铁路轨道工程施工组织设计试题

铁路轨道工程施工组织设计试题（精选6篇）

铁路轨道工程施工组织设计试题 第1篇

铁路轨道施工是指在业已建成的先期工程如路基、桥涵和隧道等线下建筑物之上进行轨道铺设的工作。它包括铺轨和铺碴两项基本内容。

认真做好施工准备是确保轨道铺设施工顺利进行的前期工作，准备工作包括：资料准备、施工调查和测设，施工前准备和编制施工组织设计。

在编制实施性施工组织设计中，以施工方案、进度计划和施工平面图3项最为关键，它分别规划了轨道铺设的技术组织、时间、空间3大要素，应着重研究筹划。

一条铁路线的轨道铺设，依其工作量不同可分为单面铺设和多面铺设。轨道工程的工程量，由于受线路平、纵断面的条件，以及桥隧、道口、路肩挡土墙等建筑物的制约，应详细计算。尤其是钢轨及接头配件、轨枕及中间扣件、轨道附件设备、道碴数量等要求计算正确，以保证铺轨工程不受材料影响而拖延工期。

铁路轨道工程施工组织设计试题 第2篇

一、填空题：

1、安全生产培训包括按规定对管理人员和作业人员进行培训、考核并有记录，特种作业人员持证上岗。

2、安全技术交底包括编制各级施工安全技术交底文件并按规定交底，交底记录签认齐全。

3、强夯机械的性能应满足施工的要求，并根据计算结果设臵必要的辅助门架或采取其他稳固措施。

4、振动冲击夯作业时应控制夯机前进速度，防止倾覆伤人。

5、刷坡时应明确清刷范围，并设臵警示标志。施工应先清理危岩、危石，并根据情况修建拦截建筑物等防护设施。

6、灌浆时，禁止罐体放空，防止砂浆喷出伤人；处理管路堵塞前应消除罐内压力，注浆管嘴严禁对人。

7、人力装卸钢轨时，应使用钢轨夹抬装抬卸或沿溜杠用绳拉装卸作业。作业人员必须使用轨钳、拉轨钩绳、翻轨器等工具，严禁直接用手搬运或放在肩上扛运，在装卸、搬运过程中不应抛掷，避免危及作业人员安全

8、扛运轨枕应符合下列规定：抬运轨枕时，挂枕应牢靠，抬运应平稳，放臵时步调应一致，抬运混凝土枕应4人一根；桥枕、岔枕等应增加扛抬人员。

9、采用龙门吊装卸轨道板，应利用轨道板上的起吊装臵水平起吊，轻起轻落，严禁碰、撞、摔，避免轨道板跌落伤人

10、模板倒运工地倒运模板时应进行临时捆绑，不应超载，避免模板运输途中滑落。拆除和安装模板过程中，应避免模板倾倒伤人

11、拆扣件时严禁砸卸扣件，防止弹条砸飞伤人，上扣件时每两人之间要间隔3根轨枕的距离，且人要站在扳手的一侧，防止相互碰伤

12、禁止走道心、枕木头和侵入线路界限；通过桥梁隧道时必须走人行道。

13、横越道岔时，不得足踏岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。

14、严禁在机车、车辆底下、端部、铁路道心、钢轨上、枕木头、桥梁上、隧道内坐卧休息、乘凉、避风、雪、雨。

15、巡道工及在线路上单独作业的检修人员，必须认真执行直线 100 米、曲线 50 米回头瞭望制度，经常注意前后来往列车并及时下道避车。

16、土石方机械保养或检修时，除检查内燃机运行状态外，必须将内燃机熄火，并将液压系统卸荷，铲斗落地。

17、在夯锤起吊及下落过程中，填筑及清土人员，应撤离至安全地点。

18、作业人员登高检查或维修时应系安全带并防止坠物伤人。

19、截桩机处理桩头时应防止锯片伤人。

20、进入施工现场的所有人员，必须按规定佩戴相应的劳动保护用品。

21、营业线限界两侧15m范围内，应在铁路限界外设臵刚性防护隔离设施。

22、铁垫板存放时应就原捆堆垛，散块时可用分层反扣堆垛，堆码整齐，并以两排为一行互相靠近，以防倒塌。

23、长钢轨吊起移动应平缓运动，注意前后配合，快慢一致，操作人员应面向前进方向跟随后行。

24、道岔尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、长度大于15 m，小于25m的钢轨件，装卸作业时应采用起重机械和专用吊具，吊点间距允许最大值为6 m.25、道砟摊铺机的使用时制动和转向系统操作前要经过检查，不应带故障操作，设备所有保护罩必须安装到位。

26、基础面凿毛人员应佩戴护目镜、手套等安全防护用品，凿毛作业面周围不得站人，避免混凝土碎块飞溅伤人。

27、大型施工机械行进过程中，应加强瞭望，施工人员在其前方作业应有一定安全距离.28、焊后接头粗磨作业，砂轮侧面与防护内壁的间隙不小于20~30mm。

29、钢轨焊接、冷却、打磨、正火、调直、探伤等各工序温度测量必须使用钢轨测温仪检测，不得用手触摸检测。

30、长钢轨放送车使用，在长轨推送过程中如发现推送机构辊轴空转现象，操作人员不应将长轨猛力向后拉回或连续空转。

31、铝热焊接：焊缝两侧6至10根轨枕以外的钢轨15m范围内必须严格按规定上紧扣件，确保焊接时轨缝间隙不应发生改变，避免钢水泄漏伤人。

32、当轨温低于实际锁定轨温30℃以下时，伸缩区和缓冲区禁止进行整理作业。当轨温高于实际锁定轨温20℃以上时，禁止进行无缝线路轨道整理作业。

33、经起拨整道后的线路应及时补砟整道，随时观测钢轨位移，测量轨温，防止发生胀轨跑道等事故发生。

34、钢轨预打磨：在自动闭塞或轨道电路地段打磨时，要经常检查打磨机走行轮的绝缘是否良好，以免造成短路。

35、散扣件应符合下列规定：扣件要按类型堆码，其高度不得超过0.9m。在台车未停稳前，散布配件时应防止枕头铁丝挂住衣服和扣件坠落。

36、紧扣件工段的工作跳板要搭设牢固，跳板不应有断裂、下凹现象，跳板底距轨面距离不得少于0.15m。

37、轨节换装地点应避开曲线、桥头、高压线、通讯线交叉处、道口、跨线桥以及线间距小于4.5m的区段等有施工干扰的地段.38、轨节连接时，每侧接头的每根钢轨上拧紧的接头螺栓不得少于2个，并应使接头处轨面的错牙不大于2mm。

39、站内轨道施工，当邻线来车时，必须停车作业，人员和机具一律撤出限界以外。

40、连接钢轨接头，将钢轨推入已连在另一根钢轨上的两块接头夹板间时，严禁用手扶接头夹板或将手放在任何一根钢轨的端部。

41、道岔钢轨接头用鱼尾板临时连接时，穿螺栓不应用手指触探对孔，应用撬棍等对好孔眼后再穿固定螺栓。

42、采用起道机作业时，应多台起道机同时起、落，严禁“放炮”落道。

43、轨道升级、换铺道岔施工破底清筛道床或使用大型机械设备配合施工时，邻线来车时应停止施工，设备不应侵入行车限界。

44、在双线区间作业，当邻线来车时，必须停止作业，下道避车，严禁站在两线间或跨越邻线避车。

45、线路开通巡养期间须使用液压起拨道器，严禁使用齿条式起道机进行养护作业。起道作业时，必须使用带绝缘的水平道尺。

二、选择题：

1、打入桩作业下列规定不符合的是（D）

A 作业前应检查所有紧固螺栓，不得在松动及缺件情况下启动。B 严禁吊桩、吊锤、回转与行走等动作同时进行。

C 插桩时，应及时校正桩的垂直度。桩进土较深时，严禁用打桩机行走或回转动作来纠正桩的倾斜度。

D 桩锤、桩帽和桩应在同一轴线上，可偏心打桩。

2、沉桩过程中，有下列情况应暂停作业，经处理后再行施工（D）A 贯入度突变 B 桩身发生倾斜、位移或有异常回弹 C 桩顶或桩身出现裂缝或破碎 D 施工无变化

3、钻孔施工应下列规定不符合的是（B）

A 施工机具应布臵在安全地带 B 施钻时可重叠作业 C 当水钻可能影响边坡或山体稳定时，应采用干钻 D 吹孔时作业人员应站在孔的侧面

4、运砟车行驶符合要求的是(CD)：

A 运砟车辆从便道进入路基的上道口可转弯过急 B 进入路基后车辆行驶速度不超过20km/h，C 运砟车倒车卸砟退出时，必须由专人指挥 D不得突然加速或急刹车

5、道砟的装卸作业应符合(A B C)规定： A 施工负责人应使用音响信号进行指挥。

B 分段卸砟时，应防止卸车后车辆偏载脱线。C 装卸道砟时，人员不应站、坐在两车之间。D装卸道砟时，人员应站、坐在两车之间

6、小型机械捣固应符合下列(ABCD)规定： A 不得超速运行。

B 每台捣固机应有专人负责，备有起镐摇把，并有应急下道措施。C 捣固机不得载人或超载工具。

D 捣固机配属的轻型车辆下道后，应稳妥地停放在限界以外，并加锁。

7、人工钉道应符合下列规定(C)A 钉道工序不应错乱，各工序应同时进行 B 钉道应使用抡锤

C 压撬人员所处位臵应与打捶人员成直角方向 D在轨顶敲打整直弯曲道钉

8、组装道岔应符合下列规定(ABCD)A 安装滑床板、垫板时，严禁直接用手调试就位 B 安装尖轨时，严禁将手、脚放在基本轨和尖轨之间

C 安装轨撑时，不得用手探摸轨撑与钢轨、滑床板、垫板间的空隙

D 道岔铺设后，当连接曲线未铺前，在辙叉后面必须加铺一节临时短轨，以免辙叉被机车附件挂上

9、轨枕公路运输应使用带有固定架的车辆，运输车应与轨枕尺寸相适应，装车层数不多于（C），装车后应绑扎牢固，严防运输途中发生位移 A 4层 B 5层 C 6层 D 7层

10、轨料吊装遇有（D）及以上大风时，应停止操作。A 3级 B 4级 C 5级 D 6级

三、判断题：

1、开挖施工人工作业的作业位臵：多人间距离严禁在松动危石下方作业。多人相邻挖土时，相互距离不得小于5m，禁止面对面开挖作业。（Ⅹ）

2、在陡坡、高坡、坑边处卸料时，应设专人指挥。停卸地面必须平整坚实，与边缘保持一定的安全距离。（√）

3、硫磺仓库和锚固间设臵轨节场内的硫磺仓库和锚固车间距木枕堆放区不得小于20m，并应有防火措施。（Ⅹ）

4、装卸道砟时，施工人员不得站、坐于车帮上和两头端板上，严禁站、坐在两车之间（√）

5、装卸完的道砟列车应将车门关牢，插好插销，清理好轨面和轮缘槽。经施工负责人检查确认符合要求后，可将列车拉出装卸道砟地点停车，确认无脱线后，方可开车。（√）

6、吊装作业机械司机必须服从指挥，吊装前仔细检查钢丝绳，并确认绑扎牢固后方可起吊，起吊时下层作业人员必须保持在安全距离以外。（√）

7、吊装作业时，要经常检查钢丝绳、吊钩、夹具、吊架等的安全状况，吊臂下可站人指挥。（Ⅹ）

8、落锤试验机周围应安设安全防护网进行隔离，落锤试验机卷扬机钢丝绳应经常检查避免锤头意外跌落伤人。落锤试验过程中人员应站在安全线以外。（√）

9、横越道岔时，不得足踏岔尖和道岔转动部分，可以从集中联动的道岔处通过。（Ⅹ）

10、在线路上和接近线路作业人员，要坚持同去同归，有指定安全线路的要走指定线路。（√）

四、简答题：

1、专项施工方案包括哪几个方面的？

（1）软弱路基、陡坡路基和危及既有建（构）筑物及交通的填筑等工程（2）高边坡、不良地质、周边环境复杂等路堑工程及爆破施工（3）锚杆（索）、桩板墙、抗滑桩、不良地段支护等工程

（4）风沙地区、滑坡崩塌地段、高原地区等路基施工，营业线施工（5）编制、审批程序符合要求

2、换填施工时，应符合那些规定？

（1）清淤作业应防止人员陷入，软土地段机械作业应考虑地基承载力能否满足 机械作业要求，不能满足应采取必要的安全措施。

（2）重锤夯实时⑴作业场地及行走范围应保持平整并满足相应的承载力等要求⑵大型机械作业或多机配合作业时，应设专人统一协调指挥。

（3）接触灰土的作业人员，应佩戴口罩和手套等防护用品并在上风口作业。

3、施工防护应符合那些规定？

（1）施工现场应封闭管理并按规定设臵安全警示标志，由专人负责统一指挥。（2）当强夯施工产生的振动对临近建（构）筑物和设备产生影响时，应设臵相应的监测点，必要时应挖设防振沟。

（3）应在吊锤机械驾驶室前不影响司机视线的情况下设防护网，司机应佩戴防护镜，防止弹石。

4、强夯施工时应符合那些规定？

（1）夯机的作业场地应平整，门架底座与夯机触地部位应保持水平，当下沉超过100mm时，应重新垫高并保持稳定。

（2）施工前应检查机械各部位的状态、钢丝绳的完好情况并试夯。

（3）起吊夯锤速度应均匀，夯锤或挂钩不得碰吊臂，并在适当位臵挂轮胎等进行防护。严禁锤上站人随锤提升。

（4）夯锤下落后，应在吊钩降至夯锤吊环附近时，操作人员方可下坑挂钩。（5）在夯锤起吊及下落过程中，填筑及清土人员，应撤离至安全地点。（6）作业完成后，夯锤应放实在地面。

5、钻机成孔作业时应符合那些规定？

（1）作业前，应检查各部位情况，确认一切正常后方可启动。

（2）钻进中，应随时观察钻机的运转情况，当发生异响、钻机摇晃异常等情况时，应立即停机检查，排除故障后方可继续施钻。

（3）提钻、下钻时，应轻提轻放，严禁钻杆在旋转时提升。（4）高压胶管下，禁止站人。

（5）改变钻杆回转方向时，应先停钻后改变钻向。

6、人工铺砟应符合那些规定？

（1）运砟汽车及施工机械在防护人员发出来车警告信号时，应立即停止作业，待汽车及施工机械通过后，方能继续施工

（2）桥头备砟时，其厚度应使砟面高出桥头挡砟墙顶不小于5cm，并做好顺坡（3）在立交桥上铺砟应作好防护，并注意桥下行车情况

（4）施工中使用的四齿耙、拉耙子等工具应妥善保管，不使用时应尖部朝下集中放臵

（5）道砟整平、压实施工过程中使用的机械设备应统一指挥（6）人工铺砟应平整，不得出现反超高

7、钢轨预打磨应符合那些规定？

（1）打磨列车的使用和管理应按打磨列车操作手册及维修保养手册的相关规定执行。（2）人工操作的钢轨波纹研磨机在使用时，除应按其操作手册相关规定执行外，还应符合下列规定： ①作业中应经常检查砂轮紧固情况，如有松动应及时紧固，如有崩裂应及时更换。紧固或更换砂轮时必须停机操作。

②在自动闭塞或轨道电路地段打磨时，要经常检查打磨机走行轮的绝缘是否良好，以免造成短路。

③用汽油机作为动力的打磨机，由于噪音大，应有专人防护。恶劣气候或了望困难地段，应派专人在车站用对讲机向工地预报列车运行情况，确保行车安全。

8、吊散枕、翻枕作业应符合那些规定？

（1）台车未停稳前不准挂钩起吊，轨枕离地后挂钩人员应立即离开站到安全地点。

（2）台车未停稳前，人工翻枕作业人员不准上车，翻枕前要站稳，按次序逐根进行翻转。在任何情况下不准台车边走动边作业。（3）用撬棍拨正轨枕应注意防止挤伤手指。（4）手工粗放轨枕要戴手套，两端要同时用力。

9、在线路上施工作业，要执行什么制度？

在线路上和接近线路作业人员，要坚持（同去同归），有指定安全线路的要走指定线路，禁止走道心、枕木头和侵入（线路限界）；通过桥梁隧道时必须走（人行道）；无人行道要由转人了望，冬季要戴有耳孔帽，以免影响视听；风、雪、雨、雾天作业时要有专人了望列车，否则要停止线路上作业。

10、模板、支（拱）架施工应考虑下列主要危险源、危害因素？（1）地基承载力不足和不均匀沉降。

（2）模板、支（拱）架的强度、刚度和稳定性不足。（3）模板安装时支撑不牢固造成倾倒伤害。（4）模板、支（拱）架拆除时混凝土强度不足。（5）模板、支（拱）架安装、拆除时高处坠落。

11、钢筋施工应考虑下列主要危险源、危害因素：（1）钢筋加工机械引起机械伤害和触电。

（2）钢筋冷拉作业时钢筋末端甩动和弹起伤人。（3）焊接作业时引燃可燃物。（4）闪光焊时强光伤眼。

（5）高处作业时攀爬钢筋骨架。

12、预应力施工应考虑下列主要危险源、危害因素？（1）预应力张拉高处、悬空作业时发生坠落。（2）施加预应力时混凝土强度不足。

（3）预应力筋、锚具、夹具和连接器性能损伤引发夹片或预应力筋飞出伤人。（4）油泵管路爆裂引起喷溅伤人。

铁路轨道工程施工组织设计试题 第3篇

武广高速铁路武汉—花都段无砟轨道双向正线共计1 822.58 k m, 施工共分8个标段。其中Ⅱ标正线全长216.2 k m, 起迄里程为:D K1341+415—D K1592+585, 由鄂湘两省界至成田塘大桥。其中, 路基段累计长度89.609 k m, 隧道累计长度29.637 k m, 桥梁累计长度96.954 k m, 共计铺设无砟轨道425.1 k m。计划2008年1月1日—2009年2月24日组织本段无砟轨道施工, 计划工期13.7个月。

本段工程以丘陵地貌为主, 兼有中低山区, 沿线地形、地质条件复杂, 不良地质发育, 沿线湖泊、水塘星罗棋布, 水网密布, 水系发达。属亚热带季风气候, 四季变化明显, 雨量充沛, 霜期较短, 夏季湿热、冬季干寒, 汛期雨量集中。年平均气温17.1℃, 极端最高气温43.7℃, 极端最低气温-11.8℃, 年平均降水量在1 200～1 750 m m, 每年洪水期在4—7月, 占全年降水量的46%左右, 日最大降水量为259.5 m m。本段线路所经地区公路发达, 除与107国道、京珠高速公路并行外, 大部分地区的县乡公路较发达, 公路运输较为便利。

根据对本段工程沿线主要河流地表水及地下水的水质分析, 其水质对混凝土无侵蚀性, 施工用水可就近取水或打井取水, 进入城区范围内施工用水可利用城市自来水。沿线砂、石料资源丰富, 施工时可就近采购使用。沿线电力资源丰富, 3.5 kV、10 kV、35 kV等高压电力线交错分布, 施工用电可就近引入。

2 施工重点和难点

首次在高速铁路轨道结构中大量采用雷达2000型双块式无砟轨道结构, 其施工组织和工艺与传统有砟轨道结构有本质区别, 无砟轨道施工质量是高速铁路轨道工程施工质量的最终体现, 整体道床施工需一次成型, 轨道几何状态一次达标, 施工精度控制是无砟轨道施工技术的重点。

武广高速铁路无砟轨道采用自主研发结合外方指导的方式施工, 目前国内尚无成熟的施工经验可以借鉴, 要在施工过程中不断进行无砟轨道施工技术和设备的开发和完善, 尽快成功研制出全套国产化设备和成熟的施工技术是本次高速铁路施工的重点。

沿线不良地质发育, 线下工程沉降控制和变形观测各项工作必须实施到位, 针对线下工程评估情况, 排除不确定因素对施工组织存在较大干扰。无砟轨道施工时, 进一步加强沉降变形观测和采取必要的措施是施工的重点。

无砟轨道要在路基堆载、桥梁上部结构及长大隧道施工完成后才能进行, 而且施工时间短, 又与箱梁架设、路基填筑预压及无缝线路铺设工序密切相关, 其分阶段、分区段的快速施工技术是施工组织的关键。

与国外施工相比, 没有理想化的辅助施工便道, 绝大部分地段施工场地狭窄、施工接口多、物流组织困难, 严重制约施工效率, 如何做好现场的物流组织是施工的难点之一。

测量工作直接决定无砟轨道的成败, 建立好CPI、CPⅡ、C PⅢ测量控制网并保证各环节的精确测量是施工的难点。

高速铁路设计使用寿命100年, 道床板的施工全部采用高性能混凝土, 加强对高性能混凝土的认识及现场严格控制混凝土的施工质量, 保证施工后混凝土不出现开裂是施工的又一难点。

3 施工组织方案

针对本段工程的路基、桥梁、隧道、施工便道、水、电、砂石料、拌和站等的分布情况, 结合线下工程施工进度和无砟轨道施工工期要求, 充分考虑人员、机械的施工能力和一切内外部不利因素的影响, 本着科学组织、合理安排、均衡生产、稳步推进的施工组织原则, 合理划分施工区段, 配备施工队伍和机械设备, 充分利用线下工程既有设施的条件下, 尽量减少二次投入, 在确保施工安全、质量、工期的前提下节约施工成本, 优质、高效的完成本段无砟轨道施工。

3.1 总体施工顺序

总体施工顺序: (1) 对路基、桥梁、隧道工后沉降和桥梁收缩徐变情况进行评估, 满足设计要求后, 方可进行无砟轨道施工。 (2) 复核基桩控制网 (CPⅢ) , 测设加密基桩。 (3) 滑模摊铺机摊铺路基支承层混凝土, 人工立模、绑扎钢筋、浇筑桥上混凝土底座 (凸形挡台) , 人工养护混凝土。 (4) 运卸工具轨、双块式轨枕、钢筋等施工材料;工地散布纵向钢筋;散枕机散布双块式轨枕;组装12.5 m工具轨轨排;粗调轨排;绑扎纵横向钢筋;立纵横向模板;精调轨排;轨道检测小车进行轨道检测, 精调轨道;混凝土浇筑机浇筑道床板混凝土。 (5) 倒运模板、施工机具、工具轨等, 人工养护混凝土。 (6) 轨道检测小车再次进行轨道检测, 对个别精度不满足设计要求地段进行调整和整修。 (7) 铺设道床沥青混凝土防水层。

3.2 基本施工工艺流程

基本施工工艺流程见图1。

3.3 主要进度指标

(1) 混凝土支承层施工。由于本段工程路、桥、隧频繁交错, 路基段长度大部分在几百米, 加之支承层施工工艺相对比较简单, 考虑整体施工组织, 每天进度平均600单线米。

(2) 混凝土底座施工。本段桥梁所占比重较大, 且桥上混凝土底座施工工艺相对复杂, 施工组织受一定限制, 施工进度平均400单线米/ (日·作业面·双班) 。

(3) 混凝土道床板施工。该项施工工艺复杂, 施工组织困难, 现场施工环节较多, 各环节之间施工干扰大, 进度平均200单线米/ (日·作业面·双班) 。

3.4 现场施工队伍配备

根据现场实际情况, 结合工期要求, 本段无砟轨道道床施工分7个作业面同时进行施工, 每个作业面现场施工人员配备见表1。

3.5 主要施工设备配备

根据施工作业面划分情况, 全段配备7套主要施工设备, 2套考虑进口, 其余5套全部国产。主要设备包括滑模摊铺机、散枕机、轨排粗调机、轨检小车、混凝土浇筑机、跨双线轮胎式龙门吊、螺杆调节器等, 其他运输车辆、小型机具、模板等根据实际情况每作业面按需配备。

3.6 关键工序施工组织

C PⅢ测设及加密基桩。由于C PⅢ测设和基桩加密需要专业化的测量人员进行, 本段工程配2～3支精测队, 每支精测队配10～15人, 全面负责本段工程C PⅢ的测设及加密基桩工作。

路基上混凝土支承层施工。绝大部分地段采用滑模摊铺机施工, 极个别路基较短地段, 可利用人工立模施工, 人员需要较少。该工程施工工艺简单、施工空间大, 干扰小, 容易组织。

桥上混凝土底座施工。桥上混凝土底座施工工艺相对复杂, 施工组织受一定限制, 只能人工立模施工, 人员需求相对较多, 施工组织相对较困难。

道床板施工。施工环节多, 施工工艺复杂, 人员、设备主要集中在该作业环节, 是无砟轨道施工的关键环节, 施工组织最复杂。如何组织好各工序之间的衔接和协调, 做好现场人员、机械和物流组织是能否保证施工进度的关键。

施工前准备。无砟轨道施工前, 对全段线路进行详细调查, 主要解决好物流通道问题。根据现场路、桥、隧分布情况, 确定好施工区段的长度, 定出施工便道与正式线路的连接位置。根据施工区段划分长度, 计算出本段工程双线施工需要的轨枕数量、钢筋数量、工具轨数量, 提前将物资倒运至现场, 分散堆放在双线之间的空地上, 每堆数量要计算准确, 避免二次倒运。根据现场实际情况, 开始组织施工。施工大致可分为以下几个工段:铺设纵向底层钢筋;布枕、组装轨排;粗调轨排、绑扎钢筋网;安装纵横向模板;精调轨排、固定轨排;浇筑道床板混凝土;拆除模板及工具轨。每个工段长度可控制在100 m左右, 实际情况根据每班的施工进度确定。钢筋铺设重点是控制好纵横向钢筋的数量和间距, 保证搭接长度和焊缝的饱满, 以及综合接地钢筋的正确安装。布枕时重点控制好轨枕间距, 组装轨排时再次检查轨枕间距, 严格按设计间距进行组装。组装过程一定要按设计要求上好扣配件, 保证扣件密贴和扭力达标。粗调轨排保证水平、方向、高低误差在5 m m以内, 很容易达到要求。人工安装纵横向模板, 曲线地段采用加高模板, 模板安装要密贴、牢固, 保证混凝土保护层厚度及道床板混凝土浇筑时不能漏浆。

精调轨排, 严格按照设计标高调整轨排, 保证每根轨枕对应的标高、水平、方向均满足要求, 然后固定轨排。轨排固定好后, 再次进行确认, 并且在浇筑道床板混凝土前由专人现场进行防护, 确保其他施工对已经调整好的轨排没有扰动。

浇筑道床板混凝土是无砟轨道施工最为关键、施工中物流最难组织的一个工序。根据现场施工条件, 可以分为以下几种施工工艺和物流组织办法。

第一种:线路旁边有良好的施工便道, 而且路基或桥梁高度小于10 m, 可以用混凝土泵车直接泵送混凝土施工, 这是最理想的施工方法。

第二种:左右线同时向前施工, 但工段划分总长度压缩到200 m以内, 混凝土由施工前方组织运输, 利用泵送设备向后面浇筑面供应混凝土, 混凝土泵送距离控制在200 m以内, 可避免泵送混凝土时出现堵管现象。该施工方法物流通道容易保证, 而且需要的工具轨数量少, 但必须控制好混凝土的泵送, 出现堵管现象后处理较麻烦。

第三种:线路旁边没有施工便道可以利用, 只能用混凝土浇筑机施工。该种施工又可分为2种组织方式, 其一, 先施工一线, 待一线施工达到分段终点后再返回来施工二线, 施工二线时, 原一线工具轨全部保留, 作为二线施工的物流运输通道。其二, 左右线同时向前交替施工, 始终保持左线 (或右线) 比右线 (或左线) 进度在前, 一般错开长度500 m左右为宜。施工进度在前的一线工具轨始终保留, 作为双线施工的物流运输通道, 另一线工具轨不断向前倒换使用。该2种施工组织方式均需要配备小型轨道车和轨道平板车, 而且工具轨需要数量较大, 但混凝土的供应可以得到保证, 各工序之间的干扰较小, 施工进度容易保证。

无论采取那种施工方法, 跨双线龙门吊的使用能解决现场物流组织的很多难题, 如模板、工具轨、小型施工机具和设备等的倒运, 现场施工组织更容易进行, 且施工组织更为有序。

铁路轨道工程施工组织设计试题 第4篇

关键词：组织更换；高速铁路；无砟轨道；伤损钢轨

2015年6月10日，因供电设备故障，造成大西高铁永济北-运城北间上行线K653+000-K654+000钢轨伤损，侯马北工务段正确处理及时更换，于2015年6月12日4时30分圆满完成更换任务，恢复线路设备良好状态。

1伤损钢轨起因

2015年6月10日19时15分，工务高铁车间接段调度通知，大西高铁永济北-运城北间上行线K653+000-K654+000供电设备发生故障，要求对该地段线路设备进行检查。6月11日凌晨该区段有工务天窗计划，车间请示调度后计划在天窗点内上线检查。

现场检查：天窗点内检查发现，上行线K653+930右股钢轨外侧被电击烧伤（钢轨踏面有白点，轨底有熔化痕迹），造成钢轨伤损。

情况汇报：检查人员将现场情况拍照上传至车间和段调度指挥中心。车间将现场实际情况及临时处置意见上报工务段，段上报到了工务处。

2 应急处置及现场调查

2.1 请示上级部门后，车间立即组织对该伤损处所进行处理。使用钢轨无损加固装置对伤损处所进行了加固，并对该处所前后50米线路扣压力进行复紧。计划次日天窗进行更换。

2.2 探伤人员对该处进行钢轨探伤检查，经检查后确定钢轨内部没有损伤。

2.3 检查人员对更换钢轨进行工作量调查。在距伤损处所小里程方向24米处有一处厂焊焊缝，在距伤损处所大里程方向18米处轨腰有一处电容。

3 施工组织

3.1 施工分组。

协调组：负责计划申报，和各部门沟通联系、进行协调。

防护组：负责施工登销记，现场防护设置，加强车站和现场的联系。

运输组：负责轨料运输，在有限的时间内把新轨运到现场，旧轨运回基地。

技术组：负责卡控好新旧钢轨的长度，掌握无缝线路锁定轨温。

换轨组：负责旧轨移出，新轨放入。

焊接组：负责钢轨焊接、焊缝打磨。

精调组：负责零配件安装正确，轨道几何尺寸达标。

探伤组：负责焊接后探伤检查。

精测组：负责换轨后轨道质量复查，确保轨道整体平顺性。

3.2 计划申请。

①高速铁路单根更换钢轨必须办理Ⅲ级施工。

②高速铁路钢轨不允许在区间存放，要使用轨道车运输轨料，必须申报轨道车运行计划。

3.3 防护及限速。

①双线区间一条线路施工，必须按照《高速铁路安全规则》第3.3.6条进行防护设置。

②单根更换钢轨后，开行列车第一列限速160km/h以下，以后正常。

4 施工流程

4.1人员机具提前1小时到达防护栅栏以外等待调度命令下达。各小组负责人对工机具进行清点、核对。

4.2 现场防护员接到准许入网的命令后，立即通知现场，施工负责人命令各小组按顺序上线作业。

4.3 防护人员先上线设置好防护，做好现场和驻站联络员之间的联系。

4.4 精调组人员到达施工地点，用记号笔在现场轨枕上标记好轨距挡块和轨距调整块的型号，并记录好现场轨枕的一枕一档。用0级道尺对换轨地段及其前后线路几何尺寸进行精确测量，按轨枕编号准确记录。

4.5 换轨组人员在精调组调查时，根据线上焊缝、备用轨长度、焊接时轨缝等要求确定好锯口位置。还要在锯口两侧轨头非工作边做出标记，并准确丈量两标记间距离，同时对轨温进行测量记录。在距离锯口外方约2米处轨节间横向各设一条截面不小于70 mm2的铜导线，导线两端用夹具在轨底固定牢固。

4.6 运输组轨道车装载备用钢轨运行至换轨地段邻线，将新旧钢轨进行大致对位，在两线间根据备用轨长度均匀放置枕木墩，备用轨卸下放置在枕木墩上。

4.7 焊接组开始切除伤损轨，先切除一侧，切除另一铡。钢轨锯开第一锯时技术人员注意观察锯口轨缝，做好记录，以便于掌握作业对无缝线路的影响。然后根据所需的钢轨长度进行配轨。

4.8 同时精调组卸下钢轨扣件，将轨距挡块、轨距调整块、弹条、螺纹道钉、平垫圈按原有顺序摆放在路基支承层上。

4.9 换轨组组织人员把伤损钢轨用抬杠和抬轨卡子抬出，将新钢轨放置到位。旧轨出槽时注意轨底有无胶垫贴在轨底，以免影响新轨入槽后对轨道高程的影响。

4.10 新钢轨入槽后对两侧轨缝进行调整，满足焊接时轨缝要求。调整好轨缝后，除了两轨端处各留三根轨枕扣件暂不锁定，其余各处轨距调整块全部按原来顺序放入进行锁定，进行钢轨焊接。

4.11 钢轨焊接、打磨完成后，电务人员对新换入钢轨钻电容孔，注意钻孔后要进行倒棱，对新轨顶面除锈打磨。拆除连接线，电务测试轨道电路是否良好。将旧轨料装车，轨道车返回。

4.12 精调组对新换入地段轨距进行精细调整，逐根轨枕检查轨距档块和轨距调整块是否按原来顺序摆放到位，检查有无超作业验收标准的处所。

4.13 轨温降到40℃以下时，进行钢轨探伤检查。当焊接接头的温度高于40℃时，可以对焊缝进行浇水冷却（浇水冷却时轨头的表面温度应低于350℃）。同时精测组对换轨地段及其前后线路进行测量，确保线路质量达标。

4.14 现场各小组负责人对各自工机具进行清点，对现场进行检查清扫，保证现场不遗留任何工具材料。负责人通知现场撤除防护，所有人员撤离现场。最后施工负责人检查确认通道门锁进行锁闭。

5 安全注意事项

5.1 施工作业前必须制定周密的换轨施工安全措施，对出入防护栅栏工机具分组造册，指定各小组长对出入网工机具及人员进行清点，所有工机具必须张贴反光膜。

5.2 氧气瓶和乙炔瓶之间必须保持5m以上的安全距离，并且氧气瓶和乙炔瓶远离明火10m以上距离。注意液压管不要搭接在高温焊缝上。

5.3 夜间施工作业，必须配备足够的照明装备。人员在走行过程中应在两线间行走，作业人员要注意脚不要踩到道心的电务销钉。走行时相互间保持一定的安全距离，防止工具碰撞伤人。

5.4 在新旧轨进出承轨槽的过程中，要轻起轻放，注意加强对双块式轨枕的保护。

5.5 焊接作业时应对焊缝周围的双块式轨枕及无砟道床铺设防护装置，防止焊渣流出造成烧浊。焊接过程中产生的焊渣、废料等应妥善保管，不能直接放置在无砟轨道上，应等冷却后带出线路以外。

6 质量技术卡控

6.1 作业完成后线路质量必须达到作业验收标准。满足《高速铁路无碴轨道线路维修规则》第6.1.1条的规定。

6.2 无砟轨道WJ-8型扣件的安装必须标准，扭力矩不能过大，防止扣件弹条变形，失去弹性。

6.3 焊接后要对焊缝精心打磨，焊缝质量必须达到规定标准。

6.4 换入的短轨长度不得小于20m，且于钢轨上现有焊缝之间的距离不得小于20m，铝热焊缝距承轨台边缘不得小于100mm。

6.5 换轨作业前在距两锯口2m、20m、50m处的钢轨外侧和轨道板上各做1处标记，观测锯开后钢轨的位移情况。在锯轨前、第一次、第二次锯轨后观测三次，同时结合轨温的变化进行观测。

6.6 本次换轨施工作业时轨温在25℃-27℃，与线上无缝线路锁定轨温27℃接近，换入钢轨较短，对无缝线路的影响不大，没有进行钢轨拉伸。若作业轨温较低应进行钢轨拉伸，先焊好一侧，焊接另一侧时，先对钢轨张拉，使两侧标记的距离等于锯轨前的距离。

7 效果及建议

7.1 钢轨更换后，线路质量达标，确认车、车载式线路检查仪均无报警。

7.2 要定期对焊缝平直度、钢轨光带、扣件扭矩等进行检查。对该处所两个铝热焊缝建立台账纳入探伤管理，每半年进行一次探伤检查。

7.3 建议对轨道车装卸臂伸缩部分进行加长改造，换轨时可以直接将备用轨料准确放置到位。

7.4 对需时较长的天窗作业，建议和运输部门协调沟通，当天所有列车都经过作业区段后，能否提前给点。充足的作业时间使施工作业中的人身安全、施工质量更加有序可控。

7.5 各部门间应加强配合，相互协作，发现问题及时沟通，尽量压缩故障延时。故障处理时必须根据实际情况掌握好列车限速条件，本着“先通后固”的原则进行处理。处理故障时必须行动迅速，尽快恢复轨道良好状态，减小设备故障对行车的影响。更换钢轨时要根据实际作业轨温和拉开焊缝大小精确计算好钢轨长度，掌握好锁定轨温，满足现场无缝线路锁定轨温的要求。焊接后对焊缝的打磨一定要精细，防止焊缝不平顺影响行车平稳。通过有效的施工组织，安全、高效地处置好高速铁路的设备故障，恢复线路设备良好状态，确保行车运行。

参考文献：

[1]《高速铁路无砟轨道线路维修规则》（试行）.2012年4月.

[2]《高速铁路安全规则》（试行）.2014年11月.

[3]铁道部.《中华人民共和国行业标准.高速铁路轨道工程施工技术指南》.2010年12月.

铁路轨道铺设施工作业指导书 第5篇

文件编号： 版 号： 有效状态： 修改状态： 编 制： 审 核： 批 准： 受控编号：

轨道施工作业指导书

一、编制目的

为加快施工进度，对站场改建轨道及道岔施工进行指导，满足施工生产，确保施工质量。

二、适用范围

本作业指导书适用于、站改建轨道及道岔施工作业。

三、编制依据

2、《铁路轨道施工规范》TB10202—2002。

3、《铁路轨道工程验收规范》TB10414-2003

4、《铁路工程施工安全技术规程》TB10401-2003

5、施工现场实际情况调查。

四、施工步骤 <一> 施工准备

1、材料准备

封锁施工需用轨道材料前期运至工地并散布于各施工地点，注意不侵限，并派巡守看护，以防丢失；所用施工工具统计归类，调试保养。轨枕及零配件及道碴全部到位，钢轨及其联结零件到位。各种机具准备到位，施工前对各种机具进行检查，保证使用性能良好。岔后附带曲线配轨计算及复核，并割锯钻孔待用。道岔前后所配短轨进行量锯，并钻好螺栓孔。铺设道岔纵横向移动的线路(铺设导轨)。

3、新铺线路准备

（1）两端咽喉道岔及线路改造准备

（2）试工测量放线：定出道岔的岔头、岔尾桩、附带曲线中桩、绝缘接头位置、道岔预铺位置及新铺和拆铺线路中心桩等。

（3）搭架预铺道岔：为减小拨接平移距离，要注意枕木垛的高度；枕木垛内侧施工时注意限界要求和施工防护，距既有线外轨2.5m，外侧不能太靠边，至少保持1.0m以上，不倾斜，以保证安全和操作方便；枕木之间要钉牢，摆放时要考虑将来穿滑道的位置。

（4）配轨准备：对需要配轨的长度要进行精确、反复、倒手测量，做好线路曲线缩短轨配置，并进行计算和复核，确认无误后进行准备，要充分调查龙口前后有无瞎缝、假缝，注意既有轨头方正情况，锯轨在拨接前3日内进行。

（5）换装绝缘接头：在过渡工程开始前，适当时间由信号施工单位申请封闭站外两端进站信号机、预告信号机和站内上、下行出发信号机处，将普通的接头换装成绝缘接头。

（6）道岔初验：道岔预铺完成后，各部位再进行一次细调，尤其注意轨头方正和各不同部位的轨距控制.（7）安装滑道：在拨接前2日，将滑道穿好，需要固定的固定好，安全起见，暂时不要安装滑轮，昼夜派人看守。

（8）安装转辙机：在道岔拨接的前1日，将预铺好的道岔安装好滑轮适当外拨，留出安装转辙机的空间，进行转辙机安装和调试，完成后用钢轨再将道岔支撑住。

（9）信号过渡：钉闭道岔利用轨道电路条件或纳入相关道岔进行联锁检查，正式过渡工程按照设计文件办理。

（10）施工前做好现场调查，根据车站的情况和特点，对照设计图纸，对车站进行详细全面地调查与核实，选择最佳施工方案。对影响站场改造的设备，提前与设备管理部门联系，提前做好迁改工作。

（11）采用汽车配合火车将所用材料运到施工地点，测定道岔（线路）中心桩和岔头、岔尾桩，滑移道岔铺设时先在路基东侧搭设施工平台。

4、技术准备（1）封锁前的准备工作

根据批准的施工计划同时与电务段、车务段、工务段联系，商讨有关施工配合事项，检查劳力、物资、技术交底、安全教育的落实情况，检查施工机具是否完好齐备。

封锁前1小时安插慢行牌，封锁命令开始按规定设置防护牌，驻站联络员，安全防护员，现场指挥人员及作业人员分别就位。

为减少拨接阻力，扒平上股外侧道碴和枕木盒内道碴，枕头外侧道碴留置不少于1/3，并平枕木顶。

既有线拨接地段扣件隔两松一（现场标记），两接头螺栓松动后拧紧。

在拨接口位置备足道碴。

各种工机具在使用前进行全面检测，做到状态良好，不带病上道，现场堆放应整齐有序。

每5m设置1个拨道控制桩（做好标记）。

拨接口的连接夹板及切割、钻眼工具提前运送到位。作好备用轨丈量工作。对线路中心线及标高桩进行复测。

道岔前后的配轨复核，拆除道岔位置配轨复核、测定（校核）道岔位置桩。

调查道岔前后轨缝，确定能否插入道岔即锁定线路。（2）施工封锁慢行前的施工准备

（3）现场施工把关人员要提前到位，其中施工负责人和安全员落实防护人员及防护用品的到位情况。作业负责人检查各种工器具是否备齐备足，并划分好作业范围。检查工具是否齐全，有没有穿防护服。技术人员再一次复核龙门钢轨长度与技术交底是否相符。

（4）慢行期间的施工准备

慢行点开始后，防护员按照防护要求插设慢行牌。作业人员松解拆铺地段的轨枕扣件，隔两松一。扒平枕木间道碴并平枕木底，要求轨枕头外侧道碴的留置应不小于1/3。

慢行点期间禁止超范围、超前、超量作准备工作。

5、封锁施工方案、措施

（1）依据《安规》规定的防护办法设置防护。

（2）车站设驻站联络员1名，负责向工地防护员报告列车信息，施工现场设现场防护员10名，负责施工现场的人员安全。（3）根据施工特点及时召开安全会议道岔施工前一天召集现场各作业人员开一次预备会，布置安全实施的各项工作，并进行一次全面安全教育。<二>正位铺设道岔（1）按道岔桩位预铺45cm（站线20cm厚底碴，15cm厚面碴）左右厚面碴并分层碾压密实，其压实密度不低于1.7g/cm3，表面平整，碴面平整度用3m靠尺检查不得大于30mm。

（2）工程列车或汽车运送岔枕至现场，吊车配合卸枕，按设计位置、标准间距排放整齐。

（3）工程列车或汽车运送道岔钢轨至现场，利用吊车卸下，人工配合放至岔枕的承轨槽内。

（4）按设计图核对曲基本轨弯折支距，合格后方可连接钢轨。（5）连接钢轨配件及轨枕扣件，先尖轨后辙叉，先直股后曲股，严格控制尖轨尖端轨距和直线尖轨轨头刨切起点两基本轨距离，并保证尖轨扳动力调至6000N以下，查照间隔（辙叉心作用面至护轨头部外侧的距离）不得小于1391mm；护背距离（翼轨作用面至护轨头部外侧的距离）不得大于1348mm，限位器子母块居中，两侧间隙允许偏差1mm。

（6）拨道整修、质量检查：道岔铺设完毕进行拨道、找平等重点整道工作。<三>、道岔插铺

（1）根据设计图测定插入道岔岔心里程，并定出岔前和岔尾的位置，同时，测量既有线铺设钢轨及非标准钢轨的长度，根据测定的轨缝，确定需新插入短轨的长度。

（2）选择合适的预铺位置，搭设预铺平台。平台高度根据现场地势确定，一般预铺的道岔略高于插入处轨道。平台的面积应以能铺设整组道岔为准。并用测设道岔的方法测定岔心及岔前、岔尾的位置。（3）在平台上设置滑道，一般采用钢轨做滑道，其数量根据预铺道岔的长度确定。木枕道岔：一组单开9号道岔设3根，12号道岔设4根，交叉渡线设10根，一渡一交设14根。混凝土道岔：一组单开12号道岔设8根，一组18号岔设12根，一组12号交叉渡线设24根。滑道一端架在平台上，另一端伸入原有道岔或钢轨的轨枕空内。当走行轨通过原有钢轨轨底时，走行轨要低1cm，中间垫以木板，以防发生连电事故。为使新道岔横移省力，走行轨面向轨道设5%～6%的下坡。将滑轮全部安装在新组装的道岔轨下，再用起道机将枕木垛下落，使滑轮落于滚道上。

（4）在既有线轨面上画出新插入道岔的头尾位置，在新铺岔头尾拉线，利用移动过程中前后速度的不同控制道岔位置。在滑道终点设止挡设备，保证新铺岔就位准确。

（5）具体步骤如下：

①办理封锁施工手续，确认作业时间，按规定设置防护。②封锁点前，松动旧道岔或轨道上的螺栓，涂油后加垫圈复拧紧螺栓，卸下接头第2、5两根螺栓，拆除防爬设备，将枕木盒内道碴扒出与枕底平。

③在正式给出封锁点后，卸除螺栓，拆除轨道或旧道岔及枕木。再扒除道碴，整平道碴面。

④将预铺道岔放在滑轨平车上，道岔首尾及中部拴好牵引绳。技术人员在移动过程中控制道岔纵向位置。

⑤由施工负责人指挥，缓慢而均匀地拉动牵引绳，使新道岔平稳就位。

⑥检查道岔首尾钢轨拖拉情况，确认准确无误时，起岔撤出平车及滑道，落岔就位，与既有线或短轨连接。

⑦安放经测量计算提前锯出的岔前后钢轨，装上夹板拧紧螺栓。⑧全面上碴起道捣固，同时配合电务部门调整尖轨和锁闭装置。⑨全面检查道岔和两端的线路质量，达到开通列车标准时，通知车站、撤除防护、开通线路、放行列车。

⑩通过列车以后，再次检查线路、道岔，对有变化处进行整修养护 <四>、道岔预铺

（1）散布岔枕

人工抬运岔枕，按道岔铺设图，根据岔枕长短，从岔头到岔尾依次摆放，注意间距，进行方枕，直股取齐。

（2）散布钢轨

人工抬运或汽车吊配合，从岔头起，先直股后曲股、先外后里摆放，先定出岔头、岔尾位置，人工调整就位后连接钢轨，拨正方向，按铺设图规定的轨枕间距在轨腰上打上标记，然后方正轨枕。

（3）散布配件

按道岔组装图将夹板、螺栓、垫圈、道钉(扣件)、垫板、轨撑等散布在所对应的岔枕上。

（4）组装道岔

按道岔铺设图要求进行道岔组装。

钉位置桩：根据车站平面图和测量桩号，定出两条线路中线的交点，钉道岔中心桩。根据道岔布置图，从中心桩量出基本轨起点的位置，钉岔头桩。从中心桩量出辙叉跟的位置，钉岔尾桩。横向予铺时，需将岔头桩、岔心桩、岔尾桩横向引出。

铺设岔枕：铺岔枕时，预先按照道岔布置图上的岔枕间隔，做一根间隔绳，标出岔枕位置，将绳固定在岔枕头部外侧，比照此绳散布岔枕。岔枕的长度不一，在轨枕上编号标注，铺设时要按照布置图上的规定，从头到尾逐根铺设，并大致方正。道岔前端的岔枕与直股垂直，辙叉下及辙叉后的岔枕应斜置，与辙叉角中心线垂直。岔枕方向在辙叉前2-6根岔枕内，逐渐变化。立即锚固螺栓。

安装垫板：将垫板按照道岔组装图，按位安装，将螺栓螺帽上在螺栓顶部，且略高于顶部，防止施工时螺栓丝扣损伤。

铺设钢轨：铺钉道岔钢轨按先直后曲，先外后里，由前向后，一般分为四个步骤进行。

第一步：铺设直线基本轨及护轮轨。步骤为： 抬轨：将基本轨、直股连接轨、护轮轨抬摆到岔枕上。联结钢轨接头：将基本轨前端对齐岔头中心桩，依次联结各钢轨接头鱼尾板。

整正轨枕间隔，并按照岔枕间隔绳，在轨腰内侧划出岔枕位置印。第二步：铺设直线下股基本轨及辙叉，步骤如下：

抬轨：将基本轨、直股尖轨、直股连接轨、辙叉抬摆到岔枕上。联结鱼尾板。

联结：以基准股为准，按直股轨距，先大腰小腰，然后联结其他部分。

拨正方向，使轨道中线与线路中心桩一致。第三步：铺设曲线外股钢轨，步骤如下：

抬摆曲股尖轨和导曲线钢轨，联结接头，放置垫板。

以支距法测定导曲线：以直股基本轨正对着尖轨跟端的地方作为0点，顺着直股钢轨从0点起，向后每隔2米量一点称为支距点。在各支距点处，从直股钢轨中心到导曲线钢轨中心的垂直距离就是支距点的支距，以支距法确定导曲线外股钢轨位置。

联结：先联结支距点位置上的轨枕，一人用尺量支距，一人用撬棍拨移钢轨，先外侧，后内侧。

铺导曲线里股钢轨及护轮轨，抬摆钢轨，以外轨为基准，按照轨距联结里股扣件。

（5）整修

道岔组装完后，拨正道岔方向，整修空吊板，校正道岔各部尺寸。<五>、拆除道岔

（1）轨排准备：根据配轨和准备拆除的道岔的既有轨情况，分为预铺部分和现铺部分。提前将预铺部分轨排铺好，放置在既有道岔直股一侧。现铺轨排的钢轨枕木在龙口边备好，钢轨用油漆提前将枕木位置标记好。

（2）拆除前准备：与道岔拨接准备大致相同，包括岗前交底、安全教育，划分任务，分发机具、准备材料、松动螺丝等，遇到无法松动或不允许提前松动的螺丝，要做好记号。点前慢行时防护到位、施工标志根据需要插好，备好的材料运到现场，扒出枕木空之间的道碴，按规定拆掉能拆的扣件或连接件。

（3）道岔拆除：线路封闭后，立即将剩余螺丝全部拆掉，遇到无法拆掉的连接件，用氧割烧断，用橇棍或钢钎将钢轨翻出道床，并跨轨运出股道间；

将段枕木抬出或翻出道床，长枕木先橇松，用大绳挂住螺纹道钉后拖出道床。然后开始扒碴，技术人员要随时控制道碴扒好后的高度，要比设计枕木底低5cm左右，碴面要大致平整，宽度要足够；

将预铺好的轨排用橇棍和钢钎拨到指定位置，到位后技术人员在轨头处控制微调，允许误差为4mm，定位后摆放现铺轨排的枕木、橡胶垫，然后摆好钢轨。

检查各轨缝情况，如需调整立即进行。轨缝全部合格后，自站外侧向站内顺次将钢轨连接好。将事先准备好的道碴倒入枕木盒内，捣固并进行整道。

整道完成后，经现场指挥确认并按规定经建设单位检验确认后，上报开通，解除封闭，限速开通。

<六>、道岔拨移

施工前，与运营有关部门签订施工安全协议，做好施工中的协调工作，取得他们的支持和帮助。要点封锁前，将要拆铺的轨道螺丝口涂油，松动扣件再拧紧螺栓，以便要点封锁开始后能迅速拆除轨道。

（1）换铺钢轨：道岔拆除的龙口过长，会增加拨接时的工作量和技术难度，因此提前将部分钢轨换铺，岔前、岔后只留1排合龙轨。要提前把配轨、配件备好，道床、枕木不动，如果轨缝落在枕木上，要提前或点后调整，不要占用点内时间。

（2）抽换枕木：部分枕木要提前抽换，尤其是岔后长枕，与工务段签好有关施工、安全协议，利用换铺钢轨的天窗点，将能提前抽换的枕木尽可能多的换掉，以减少点内工作量。如果配轨轨缝造成枕木位置调整，也要在道岔拨接前调完。抽换或调位完成后，要把道床捣固到验交标准。

（3）前1日准备：将所有参加施工人员带到现场，进行技术和施工交底和安全教育，划分施工任务，分发施工机具。把需要的材料点验清、装好袋，同时，用土箕或水泥包装袋装好道岔拨接所需要的道碴，放在合适的位置。将需要拆除部分的螺丝拧松至超出螺杆后，点上机油再拧紧。

（4）拨接道岔点前准备：800m外或两头道岔防护员提前到位，点前2小时开始限速慢行，慢行范围为施工点两侧800m，限速为25km/h。开始慢行后，根据需要插施工牌、限速牌、禁行牌，将备好的材料运到现场，大绳系好。将枕木空之间的道碴扒出，按照大致隔2拆1的原则，拆掉弹条或扣板扣件，鱼尾板两侧各留2个中间螺栓，其余拆掉。

（5）道岔拨接：按各次封锁要点时间封闭线路，线路封闭后，立即将剩余螺丝全部拆掉，用橇棍或钢钎将钢轨翻下路基，同时把滑轮用木楔卡住，将支撑钢轨全部拆除并翻下路基。

将枕木抬出或翻出道床，开始扒碴，技术人员要随时控制道碴扒好后的高度，要比设计枕木底低5cm左右，碴面要大致平整，宽度要足够，尤其要注意转辙器位置。

用大绳把道岔拉到指定位置，注意人员配置均匀，宁可慢一些，一定做到又稳又准，到位后技术人员在岔前和岔后控制微调，定位后先抽出中间滑道，对称自中间向两端抽出其余滑道，抽滑道时要保持道岔稳定。

检查各轨缝情况，如需调整立即进行。轨缝全部合格后，自岔前向岔后顺次将钢轨连接好，绝缘接头处由电务处负责连接，其它由拨接施工单位连接。

将事先准备好的道碴倒入枕木盒内，捣固并进行整道。在尖轨尖端直股侧处插入1根木枕，用钩锁器锁住直股，并在内外分别用鱼尾板和道钉钉固。

整道完成后，经现场指挥确认并按规定进行检验确认后，钩锁器钥匙交指定单位，上报开通，解除封闭。

（6）接通线路：道岔拨接到位后，立即铺设接入渡线，其余根据配轨情况铺设，渡线配轨封锁施工前与电务部门联系，确定配轨长度，现场切割钻孔。然后整道至开通标准。

（7）机车压道：站线轨道铺设完毕后，进行机车压道，机车前后要派人引导，以5km/h压10遍后，15km/h、25km/h、35km/h、45km/h各压5遍，然后再细整道。

（8）信号开通新站线：由电务施工单位施工。<七>、线路拨接（1）、施工程序

预铺道床→拨移→起拨道→填盒→捣固→调整轨缝→整道→开通线路→拆除原线路。

（2）、施工工艺

a、预铺道床：根据设计图纸拨移宽度，预铺相应宽度的道床（底碴、面碴），平整、夯实。松铺厚度每层25cm夯实，夯实从一侧开始至另一侧结束，并且前后两次夯实方向相反。面碴松铺25cm夯实，并按设计坡度测量整平。利用慢行行车间隙，每隔2孔扒空1空枕木盒。提前做好各项准备工作。

b、拨移：给点后立即开始扒空既有道床面碴，道床清理合格后，每隔10根枕木，枕木头下垂直枕木方向，摆放三排原木，作为拨道时的滑轮用。线路拨移到位后将原木取出。人工用撬棍拨移线路，全段统一有一人指挥。工人听从指挥人哨音同时拨移。

c、起拨道：采用液压起拨道机将钢轨起拨到设计中心线和设计高程。第一遍起道将每节轨道在几个点抬高并用道碴垫实，抬高后的轨面大致平顺。第二遍起道将轨道抬高至设计标高，并略加高1～3mm的沉落量。曲线里股作为标准股，在预先用水准仪测设好的水准桩处，按要求的高度起好，并在轨下串实道碴，作为起道瞄视的基准点。当标准股连续起平到达设计标高后，利用水平道尺及起道机将另一股起平使之符合要求。同时用方枕器与撬棍将轨枕方正，使轨枕中线与轨腰内侧的间隔印相一致，并垂直线路中心线。

d、串碴：钢轨两侧40～50cm范围内串满道碴，轨枕中间60cm宽的碴面低于轨枕底面30mm以上。

e、填盒：向轨枕盒内填补一部分道碴，供捣固用。

f、捣固：人工进行捣固，范围为混凝土枕为钢轨外侧50cm和内侧40cm。

g、匀轨缝：用轨缝尺详细检查轨缝，检查后按钢轨编号顺序将轨长、轨缝、接头相错量逐个填入轨缝调整计算表，现场简易计算，然后用轨缝调整器移动钢轨。

h、整道：整修道床，补足轨枕盒内道碴、拍实道床边坡及顶面并使之保持稳定。

<八>、新线铺设

根据现场条件，进行人工铺轨，钢轨在既有线利用轨道吊散布在施工线上。铺设轨枕（混凝土轨枕、木枕）时按照中心线使其外端对齐，轨枕的位置按照规范间距利用白铅油标记均匀摆设，木枕应预钻直径比道钉小3—4mm的道钉孔。不得用归钉挤轨的方法调整轨距。铺轨选择最佳铺轨轨温范围内进行，不偏于高温及低温，如温度高于铺设轨温时，必须保证不超过最高允许铺轨轨温范围，需要铺轨时，可不留轨缝；如高温高于最高允许铺轨轨温时不得安排铺轨。

铺轨时，轨排对准中线就位，两轨排间使用轨缝控制装置控制轨缝。预留轨缝隙尺寸当日检查，并将检查结果的总偏差量在继续铺轨时加以调整消除。接头螺栓应及时补足，按规定扭矩拧紧。

根据铺轨进度计划要求备好线上料。人工铺轨程序为：散布轨枕并摆齐→散布钢轨及配件并摆齐→测温→配轨→鱼尾板涂油→联结钢轨→方正轨枕→上配件（钢筋混凝土枕需涂油）→补碴→起道整修。

整道工程

第一遍整道，起道：每节轨在几个点处抬高，并用道碴垫实。抬高后的轨面大致平顺，没有显著的凹凸的反差。

整正轨缝：新线铺轨由于预留轨缝不当，加上温度升降使钢轨爬，以及起道，起拨道时拉压，造成轨缝大小不一，甚至形成瞎缝和超过构造轨缝的大轨缝。整正轨缝作业步骤为：

调查轨缝：从管区一端开始将每一轨缝进行编号，并用轨缝尺逐个量出，造表登记，作出调整计划，以掌握钢轨串动方向和串动量。

调整轨缝，调整轨缝用拉轨器，3人一组，1人量测，2人操作，从管区一端向另一端顺序进行，轨缝整正达到要求后，拧紧夹板螺栓。

第二遍整正轨道，按照轨腰上的标记整正轨枕，轨枕与线路中心线垂直。

交工前，按《验标》要求最后一次全面整道工作内容； 起道：做到设计纵断面规定的标高误差不超过+50mm，-30mm。轨道水平前后高低符合《验标》规定，直线两股钢轨保持同一水平，曲线外轨超高符合规定。同一截面处的两轨面高低相对差不大于5mm，在延长6.25m范围内无三角坑，在同一股钢轨上，轨面目测平顺，10cm弦的最大尺度不得大于5mm。

轨道拨正：轨道中心线与线路中心线保证一致，允许偏差50mm拨道方向直线上应远视顺直，用10m弦量的最大尺度应符合施工规范要求，曲线应圆顺，用20m弦量正矢差不得大于轨道施工规范中表3.4.8和3.4.8-2之规定。

捣固：达到钢轨接头处无暗坑吊板，其它处无连续暗坑吊板。暗坑吊板率，站线不超过12%，填补轨枕盒内道碴，使道碴面比木枕顶面低30mm，砼轨枕埋深为150mm，中间凹槽，符合规定。

铁路轨道工程施工组织设计试题 第6篇

铁路轨道病害管理系统设计

交通运输学院

交通工程专业

殷晓会

指导老师： 黄守刚

【摘要】将铁路轨道病害管理理论与先进的网络技术相结合，使用C#编程语言，开发了基于ASP.NET技术的铁路轨道病害管理系统。建立铁路轨道病害数据库，实现了病害信息管理的添加、统计、修改、导出等功能。体现铁路轨道病害信息的动态管理及信息管理的电子化、可视化、网络化。系统的应用提高了铁路轨道病害的管理水平，为铁路运输安全生产提供了信息保障。

【关键词】轨道 病害 数据库 ASP.NET

【Abstract】By combining the railway track diseases management theory and advanced network technology, with c# programming language, a railway track diseases management systems based on ASP.NET has been developped.The database of railway track diseases has been established and it has realized addition, statistics, modification, derivation etc.function of the disease information management.And the dynamic, electronic, visualization and webified of the management and railway track diseases information was reflected.With the establishment of the system, the level of the railway track diseases management will be improved, and it will also provide a guarantee for railway transportation and the safe operation of trains.【Key Words】Orbital Disease Database ASP.NET引言

轨道是铁路线路的重要组成部分，包括钢轨、轨枕、道床、道岔四部分。由于长期受到列车冲击和暴雨、冻融、滑坡和泥石流等自然灾害作用的影响，在技术基准低、施工质量差、维修防护不足的路段，不可避免地会出现一些病害。常见的铁路轨道病害有钢轨磨耗、轨头核伤、剥落掉块、轨枕腐蚀、机械磨损、裂缝、道床脏污、道床翻浆、道砟粉化、道岔爬行等，这些病害往往是多种类型并存、相互诱导而加剧。轨道病害直接影响线路运输生产，威胁行车安全[1]。

要保持铁路轨道的稳定状态，必须及时准确地掌握轨道病害状况，采取适当的工程维修措施，以保障线路的正常运营和行车安全。路局内线路绵延万里，轨道病害数量大、类型多，维护工作量大，有必要借助计算机对病害进行信息化管理，建立轨道病害信息库，以便更好地掌握轨道病害状况，实现对病害信息的统计分析，把握轨道病害发生和发展的一些规律，从而更好地为决策提供依据，保证铁路运输的安全通畅。

考虑到ASP.NET技术和数据库技术在这方面的优势，系统采用ASP.NET技术和数据库技术，建立一个可对信息进行存储、查询、发布的铁路轨道病害管理系统。系统设计

2.1 铁路轨道病害管理模式

目前，铁路局轨道病害及维修工程采取逐级上报、逐级下达任务的管理模式。具体来说，工区或领工区的现场一线人员发现问题，上报至工务段，工务段上报至路局工务处，然后由工务处调拨相应的物资，工务段负责进行维修工程的实施。同时，路局也组织工务段进行春检、秋检，以发现问题，确保铁路的安全[2]。其管理模式如图2-1所示。殷晓会：铁路轨道病害管理系统设计

路 情况汇总 现场情况 工工局

务工

务段审批意见 维修方案 区 处

图2-1 轨道病害工程管理模式

很明显，铁路工务部门对病害数据的分析处理都是独立进行的。

由质检科或技术科检测病害数据，并分析病害，制定解决方案，再传递给各车间、工区，期间对病害类型的分析和方案的制定都是根据技术人员的经验来判断，由于技术人员经验的差异，所以对病害的判断和解决方案的制定也不同。施工通知是通过电话或电子邮件的方式传递，这种方式对通知人和接收通知的人都存在一定的局限性，也很难体现通知的时效性。另外施工人员对病害的了解不是非常的全面，对施工侧重点的把握不准确。对于疑难问题，不常见病害的处理一般都是在本局或本工务段的专家座谈或电话交流来解决。

铁路病害管理系统是在目前系统基础上进行改进的，本系统对用户、机构设置、通知、台账、病害和病害解决措施等信息管理做了详尽的规划，尽量完善的表现病害现场状况，用户可以修改、添加相关信息。通知信息可以实时的发布到系统中，并传递至每个工作人员的计算机中。对不常见病害的处理、整治可通过在线与专业方面的专家研究探讨。

2.2 系统结构

参照路局轨道病害管理模式和管理要求，将系统功能结构设计为病害工程项目查询、病害工程项目统计、病害信息添加、病害信息修改、病害信息导出五大模块，并将它们用ASP.NET平台集成起来。其功能结构如图2-2所示。

ASP.NET 集 成 环 境

病病 病害害病病害工工害害

信程程信信 息项项息息添目目修导 加查统改出询计

图2-2 系统结构

2.3 系统开发和运行环境

本系统采用ASP内嵌VBScript脚本和HTML，建立高效的Web服务器程序，查询语言采用通用的SQL查询语句，后台数据库选用Microsoft Access，服务器端使用Windows 2003 Server操作系统，并安装IIS，客户端通过浏览器完成系统的全部功能。系统设计的主要优点是便于扩充，简化用户端设置，升级维护简便。

ASP.NET网页文件存放在IIS服务器的根目录下，其扩展名为.asp，当客户端浏览器请求调用ASP文件时，服务器会读取该文件，并解释执行Script程序，如果在Script中使用了ADO(Active Data Object)2

2011年毕业设计（论文）摘要

对象，服务器则根据ADO对象的参数来启动相应的数据库驱动程序。最后，把脚本执行结果连同asp文件中的HTML标识一起合并成一个完整的HTML文件传递到客户浏览器[3]。2.4 数据库结构

系统数据库的建立，从以下几方面进行分类。

(1)系统功能数据表，主要是对用户信息、通知内容、机构设置信息等进行管理。(2)设备台账数据表，主要是对钢轨、轨枕、道床、道岔设备台账基本信息的管理。(3)病害信息数据表，主要是对病害位置、伤损程度等病害信息的管理。(4)病害工程项目管理数据表，主要是对病害整治施工的管理。系统功能及功能实现

3.1 系统功能

系统在ASP.NET平台上开发，在管理方式的直观化、可视化，信息共享方面有较大突破。在工务工作人员电脑上安装此系统，工作人员就可以通过用户名登录系统，并查询、添加、修改和导出相关病害信息，具有超级权限的用户还可以对一般用户的用户信息进行修改、删除。

系统可以添加、编辑、删除病害信息及病害工程项目信息。可以按线路、路局、工务段、工区、时间、病害类型、病害发生日期、施工日期等进行单项查询统计，也可按组合条件查询统计，并将结果以屏幕显示、文件存储等形式输出，以适应不同场合的需要。系统提供了病害通知功能，可以将病害信息、工程施工信息发布到网上并通知相关工区进行施工准备。3.2 系统功能实现

系统功能实现是在Visual Studio开发环境中，使用C#语言调用程序来实现的。系统主要的功能是数据库调用，数据的统计，数据添加、修改等功能。

(1)数据库调用，数据绑定是所有功能实现的基础，也是系统的核心部分。对数据库的调用主要是通过代码编程来实现的[4]。数据绑定是指通过SQL语句选择、搜索符合条件的系统数据，把系统数据绑定到DropDownList控件上，实现对相应数据库内数据的调用。

(2)统计功能实现，通过SQL语句来搜索符合条件的记录，通过DataAdapter类提供的File方法将SQL语句取得的数据填入指定的DateSet对象，并将DataGridView中显示统计结果。

(3)添加功能实现，除控件自动生成代码外，主要是对添加信息的读入数据库功能，这也是本系统功能的难点。本系统添加功能采用SQL语句、if选择语句同时对数据进行搜索、筛选，把符合条件的记录绑定到相应数据字段。结束语

针对铁路轨道病害的管理，本系统取得了以下成果：(1)建立智能化的铁路病害管理系统，可以实现铁路病害管理的科学化和现代化，保证行车安全。(2)利用数据库技术的优势，为信息的存储、查询、编辑、统计、数据导出提供可操作平台。(3)提供完整的病害信息，为病害整治方案的制定提供可靠依据。

(4)铁路病害管理系统的实现可以完全取代手工管理，不仅解放劳动力，而且提高了管理的质量和效率，具有实用价值。

系统虽然实现了对线路设备和线路状态数据的统一管理，可以对线路质量状态进行综合分析评价。但是，还有很多需要进一步完善的地方：

(1)对线路质量状态的综合分析评价的进一步研究 殷晓会：铁路轨道病害管理系统设计

依据线路状态数据，根据工作人员的经验对线路质量状态进行综合分析评价。但是，工作人员的经验参差不齐，对线路状态的判断也缺少科学性和可靠性。不能建立具体的分析判断模型，对线路状态进行分析评价。

(2)对网上交流平台的进一步研究

网上交流平台只局限在路局范围内，不能在全国乃至国际范围内推广。(3)对病害发生位置描述的进一步研究

系统只能通过具体的数据来反映病害发生的位置，无法直观的体现病害状况。不能像GIS技术那样，对病害进行直观展示。

参考文献

[1] 练松良．轨道工程[M]．北京：人民交通出版社，2009．6