高速公路设计后期服务人员管理办法

高速公路设计后期服务人员管理办法（精选5篇）

高速公路设计后期服务人员管理办法 第1篇

道安高速公路设计后期服务人员管理办法

为促进道安高速公路设计后期服务水平，充分发挥、调动各设计单位的积极性和创造性，进一步增强服务意识，提高后期服务质量，约束后期服务人员在工地现场行为，以激励先进，促进落后，明确考核标准和奖惩措施，对优秀后期服务人员组和个人进行评比和考核的目的，制定本管理办法。

第一章后期服务机构及管理

第一条 后期服务人员组织机构

设计单位应成立道安高速后期服务办公室，由项目负责人担任后期服务负责人,负责后期服务人员的日常管理和协调工作。

后期服务人员需配备车辆和专职司机。为保持各项目办的协调、统一，各后期服务人员的办公和生活必须服从项目公司管理的有关规定。

第二条后期服务组人员的组成各项目常驻施工现场的后期服务组人员应不少于 3 名，其中至少有路基、路面专业1名，桥梁、涵洞专业 1 名，隧道专业1名，后期服务人员应由负责本勘察设计项目的上述专业分项负责人或项目负责人担任

第三条业主对后期服务人员的管理

后期服务人员进驻现场后，业主对后期服务人员纳入日常工作管理范畴，进行考核。

1.后期服务人员进驻现场后，一经业主同意，后期服务人员不得随意更换。各后期服务人员因公或休假须离开工地现场，须经项目公司同意。

2.后期服务人员在现场工作期间，业主应对其进行考勤管理，确保后期服务人员的出勤率。后期服务人员每月驻工地工作时间不小于22天, 工作时间应服从项目公司相应项目办的相关安排。应保证工地上必须不少于3人。

3.后期服务人员进入工地现场，应做好详细的工作记录，包括图审意见及工程变更处理情况，施工图图表或意见应按照公司规定的标识编号，并将电子文档及签章文件图表交项目办统一存档管理，一式六份，一份后期服务组存档，其余五份交业主。

4.在施工过程中，后期服务人员应及时处理施工单位提出的问题，不积压处理，不消极处理。业主将定期对后期服务人员工作情况进行考核。

5.后期服务人员应与监理工程师进行积极沟通，发现施工现场出现的问题。业主将定期对后期服务人员与监理工程师沟通工作的情况进行考核。

6.在工作期间，后期服务人员应廉洁奉公，切实做好施工中的设计后期服务工作。

7.若项目公司在工作中发现后期服务人员不称职或有违规违法行为，有权提出更换，设计单位应在项目公司提出更换通知的7天内完成人员更换并使项目公司满意。

第二章后期服务奖惩

第四条设计后期服务违反规定的处理

一、对于以下违反设计合同的行为，将按设计合同中相应的违约条款予以处理：

１.设计单位未及时选派合格的后期服务人员进驻施工现场。２.后期服务人员未能在项目公司规定或约定的时间内给予设计答复或完成变更设计的。

3.后期服务人员擅自离开工地现场；无特殊理由或后期服务人

员出勤不足22天/月。

第五条 后附奖惩办法

1.为促进后期服务人员工作，提高后期服务质量，其奖励以精神奖励为主,辅以物质奖励。对工作能力突出，项目公司将给予后期服务人员组或优秀后期服务人员通报表扬并颁发荣誉证书、奖金，并报上级交通主管部门备案。

2.对于工程建设中，后期服务人员对高速公路工程建设经优化有较大经济贡献，经评审通过并实施，项目公司根据所作出的贡献进行奖励。

3.经裁定由于设计原因造成工程进度滞后、工程质量缺陷、工程安全问题的，项目公司有权要求按合同约定赔偿造成的损失，情况严重的，将追究设计单位和个人责任，并报上级交通主管部门和所在设计单位上级部门。

第三章附则

第六条勘察设计合同作为本管理办法的重要支持性文件，本实施办法由道安项目公司负责解释。

第七条本实施办法自发布之日起施行。

高速公路设计后期服务人员管理办法 第2篇

第一章 总 则

第一条 为提升高速公路服务区管理水平和服务质量，规范经营企业和从业人员资格准入，促进服务区经营管理的标准化、规范化、集约化和人本化，结合我省实际，制定本办法。

第二条 本规定适用于参与服务区的经营、服务活动及设施管理的机构、企业和从业人员。

第三条 省交通运输厅为高速公路服务区的行业行政管理部门。

第二章 经营、服务企业资格准入

第四条 服务区经营企业根据经营主体的不同划分为自营服务区管理公司和服务区租赁经营企业。其中服务区租赁经营企业按其租赁经营的范围分为整体租赁经营企业、连锁租赁经营企业。

自营服务区管理公司指由路权单位出资设立，对所辖服务区进行经营管理的公司。

整体租赁经营企业指将服务区的所有经营性和服务性项目整体租赁给一个企业，由其进行经营管理。

连锁租赁经营企业指将两个或以上服务区的单个同类项目 租赁给一个企业，由其进行经营管理。

第五条 自营服务区管理公司资格

1、依法取得国内独立法人资格，管理10对（含）以下服务区的公司注册资金不低于500万元人民币；管理10对至20对（含）服务区的公司注册资金不低于800万元人民币；管理20对以上服务区的公司注册资金不低于1000万元人民币。

2、能够合法经营高速公路服务区全部项目，经营许可证件齐全。

第六条 服务区整体租赁经营企业资格

1、具有国内独立法人资格，单对一类服务区整体租赁经营 企业注册资金不低于1000万元人民币，单对二类服务区整体租赁经营企业注册资金不低于600万元人民币，两个或以上服务区整体租赁经营企业注册资金不低于2000万元人民币。

2、国内企业需要具备高速公路服务区经营管理经验，且服务质量、管理水平、经营业绩、资信状况均达到行业先进水平。

外资企业需具备高速公路服务区5年以上经营管理经验，且服务质量、管理水平、经营业绩、资信状况均达到国（境）外同行业先进水平。

3、能够合法经营高速公路服务区全部项目，经营许可证件齐全。

第七条 分项目连锁租赁经营企业资格

（一）超市连锁租赁经营企业资格

1、具有国内独立法人资格，注册资金不低于500万元人民币。

2、从事超市连锁经营5年以上，资信良好、业绩突出。

3、至少拥有30家直营连锁超市，年销售收入连续三年达8000万元以上。

4、有完备的物流配送中心和知名的超市品牌形象，具备全国或区域性行业竞争优势。

（二）餐饮连锁租赁经营企业

1、具有国内独立法人资格，注册资金不低于500万元人民币。

2、从事超市连锁经营5年以上，资信良好、业绩突出。

3、至少拥有30家直营连锁餐厅，年销售收入连续三年达6000万元以上。

4、有完备的餐饮供应链管理系统和知名的餐饮品牌形象，具备全国或区域性行业竞争优势。

（三）客房连锁租赁经营企业

1、具有国内独立法人资格，注册资金不低于500万元人民币。

2、从事超市连锁经营5年以上，资信良好、业绩突出。

3、至少拥有10家连锁商务酒店，年销售收入连续三年达5000万元以上。

4、有完备的酒店管理系统和知名的酒店品牌形象，具备全 国或区域性行业竞争优势。

（四）汽修连锁租赁经营企业

1、具有国内独立法人资格，注册资金不低于500万元人民币。

2、具备二级（含）以上机动车维修资质。

3、从事汽修经营5年以上，资信良好、业绩突出。

4、至少拥有10家直营连锁汽修厂，年销售收入连续三年达5000万元以上。

5、有先进的货车、客车维修工艺、艺术、管理模式和知名的汽修品牌形象，具备全国或区域性行业竞争优势。

（五）加油站连锁租赁经营企业

加油站租赁经营企业仅限于国家大型成品油经营企业或其合作经营公司。

（六）客运站连锁租赁经营企业

1、具有国内独立法人资格，具备二级（含）以上客运站经营资质。

2、从事同行业经营10年以上，且管理水平、经营业绩、资信状况处行业先进水平，具备全国或区域性行业竞争优势。

（七）小件物流连锁租赁经营企业

1、具有国内独立法人资格，注册资金不低于500万元人民币。

2、从事同行业经营5年以上，且管理水平、经营业绩、资 信状况处行业先进水平，具备全国或区域性行业竞争优势。

第八条 服务企业资格

（一）保安公司

1、具有国内独立法人资格，注册资金不低于200万元人民币。

2、从事同行业经营5年以上，且管理水平、经营业绩、资 信状况处行业先进水平，具备全国或区域性行业竞争优势。

3、行业经营许可证件齐全。

（二）物业（保洁）公司

1、具有国内独立法人资格，注册资金不低于200万元人民币。

2、从事同行业经营5年以上，且管理水平、经营业绩、资 信状况处行业先进水平，具备全国或区域性行业竞争优势。

3、行业经营许可证件齐全。

第三章 从业人员资格要求

第九条 从业人员总体资格要求

受过良好教育，身体健康，道德品质端正，无不良从业经验，年龄符合国家有关法律法规要求。

第十条 管理人员资格及要求

高层管理人员（服务区管理机构或公司负责人）需具备全日制本科以上学历，5年以上工作经验；或大专以上学历，3年以上 高层管理经验。中层管理人员需具备大专以上学历，3年以上工作经验。管理团队中有专业技术职称的人员不少于30%。第十一条 超市从业人员资格及要求

1、经理任职资格：大专以上学历，具有2年以上零售企业经理从业经验或5年以上零售企业管理实践。

2、主管级管理人员任职资格：中专以上学历，具有3年以上零售企业工作实践。

3、收银员、核算员、营业员任职资格：高中以上学历，形象良好，男身高不低于1.68米，女身高不低于1.55米，年龄在18岁至45岁之间。其中，核算员需持有有效的会计从业资格证书。

4、所有人员均持有效的《身体健康证》上岗。

第十二条 餐饮从业人员资格及要求

1、经理任职资格：大专以上学历，具有2年以上餐厅经理从业经验或5年以上餐饮企业管理实践。

2、主管级管理人员任职资格：中专以上学历，具有3年以上餐饮工作实践。

3、厨师长任职资格：具有烹饪或相关专业的大专（含）以上学历，或中、西餐厨师长2年以上工作经验，或5年以上餐厅厨师工作经验。一类服务区厨师长需具备高级（含）以上烹饪资格证书，二类服务区厨师长需具备中级（含）以上烹饪资格证书。

4、厨师任职资格：具有烹饪或相关专业的中专（含）以上 学历，或2年以上餐厅厨师工作经验，初级厨师（含）以上职业资格证书。

5、一类服务区中级（含）以上厨师占后厨人员的比例不低于30%，其中高级厨师比例不低于10%，最低不少于1人；二类 服务区中级（含）以上厨师占后厨人员的比列不低于20%。

6、收银员、核算员、服务员任职资格见超市收银员、核算员、营业员任职资格。

7、所有人员均持有效的《身体健康证》上岗。

第十三条 客房从业人员资格及要求

1、经理任职资格：大专以上学历，具有2年以上酒店客房部经理从业经验或5年以上酒店客房管理实践。

2、主管级管理人员任职资格：中专以上学历，具有3年以上酒店客房工作实践。

3、收银员、核算员、服务员任职资格见超市收银员、核算员、营业员任职资格。

4、所有人员均持有效的《身体健康证》上岗。

第十四条 汽修人员资格及要求

1、厂长任职资格：大专以上学历，具有2年以上汽修厂厂长从业经验或5年以上的机动车维修企业管理实践。

2、主管级管理人员任职资格：中专以上学历，3年以上机动车维修工作实践。其中，技术负责人需具有机动车维修等相关专业的大专（含）以上学历或具有机动车维修等相关专业的中级（含）以上专业技术职称，具有2年以上汽修厂技术负责人从业经验或5年以上的机动车维修工作实践。

3、汽修工任职资格：具有机动车维修等相关专业的中专（含）以上学历，或获得机动车维修人员职业资格并连续在该岗位工作2年以上。

4、一类服务区中级（含）以上汽修维修工所占的比列不低于30%，其中高级汽修维修工比例不低于10%，最低不少于1人； 二类服务区中级（含）以上汽修维修工所占的比列不低于20%。

第十五条 加油站人员资格及要求

1、经理（站长）任职资格：大专以上学历，具有2年以上加油站经理从业经验或5年以上的成品油零售企业管理实践，取得安全管理资格证。

2、主管级管理人员任职资格：中专以上学历，具有3年以上成品油零售企业工作实践。

3、收银员、核算员、服务员任职资格见超市收银员、核算员、营业员任职资格。

第十六条 保安人员资格及要求：男性，高中以上学历，身体健康，身高不低于1.70米，年龄在18岁至40岁之间。

第十七条 保洁人员资格及要求：高中以上学历，身体健康，男性年龄在18岁至55岁之间，女性年龄在18岁至50岁之间。

第十八条 从事具有职业资格准入要求职业（工种）的所有 人员，应当取得由人力资源和社会保障部核发的国家职业资格证书。其中，热力司炉工、维修电工、汽车驾驶员可以持山东省质量技术监督、山东省安全生产监督管理等相关部门核发的相应职业资格证书。

第十九条 所有工作人员必须经培训合格后上岗，同时按规定进行上岗后的继续教育。

第四章 附 则

第二十条 本规定由山东省交通运输厅负责解释。

高速公路设计后期服务人员管理办法 第3篇

1 工程概况

某高速公路路基宽度26m, 纵坡1∶1.5, 横坡为2%, 设计行车速度100km/h, 设双向四车道。主要位于长江中下游剥蚀堆积平原或堆积平原, 路线范围属长江一级~三级阶地, 地形起伏不大。路线所经区域以农田为主, 局部沟塘较多, 地下水主要是松散岩类孔隙水, 赋予于第四系全新统冲积粉质粘土、淤泥质土及砂砾层。根据钻探揭露, 土层由上至下分布为:

(1) 第四系填土 (Qme) 层:黄褐色或褐色, 以粘性土为主, 含碎石, 结构松散-稍密, 稍湿, 局部为杂填土 (含建筑垃圾) , 钻孔揭露层厚约0.5~4.0m。

(2) 第四系全新统冲积 (Q4a1) 层:褐灰色~褐色, 含少量云母碎片, 局部含螺壳及腐殖质, 偶夹薄层粘性土, 饱和, 稍密-中密为主。该层主要分布于某大桥北引桥桥址区, 层厚7.9~29.37m。

(3) 粘土及粉质粘土:红黄色~砖红色, 湿-饱和, 硬塑-可塑, 局部含少量砾石, 含高岭土和铁锰质结核。该层分布较广, 厚度1.55~21.8m。

(4) 以粉质粘土为主, 黄褐色或桔黄色, 底部含砾石, 混砂, 湿, 硬塑为主。该层在区内分布较广, 厚度0.5~6.3m。

2 桥头段软基设计方案分析

2.1 桥头段软基初始设计方案分析

高速公路的工后沉降要求严格, 对于存在软基的路段往往会结合堆载预压法联合使用。软土地基预压法处理的目的是利用预压荷载达到:

(1) 消除或部分消除建筑物或构筑物可能产生的沉降;

(2) 提高软土地基的强度, 满足建筑物或构筑物的承载力稳定性。

要使路基工后沉降和稳定性满足相关要求, 则需要根据具体的情况设计不同的路基预压载荷量和相应的预压时间, 而路基的预压载荷量和预压时间则直接决定工程质量和路基造价。某高速公路北引桥桥台与路基填筑区连接处的桩号为K12+521.92, 该桩号的设计高程为27.99m, 地面高程21.92m, 填土高度约为6.07m。通过大桥的地质勘察报告可知, 桥头与过渡段路基存在较深的不良淤泥质软土, 主要由淤泥、淤泥质中砂、砂质粘土等组成。桥头里程桩号为K12+491.92~K12+521.92路段设计院最初设计采用水泥粉喷桩联合等载预压法处理, 其主要的施工流程是自地面向下打设907根桩径d=0.5m、桩深15.5m、桩间距L=1.5m且为正三角形布置的水泥粉喷桩。水泥粉喷桩竣工后在桩顶铺设约0.5m厚砂垫层, 并在垫层中设置双向土工格栅, 垫层顶部设置防渗土工布。路床顶面下30cm设一层土工格栅, 以下每隔100cm设一层, 总共铺设5层。根据以上的设计方案, 具体的桥头路堤纵断面图如图1所示:

等载预压法是工程上广泛应用, 行之有效的方法。但是等载预压要保持路基填筑高度不变, 随着沉降需及时填充土方, 直到路基沉降基本稳定, 且残余沉降的估计值小于工后沉降的限定值时才停止补充填方, 具体的示意图如图2所示。这种方法控制难度较大, 施工较繁琐, 其优点在于可预见性强, 能有效控制工后沉降, 而缺点在于铺设沥青路面施工前需要卸荷土方, 工程成本增加。

图2中:H0为路基设计填筑高程, 这个值是确定的;Pk为tk时刻以后下一级荷载施加以前的路基荷载 (在图中用厚度表示) ;Sk为tk时刻的路基沉降量, 若地质条件越差则Sk也越大, 同时也随着时间的增加而增大。因此, 在桥台填筑土方采用等载预压是一个动态的施工过程, 施工繁琐且不够节约成本。

2.2 桥头段软基修改后设计方案分析

某高速公路桥头软基于2012年6月初填土开始, 于2012年7月中旬填土初步完成, 到2013年8月25日共观测约445d, 其荷载-沉降-时间曲线如图3所示:

由于填土已初步完成, 由图中的P-t-s曲线图和桥头软基分布的情况分析, 随着九个多月路基填土静载和运梁的预压, 路基沉降的收敛性很好, 已逐步趋于稳定, 说明粉喷桩联合土工格栅极为有效地加固了桥头软基。根据分析后设计院批准可不需要再采用等载预压法对桥头软基进行处理, 这对于减少施工量, 节约工程成本是极为有利的。但不采用等载预压处理, 在后期铺设沥青路面相当于增加了路堤的一部分荷载, 这就在一定程度上增加了工后沉降值, 对高速公路建成通车后的舒适性是极为不利的, 甚至使桥头跳车现象发生的可能性增加。

为此, 设计院提出了采用路床预抛高法来处理工后差异沉降, 该方案从经济效益角度看最为理想。但在具体的施工过程中, 针对于确定预抛高的高度、预抛高的时机等实际问题将对桥头的差异沉降和工期等多方面有着直接影响。目前, 就这些问题研究工作者提出了多种估算方法[3], 比较常见的有分层总和法、双曲线法、小波神经网络预测法、指数曲线法以及这些年发展起来的灰色模型预测法等。同时伴随着计算机的发展, 有限元分析法也得到了快速发展, 该法在理论上比较严密, 但是受到结构模型的选择以及施工过程中等诸多因素的影响和限制, 在工程中应用其实并不多。

2.3 桥头段软基预抛高方案分析

对于高速公路桥头段软基路堤, 采用预抛高法能有效节省处理软基的成本, 但设计高速公路预抛高时形成的纵坡对行车的安全性和舒适性有直接影响可能导致反跳现象发生, 而预抛高的量则直接影响高速公路的纵坡值。按高速公路纵坡坡度设计中的规范要求和现在高速公路的超重载现象的影响, 对预抛高的反坡坡度的取值应不大于5‰。某高速公路桥头塔板长度按设计要求取8m, 塔板尾设枕梁, 桥台不需抛高, 在枕梁外1~2m处预抛高高度取最大值, 抛高总长度一般可按30~50m进行施工设计。考虑到枕梁上抛高是薄层, 不能采用一般的填筑材料进行抛高, 而必须采用好的填筑材料 (上、中、下面层材料) , 这样就增加了一定成本。根据推导的三点法计算公式和实测的沉降量可算得某高速公路的最大预抛高值可取5cm, 由于该高速公路还未建成通车, 对后期的效果需要进一步验证。

同时经研究, 在枕梁下进行预抛高可直接用一般的路基填筑材料进行抛高, 可有效地节约工程成本, 在该高速公路后期进行抛高时建议采用此法。桥头段预抛高示意图见图4。

3 桥头段软基预抛高值确定方法

采用预抛高法来平稳过渡高速公路刚柔衔接段的工后差异沉降, 预抛高的设计计算是重要的关键施工技术之一。在常见的有双曲线法、指数曲线法、灰色模型预测法以及有限元分析法这些方法中计算一般都比较繁琐, 对部分参数的取值存在一定预估导致最终结果存在一定的影响。下面推导了曲线拟合法中的三点法来计算桩-网复合地基工后沉降量的公式, 从而求出预抛高值, 该法简洁且能很好地满足工程要求, 希望对类似工程有一定的借鉴作用。

大量工程实践研究表明, 路基荷载-沉降-时间曲线中“拐点”后的曲线随时间基本符合指数曲线的发展趋势, 但沉降观测数据的单调性特点使指数曲线法不适用于沉降量小、数据起伏波动大的沉降预测分析。三点法在整个沉降曲线上选取用了恒载期3个关键点的观测数据作为预测样本, 能够很好地避免数据波动带来的影响反而预测效果较好, 在大体上能反映沉降的发展趋势。所取三个观测点之间的时间差 (t2-t1) 和 (t3-t2) 需相等且尽量大, 且t3的取值尽量靠近曲线图中的末端, 如图5所示。

对桩-网复合地基而言有:

上式中:S∞为工后总沉降量;S0∞为加筋土部分的工后沉降量;S1∞为桩土加固区的工后沉降量;S2∞为下卧层的工后沉降量;S3∞为垫层的工后沉降量。

S0∞、S2∞和S3∞均较小, 研究表明[4]S0∞和S3∞可近似取S0∞+S3∞=1cm, 而S2∞可近似按S2∞=1cm直接取值, 即

若S1∞能够确定, 工后总沉降量可很容易计算出, 则预抛高值就确定了, 下面来确定S1∞:

桩土加固区的工后沉降量S1∞有两部分组成:一是土的主固结沉降S1c, 即在图5中t>t0后, 桩与桩间的软土中的孔隙水逐渐排出引起的沉降, 这是S1∞的主要组成部分;二是土的次固结沉降S1s, 指在有效应力基本稳定后仍缓慢增长的压缩;而瞬时沉降S1d在t>t0期间已经完成, 这里不需要考虑。同时有研究[5]表明, 对道路按二十年使用考虑, S1s不超过S1c的8%, 可保守的取8%, 那么,

将式 (2) 、式 (3) 代入式 (1) 得:

在任意时刻t (t≥t0) , 主固结沉降量为:

式中:A、B、S1c为三个未知数, 从图3实测的P-t-s曲线上选择荷载停止施加以后的3个时间t1、t2、t3 (结合图5) , 将所选时间分别代入式 (5) 联合求解, 可得:

将式 (6) 代入式 (4) , 即可算得软基的工后总沉降量。

4 结语

处理公路软土路基的众多措施中, 预抛高法是最为经济的。在桥头路段的纵横坡适度抛高, 可抵消通车后的部分不均匀沉降, 减少差异沉降的维修次数甚至防止桥头跳车现象的发生。但路基沉降由于受到资料、实测数据存在误差以及施工等因素的影响, 预抛高的值还是不易确定的, 且预抛高的设计是一个动态的施工过程就更增加了其难度。在实际工程中, 应根据沉降监控的实时数据及时调整。本文推荐的针对于桩-网复合地基采用曲线拟合法中的三点法理论使用是合适的, 为确定预抛高值提供了科学依据, 但在实际工程中有待于进一步验证, 在后期还需要不断的研究总结。

在高速公路桥台设置的塔板与路基填土刚柔过渡段产生差异沉降采用预抛高进行处理时, 宜在枕梁外1~2m处取最大预抛高值。直接在枕梁下进行预抛高能够有效节约成本, 是一种有效且经济适用的方法, 在软基道路工程中可推广应用。

摘要：桥头软基处理是高速公路建设施工中的关键技术之一。通过对某桥头采用的桩-网复合地基处理后的沉降观测及数据分析, 结果表明, 其路基的沉降速率收敛性较好, 但考虑到可能存在的工后沉降, 将原设计采用堆载预压法修改为预抛高方案进行处理。针对该工程的实际情况, 分析推导出一种曲线拟合法中的三点法计算公式, 该公式可很好地预测出工后沉降量从而求出预抛高值。该法简洁, 计算简单, 其结果能很好地满足施工要求, 在工程上具有一定指导意义。

关键词：高速公路,桥头软基,预抛高

参考文献

[1]曹雪山.某高速公路软土地基处理设计方案分析[J].岩土工程学报, 2011 (8) :220-222.

[2]陈善雄, 王星运, 许锡昌, 余飞, 秦尚林.路基沉降预测的三点修正指数曲线法[J].岩土力学, 2011, 32 (3) :3355-3360.

[3]吕秀杰.软土地基工后沉降预测模型的研究[J].岩土力学, 2009, 30 (7) :2091-2096.

[4]刘惠珊.疏桩基础沉降计算新法[C].第五届全国地基处理学术会议论文集, 1997.

高速公路设计后期服务人员管理办法 第4篇

关键词：公路设计；后期服务；因素；对策

1 后期服务的因素

随着国家在公路建设领域投资的加大，公路设计行业方兴未艾。可是，许多建设项目由于勘察设计的周期过短，往往会给以后的公路施工留下隐患。这时，设计单位的后续服务工作显得更为重要。设计单位应加强设计全过程的控制；开工前做好设计文件的交底工作；对大中型和有特殊要求的公路工程项目，设计单位应在施工现场设立代表处或派驻设计代表，随时掌握施工现场情况，解决设计的有关问题。

1.1 公路设计后续服务是消除设计缺陷，保证工程质量的重要手段

由于当前公路工程建设周期越来越短，勘察设计的周期也越来越短，勘察技术手段的发展缓慢，这样就使得设计单位在勘察时难免会出现疏漏，导致设计产品存在这样或那样的设计缺陷，甚至错误，这些问题都需要在施工阶段逐步解决。因此，设计后续服务工作是勘察设计工作的延续，是设计单位对工程建设标准履行监督职责、共同保证工程质量、控制工程造价、提高工程投资效益的重要途径。

1.2 公路设计后续服务是设计企业信守合同、维护设计单位信誉，稳定设计市场的有力保证

设计单位为了信守合同，维护单位信誉，往往会给一些较大型项目派驻设计代表，但设计后续服务工作对设计代表的素质要求较高，而中小型设计院由于设计任务繁重，设计一线技术人员紧缺，难以抽出较好的技术力量去从事设计后续服务工作，形成不良后续服务。

1.3 公路设计后续服务是设计人员参与实践，提高勘察设计水平的重要途径

设计人员在设计过程中往往存在闭门造车，与实际脱节的现象。不少设计者对自己设计的产品缺乏事物感，甚至只有平面认识而没有立体认知，这些都制约着公路勘察设计水平的提高。设计人员参与施工过程，不仅可以发现和纠正设计图纸中出现的各种误差，而且还会遇到设计中始料未及的技术难题。通过与现场施工、监理、建设单位及有关咨询专家的沟通，不仅可以找出产生设计缺陷的原因，还可以锻炼到解决设计缺陷和疑难问题的能力。驻地设计代表通过现场磨炼，丰富了技术阅历，提高了解决实际问题的能力。而设计单位通过驻地设计代表的工作总结汇报，能及时找出设计过程中易出现问题的环节，通过与设计代表的技术交流，其他未参与现场施工的设计者也能得到相干的施工技术经验和教训，从而提高设计人员的综合水平，设计单位的总体勘察设计水平也得以提高。

2 影响设计后期服务质量的因素

2.1 设计文件质量

设计文件质量的好坏，直接影响到施工阶段投资、质量、工期的控制，大量错、漏、碰、缺人施工阶段，会造成变更太多，增加业主、监理单位投资控制和质量管理的难度，较大的失误甚至会导致工程质量事故。造成设计文件出现质量缺陷原因有：

( 1 )专业基础资料调查、收集的深度不够，不能满足设计要求，造成设计与实际不符。如水文资料调查收集不够全面，导致一些桥梁设计标高太低或泄洪能力不足等。

( 2 )测设时对当地的自然条件、社会环境、经济发展情况调查不够深入细致，特殊情况没有作特殊处理，造成设计与实际情况不相符合。

( 3 )设计单位未严格执行工序控制和校审制度，疏于现场核对管理，校审把关不严，有些审核程序流于形式，有的为了赶工期而省略了某些环节，致使大量错、漏、碰、缺隐藏在设计文件中，给工程的实施留下了隐患。

( 4 )设计人员责任心不强，质量意识较差；专业组分工不细，设计人员成了 “ 万金油” ，什么都会，什么都不精；设计重大轻小，重主体轻附属，重结构分析轻调查研究，重尺寸数字和工程计算轻调查记录和现场核对。

2.2 技术交底程度

标前答疑不重视，技术交底不彻底。设计单位不积极配合业主进行标前答疑，有的甚至不参与标前答疑，往往会使招标文件出现一些漏洞，给业主以后执行合同埋下隐患。对技术交底不重视、交底内容不完整，或对提出的问题不逐条落实，致使许多设计缺陷得不到及时纠正。

2.3 现场服务质量

现场服务质量的好坏，直接影响设计单位在业主、承包商、监理心目中的形象。由于现行规范中没有对设计单位的现场服务进行规范，导致现场服务不规范，有的设计代表甚至搞不清自己的职责范围。造成现场服务不规范的原因有：

( 1 )设计单位不能及时派遣驻地设计代表或派遣技术素质差、工作能力不强的人员进驻工地，对于监理、施工单位对设计图纸提出的疑问不能及时处理或处理不当。

( 2 )在工程开工前不积极认真地审查图纸，致使图纸中的错、漏、碰、缺得不到及时纠正。

( 3 )不按规定得变更范围，变更时限，变更程序进行设计变更；不能有效控制现场图纸的技术状态，或对设计变更不能及时提高有效图纸。

( 4 )不及时收集和反馈与勘察设计有关的质量信息；不认真填写工作日志等质量记录，不及时向院有关部门汇报工作进展情况。

( 5 )设计院有关领导、项目负责人不能按要求赴工地检查督促设计代表的工作和协调解决施工中出现的重大设计问题。

3 提高设计后期服务的对策

3.1 减少由于勘察误差引起的设计缺陷

严格按照勘测规程、规范要求的精度进行勘察。不同的勘测阶段及开工前均应对导线点和水准点进行认真复测，复测结果符合要求后方可进行下一道工序；对工程地质的勘察，应严格按照工程地质规范进行综合勘察，采用先进的勘察手段以提高工程地质勘察的准确程度，及时有效地为各阶段设计提供准确的依据。对交叉构造物的勘察应准确测量其实际交角，并对设置构造物的范围进行详细的地形、地质勘察，避免以点代面，造成设计偏差。改进纵横断面测量技术，提高断面测量精度，尽量减少因断面测量精度引起的设计误差。

3.2 加强设计过程管理，强化质量意识

大多数设计院都进行了ISO9000簇质量体系认证，但如何把该质量保证体系落到实处，却是值得商榷 。

首先，要从制度上加以规范管理，强化各勘察设计阶段的的“ 两校三审”和“ 三环节控制”管理。在实施“ 两校三审”制度上，应在不放松“ 三审”的基础加强“ 两校”，减少“ 错、漏、碰、缺等非技术性错误；在“ 三环节控制”上，认真做好事先指导和中间检查，减少成果评审时发现问题而引起的返工。

其次，要认真做好各专业组之间的技术接口管理。严格执行资料互提确认制度，避免由于之间的工作脱节而产生的质量缺陷问题。

最后，加强对技术人员的职业道德和素质教育，要求各级技术人员树立严格、认真、细致、实事求是的工作作风。

3.3 加强人才培养，提升勘察设计的综合水平

目前正处于公路建设的高峰时期，许多设计院出现任务多、人才紧缺的现象，这就要求我们加强对那些参加工作时间短、经验不足、对规范理解不全面、对现有技术发展状况不清的设计人员的培养和教育。对施工现场反馈的各种质量缺陷，要及时组织技术人员进行讨论，总结经验教训，不断完善设计，逐步提高设计的综合水平。

4、结束语

高速公路服务区人员转正申请 第5篇

尊敬的各位领导：

我是xx片区xx服务区超市管理员xxx，我到公司已三个月，根据公司规章制度，特申请转正。

我于2013年9月25日到xxxx公司，担任服务区超市实习管理人员的岗位，在这里的三个月以来，我从摸索到成熟，从茫然到自信，在我前进成长的每一步都得到了公司领导和同事们的热情帮助，也得到了各位员工和旅途人员的认可。作为首次接触超市管理的我，那是我成长过程中一段极为宝贵的财富，也为我今后的工作做了良好的铺垫。在此，感谢公司各位领导和各位同事们。

在我刚来到这里的时候，因为对超市管理工作经验的缺乏，所以在工作中不知道从哪里入手，好在单位的领导和同事的帮助，加上自己本身对工作的热情和开朗的性格，使我以最快的速度进入了工作状态，也让我更全面的领会了我们的服务精神：高速无边际，服务到永远。更让自己对以后的工作目标有了充分的认识和工作目标。在这三个月中也让我自己对压力的承受能力，和对良好的心态调节能力也经过了考验。

自担任超市管理员以来，刚开始因为自己的经验不足，且怕有负领导重托，所以在工作中细心再细心，认真再认真。

但也是正因为如此，自己的工作一直不能有更好的创新。所以在最后我努力学习超市管理知识，做好基础本职工作外，认清自己的岗位职责，解决较难处理的事情，在短时间做好本岗位工作。抓好本部门的各项工作，提高超市部整体服务意识和文化知识，对各项工作进行合理安排管理，统一高了工作的实效性。

在我的实习期间我被借调到xxxx进行对新服务区的接收工作，这个很难得的机会真的让我从根本上了解到了服务区的各个部门的日常运行模式。也对超市运行的各个环节的联系有了更加深入的认识。从刚开始的人员招聘、培训，再到超市的装修，货架的安装和前期超市的铺货，每个环节的亲力亲为也让自己对xx高速公路服务区管理公司和xx服务区有了不一样的情感，在这里就像是自己的第二个家。我相信，在以后的工作中我一定会将自己的本职工作干好干透干出彩，也认真虚心的向其他部门的管理人员学习，争取做到对公司对服务区对工作的全面化认识认知，配合服务区经理干好服务区的日常管理工作，做到领导在也不在一个样。

任职期间，在各位领导和同事的倾力扶持下，我在短时间内使自己的各项工作有序的进行，对自己所管理的部门日常所有工作有序进行，并较好完成领导交办的各项任务，现已对工作有了一定程度的认知，所以我申请转正，望各位领导批准！

此致

敬礼

申请人：xxx