢轨2.5米）。

3.施工作业负责人检查各岗位人员到位并与驻站联络员(需要时)确认后，下达开始施工作业命令。施工作业开始后，各岗位人员不得擅自离开岗位；特殊情况需要离开时，必须与施工负责人请假，经批准后方准离开，施工负责人根据需要，确定是否停止施工作业。

4.在与营业线相邻或平行地段（新建路基与既有路基等高）作业时，以上机具（械）作业、存放或停留其机身任何部位禁止侵入路基坡脚（且不小于钢轨外沿2.5米）。

5.在营业线堑顶上作业时，靠营业线一侧必须留出不少于2米厚的隔墙，防止施工机械向营业线滑落。6.如施工机械发生意外侵入限界，影响行车安全时，应立即启动应急救援预案，按线路发生故障时的防护办法设置信号防护，同时向就近车站或养路工区报告，并尽快组织抢修。在施工机械未撤出限界以外，不具备放行列车条件时，不得撤除停车防护。

三、施工作业后

1.间断施工作业，大型施工机械设备必须在远离营业线的安全区域内平稳停留，并做好防滑止轮措施，相关工具、材料定置摆放，施工作业负责人和安全员必须检查确认安全，并留有看守人员后，方准暂时离开现场。

2.大型施工机械设备和人员在全部施工作业结束，应做到场地平整、工完料净。

四、安全防护措施及预案

1.涉及“天窗”、列车间隔的大型施工机械作业，必须委派防护“三员”，确认防护通讯方式并相互确认。同时，驻站联络员、现场电话员、防护员、施工负责人应明确防护通讯联络中断、联系不畅等情况下的应急通讯方法。

2.作业人员应着用黄色马甲，防护“三员”必须穿着橙黄色防护服装并配备对讲机、手机、口笛、信号旗、铜丝线等防护备品，安全员、机械指挥人员、现场施工作业负责人应佩戴相应岗位臂章；所有人员应戴相应岗职的安全帽。所有作业人员不得着用红色服装、帽子等。3.每个工点在现场备用1台吊车和1套氧气、乙炔作为应急处理设备，一旦机械故障影响铁路行车安全时，立即救援和应急处理。

4.可能侵入铁路建筑限界施工现场防护设置方案为：在整个施工现场的两端各出去1400米处各设置1名端头防护员，如果驻站联络员和防护员使用对讲机联系不畅时，在能够保证通讯的位置增设现场电话员，保证联系畅通。在现场按照“一机一人”设置防护员，相互传递防护信息。

5.在站内或区间，大型机械设备倾覆后可能侵入铁路建筑限界的施工作业，驻站联络员要随时报告列车运行情况，端头防护员在上下行列车接近时必须及时通知现场防护员，现场防护员在接到命令后，通知现场施工负责人和机械指挥人员、安全员、机械操作人员注意，超前计划避开临近营业线处所，在来车前在确定的安全处所避让，并在平稳处停机、止轮，吊杆、挖掘机大臂收回，并不得朝向营业线一侧（与营业线保持平行状态），待列车通过后，方可继续作业。

6.发生施工机械侵入铁路建筑限界或影响自闭线、供电线和地下线缆安全时，现场负责人、防护员必须及时通知驻站联络员，驻站联络员立即向车站值班员报告；防护员执行《工务安全规则》规定，立即手持红旗（红灯）应迎列车运行方向奔跑，做好拦停列车防护。现场负责人立即组织人员救援，必要时可切割侵限设备并移除，以减少对运输影响。7.发生应急突发事故（件），现场负责人必须启动应急救援预案，并立即向架子队、项目分部报告，项目分部向项目部领导报告，相关人员及时赶赴现场处理。对上报告由项目部统一负责。

临近既有线长螺旋、旋挖钻机安全控制措施

一、施工作业前 1.长螺旋、旋挖钻机在临近营业线施工作业时，施工单位架子队（工区）应分别建立钻机作业位置台帐和示意图，详细注明重点控制部位。重点控制部位指钻机倾覆后距离铁路建筑限界、上跨自闭线、高压线3米范围内的位置。现场在重点控制部位设置限界警示线（具有反光功能）。重点控制部位钻机的钻孔施工应做到“一人一机”防护，并委派防护“三员”，制定专项防护措施。

2.在重点控制部位作业的长螺旋钻机，必须加设缆风绳，并锚于混凝土地锚上。

3.长螺旋、旋挖钻机组装时的位置，必须保证倾覆后不危及铁路行车及自闭线、供电线、高压线安全。组装完成后，必须经过检查、调式合格后，由专人指挥移位。

4.重点控制部位的钻机施工，必须严格执行本安全控制措施。

5.其它事项执行《临近营业线大型施工机械设备作业安全措施》。

6.施工单位必须在施工前，制定专项的安全防护措施和详细的施工方案、应急突发问题处理预案等，纳入到施工组织设计，经标段监理单位审核批准后，并有计划组织进行安全技术措施交底，方准进行施工作业。

二、施工作业

1.钻机组装、移位前，须对场地进行平整、碾压，达到压实度要求。各施工单位要根据实际情况制定钻机作业处地基处理的具体方法，报监理站审核后备案，必要时要进行换填处理，长螺旋钻机支腿下垫钢板，保证钻机稳定性，有效防止由于地质软硬不均发生钻机倾覆。

2.重点控制部位钻机移位必须在列车间隔时段进行，并专人负责指挥，且有现场防护员和安全员在场，实施有效防护。一旦发现可能危及铁路行车安全异常情况，立即停止移动，及时实施有效安全防护，并采取有效措施进行整改。长螺旋钻机在重点控制部位内移动时，采取缆风绳逐渐放松形式移动，确保钻机移动稳定。

3.长螺旋钻机在重点部位施工作业时，采用缆风绳进行对称张拉。钻孔时，钻速不得过快或骤然变速；孔内弃土不得堆积在钻孔周围，应及时清运。

4.缆风绳在每次作业前必须认真检查，并加强保养，一旦发现有断丝、毛刺等现象，应及时予以更换。缆风绳直径不小于12毫米，与混凝土地锚之间连接，要求：

(1)钢丝绳必须穿过混凝土地锚上的吊环，进行连接；(2)钢丝绳的锁定采用三个或以上钢丝绳卡呈正反方向分别卡住后，螺丝上紧；

(3)钢丝绳应保持一定松弛度，切记不可拉的太紧。5.同时针对长螺旋钻机的地锚防护，哈齐客专公司新下要求如下：(1)揽风钢丝绳的锁定必须采用三个或以上钢丝绳卡呈正反方向分别卡住后进行固定，并将螺丝上紧。

(2)揽风钢丝绳与长螺旋钻机连接，应将钢丝绳在钻机立柱上连接稳固，不得直接绑在立柱爬梯上。

(3)混凝土地锚应埋于地面以下，以增加地锚摩擦阻力。(4)混凝土地锚应做到对称张拉，同时保证揽风钢丝绳与钻机立柱之间角度大于或等于45°。

(5)长螺旋钻机停止作业前，必须将钻杆钻入地面3 米以下，以提高钻机的抗倾覆能力。

6.机械施工作业期间，施工负责人、安全员、防护员现场监控，并随时检查机械的稳定状态；当发现异常时，立即停止施工，进行整修处理。营业线有列车通过时，不得进行移位，钻机钻孔深度小于1米或提钻时深度小于距地面1米必须停止作业。

7.当钻机停止施工或间断作业时，必须用缆风绳、混凝土地锚墩固定，施工负责人必须检查确认安全后，并设置专人看守后，作业人员方准暂时离开现场。

8.施工单位应加强收听气象预报，在遇有六级及以上大风时，钻机必须提前停止施工并将缆风绳锚固好，将钻杆插入地层以提高钻机的抗倾覆能力，现场料具做好捆绑和防风工作。

9.一旦发生倾覆侵入铁路建筑限界意外情况，防护员、安全员要立即通知驻站联络员及车站值班员，启动应急预案，拦停列车，做到先防护后处理。

三、施工作业后

1.残土、弃渣应及时清运出现场，存放在指定的存土场内。2.泥浆池、沉淀池应及时回填，并做到工完料净，场地平整。

四、安全防护措施及预案

1.每个工点应配备1台吊车和不少于1套的氧气、乙炔作为应急处理设备，每台钻机负责人均要掌握吊车和氧气、乙炔操作人员的联系方式，一旦发生倾覆立即启动应急预案并组织救援。

2.发生倾覆问题时，防护员立即通知驻站联络员，驻站联络员马上向车站值班员报告；防护员执行《工务安全规则》规定，立即手持红旗（红灯）应迎列车运行方向奔跑，做好拦停列车防护。

3.本措施未示事项，执行铁道部《工务安全规则》、《哈尔滨铁路局行车组织规则》等上级规定。

营业线施工生产安全事故处理程序

一、在整个施工期间，现场安全员、防护员必须坚守岗位，一旦发生营业线施工安全突发事件，现场安全员或防护员,一是直接采用金属物件将两根钢轨进行搭接，形成短路，并拦截阻止列车通行，二是立即同驻站联络员联系，将情况及时汇报，汇报内容包括：事故发生的时间、地点、区间具体位置（既有线的具体里程）、事故大小、影响范围以及危害程度等。驻站联络员及时向车站值班室报告，由车站值班室向铁路局列车调度员汇报。同时现场安全防护员或驻站联络员应及时向有关设备管理部门、分部及架子队领导报告。

二、现场安全员或防护员在拦停列车时，必须首先在故障地点设置停车信号，如瞭望困难，遇暴风雨雪或夜间，还应点燃火炬。当确知一端先来车时，应先向该端，再向另一端放置响墩，然后返回故障地点，如不知来车方向，应在故障地点注意倾听和瞭望，发现来车，应急速奔向列车，用手信号旗（灯）显示停车信号，如瞭望困难，应奔向列车前点燃第二支火炬。

如果事故发生时列车已经接近，已来不及通知驻站联络员或设置响墩，应用手、信号旗（灯）显示停车信号。即：在路肩外展开的红色信号旗、双手高举头顶上下两侧急剧摆动或采用红色灯光显示。

三、事故现场报告程序

事故现场第一发现人--车站值班室（驻站联络员、设备管理单位）--现场施工负责人（架子队负责人）--分部负责人--项目部--哈齐客专公司、救援机构（医院、救护队等）、当地政府部门、安全生产监督管理局、公安消防部门。由车站值班室向铁路局列车调度员汇报。

任何施工人员和工作人员都可直接向车站值班室（设备管理单位）、分部、项目部或向社会救援机构发出求救讯息。

四、分部、架子队应迅速组织人员及救援所需机械、工器具、材料赶赴现场，以抢救人员生命、保证营业线正常运行（尽量减小影响范围）为目标，与当地医疗救护部门、设备管理单位通力合作，制定出合理的抢救方案，并付诸实施。

五、出现铁路光电缆损坏，必须立即停止施工，并由现场防护员向驻站联络员汇报，由驻站联络员及时向车站值班室报告，同时现场安全防护员或驻站联络员应及时向有关设备管理部门和分部及架子队领导报告。

通过车站值班室检查，被损光电缆是否影响正常行车，如果未影响，现场应安排人员进行警戒，保护现场不受破坏，在现场准备好相关工器具、材料，进行必要的抢修准备工作。待设备管理单位抢修人员到场后，一起展开抢修。

如果影响到正常行车，按营业线行车事故处理程序进行处理。

发生营业线行车事故，各分部必须在事故发生10分钟之内报告项目部安质环保部，安质环保部收到报告后10分钟内报告项目主管领导，对上报告由项目部处理。

六、抢修结束后，由项目经理主持召开事故分析会议，按“四不放过原则”对事故原因进行分析，总结经验教训，对当事人进行处理。

安全防护员应该掌握的要点

1、明确自己的工作职责和工作内容；

2、掌握日常的安全常识和营业线施工安全知识；

3、必须熟悉各类防护用品正确的使用方法；

4、必须掌握营业线施工生产安全事故的汇报和处理程序（包括应急处理中的相关程序，以及架子队、分部、项目部和设备管理单位相关管理人员的联系电话）；

5、必须清楚自己负责管区内的光电缆路径走向；

6、掌握大型机械设备的防护要点（设备什么条件下才能移动，什么时候不能动，移动前应该注意的事项等）；

7、驻站联络员必须掌握登消记的相关程序和要求，并正确使用标准化通话用语 ；

8、现场防护员必须掌握自己防护区域内，大型机械设备与营业线一级护网、高压自闭线、地方高压线的相对距离、设备高度，以及设备距营业线的最小距离等；

架子队安全技术交底要求

1、架子队交底必须交到每一位作业人员。同时，现场防护员在每一天开工前，应将当天施工中的安全注意事项、控制要点、光电缆走向等，向现场每一位作业人员进行交底，并在自己的防护记录本中保留交底痕迹。

2、加强作业配合单的签订工作。施工前不少于1 天，向需现场配合的设备管理部门转发配合施工作业联系单，在配合单位指导下施工作业。作业配合单必须做到“一事一签，一日一确认”。设备管理单位配合人员未到现场时，现场不得动土作业。同时各架子队必须建立与设备管理单位配合联系的记录簿，详细记录联系的时间、联系人姓名，对于设备管理单位明确通知不需配合的必须有回复的配合作业单。

3、加强现场防护员的管理工作，现场防护员按照“一机一人”设置，安排有责任心的正式职工担任，持证上岗，必须做到专职，严禁穿着防护员的服装，配置着防护员的装备，但干的却不是防护员的活。同时按规定跟防护员配齐相关护用品，包括：防护服、防护臂章、对讲机、铜丝线、信号旗、口笛、防护记录本、工具包以及应急救援处理人员联系电话等。