城市新能源汽车项目

城市新能源汽车项目（精选6篇）

城市新能源汽车项目 第1篇

杭州市新能源汽车政策

杭州是国家科技部、财政部、工信部、发改委确定的全国首批节能与新能源汽车示范推广城市。在市经委的积极争取下，我市于2010年6月份被国家财政部、科技部、工信部、发改委列为全国私人购买新能源汽车补贴5个试点城市之一。为了做好节能与新能源汽车的示范推广试点工作，市经委高度重视，结合杭州实际，明确目标、创新模式、分解任务、狠抓落实，试点工作取得了较为显著的成绩，节能与新能源汽车示范推广应用工作走在了全国的前列。现将项目实施情况报告如下：

一、项目实施的背景

能源和环境问题是全人类、全社会共同关心的焦点。我国政府把资源节约作为基本国策，这既是中国社会可持续发展的需要，又是积极应对全人类共同面临的全球资源短缺、生态环境恶化挑战的重要措施。

我国正处于工业化、市场化、城市化、国际化的加速时期，随着经济社会的发展和人民生活水平的不断提高，汽车正在快速进入普通家庭，加快提升我国汽车产业竞争力十分迫切。节能与新能源汽车代表未来汽车的发展方向，已成为市场新的经济增长点和战略调整的制高点。开展节能与新能源汽车的示范推广，是以科学发展观为统领的实践，是认真贯彻落实党中央、国务院加快转变经济发展方式的重大决策，也是促进产业结构调整和发展战略性新兴产业的迫切需要。这项创新性工作不仅有利于促进节能减排、推动城市生态文明建设，也有利于促进汽车产业转型升级，促进我市汽车产业跨越式发展。

杭州市是长江三角洲南翼的中心城市，是我国经济活力最强、发展潜力最大的城市之一。当前，杭州市正在推进经济转型升级，转变经济发展方式，建设生态文明城市，提升国际旅游品牌形象，创建生 1 活品质之城，开展节能与新能源汽车示范推广应用，是十分难得的历史机遇，也是我市义不容辞的责任和使命。

二、创新目标实施情况

节能与新能源汽车示范推广试点是一项综合性很强的系统工程。2010年，市经委认真做好组织、协调、推进工作，落实各级各部门的工作职责，做到层层有责任，逐级抓落实，密切配合，共同推进。

（一）加强领导，科学规划。

为了推进节能与新能源汽车的试点工作，杭州市成立了市节能与新能源汽车发展协调小组及办公室，办公室设在经委，具体负责协调、推动全市节能与新能源汽车示范推广试点工作。2010年6月份，我市成为私人购买新能源汽车补贴试点城市，试点领域更广、任务更重。8月份，市经委及时报请市政府调整充实协调小组人员，协调小组组长由邵占维代市长担任，增加余杭区和市邮政局为成员单位，协调小组成员单位达19个。同时，市经委还成立了杭州市新能源汽车专家组，负责我市示范试点运行的新能源汽车及其关键零部件的评审和认定工作。市经委会同市电力局、规划局等单位联合编制了《杭州市电动汽车充电站近期建设布点规划》，指导新能源汽车的基础设施建设。2010年10月份，市经委着手开展杭州市汽车产业暨新能源汽车产业“十二五”规划的编制工作，通过规划的引领，积极培育和提升杭州市新能源汽车的产业化发展。

（二）明确目标，制订政策。

市经委先后制订了《杭州市节能与新能源汽车示范推广试点实施方案》、《杭州市私人购买新能源汽车补贴试点实施方案》，明确我市试点工作的任务和目标，会同市财政等部门制订了《杭州市私人购买新能源汽车财政补助资金管理办法》和《杭州市节能与新能源汽车产业发展专项资金的管理办法》，对购买、使用节能与新能源汽车的单位和个人给予购车和用车补贴、车辆维护保养补贴、基础设施建设 以及新能源汽车企业产业化发展、自主创新等奖励和资助。此外，市经委还综合运用技术改造、首台（套）奖励等工业政策，积极支持新能源汽车产业的发展。

（三）勇于创新，积极推进。

市经委指导有关新能源汽车生产企业率先在全国推出新能源汽车的租赁业务，创建了新能源汽车“双租赁”模式和“车辆共享租赁”模式，采用整车充电和更换电池相结合的充电服务模式来满足不同客户的需求，建立包括集中充电站、充（换）电站、配送中心及充电桩的“立体型”能源供给系统，构建覆盖全杭州的“移动电网”，为新能源汽车用户提供贴身的能源供给服务。创新创造了活力，创新营造了崭新的天地，极大地推进了我市试点工作的稳步发展。

（四）搭建平台，培育产业。

市经委成功举办了全国首个新能源汽车展销会，在全国建立了首个新能源汽车展销中心，为新能源汽车生产厂家、充电服务营运商和消费者搭建一个良好的交易和展示平台。我市新能源汽车的推广应用示范，有力地推进了万向电动汽车电池、电机、电控等关键零部件率先在全国实现产业化生产，为众泰新能源汽车的异军突起提供了坚实的支撑平台。目前，我市已拥有以众泰汽车、东风裕隆汽车、吉利汽车等为龙头的6家新能源汽车整车企业，以及大有科技有限公司、铁成信息科技等5家配套服务企业，节能与新能源汽车企业已达23家，锂离子电池生产企业每年可生产电池8000万安时，2010年新能源汽车产业销售规模达4亿元。

三、项目实施难点

（一）组织协调难。

新能源汽车的试点牵涉面很广，涉及到社会的方方面面，触及到人们的思维、习惯和利益。比如，新能源汽车的使用局限性与公交、出租车行业营运方式存在冲突，我市城区土地资源匮乏与充电基础设 施用地需求存在矛盾，现有可上市的新能源汽车种类、车型与试点单位、个人的需求存在差异，新能源汽车成本的严重偏高，新能源整车与电池等关键零部件企业之间存在利益博弈，一部分单位和群体对新能源汽车及试点工作的认识存在偏差等。因此，节能与新能源汽车推广应用示范的组织协调工作难度很大，需要花费大量的人力和时间，下大气力，统一各方思想，照顾彼此利益，形成有效配合。

（二）关键技术突破难。

我国燃油汽车的发展水平与西方国家、日本的差距大，很难赶上或超越国际先进国家的水平，而新能源汽车的发展与国际先进水平相差不大，有可能实现汽车产业的弯道超车。但是，新能源汽车产业仍然面临着技术瓶颈，处于产业研发向产业化过渡阶段，锂离子动力电池能量密度、循环使用寿命短、续航里程短、稳定性不足等方面短时间内很难改变，目前国际上都在加大对新能源汽车技术攻关，未来需要企业界在研发上付出艰苦的努力。

（三）基础设施建设难。

充电基础设施建设是新能源汽车示范应用推广的基础和先决条件。由于充电站建设投资大、风险大、回收期长，设备利用率和投资收益率低、充电站用地难，限制了充电基础设施的布局和建设。新能源汽车的快速充电功率可达上百千瓦，当充电网络的覆盖达到一定的广度和密度时，城市配电网的改造也将成为新能源汽车推广的新难点。

（四）运行推广模式难。

新能源汽车示范运营推广工作涉及的企事业单位众多，面对的消费者广泛，是一项系统工程。在示范运营推广模式探索过程中，既要权衡零部件、整车、配套服务及基础设施建设、示范运营等企业之间的利益，还必须充分考虑消费者的使用成本，尽可能减少消费者对新能源汽车的担心和顾虑，创建切实可行、维护各方利益、能够持续健 4 康发展的示范运营推广模式是项目实施的最大难点。没有行之有效的推广运行模式，将无法有效开展新能源汽车的试点工作和推进新能源汽车的产业化发展。

四、项目创新与突破

（一）政策创新

为了积极推进我市节能与新能源汽车的示范推广试点工作，我委在国家财政给予节能与新能源汽车财政补贴的基础上，从消费者的使用环节上寻找政策突破口，研究制订了整车租赁和电池租赁的租赁费用补贴，3年或6万公里的免费充电、用电等政策，是全国试点城市中独创的政策，受到了消费者的广泛欢迎，为杭州市新能源汽车示范推广试点工作开创了良好的局面。

（二）商业运行模式创新

由于新能源汽车在购车成本、使用便捷性和消费者信任度等方面存在着诸多障碍，创新性商业模式的建立对于新能源汽车的市场化推广至关重要。

2010年1月22日，市经委积极引导和支持众泰汽车在杭州地区尝试采用“以租代售”的运营模式，进行众泰2008EV早期的市场培育，同时为用户提供定期检测、随时上门、应急救援等免费服务，为消费者出行提供了可靠的保障，此举开启了纯电动汽车租赁模式的全国先河，有效地解决了电动汽车购车成本高等一系列难题。

市经委在私人购买新能源汽车补贴试点工作中，结合杭州的实际，从培育和发展新能源汽车的产业出发，创建了“裸车租赁”+“电池租赁”的双租赁运行模式，通过租赁费用和充电费用的财政补贴等一系列举措，大大地降低了电动汽车购买和使用成本，消除了锂离子动力电池、新能源汽车技术不成熟以及充电时间长的窘境。

（三）技术创新

市经委充分利用国家电网对新能源汽车试点工作的关注和支持，与市电力局加强充电技术等问题的研究与探讨，率先制定充电设施的建设标准，通过提供以标准电池为载体的电量供应新模式带动整个电动汽车产业链的发展，充分利用现有物流业、服务业、信息化等资源为客户提供方便的能源补给。采用整车充电和更换电池相结合的充电服务模式来满足不同客户的需求，建立包括集中充电站、充（换）电站、配送中心及充电桩的“立体型”能源供给系统，构建覆盖全杭州的“移动电网”，为新能源汽车用户提供贴身的能源供给服务。

杭州市公交系统在新能源汽车的示范推广应用中扮演着重要的角色。我委根据公交系统试点工作的实际经验，积极牵头组织以公交集团为主，联合万向电动汽车、赛恩斯能源科技以及杭州前进齿轮箱厂，共同设计出一条适合公交系统营运的新能源汽车的动力总成技术路线，采用电机+电池+电容的动力总成系统，节油率从原来的5%提高到15%,取得了非常满意的效果，在2010年全国公交系统新能源汽车大比武中，杭州市推行的该款新能源汽车的节油率、稳定性、操作性综合排名第一名，成为其他省、市公交系统竞相效仿的样本。全国公交协会也在公交系统推广杭州的动力总成模式。

（四）市场推广创新

由于电池技术和基础设施网络的限制，新能源汽车在价格、性能和使用便利度等方面远未达到传统燃油汽车的水平。有力度的市场培育措施与政策，将有效地激发消费者购买和使用新能源汽车的消费欲望，从而推动了试点工作的稳步发展。

2010年10月2日-10月4日，由杭州市节能与新能源汽车发展协调小组主办，市经委组织和承办了2010杭州新能源汽车展销会，总共有17家企业参加了展会，涵盖了全国新能源汽车制造企业，这是我国首次举办的新能源汽车展销会。国家科技部节能与新能源汽车重大项目办公室副主任甑子键参观指导展会，并高度评价杭州市新能 6 源汽车试点工作和产业发展情况。

为了方便消费者体验、购买新能源汽车，市经委与西湖数源软件园达成协议，租用其厂房和土地，在全国建立首个新能源汽车展销中心，为新能源汽车生产厂家、充电服务营运商和消费者搭建一个良好的交易和展示平台。

五、项目取得的成效

（一）集聚效益

2009年，杭州市的新能源汽车企业不足10家。随着节能与新能源汽车试点工作的推进，2010年，杭州市新能源汽车企业迅速增至23家。全市拥有了新能源汽车整车制造、关键零部件生产、配套服务、商业营运等较为完整的新能源汽车产业链。大江东地区35平方公里汽车产业园，相继引进了东风裕隆汽车、众泰汽车、哈尔滨光宇集团等新能源汽车企业，万向电动汽车、普众科技、赛恩斯能源科技、越西客车等企业也纷纷入驻，新能源汽车产业发展的集聚效应逐步显现，杭州市正在成为全国新能源汽车产业的重要基地。2010年，杭州市新能源汽车项目投资已达15亿元，电池生产能力为8000万安时，预计到2015年，杭州市新能源汽车项目投资将达到50亿元。

（二）产出效益

通过创新目标的实施，杭州市节能与新能源汽车产业呈现出生机勃勃的发展景象。2010年，杭州市新能源汽车销售总产值达到4亿元，同比增幅达到166.67%，万向电动汽车公司成为上海世博会节能与新能源汽车动力电池的最大供应商，获得总价为1.3亿元的152辆混合动力客车和60辆纯电动客车动力系统的配套任务。预计到2015年，杭州市新能源汽车产业销售产值将达200亿元。

（三）环境效益

通过创新目标的实施，累计减少市区石油及柴油消耗960吨，减少CO2排放2510吨，对杭州市减少能源消耗、完成节能减排目标、改 善环境、提高城乡居民的生活质量、创建生活品质之城、打造旅游城市形象，都产生了积极而深远的影响。

截至2010年12月底，全市累计已有777辆节能与新能源汽车投入示范试点运行，建成了12座不同规模的充电站，成立了1个电动汽车运营服务公司，3个纯电动汽车租赁公司，正在筹建1个拥有200辆纯电动轿车的出租车公司；私人购买新能源汽车已达到25辆，面向私人租赁的新能源汽车达到70辆。

六、推广示范效应

杭州市节能与新能源汽车示范推广应用工作得到了国内外政府、企业、媒体等的一致肯定和好评。

一是上级充分肯定

国家科技部、财政部、发改委、工信部等中央部委和国家电网公司等领导在许多场合均高度评价了杭州市新能源汽车推广所取得的成绩，肯定了杭州市采用的双租赁商业运营模式以及技术创新，并向其他试点城市推荐“杭州模式”。鉴于杭州市试点工作所取得的成绩和影响力，国家科技部、财政部、发改委、工信部等四部委在组织专家对北京市、上海市的新能源汽车实施方案进行论证时，专门邀请市经委汽车工业处负责人作为专家参与论证工作，这是全国唯一一个试点城市参与对其他城市的方案论证会，充分说明了国家四部委对杭州市新能源汽车试点工作的肯定。

二是媒体高度评价

国内各大新闻媒体十分关注杭州市节能与新能源汽车的两项试点工作。中央电视台、中央人民广播电台、新华社、人民网、中国日报等34家媒体采访了国家四部委专家组对杭州市私人购买新能源汽车补贴方案的论证会，新华社、人民网等中央新闻媒体也纷纷报道了2010杭州新能源汽车展销会。2010年12月底，中央电视台专程来杭，就我市节能与新能源汽车示范推广工作，采访市政府分管领导和市经 委负责人，并于2011年1月2日播放了专题报道。中央电视台综合频道的新闻联播、朝闻天下、新闻直播间栏目，中央电视台财经频道的经济信息联播节目对我市私人购买新能源汽车补贴试点工作中的财政补贴政策、商业推广模式、电池的换电模式、众泰纯电动汽车、东风裕隆汽车都给予了详细的报道。

三是国际广泛关注

2010年，英国驻上海领事馆、美国印第安纳州政府、西班牙巴塞罗那市政府及德国宝马集团的有关负责人，专程来杭，与市经委就节能与新能源汽车的试点与产业发展进行深入的沟通和交流，并赞扬杭州新能源汽车产业发展迅速，发展模式新颖、值得借鉴。

城市新能源汽车项目 第2篇

引 言1．

项目背景1．1宏观环境1．2基础条件分析1．3项目发展前景2．市场调查和分析2．1目标客户与市场需求分析2．2目标客户的`日消费指标分析2． 3目标客户群的个性分析3．项目概念3．1汽车营地的概念3．2国外汽车营地的发展状况3．3汽车营地的主要类型4．项目发展战略与发展策略4．1发展战略4．2发展策略和区域布局5．规划原则与运营理念5．1功能划分及项目详解5．

1．1功能划分应遵循的原则5．2 汽车营地的运营理念5．3运营与管理6． 组织架构和运作模式6．1组织架构和运作模式6．2阶段运营目标及其方针6．2．2项目运营的战略方针6．2．3项目战略发展目标7．单体营地的财务收益和投资分析7．1营地单体项目的财务分析8．汽车营地的可持续发展与环保问题8．1可持续发展的概念与内涵8．1．1旅游业的可持续发展8．1．2可持续旅游发展的内涵8．2汽车营地与环境保护附件引 言在全国旅游工作会议上，国家旅游局局长何光暐称，要加紧落实提高休闲度假旅游市场份额。国内旅游也将向广度和深度发展，在加快旅游新产品的规划和开发、加强城乡居民度假产品建设的同时，鼓励旅游行业经营单位开发国内旅游新产品，探索连锁经营等经营方式，提高服务质量，维护消费者正当权益。在自身结构调整时，大力发展工业旅游、农业旅游、科教旅游和都市旅游，把旅游业纳入宏观经济结构调整中。

在中国，汽车营地是一个完全崭新的事物，作为汽车和高速公路得到广泛普及和发展的产物，随着中国经济持续、高速、健康地发展，随着人们出游和休闲度假意识的增强，它必将拥有广阔的市场空间，必将成为我国旅游业未来发展的一道亮丽的风景。我们撰写本文的主要目的在于向政府有关部门和有意于投资旅游产业，开发汽车营地这一新型休闲度假产品的广大投资商们，介绍汽车营地的概念、市场前景、商业运作模式、经济可行性等方面的问题。希望通过我们的介绍，能够让更多的人了解汽车营地，在满足人们对休闲度假新产品需求的同时，同时也能为广大的投资商和开发商带来可观的收益。1． 项目背景1．1 宏观发展环境近十年来，我国的国内旅游业得到了突飞猛进的加速发展。从1994年起，旅游人数由5.24亿人次增加到7.44亿人次，年均增长6.6%；旅游收入由1023.5亿元增加到3175.5亿元，年均增长20.8％。旅游业作为国民经济新的增长点的地位，不断得到巩固和加强，如此高的发展速度在也是世界罕见的。进入新世纪，我国的旅游业将会迎来一个新的更快的发展时期。

这主要是基于以下的认识和分析：? 我国获得奥运会的主办权，因奥运的吸引力和工作而启动的国内外游客将会年年增多。? 我国已经加入WTO，来华的投资和商务活动正在急剧增加，商务旅游领域的旅游人数将迅速猛增。? 我国的国际威望和国际地位日益提高，被称为世界上最安全的旅游目的地，国际交往不断增多，在我国举办的各类国际性和区域性的各种会议、展览、洽谈不仅数量越来越多，而且规格增高，规模增大，由此吸引和带动来华旅游的人数将迅速增多。据经济权威人士分析，未来，我国经济将继续保持快速稳定的发展，人均国民收入将从目前的800美元增长到1300美元到1500美元之间。

根据世界旅游组织的预测，今后十几年内中国将在世界旅游市场发挥重要的作用，到将成为世界最大的旅游目的地国和第4大客源输出国。实际上，国内旅游在“九五”时期还只是处于起步阶段。其间，每年平均以8％左右的速度增长，目前人均在旅游方面的消费，城镇居民不过700元，农村居民不过230元。随着我国人民收入水平的提高、休假制度和旅游基础设施的进一步加强和完善，估计今后的发展速度将更快，特别是人均消费水平方面将会有一个大的提高。

目前，我国居民的出游方式也在悄然转型，正由传统的观光型向度假型转变。据有关专家分析：作为度假旅游主要方式之一的自驾车旅游，较少受供给条件的限制，并且行程灵活，由旅行社或单位、个人自驾车方式进行旅游正在成为“黄金周”的重要出游方式。自驾车旅游比较集中的有四大地区是：珠江三角地区、长江三角洲地区、京津唐和环渤海地区、成渝地区。

，苏州、无锡、上海、杭州等地居民及周边地区散客自备车出游的，约占游客总量的二成以上；南京市民在“五一”前就将本市30多家汽车租赁公司的近千辆租赁汽车抢租一空；宁波市各大汽车租赁公司的400辆汽车，也在 “五一”期间被租赁一空。舟山地区滚装汽车运量达到2.1万辆，日高达7000辆，创历史最高。自驾车去海南旅游的游客也大幅度增加。

琼州海峡仅5月1日－3日，从海口客运港口上岛的旅游车就有2200多辆，随车游客达1.5－1.8万人左右。新通车的京沪、京珠高速公路的自驾车旅游也成为节日的一道新风景。从广东省旅游部门统计的市民出游的数据显示：20“十一”黄金周期间汽车的发运量大幅度增长，公路交通每天发车约9万车次，运送旅客近400万人次。

而自驾车出游已真正成为一种极为重要的出游方式：新世纪的几个“黄金周”以来，汽车租赁公司的业务发展很快， “十一”期间，广州交通集团、白云、金轮、广骏等几大汽车租赁集团的汽车都被全部租完。从景点统计的人数上看，到城市周边景区(点)、各类旅游度假区、开放性景区(点)以及非景区(点)的游客显著增加，非著名景区(点)游客大幅度增长，以年的“十一”黄金周尤为明显。从酒店客房开房率看，以休闲度假为主体的城市周边住宿设施的出租率高于市内客房出租率。如广州市内客房平均出租率约为60%；番禺宾馆、从化温泉正大度假村、番禺龙泉大酒店等国庆节期间的开房率却超过90%。特别是番禺区内酒店开房率普遍都较好，说明市民和游客的休闲、度假活动已逐渐往广州郊区转移。

珠三角其他地域的数据也大致相同。在深圳，“五一”黄金周期间，在100个出游的市民中，就有8.9个人选择自驾车出游，这种自驾车出游已成为一种新兴的出游方式。5月1日前往大小梅沙海滨的游客多达15万人次，使用车辆1.8万辆次，5月2日的游客也在10万以上，车辆却猛增至3万辆次。

城市新能源汽车项目 第3篇

各省、自治区、直辖市、计划单列市财政厅(局)、工业和信息化主管部门、交通运输厅(局、委),新疆生产建设兵团财务局、工业和信息化委员会、交通局:

按照《国务院关于印发节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)的通知》(国发[2012]22号)、《国务院关于印发大气污染防治行动计划的通知》(国发[2013]37号)、《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》(国办发[2014]35号)等文件要求,为进一步加快新能源汽车推广应用,促进公交行业节能减排和结构调整,实现公交行业健康、稳定发展,经国务院批准,从2015年起对城市公交车成品油价格补助政策进行调整。有关事项通知如下:

一、充分认识城市公交车成品油价格补助政策调整的重要意义

2006年起实施的成品油价格补助政策,促进了石油价格形成机制的不断完善和城市公交行业的稳定发展。但成品油价格补助政策的长期执行,实际形成了鼓励购买和使用燃油公交车、阻碍新能源公交车推广应用的不良机制,不利于优化公交行业能源消费结构,与国家节能减排、大气污染防治和发展新能源汽车的工作要求不相符,迫切需要发挥价格机制的调节作用,建立鼓励新能源公交车应用、限制燃油公交车增长的新机制。

二、总体思路和基本原则

通过完善城市公交车成品油价格补助政策,进一步理顺补助对象和环节,加快新能源公交车替代燃油公交车步伐。一方面还原燃油公交车的真实使用成本,遏制燃油公交车数量增加势头,另一方面调动企业购买和使用新能源公交车的积极性,鼓励在新增和更新城市公交车时优先选择新能源公交车,推动新能源公交车规模化推广应用,促进公交行业节能减排,为大气污染防治做出贡献。

(一)总体思路。

统筹考虑各类城市公交车购置和运营成本,在对城市公交行业补助总体水平相对稳定的前提下,调整优化财政补助支出结构,平衡传统燃油公交车和新能源公交车的使用成本,逐步形成新能源汽车的比较优势。循序渐进,分类实施,推动形成有利于城市公交行业节能减排和新能源汽车产业发展的政策环境,确保公交行业平稳转型、健康发展。

(二)基本原则。

一是统筹兼顾,突出重点。统筹考虑城市用油、用气、新能源等公交车一定期限内购置运营成本,调整现行成品油价格补贴政策,加大对新能源公交车支持力度,及时研究制订用气公交车支持政策。

二是总量稳定,结构优化。在对城市公交行业补助总体规模稳定的前提下,通过逐年降低城市公交车成品油价格补助和增加新能源公交车运营补助,加大对新能源公交车支持力度,逐步形成新能源公交车的比较优势,优化城市公交车辆产品结构。

三是分类实施,循序渐进。对现行城市公交车成品油价格补助中因税费改革产生的补助(即2008年国务院实施成品油价格和税费改革时,对因取消公路养路费等六项收费后提高汽柴油消费税形成的涨价给予的补助,以下简称费改税补助)和成品油价格上涨产生的补助(以下简称涨价补助)区别对待。费改税补助,以2013年实际执行数为基数予以保留。涨价补助与新能源公交车推广完成情况挂钩,补助金额逐步减少。

四是绩效考核,有奖有罚。对各省(区、市)新能源公交车推广情况进行考核,完成新能源公交车推广目标的,给予新能源公交车运营补助;对未完成目标的,按照一定比例扣减本省(区、市)成品油价格补助中的涨价补助。

三、政策措施

(一)调整现行城市公交车成品油价格补助政策。

1.现行城市公交车成品油价格补助中的费改税补助作为基数保留,不作调整。2015-2019年,费改税补助数额以2013年实际执行数作为基数予以保留,暂不做调整。

2.现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年作基数,逐年调整。2015-2019年,现行城市公交车成品油价格补助中的涨价补助以2013年实际执行数作为基数逐步递减,其中2015年减少15%、2016年减少30%、2017年减少40%、2018年减少50%、2019年减少60%,2020年以后根据城市公交车用能结构情况另行确定。

(二)涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。2015-2019年,城市公交车成品油价格补助中的涨价补助数额与新能源公交车推广数量挂钩。其中,大气污染治理重点区域和重点省市(包括北京、上海、天津、河北、山西、江苏、浙江、山东、广东、海南),2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到40%、50%、60%、70%和80%。中部省(包括安徽、江西、河南、湖北、湖南)和福建省2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到25%、35%、45%、55%和65%。其他省(区、市)2015-2019年新增及更换的公交车中新能源公交车比重应分别达到10%、15%、20%、25%和30%。达到上述推广比例要求的,涨价补助按照政策调整后的标准全额拨付。未能达到上述推广比例要求的,扣减当年应拨涨价补助数额的20%。新能源公交车推广考核具体办法由工业和信息化部、交通运输部、财政部另行制订。

(三)调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹使用。调整后的城市公交车成品油价格补助资金由地方统筹用于城市公交车补助。各省(区、市)财政、工业和信息化、交通运输等部门根据本地实际制定具体管理办法。城市公交车补助问题由地方政府通过增加财政补助、调整运价等方式予以解决,确保公交行业稳定。

(四)中央财政对完成新能源公交车推广目标的地区给予新能源公交车运营补助。

为加快新能源公交车替换燃油公交车步伐,2015-2019年期间中央财政对达到新能源公交车推广目标的省份,对纳入工业和信息化部“新能源汽车推广应用工程推荐车型目录”、年运营里程不低于3万公里(含3万公里)的新能源公交车以及非插电式混合动力公交车,按照其实际推广数量给予运营补助。具体标准见附件。2020年以后再综合考虑产业发展、成本变化及优惠电价等因素调整运营补助政策。

四、资金申请和拨付

(一)城市公交车成品油价格补助。

调整后的城市公交车成品油价格补助资金将采取年初预拨、年度清算的资金拨付方式,即:

1.在每年4月底前,中央财政将各省(区、市)当年应享受的全部费改税补助资金和80%的涨价补助资金,提前拨付给省级财政部门(2015年度补助资金将在政策发布后一个月内拨付地方)。

2.剩余20%的涨价补助资金,在下一年度4月底前,对该省(区、市)的新能源公交车推广工作核查后,向符合条件的省(区、市)进行拨付,不符合条件的将不予拨付。具体的申报、核查程序以及时间要求如下:

(1)由县、市级交通运输部门和道路运输管理机构组织力量,对本辖区城市公交企业新增及更换公交车数量、新能源公交车实际推广使用数量、新能源公交车行驶里程及车辆购置发票等相关证明材料进行统计、整理、汇总,经核实并公示无异后,于每年2月10日前,逐级上报至省级交通运输部门,同时抄报同级财政、工业和信息化、审计部门。

(2)省级交通运输部门收到下级交通运输部门上报的车辆信息及相关证明材料后,经审核和重点抽查,将本省(区、市)新增及更换公交车数量、新能源公交车实际推广数量、新能源公交车运营里程等情况整理汇总,于每年2月底前,上报至交通运输部,并抄送同级财政、工业和信息化、审计部门及财政部驻当地财政监察专员办事处。

(3)交通运输部会同工业和信息化部对各省(区、市)公交车推广情况进行整理、汇总和分析,核定各省(区、市)新能源公交车推广数量和占新增及更换的公交车的比例,确定各省(区、市)是否完成相应的新能源汽车推广任务,将审核报告于每年3月底前提交至财政部。

(4)财政部根据交通运输部、工业和信息化部审核结果,向符合条件的省(区、市)拨付剩余20%的城市公交车成品油价格补助资金。

3.省级财政部门收到财政部下达的补助资金(包括预拨资金和清算资金)后,应当会同同级交通运输、工业和信息化部门逐级下拨资金。基层财政、交通运输和工业和信息化部门应当及时将补助资金发放到补助对象。

(二)新能源公交车运营补助。

新能源公交车运营补助资金将采取存量部分年初拨付、增量部分年终清算的方式,即:

1.在每年4月底前,中央财政对以前年度(从2015年1月1日起)已购买并上牌,且在正常运行(年运营里程不得低于3万公里)的新能源公交车,按照附件中确定的补助标准,将运营补助资金拨付给省级财政部门,与城市公交车成品油价格补助预拨资金一并下达。

2.当年新投入运营的新能源公交车,中央财政将于下一年度4月底前,向符合条件的省(区、市)拨付运营补助资金,与城市公交车成品油价格补助清算资金一并下达;不符合要求的将不予拨付。

补助资金应当专款专用,全额用于补助实际用油者和新能源公交车的运营,不得挪作他用。

五、保障措施

城市公交车成品油价格补助政策调整涉及城市公交企业和广大群众切身利益,实施新能源汽车替代燃油车是一个系统工程,各地区要统一思想,精心组织,周密部署,做好有关工作,确保顺利实施。

(一)加强组织领导。城市公交车成品油价格补助政策调整以省(区、市)为单位实施,财政部、工业和信息化部、交通运输部分工协作,共同督促地方政府加强领导,精心部署,切实做好政策调整的组织实施工作。财政部牵头负责政策制订和调整、组织实施并具体负责中央财政补助资金的管理。工业和信息化部负责采取切实有效措施打破地方保护,督促企业加大新能源公交车生产供应和提高质量安全保障等。交通运输部负责对各地新能源公交车替代燃油公交车工作的考核、监督与指导。

(二)加强监督检查。各省级财政、工业和信息化、交通运输部门要联合有关部门加强对城市公交车成品油价格补助政策调整工作的监督检查,规范补助资金的申请和发放程序,加强资金管理。对弄虚作假、套取补助资金的公交企业,一经查实,追回上年度补助资金,并取消下年度补助资格;对虚报瞒报新能源公交车推广数量和推广比例、扩大范围发放补助资金、截留挪用补助资金的部门和管理人员,一经查实,将严肃处理,并追究相关责任人的责任。

(三)做好政策宣传。财政部、工业和信息化部、交通运输部会同有关部门和行业协会、企业做好宣传工作,加强舆论引导,及时回应社会关切,争取社会各方理解和支持,确保政策调整平稳实施。地方各级人民政府要结合本地实际情况,加强舆论引导。

(四)维护行业稳定。各省(区、市)要加强公交行业动态信息监控,及时掌握改革动态;要充分考虑公共财政保障能力、公众承受能力和企业运营成本,加快建立城市公交成本票价制度,消化补助政策调整给企业增加的运营成本,维护城市公交行业健康稳定发展。

(五)做好政策衔接。地方政府及相关部门应当按照本通知要求,尽快完善补助资金的发放管理制度,并将调整后的补助程序、补助对象、补助标准和金额等内容及时向社会公布。

本通知自2015年1月1日起实施。2009年财政部、交通运输部联合发布的《城乡道路客运成品油价格补助专项资金管理暂行办法》(财建[2009]1008号)中关于城市公交的内容同时废止。

2015年5月11日

对我国城市新能源公交汽车的思考 第4篇

1混合动力公交车

混合动力汽车的优点是较传统公交车节省燃料消耗，节油也意味减少排放。混合动力公交车能够节能减排的主要原理是：频繁的加减速过程可以回收减速制动过程的能量，遇红绿灯停车时(停车时间约占总运行时间20％～30％)关闭发动机，交通堵车情况下以极低速行驶时(有称“蠕行”，这种工况下费油且排放差)使用纯电驱动，借助电机助力可以采用较小排量内燃机从而提高内燃机工作效率，以及根据混合动力汽车实际工况设计节油与少排放的专用发动机。

目前投入示范运行的混合动力公交车只有少数可以实现20％以上实际节油率，而多数只达到10％左右，有些差的甚至没有节油效果。而这些汽车的单车成本要增加30万元左右。因此，评价混合动力公交车是否值得推广，需要衡量多大的成本增加得到多大的环保与节能的效果。如果一辆12米的柴油城市公交车的百公里油耗是40升，采用混合动力技术后节油25％，每百公里节省10升，10万公里就能累计节省1万升，按现在的油价约节省燃油费7万元。如果不考虑可能给予的环保补贴，也不考虑可能更换电池的额外费用，增加的30万元成本需要约40万公里的节油抵消。如果书由率只有12％，需要80万公里抵消1

2纯电动公交车

纯电动公交车具有零排放与运行噪声低的优点，的确是理想的城市公交汽车类型。但是有两大问题成为世界上许多国家不敢贸然推广的原因。

其一：安全性问题。目前锂离子电池的安全性虽然已经有了很大进步，但其不安全事故的概率仍然高于镍氢电池。国际上对锂离子电池汽车的推出者十分谨慎。我的观点是：精心设计、精心制造与精心管理的锂电池纯电动汽车的安全性是有一定把握的；但是，我们多数企业目前没有能力做到，甚至做得很差；因此，在我国推广锂电池纯电动汽车不宜过于急躁。我国锂电池汽车在试验、充电、使用与维修过程都发生过燃烧的事件，频度不能算低。公交汽车承担运送众多市民任务并主要行驶在城市中心区，具有很高风险。

其二：经济性问题。一个12米长的电动公交车，如装用250kWh容量的电池，实际续驶里程约200km，可以满足一天运行需要。其电池的价格100多万元，车辆总价150万元以上。如果采用换电方式，还要准备另外一套电池，还要100万元。再加上换电站的建设费、电池维护及换电站运行成本，纯电动公交车的综合成本是柴油公交车4～5倍。总之，我们应该控制纯电动公交车的示范规模，更不要急于大规模推广。

3燃料电池公交车

新能源汽车项目可行性分析报告 第5篇

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新能源电动车项目 可 行 性 分 析 报 告

项目名称：××新能源车项目

项目类别：××

项目负责人：×××

联系电话：×××××

项目实施单位：×××××××××××

编制日期：2016年10月15日

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新能源汽车项目可行性分析报告

第一部分 电动汽车成为新能源汽车主要发展

方向

1、进入21世纪，能源问题已成为困扰全球各国经济发展的重大问题，石油这一工业发展黑色血液的逐渐枯竭要求人们不断寻找新的能源，并且逐步改变目前的用能方式及结构。

2、传统汽车在全球保有量的不断增加使人类面临能源短缺、气候变暖、空气和水质量下降等问题。针对这些问题，各国政府部门与跨国汽车企业从不同技术路线出发，加大新能源汽车技术开发力度。

3、从20世纪末发展起来的现代电动汽车在新能源汽车的多种技术中脱颖而出，具有低排放甚至零排放、热辐射低、噪音低且环境友好等特点，是节能、环保和可持续发展的新型交通工具，具有广阔的发展前景。先进的电动汽车包括纯电动（BEV）、混合动力（HEV）与燃料电池汽车（FCEV）等三类。

4、未来的汽车仍将是以电能驱动为主，这是国际汽车界对新能源汽车发展方向的既定共识。具有高效率、无排放，不依赖汽油的纯电动汽车是将来城市用车的主要发展方向，而目前在市场上销售的纯电动汽车，以微型车为主，随着近年来动力电池技术的巨大发展，纯电动汽车技术已进入了快速发展期。虽然混合动力不是未来汽车能源问题的终极解决方案，但作为传统汽车与未来纯电动汽车之间的过渡方案，混合动力汽车是目前较为实用的电动汽车技术。

第二部分 新能源汽车立项的背景

随着全球能源危机的出现，油价不断上涨，新能源汽车的发展成为近年来汽车工业发展的主要方向之一。政府的大力扶植与推动，产业竞争与合作为我国新能源汽车的发展奠定了一定基础，但是也面临着技术不过硬，配套设施以及相关法律法规不完善等不利因素。在能源与环保的压力下，新能源汽车无疑代表着汽车工业发展的主流方

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向，因此，对我国新能源汽车发展前景的分析与讨论就显得尤为重要。本文主要对我国新能源汽车的发展前景和利弊因素进行分析。

一、、新能源汽车发展背景

新能源汽车是相对于使用汽油作为主要燃料的传统汽车所提出的，采用非常规燃料作为动力来源（或者使用常规燃料，采用新型车在动力装臵），具有新技术和新结构的汽车。目前汽车工业中可以实现的主要包括以下种类：新型燃油汽车，电动汽车，插电式油电混合汽车，生物燃料汽车，燃气汽车，醇醚燃料汽车等。全球石油危机早在上世纪六七十年代中东战争期间就已经爆发，几次中东战争期间西亚主要产油国实施石油禁运，导致美国交易市场石油价格居高不下，给美国乃至全世界各国的汽车工业带来巨大冲击。进入21世纪后，石油以及其他能源的紧缺问题更是日趋严重，而世界上主要汽车生产国和消费国的石油自给率水平并不高，美国在30%左右，日本和德国更是在10%以下，以石油为主要燃料的汽车工业的可持续发展受到极大的威胁和挑战。因此，发展新能源汽车成为汽车工业想要持续发展的必然选择。仅仅2008年上半年，油价就因为全球性经济危机从80美元一桶上涨到147美元一桶，传统汽车使用费的高昂让消费者叫苦不迭。而此时新能源汽车显示出相对使用成本优势，越来越多的消费者为避免过高油价选择购买新能源汽车，汽车制造商们也看到了新能源汽车的发展前景和市场，开始加大力度研发新能源汽车。各国政府从促进消费以及环保角度也大力支持新能源汽车的发展，新能源汽车发展进入历史新时期。

二、我国新能源汽车发展的有利因素分析

我国政府在支持电动汽车之类的新能源汽车的发展上不遗余力，《节能与新能源汽车发展规划（2011—2020）》（以下简称规划）草案中已经明确指出，到2020年我国新能源汽车产业的发展规模要力争到达全球第一，国家财政要拿出1000亿元的资金用于扶持新能源汽车及其相关产业链的发展。对于购买节能汽车的消费者给予每辆3000元的定额补贴，而购买插电混合式汽车的消费者最高可以给予5万元补贴，纯电动汽车则更是给予给予高达10万元的补贴。国家政

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策的大力扶持给新能源汽车产业的发展打了一剂强心针，国内各家生产厂家纷纷投身新能源汽车的开发生产。截止2015年，据工业与信息化部数据统计显示，我国境内的新能源汽车的生产厂家达到70多家，汽车产品更是达到260多个。

三、油价不断耗尽导致上涨，传统汽车使用成本大幅增加

在我国，政府对燃油价格实行管制进行宏观调控，具有绝对的控制权。虽然目前在世界范围内看我国油价处于较低区间，但我国无论是从燃油进口的依赖度上看还是从人均石油资源拥有率上看，都不是一个可以过度消耗石油资源的国家，所以燃油价格必然是一个持续上涨的阶段。随着油价的持续上涨，传统汽车日常使用费用就会大幅增加，这就给新能源汽车带来更多的发展空间。全球目前探测到的石油资源将在60年以内耗尽成了科学界的一大共识，在此背景下国际利益集团和操盘手们对油价的疯狂投机行为更会使得油价一路攀升，2008年上半年原油期货价格一度上涨到每桶147美元，是2000年同期价格的4.2倍，年均增长20%，而同期世界经济年均增长率在5%左右，世界石油消费需求并没有出现跳跃式的、急剧的增长。这说明原油价格的迅速攀升并不是由于世界石油供求关系的变化引起的，而是国际投机资本在石油期货市场进行疯狂投机的结果。综合上述几种情况而言，新能源汽车更加会成为消费者与各大汽车公司的新目标。

四、产业竞争与合作为系能源汽车发展带来积极影响

中国汽车市场已经成为世界汽车市场的重要组成部分，2011年中国以1800万辆汽车的销售量超越美国的1500万辆成为世界第一大汽车销售市场，所有汽车跨国集团都在中国有独资，合资或者分支机构，也都在从事着新能源汽车的研发与生产工作。而中国本土的汽车生产厂家为了解决技术和资金问题，化解市场风险，纷纷选择与国外巨头合作。比如比亚迪公司（拥有强大的电池生产技术和能力）就和德国奔驰公司按等股份比组成合资公司共同开发新能源汽车产业，初步投资6亿元人民币并于2013年成产首款电动汽车。另外一家本土著名汽车公司奇瑞也和赛伯乐投资公司签署合作协议，双方宣布将在国内部分大城市联手进行纯电动汽车的展销和推广，并且共同探讨并

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运作实施奇瑞新能源汽车的进入海外市场。

五、我国新能源汽车发展的不利因素分析

1、我国因为特殊的历史原因，汽车工业的起步与发展非常缓慢，直到新中国成立之后才制造出第一辆完全国产的汽车——解放牌卡车。直到改革开放之后，汽车工业才迎来了发展繁荣昌盛的春天。中国汽车工业的发展不可谓不迅速，但目前存在的技术缺乏问题也非常严重，内燃机技术落后，汽车零部件自主开发研究能力不足，产品技术水平低过于依赖和模仿国外优秀产品等问题依然困扰着我国汽车工业。新能源汽车生产与发展的部分关键技术，关键原料，关键零部件等尚未完全掌握，使得我国新能源汽车的整体发展收到了很大的制约。在关键的蓄电池，自动化控制等领域我国与世界先进水平差距较大。与此同时我国企业技术水平和自主能力与国外汽车巨头差距也十分明显。

2、据相关汽车媒体报道和资料显示，目前我国能够量产的只有非插电式的油电混合动力汽车，纯电动汽车只有比亚迪公司的技术尚且成型，达到量产程度尚需一定时间。以丰田普锐斯为代表，其他在节能方面更为出色的纯电动汽车和油电混合汽车都存在诸如续航能力等方面的问题。丰田普锐斯的航行里程约为200公里远远不能满足消费者的需求，有学者把国内的电动汽车戏称为“城市汽车”也是有一定道理和依据的。在面对复杂路况和恶劣天气时，新能源汽车的性能问题凸显。

六、汽车价格过高且配套设施未完善

1、还是以上文中提到的丰田普锐斯为例，1.5L排量的其价格在20万到25万之间，而同类型的传统燃油汽车15万甚至10万元左右就能买到一款各个方面性价比都很高的汽车，比如别克凯越，大众斯柯达和经典福克斯等等。在价格不占有优势的情况下，新能源汽车的维护费用也非常高昂。以电动汽车为例，尽管电比油便宜环保，但是电动汽车的蓄电池需要固定更换，又给消费者带来一笔不小的开销。

2、消费者对插电式油电混合汽车和纯电动汽车另外一个不满之处还在于其充电十分不方便。我国电动汽车的充电站建设刚刚起步，⑤

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相比较于随处可见随时可用的加油站，消费者当然更青睐传统汽车。而退一步讲，即使全国各大城市率先建成成熟的充电网络，但是大城市本来汽车市场就过于饱和，堵车现象严重，提不起消费者的购买兴趣。而充电站像加油站那样遍布全国各地尚需一定时日，这就给消费者带来了极大的不方便。

第三部分 新能源汽车环境分析

一、优势

1、贵州汽车保有量251万辆 每百个家庭平均24辆车，截至2014年底，全省机动车保有量达452万辆，其中，汽车达到251万辆。按照国际通行标准，每百个家庭拥有18辆汽车即标志汽车社会的到来，我省现在每百个家庭平均拥有24辆汽车，接近全国25辆的平均值。2、2001年，中国启动了“863计划”电动汽车重大专项。基本跟上了全球的步伐，大体站到了世界同一“起跑线”。这在中国汽车史上还是头一次。从2005年开始，中国政府出台了优化汽车产业结构，促进发展清洁汽车、电动汽车政策措施。2006年财政部针对实施新消费税政策，明确说明：对混合动力汽车等具有节能、环保特点的汽车将实行一定的税收优惠。中国从2007年起开始通过国家“863计划”组织力量研发新能源车，投入近20多亿元。2007年11月1日起，《新能源汽车生产准入管理规则》正式开始实施。2009年1月14日，国务院原则通过汽车产业振兴规划，首次提出新能源汽车战略。为推动节能与新能源汽车产业化，2009年1月23日，财政部、科技部发出了《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》=。2009年4月，中国政府宣布向购买纯电动汽车的消费者提供6万元补贴，并投资在一些城市兴建汽车电池充电站。2009年5月6日，国务院决定以贷款贴息方式，安排200亿元资金支持技改，包括“发展新能源汽车，支持关键技术开发，发展填补国内空白的关键总成”。2010年，财政部公布了由财政部和科技部共同出台的《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》。

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3、国务院常务会议对传统汽车生产资质的政策指向进行了明确：原则上不审批新企业。有业内人士分析指出，这一举动有利于我国汽车产能的进一步优化。按照中汽协发布的数据，我国汽车产能已经出现了结构性的过剩，2015年末形成汽车整车产能3122万辆，在建产能超过600万辆。在现有产能中，乘用车产能2575万辆；商用车产能547万辆。其中，乘用车产能利用率为81%，商用车产能利用率为52%。新增企业的数量受到控制，意味着国内优势车企的发展机会更大，而传统汽车在尾气排放等问题上暴露出来的隐患，也日趋增加了人们对“雾霾”的担忧。新能源汽车具有“轻型化、低能耗、购买成本低廉、燃料获取简单”等优势，加上政策的鼓励支持，汽车企业也不断在这方面发力。

4、科技的发展必定需要资源的支撑，而每一次交通能源动力的变革都给人类的生活带来巨大的变化。用电力和内燃机来替代石油和内燃机将是人类史上的第三次变革。在节能减排成为政治任务的前提下，新能源汽车将是日后发展的关键所在。

5、据中汽协会统计，9月新能源汽车生产4.3万辆，销售4.4万辆，同比分别增长25.7%和43.8%。其中纯电动汽车产销分别完成3.4万辆和3.5万辆，同比分别增长31.6%和63.1%；插电式混合动力汽车产销分别完成0.8万辆和0.9万辆，产量同比增长6.3%，销量下降2.1%。同时，关于新能源补贴的政策也有望落地。据相关报告显示,2013年至2015年,中央财政共拨付补贴、奖励资金284.44亿元。地方财政2013年至2015年拨付补助资金合计200多亿元。中央与地方合计补贴484.44亿元。汽车工业协会的数据显示,2013年至2015年,中国合计补贴了42.135万辆新能源汽车。

6、分析指出，这一系列举措大力推动了新能源汽车的发展。“汽车行业的未来产量总量高，但传统燃油车的产销逐步进入瓶颈期，新增需求主要被新能源车增量获取。随着国家坚定推进新能源车的快速发展，未来的车市增量可能就只有新能源车了。”全国乘用车市场信息联席会副秘书长崔东树表示，本次推出新政策是国家提早预防产能过剩，让更多的优势资源进入新能源车领域，是未雨绸缪的规划发展。

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二、劣势：

1、中国相关政策限制了新能源汽车的生产,国产新能源车较少且未形成价格优势。目前,中国对机动车实行生产许可管理制。汽车生产企业必须通过国家发展改革委的审查批准后,才能生产和销售汽车。从获批到量产还需要时日,其它未启动的新能源汽车市场也增添了量产的不确定性。

2、近年来的补贴的力度以及执行力度与国内新能源汽车企业的预期尚且存在较大空间。补贴存在的问题一是覆盖面窄，仅限于公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域率先推广使用节能与新能源汽车。二是补贴金额和力度相对偏弱。

3、地方政府扶持不足。从消费市场看,由于量产不足的原因,新能源汽车价格较传统汽车高,新能源汽车需要政府税收扶 持。但目前中国尚未出相关政策。

三、新能源汽车竞争市场分析

1.新能源汽车的主要销售市场，从国内市场来看，目前公共服务领域仍是新能源汽车主要市场。主要是政府采购用车和公交系统，也可以在有条件的城市打开出租车市场。新能源汽车从大局出发首先因该从大中小城市顺序开始推广，不易向三四线城市或农村推广。n 由于新能源汽车的先进的环保理念，年轻人较容易接受，所以应开发具有个性鲜明的汽车，满足青年消费群体。

2.销售渠道；新能源汽车目前还处于发展前期的推广阶段，销售市场很不成熟，销售渠道还未建立，新能源汽车在中国汽车市场还不被普遍接受，所以在销售初期，可以采取多渠道销售模式。首先，新能源汽车可以同传统汽车公用同一渠道，使用相同的4s店网络销售，3、由于目前的电动车销售主要面向公共用途及企业，所以，可以接受团体采购，面向需求较大的市场。第三，由于新能源汽车倡导低碳、环保、节能的先进的生活理念，和现代很多年轻人的提倡的“乐活”的生活方式比较契合。所以可以采年轻人比较普遍接受的的互联网销售的方式，打出优惠价格，开展营销。

4，关于新能源汽车的促销与广告，由于消费者对新能源汽车的 ⑧

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具体性能并不了解，可续航里程低、充电不便、维修障碍等问题,一直让消费者对新能源车望而却步。所以新能源汽车的促销策略要区别于传统的广告营销模式。可以借助主要城市的大规模车展进行集中的新能源汽车的体验与展示，让消费者切实体会到新能源汽车的优势所在。

5、现阶段我国新能源汽车的市场规模从目前来看，新能源汽车在国内的市场份额很小。与传统汽车开发相比,我国新能源汽车的研发仍处于初级阶段,要真正实现产业化,尚需要大量资金投入到技术攻关、基础设施建设和示范推广等方面。从市场表现来看,新能源汽车也遭遇尴尬境地,销售情况并不乐观。

6、政府的参与情况，新能源汽车的发展已经上升到国家战略，相关政策已经陆续出台。

四、贵州省政府条件优势

1、贵州省出台推广意见：买新能源汽车不摇号不限行，省政府办公厅近日出台《促进新能源汽车推广应用的意见》，促进新能源汽车消费，加快新能源汽车推广应用，带动产业发展。根据《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，加快新能源汽车推广应用，带动产业发展，根据《国务院办公厅关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》，新能源汽车主要包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车。

2、开车：不摇号不限行 可减免停车费，《意见》要求实行汽车摇号上牌、尾号限行的城市要尽快出台政策措施，确保新能源汽车不受摇号上牌、尾号限行等限制，其他城市（地区）今后不得出台限制新能源汽车上牌和上路行驶的政策措施。改进道路交通技术监控系统，通过号牌自动识别系统对新能源汽车的通行给予便利。

3、新能源汽车还将实行独立分类注册登记，机动车行驶证上也要标注新能源汽车类型，并开辟注册登记绿色通道，新车入户自主选取车牌，增加号牌选择范围，在开通新能源汽车省内异地检车零距离等服务。

4、除了这些便利，新能源汽车能享受的福利还不少，例如政府

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投资的公共停车场、市政道路两旁设立的停车场免收2小时停车费。同时还要研究制定政策措施，减免省内收费公路的通行费。

5、买车：免征购臵税 最高补贴60%

6、贵州省将加大财税支持力度，对在我省生产或销售并纳入国家《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》的纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车实施补助。

7、贵州省还将逐步降低对城市公交车成品油价格补助，并增加对新能源公交车运营补贴，以此来鼓励新能源公交车应用，限制燃油公交车增长，此外，从2014年9月1日到2017年12月31日，对纯电动汽车、插电式（含增程式）混合动力汽车和燃料电池汽车免征车辆购臵税，并落实减免车船税等国家节约能源和新能源汽车的其他税收优惠政策。

8、换车：政府配备新车 新能源至少两成，根据规定，全省各级政府机关及公共机构今年购买的新能源汽车，占当年配备更新总量的比例不低于20%；2016年不低于30%，并确保逐年提高。

9、各地区要在公交车、出租车等城市客运以及环卫、公安巡逻等领域不断提高新能源汽车运营比重。新能源汽车推广应用城市新增或更新的公交、出租车辆中，新能源汽车比例不低于30%。

10、各级人民政府要制定具体措施，鼓励运营企业购臵和更新新能源汽车，积极支持运营企业探索创新新能源汽车运营模式。例如鼓励大型企业集团、工业园区、旅游景区、机场等采购新能源汽车作为场内通勤交通车和工作用车。同时鼓励物流企业在城市配送领域推广使用新能源汽车。

11、用车：充电设施建设 纳入城市规划，政府将支持社会资本以PPP等方式进入新能源汽车充电设施建设和运营等服务领域。各地要把充电设施及配套电网建设与改造纳入城市建设规划，在用地等要素保障方面给予充电设施优先支持，对充电设施建设运营给予适当支持。

12、各级商务主管部门按照行业管理有关要求，协同能源、电力、住建、国土、工商等相关部门实施好新能源汽车配套充换电设施的建

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设运营，逐步规范和提高服务质量。

13、此外，各级政府机关、公共机构及企事业单位应积极采取租赁或完善充电设施等措施，鼓励本单位职工购买使用新能源汽车，具备条件的在新建或改造停车场时，可按照适度超前的原则，规划设臵新能源汽车专用停车位、配建充电桩。

14、目前，尽管贵阳市尚无小区配备充电装臵，但是，贵阳市的大街上早就出现了新能源汽车。除了出租车、旅游巴士外，特斯拉、比亚迪秦、众泰云100等私家车也屡见不鲜。

15、每公里六分钱，最高时速200公里——最高时速200公里、30分钟可充满电、每公里只要6分钱……昨日，两款新能源汽车“抢滩”贵州市场，购买最高可享受车价60％的补贴。

16、“新能源汽车是纯电动的，市民使用充电桩最快30分钟可充满，家用电则6至8小时可充满。”工作人员介绍，随着促进新能源汽车推广应用的相关政策陆续出台，他相信很快就会出现一股新能源车的购买热潮。

五、竞争劣势分析

1、关键技术不足、技术创新能力薄弱，新能源车要求电池必须具有高比能量、高比功率、快速充电和低成本、长寿命等。目前电动车使用的动力电池组的成本要占整车造价的二分之一,存在不少技术瓶颈。

2、基础设施配套不足电动汽车的商业化,需要对基础设施进行巨额投资,财政制约使得新能源汽车基础设施的配套明显不足,减缓了新能源汽车的市场化发展。

3、市场机会分，全球对环保的重视为新能源汽车的发展提供了大环境，国际上发展新能源汽车的热潮给我们带来了更多的信息、带来了技术，使我们少走弯路，也激发着我们各方面的人才加入这个行列。

4，国家可持续发展战略为新能源汽车的发展开辟了道路加强环境保护，有效减轻大气污染，合理利用自然资源，实现可持续发展，已成为我国的发展战略。根据《汽车与新能源汽车产业发展规划》，致力于发展新能源电动车；真正解决了民生、环境、能源问题，实现了带动地方经济发展的中国梦 LOGO

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未来十年,中央财政将投入上千亿元,支持节能与新能源汽车核心技术的研发和推广。未来消费者买纯电动车、充电式混合动力汽车,车辆购臵税、车船税等或免征。

5、提高我国汽车产业竞争力的需要在新能源汽车这样的环保型汽车的生产研发方面, 我国的技术与国外的差距不大, 在某些方面甚 至领先, 这意味着纯电动汽车的发展为我们创造了一次很好的机会, 我们应该抓住机遇, 在世界纯电动汽车领域建立自身的优势, 迅速抢占新一轮汽车创新的制高点,取得有利地位, 提高我国汽车产业的国际竞争力。

六、市场威胁分析

1、政策风险，新能源车任何时候都属于国家政策鼓励和支持的范畴。但国家政策标准还没有出台。一旦国家标准出台,显然很多同类的不达标的车就会下马,面对可能出现的问题,应对的办法是,利用新技术搞出新能源车来,积极参与国家标准制订才是高招,这就意味着可能目前销售电动汽车是下下策,而开发新能源车积蓄造车的技术和力量才是上上之策。

2、价格波动风险，近年来，成品油产品市场价格波动较大，从目前形势看，主要是走强，因此给新能源汽车企业带来了许多机遇，但如果成品油市场供过于求，产品价格迅速下降时，将会给公司盈利水平造成很大影响。

3、受相关行业的制约风险，作为本公司产品的主要消费者，交通运输业、城市出租车行业的发展对新能源汽车销售起着较重 要的作用，国家对私人汽车消费政策的变化也会在一定程度上影响新能源汽车的销售。

第四部分 公司运营策划及布局

公司创新运营模式，通过融资租赁、整车租赁、分时租赁、车辆共享、按揭购买等方式，开拓新能源汽车市场。

一、运营模式；

1、融资租赁，涉及到汽车厂商，银行，保险公司，加盟商和客户的多方面紧密合作。形成包括本公司在内的多方金融网络，最终达

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到多方共赢。客户提出融资租赁要求，本公司作为金融平台提供客户指定车辆，同时客户只需按照合同按月交付租金，既可享用高级汽车服务。

2、整车租赁，整车租赁业被称为交通运输服务行，它因为无须办理保险、无须年检维修、车型可随意更换等优点，以租车代替买车来控制企业成本，这种在外企中十分流行的管理方式，正慢慢受到国内企事业单位和个人用户的青睐。

3、分时租车，分时租车是租车行业新兴的一种租车模式。意指以小时或天计算提供汽车的随取即用租赁服务，消费者可以按个人用车需求和用车时间预订租车的小时数，其收费将按小时来计算。

4、车辆共享，车辆共享是多人合用一辆车，即开车人对车辆只有使用权，而没有所有权，有点类似于在租车行里短时间包车。它手续简便，打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆，并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱，而且有助于缓解交通堵塞，以及公路的磨损，减少空气污染，降低对能量的依赖性，发展前景极为广阔。

5、车辆贷款，车辆贷款是指贷款人向申请购买汽车的借款人发放的贷款，也叫汽车按揭。

6、地方公共车辆运营，如旅游专车、公交车、的士车或带T牌运营车的改换方案。

二、减少环境污染，带动地方经济发展。

1、环境污染对地方发展带来不可忽视的影响，人需要呼吸空气以维持生命。一个成年人每天呼吸大约2万多次，吸入空气达15～20立方米。因此，被污染了的空气对人体健康有直接的影响。大气污染物对人体的危害是多方面的，表现为呼吸系统受损、生理机能障碍、消化系统紊乱、神经系统异常、智力下降、致癌、致残。人们把这个灾难的烟雾称为“杀人的烟雾”。大气中污染物的浓度很高时，会造成急性污染中毒，或使病状恶化，甚至在几天内夺去几千人的生命。其实，即使大气中污染物浓度不高，但人体成年累月呼吸这种污染了的空气，也会引起慢性支气管炎、支气管哮喘、肺气肿及肺癌等疾病，致力于发展新能源电动车；真正解决了民生、环境、能源问题，实现了带动地方经济发展的中国梦 LOGO

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根据国家有关部门统计，2015年因环境污染而导致死亡的约160万人，这个数字的背后，国家和每个家庭都付出了惨重的代价，贵州政府一直重视环境保护，但；随着社会发展和贵州旅游业开发及外来人口的增加，环境污染会进一步加剧，公司从新能源出发，带头做好节能减排，为地方做应有的贡献。

2、首先,传统汽车业产能已经饱和,市场无力消化更多汽油车,新能源汽车将开辟一片蓝海。最新数据显示,23家国际汽车制造商上半年在中国工厂的开工率首次跌破100%。2014年,新注册汽车2188万辆,保有量净增1707万辆,两项指标均达历史最高水平。全国平均每百户家庭拥有25辆私家车,其中北京每百户家庭拥有63辆,广州、成都等大城市每百户家庭拥有超过40辆。如果这些传统车辆将逐步替换为新能源汽车,那么这个产业将获得全新的未来。

3、其次,传统汽车的尾气排放作为“城市病”之一,正在威胁市民的日常生活。在北上广以及一些机动车保有规模较大的大城市,包含一氧化碳、氮氧化物、粉尘颗粒物等的尾气成为PM2.5的主要来源之一。尽管通过油品质量的提高可以适当改善空气,但再提高也无法和新能源汽车相提并论,因为电动汽车根本就没有尾气排放。换言之,新能源汽车的推广应用,有可能成为城市大气污染的“终结者”之一。

4、再次,在传统汽车领域,尽管中国也有不少优秀汽车企业,但西方汽车工业要比中国更加成熟,其科技水平整体上高于我国。不过,在新能源汽车领域,中国汽车可以在起跑线上与外国车企更加接近。比如最知名的新能源汽车品牌——特斯拉,它2003年成立,2008年才量产第一批电动车。美国苹果公司要2019年才可能推出首款电动汽车。假如现在中国汽车企业全力投入,那与这些顶级品牌时间差距并不太大,中国可以生产出更有性价比优势的新能源汽车,进而与全球车企同台竞争。

5、着力发展新能源汽车不仅明确了中国汽车产业转型升级的方向,还可能改变这个产业的全球格局,让中国车企真正做强做优做大。由于汽车上下游产业链众多,它的更新换代,也会刺激更多配套企业改

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革创新,从而带动整个地方经济的转型升级。看似一个行业的变局,却可能赢得一个未来。

三，带动地方五大人群就业和创业

1、下岗职工，应届大学生，退伍军人，返乡创业者，残疾人。

2、以车辆网络专车运营，充电场地（充电桩）运营管理为突破口，带动地方就业和创业。

3、根据国家对下岗职工，应届大学生，退伍军人，返乡创业者，残疾人的相关政策要求，公司计划3年内在贵州省实现以上五大人群8-10万人就业，2-3万人创业，为地方政府创造更多的就业条件，为地方经济做应有的贡献。

4、根据贵州省专车、出租车改革要求，为下岗职工，应届大学生，退伍军人，返乡创业者，残疾人带来就业好时机。

5、当专车这样的市场创新引领变革潮流之时，作为监管者，不能逆市场规律而行，畏新兴产业如虎。只有监管主动适应并跟上创新的步伐，中国社会蕴涵的巨大创造力才能充分激发出来。

6、针对近期被舆论聚焦的“专车”，交通运输部对“专车”软件的积极作用进行肯定，认为当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是新时期跨越出租汽车与汽车租赁传统界限的创新服务模式，对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。交通部同时表示，禁止私家车接入平台参与经营。

7、“专车”是市场的自发产物。“专车”的诞生，一方面是因为许多大中城市的交通资源匮乏，“打车难”成为长期困扰民众的出行难题，“专车”则拓宽了民众出行选择，一定程度上缓解了“打车难”。另一方面，随着民众收入水平的提高，大众化、同质性的出租车服务，已不能满足中高收入民众的需要，他们更需要一种更专属化的，更高服务质量的出行服务，“专车”正是迎合了这样的需求。

8、规范地方专车、网络运营车市场，做到统一培训上岗，统一着装，统一服务，统一车辆的要求，提高服务质量，提升服务水平。

四、战略布局

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致力于发展新能源汽车，立足贵州，面向全国，把贵州打造成全国新能源汽车示范基地和样板市场。

一、以点带面，以县为单位，在贵州省筛选一个示范基地，与相关部门合作，带动当地的就业和创业，提前签订新能源车合同，建立完善充电桩等基础建设，做到两手抓、两手都要硬的要求，达到新能源销售，充电设备和服务为一体的综合企业。

二、3年内在贵州省9个地级市，88个区县完成市场布局，力争完成全省新能源车完成84万辆销售量，市场占有率20%的战略目标。达到全国借鉴，模仿发展的目的。

三、根据（贵州省人民政府办公厅关于促进新能源汽车推广应用的意见）要求，公司招商引入充电设备商家并深度合作，资本以PPP等方式进入新能源汽车充电设施建设和运营等服务领域;加快完成基础建设。

第五部分 地方政府支持

1、当地政府相关部门配合解决就业和创业问题。

2、当地政府相关部门下文对环境污染和节能减排的宣传。

3、政府相关部门对公司发放网络道路运输许可证和驾驶员从业资格证，4、公司和省政府办公厅与公司签订新能源开发推广指定单位和试点单位。

注；时间有限，有诸多不足之处和见解不能加以完善，敬请相关领导认真审阅、加以补充为谢！

城市新能源汽车项目 第6篇

为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》、《节能与新能源汽车产业发展规划（2012－2020年）》以及国务院《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》等提出的任务，国家重点研发计划启动实施“新能源汽车”试点专项。根据本试点专项实施方案的部署，现提出2017项目申报指南建议。

本试点专项总体目标是：继续深化实施新能源汽车“纯电驱动”技术转型战略；升级新能源汽车动力系统技术平台；抓住新能源、新材料、信息化等科技带来的新能源汽车新一轮技术变革机遇，超前部署研发下一代技术；到2020年，建立起完善的新能源汽车科技创新体系，支撑大规模产业化发展。

本试点专项按照动力电池与电池管理系统、电机驱动与电力电子、电动汽车智能化、燃料电池动力系统、插电/增程式混合动力系统和纯电动力系统6个创新链（技术方向），共部署38个重点研究任务。专项实施周期为5年（2016-2020）。

1．动力电池与电池管理系统

1.1 高安全高比能锂离子电池技术（重大共性关键技术类）研究内容：研发高容量正极、碳/合金类负极、高安全性隔膜和功能性电解液；开发极片/电池的新型制造技术、工艺及装备等；研究影响电池均一性和寿命的工艺因素。开展电池的热-电耦合行为、热失控及其扩散机制、安全风险识别与评估方法

噪声振动、电磁兼容、可靠性与耐久性等性能优化技术。面向集中驱动的新能源乘用车和商用车动力系统应用需求，开发高性价比的关键零部件和电机产品。

考核指标：乘用车电机峰值功率密度≥4kW/kg（≥30秒），连续功率密度≥2.5kW/kg，电机最高效率≥96%，装车应用不低于25000台；商用车电机峰值转矩密度≥20Nm/kg（≥60秒），连续转矩密度≥11Nm/kg，电机最高效率≥96%，装车应用不低于5000台。

3．电动汽车智能化技术

3.1 智能电动汽车电子电气架构研发（基础前沿类）研究内容：构建满足智能电动汽车需求的高带宽、高实时性、高安全性、高可靠性电子电气架构；研究高效车载总线在新型分布式通信与控制系统应用中的关键技术及基础通信协议标准；探索面向智能电动汽车的高效可靠的信息安全体系；研发智能电动汽车异构开放结构的嵌入式软件平台；研究智能电动汽车整车EMI噪声建模、预测和抑制方法。

考核指标：智能电动汽车新型电子电气架构；智能电动汽车信息安全体系和基础通信协议标准；智能电动汽车嵌入式软件架构、操作系统及标准化接口；整车电磁兼容研究理论体系和设计方法。智能化系统主干网络通信速率达100 Mbit/s，动力系统网络数据传输效率≥80%；智能电动样车的电磁兼容测试GB 14023-2011通过率≥80%、GB 18387-2013通过率≥70%；研究成果应用在2家以上企业；形成相关国家标准草案。

3.2 电动自动驾驶汽车技术（重大共性关键技术类）

研究内容：研究复杂行驶环境下自主式和协同式动静态目标检测与跟踪技术；研究系统高精度定位技术及车辆行驶状态及其关键参数识别技术；研究车辆驾驶行为和目标运动行为的预测技术及建模方法，多维、变尺度局部场景生成技术；研究电动自动驾驶汽车的自主决策与轨迹规划技术；研究整车纵横向动力学的解耦控制技术及多目标的鲁棒控制技术；研究电动自动驾驶汽车系统集成与测试评价技术。

考核指标：标准测试环境下，基于高性能多源传感器，实现相对位臵误差为厘米级，速度、车身倾角等关键状态信息估计误差≤±3%，电动汽车智能驾驶技术达到SAE 3级标准。在实际结构化道路条件下，基于高性价比多源传感器，实现相对位臵误差≤5厘米，速度、车身倾角等关键状态信息估计误差不大于≤±5%，电动汽车智能驾驶技术达到SAE 3级标准。制定电动自动驾驶汽车环境信息系统接口的技术规范，实现百辆级电动自动驾驶汽车示范运行。

4．燃料电池动力系统

4.1 电堆过程建模仿真、状态观测及寿命评价方法研究（基础前沿类）

研究内容：电堆内部“气-水-电-热-力”等多物理量多重耦合机理与分布特性分析测试研究，性能模拟计算及优化方法研究；电堆内部过程机理动态建模方法、多变量高精度状态观测、故障诊断及控制方法研究；电堆运行工况及内部各种不一致性对电堆性能衰减的影响与机理研究，电堆寿命预测方法研究与快速评测技术开发。

研究内容：针对量产型插电式乘用车，开展混合动力总成及控制系统优化，包含驱动电机及其控制系统、变速箱及其控制系统等优化；开展电池组与电池管理系统优化，开展整车控制和整车集成优化，实现插电式混合动力整车性能优化。

考核指标：整车加速时间0-100km/h≤8s，0-50km/h≤3.5s；燃油消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）较第四阶段油耗限值（GB 19578-2014）降低比例≥40%；综合工况纯电续驶里程≥70km；整车实现销售≥5000台。

5.3 混合动力发动机开发（重大共性关键技术类）研究内容：开展混合动力发动机关键技术评价及技术参数优化研究；开展先进混合动力发动机对标与测试分析，建立混合动力发动机技术参数决策模型；利用先进燃烧诊断及数值分析手段，研究发动机的新型燃烧方式；开展可变正时、低功耗附件、排气净化、结构优化、热管理、发动机控制等技术研究，开发高热效率、高效区宽的混合动力专用发动机产品。

考核指标：建立混合动力发动机技术参数决策模型；发动机的有效热效率≥40%(基于汽油燃料)；发动机产品至少搭载1款插电式乘用车，并获得产品公告，整车达到国六排放标准；产品年生产能力≥1万台。

5.4 超级节能型重型载货汽车混合动力系统开发研究（重大共性关键技术类）

研究内容：研发重型载货汽车混合动力专用发动机，开展新型燃烧系统及其控制技术、高效后处理技术、发动机低摩擦技术，以及附件电动化技术的研究；研发卡车混合动力系统，包括构型设计与优化、重型载货汽车能量管理与动态协调控制等技术；开展系统集成与测试评价技术的研究，研制混合动力卡车样车。

考核指标：开发2款混合动力专用发动机，有效热效率≥50%；开发2款混合动力卡车，整车油耗较三阶段油耗限值至少降低30%（C-WTVC循环，总重≥25吨），满足国6排放标准要求。

6．纯电动力系统

6.1 分布式纯电动轿车底盘开发（重大共性关键技术类）研究内容：研究分布式驱动电动化底盘构型，以及底盘线控驱动、线控转向、线控制动等线控操纵技术；研发分布式电驱动总成、高安全和高能量回收效率的制动系统等关键部件；开发出分布式纯电动轿车底盘及整车。

考核指标：分布式纯电动轿车的整车电耗≤10kWh/100km(工况法)，最大爬坡度≥30%，纯电续驶里程≥300km(工况法)，0-100km/h加速时间≤6s，30分钟最高车速≥120km/h；电制动降低电能消耗率≥25%(ECE城区工况)；整车具备安全稳定的转向功能，并实现小批量试验运行。

6.2 高性能低能耗纯电动轿车底盘及整车开发(重大共性关键技术类)