高速公路山岭隧道施工

2024-08-18

高速公路山岭隧道施工（精选6篇）

高速公路山岭隧道施工第1篇

浅谈山岭公路隧道的洞外平面控制测量

本文主要结合河西隧道的实例研究了隧道施工测量的内容、施工测量的特点.重点介绍了隧道洞口测设必须进行的洞外控制测量,其中分为洞外平面控制测量和洞外高程控制测量、洞外平面控制测量的.方法.结合实际工程简介精密导线法.河西隧道的洞外控制测量示意图以及洞口测设的控制.

作者：姚引娣刘超作者单位：安徽省路桥工程集团有限责任公司,安徽合肥,230031刊名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(13)分类号：U4关键词：隧道洞外控制测量精密导线法

高速公路山岭隧道施工第2篇

（作者简介：李栋，男，山西省朔州市朔城区人，1973年11月出生，朔州路桥建设有限责任公司工程师，研究方向：路桥施工）

摘要：国家高速公路网荣乌高速公路山西境内灵丘至山阴段东段（以下简称灵山高速公路东段）的地理区位为山岭重丘区，其路面结构为改性沥青混凝土路面。本文结合该段工程的线形特点、结构形式和区域经济现状，对可能出现的路面病害及其诱因进行了分析，并有针对性地提出了治理措施，实现了特殊路段预防出现早期损毁的目的。

关键词：山区；路面；病害；治理

灵山高速公路东段是国家高速公路网荣乌高速公路在山西境内的一部分，其路面第二合同段地处山岭重丘区，该合同段全长17km。在路面施工当中，我们结合以往施工中总结的经验，对可能出现的病害及其成因进行了认真细致的研究，并采取了一系列相应的措施对病害进行了有效的防范，收到了较好的效果。

1.对路面病害及其成因的预见

1.1软土地基处理不当

尽管在山岭重丘区建设高速公路，但受因地表水、地下水、季节性流水、泉水等并存的影响，软土地基还是经常会出现的，如果在施工过程中对软土地基不加处理或处理不当，路基就会在填土自重作用力的影响下出现下沉，从而导致路面的早期破坏。

1.2车辙和裂缝

灵山高速公路东段是晋煤外运的重要出省路段，且地处山岭重丘区，地形较为复杂，高差大、温差大，桥梁多、纵断面变换频繁，进入运营后的车流量较大，且多数为超重车辆，所以，路面出现车辙和开裂的外部条件是非常充分的。

1.3填方路段的工后沉降

尽管灵山高速公路东段的路基工程完成于2010年10月，但有多段路基属于高填方路段，平均填筑高度为7.8m，最高达13.4m，且多数路段的填筑时间不足2个月。高填方路堤因受填土自重应力状态下的再压缩过程的作用，出现沉降的可能性是很大的。

1.4路面积水加剧对路面的破坏

路面一旦出现车辙和局部沉降，导致了路面不平顺现象的发生，这种情况必然会引起路面的局部积水。沥青与集料之间由于积水的长期浸泡，其沥青膜就会遭到破坏，致使粘结力的丧失，当车辆行驶时，路面因动水压力和真空吸力等的作用，沥青迁移就会直接造成斑状泛油和结构的松散。

1.5强降雨引起路基强度降低

由于该路段地处山区，每年都有不同程度的强降雨发生，高填方路堤的非饱和性填土在降雨入渗后，其强度会明显变弱，极可能出现路面开裂和边坡冲刷问题。

2．对路面病害预防措施

2.1加强软土地基处理，防止路基沉降

2.1.1加强勘探和地质调绘山区软土路段一般分布面积较小，地层变化大，有些软土设计阶段不容易发现。所以施工中对一些不良地质路段，要有针对性加密勘探点，可适当超出“公路软土地基路堤设计与施工技术规范”关于勘探点布置的限制，采取挖探、钎探等方式，详细了解软土和地下水分布特点，绘出地质断面图，作为设计变更的依据。

2.1.2山区软基处理应和地表水、地下水处理的防护工程相结合山区软土多半与地下水、季节性流水、泉水等并存，处理软基首先应采用截水沟、排水沟或盲沟等措施消除水患。有些软土就是由于地下水的长期浸泡造成，所以软基处理要和防护工程结合进行。

2.1.3山区高速公路软基处理应与滑坡调查与防治结合进行高速公路在一定程度上破坏了自然界的平衡，软土往往就是这平衡的薄弱环节，在山区软土层面往往是一个倾斜面，软土层或残留软土层可能就构成滑坡体的滑动面，所以山区软基处理应和滑坡防治结合进行。

2.1.4采取桥梁方案是山区高速公路进行软基处理的比较方案之一经济比较往往是建设单位选取处理方案的重要依据。一般说，桥梁方案最贵，但从安全、美观角度桥梁方案又最好。低路堤一般是最合理，但对一些地质条件复杂、处理难度大的高路堤，如果处理费用接近于桥梁方案，也可以考虑采用桥梁方案。同时要指出，从环境保护的观点考虑，桥梁方案要比大填大挖更可取。

2.2采取路基补强措施，提高路基强度

路基填筑材料的选择是否合理、压实度的控制是否严格、高填方路堤的沉降是否得到有效控制是引起路基强度变化的主要因素。但在灵山高速公路东段，路基与路面不是同一家施工单位施工，在路面施工中发现路基出现病害，只能采取补强措施来提高路基的强度。

2.2.1对已出现开裂的底基层或基层，采取翻晒、换填、重新碾压和增加土工格栅和注浆等措施进行处理。

2.2.2根据路基沉降观察的数据，对压实度不足的路段采取预留抛高或花管注浆等措施加以处理。

2.2.3对因填土不良而造成阴雨弯沉敏感的路段，采取加铺砂砾垫层的措施进行解决。

2.2.4对半填半挖沉降差值较大的路段，对沉降大的一侧采取注浆措施予以加固。

2.3完善排水系统，防止积水危害

水损害对道路影响较大，其一般表现为：①磨耗层松散；②面层松散；③基层顶面泛浆；④路基软化。要想避免水损害，必须完善排水系统。

2.3.1适当调整横坡，特别在超高路段，所设计的排水沟的排量必须满足排水要求，防止路面积水。

2.3.2无论是挖方路段，还是填方路段，在路面与路缘石之间应设置导水盲沟，路缘石最好设置泄水孔，土路肩采用预制盖板，使之成为排水型土路肩。

2.3.3在道路中央的纵向排水沟每隔1m设置一个横向排水孔。

2.3.4挖方路段路侧水沟要设置用于排除层间水的排水孔。

2.3.5在挖方段路基设置隔水层，与边沟底的盲沟相通。局部填方路段设置排水垫层，如地下水的水位较高，要加深盲沟；对纵坡路段设置“人”字型盲沟。

2.4超重交通荷载作用下的车辙破坏

目前，道路早期破坏的主要形式之一----超重交通作用下的车辙破坏是沥青混凝土路面早期破坏的主要表现形式，这种形式可称为不均匀变形。对于这种道路的破坏形式的防范在国际上无可借鉴，可以说是具有中国特色的。有的项目在长陡坡路段采用水泥混凝土路面来解决车辙问题，但是在高填深挖路段路基变形较大，又有其它方面的问题出现，所以，只有通过改进路基路面结构的设计，才能解决不均匀变形的问题。

2.5控制特殊路面的早期破坏

2.5.1伸缩缝周边破坏：如将伸缩缝设在桥梁的端口，承受变形影响，受车辆满载的冲击，较多发生破坏。解决这一问题的措施是将伸缩缝设在桥梁的第二跨，并改善伸缩缝的填充材料。比如采用高强混凝土和BEJ伸缩缝的高聚氨酯作为填充料的效果就比较好。

2.5.2台背下沉

桥涵台背下沉是路面质量病害的顽疾之一。防范出现桥涵台背下沉的措施是：①在原地面处理时要做好清淤与换填，尽量减少原地基的可压缩性。②台背的填料一般采用级配较好的砂砾并充分压实，以提高其抗变形的能力。③在回填时要在路基侧开挖宽度为1m的台阶，使回填的材料与路基紧密结合。

2.5.3填挖交界和半填半挖路段

路基的填挖交界和半填半挖路段是不均匀沉降最易发生的地段，在这些路段防范不均匀沉降的措施是尽量将工作平台加宽，用挖掘机挖松搭接地段的原状土，再用振动压路机压实，必要时要铺设土工格栅并压实，以缩小相邻地段的沉降差。由于土工格栅具有抗拉裂的作用，可以抑制填筑土的侧向位移，也可控制沉降的发生，在实际应用中有着极其明显的效果。

3．结论

提高路面施工质量是一个复杂的系统工程，它需要政府、建设单位、设计单位、施工单位、监理单位的共同努力。从合同层面上讲，建设单位要给施工单位足够的工期和合理的工程造价，使施工单位有足够的时间和资金来实施工程施工。从设计层面上讲，既要保持路基强度，又要注意路面排水，既要保障路面强度，又要考虑路基变形所带来的影响，既要考虑路面的高温稳定性，又要防止低温收缩变形，还要考虑路面耐磨、抗滑、防水等。从施工层面上讲，需要各不同作业间的施工单位共同配合，防止各自为战，互相干扰现象的发生。任何单方面的努力都是不会建设出高质量的工程，而任何一方面的疏漏都会制约工程整体的质量水平，这就是我们经常说到的木桶原理。

样刊邮寄地址：山西省朔州市开发区招远路奥林山水朔州路桥建设有限责任公司二分公司

收件人：李栋

邮政编码：036002

山岭区高速公路隧道线形设计探讨第3篇

1、般原则

一般而言, 隧道线形设计除了服从路线走向外, 还要着重考虑地形、地质及水文条件, 而后者往往对隧道线形的设计起着决定性作用。如在选线时, 隧道通常选择在垭口或“竹笋”形稳定的山体中, 尽量避免穿越不良地质带, 同时还要顾及到隧道的进出口位置, 尽量使路线走向与地形等高线垂直, 且左右两侧山体基本对称等, 这些都是由地形、地质条件所决定。

2、设计现状

目前, 在隧道线形的设计上, 多数设计人员偏重于服从路线的总体布置和走向, 即在线形设计上多采用直线形, 致使隧道进出口位置不理想, 常出现严重的偏压现象, 洞口的失稳破坏时有发生;除此之外, 在路线高差较大时, 直线形也不易缓和路线纵坡, 常导致长大纵坡出现, 对行车, 尤其是重车非常不利。很多行车安全事故之所以发生在隧道进出口处, 除了因为在隧道进出口处存在的视觉和心理的不适应外, 在下坡段长大纵坡导致的车速过快也是一个重要原因。

二、隧道内设置平曲线的可行性和必要性

1、设置平曲线的可行性

在隧道内设置平曲线的不利因素主要有三个, 一是通风问题, 二是能否满足停车视距的问题, 三是施工技术问题。

(1) 通风问题

曲线隧道对通风的影响已经有很多人进行过探讨, 得出的结论大都一致:因曲线而增加的通风阻力很小。通常我们所说的通风阻力是由沿程阻力和局部阻力组成, 对于曲线半径百米以上的隧道, 其沿程阻力增加是很小的, 而局部阻力又主要由隧道急转弯或断面变化所引起, 曲线是不产生局部阻力的, 故因曲线而增加的阻力不会造成通风设备和费用的显著增加。这说明, 对于采用机械通风的隧道来说, 通风问题对隧道的线形设计方案影响不大。

(2) 视距问题

《公路隧道设计规范》 (JTG D70-2004) 对隧道设平曲线及超高进行了规定:“当设为曲线时, 不宜采用设超高的平曲线, 并不应采用设加宽的平曲线。……当由于特殊条件限制隧道线形设计为需设超高的曲线时, 其超高值不宜大于4%”。除规范的规定外, 近年来, 在隧道线形设计上也已基本形成了一个共识, 即位于平曲线上的中、短隧道可采用较小的半径值, 但从安全角度考虑最小不宜小于500~600m, 一般不要出现为确保视距而增加隧道宽度的情况。因此, 就高速公路项目而言, 在施工图阶段只要隧道设计平曲线半径不小于500m就能满足现行规范的规定, 这在实施上也有着很大的可行性。当然, 隧道平曲线线形的设计是要与隧道纵断面、横断面设计一并进行综合考虑的。

(3) 施工技术问题

在隧道内设置平曲线具有很大的可行性, 况且在以往很多的隧道建设中已经对曲线隧道方案进行了实施, 实践验证其是可行, 而且是有效的。从原《公路隧道设计规范》 (JTJ026-90) “隧道内应避免设置平曲线”到现行规范 (JTG D70-2004) “应根据地质、地形、路线走向、通风等因素确定隧道的平曲线线形”这一条文变化也可以看出, 在隧道线形设计中, 曲线隧道方案已经得到了认可和肯定。

2、设置平曲线的必要性

(1) 克服高差、改善线形

山区地形、地质复杂, 尤其越岭段路线选线最为困难。基本是两种方法, 一是通过展线以增长线路长度来克服高差;二是降低越岭设计高程设置隧道。第一种方法通常造成“深挖高填”现象, 不仅对环境破坏严重, 而且由于较高的路基和路堑, 使公路在营运期间存在着很多隐患。近年来随着人们环保意识的增强, 以及隧道设计、施工技术水平的提高, 山岭区高速公路越来越多的采用隧道方案越岭, 不仅缩短了路线长度、保护了环境, 而且也解决了因高差而带来的一系列问题, 如:迂回展线造成的线形指标不满足规范要求或线形组合不合理等, 这些都能通过设置隧道来改善, 特别是曲线隧道, 它能使线形更为合理、流畅, 从而避免出现更多的行车事故。

(2) 避开不良地质地段, 改善洞口稳定性

山岭区公路展线都是依山傍谷而行, 使得公路遭受诸如路基或路堑边坡失稳, 滑坡、泥石流等灾害的影响非常严重。为了避免这些灾害, 设计时常常采用隧道方案。但在设置隧道时, 通常只注重考虑洞身段的安全性, 却轻视洞口位置的选择, 常出现洞口失稳事故。尤其是偏压问题, 常导致边、仰坡上的山体土层垮塌到洞口工作面上, 导致无法进洞, 即使进洞, 在洞口段范围也往往由于偏压而发生衬砌下沉、洞内塌陷冒顶等一些施工事故。

(3) 避免“白洞效应”

所谓的“白洞”是指在隧道出口段, 由于线形平直而出现的未出洞就已远远看到洞口的现象, 由于洞内、外光线强度相差很大, 所以相对于洞内驾驶人员来说, 隧道出口以外就成了“白洞”。而由“白洞”所产生的如晃眼或车辆加速出洞等现象就称为“白洞效应”。所以在单向行驶的隧道出口段设置合适的平曲线, 不仅可以避免由于“白洞”现象而带来的安全隐患, 而且还可以不设或少设遮阳棚、减光格栅等遮光设备, 以节省工程造价, 尤其是在洞口正朝东西方向时, 平曲线的设置更为必要。

三、结语

本文对隧道内设置平曲线的阐述旨在说明曲线隧道方案在很多情形下是非常必要和可行的。作为设计人员, 在隧道线形的设计上不能一味偏重于服从路线的总体布置, 或者只追求直线形, 而应不拘于固有的模式, 结合地形、地质、水文及其他构筑物等多方面因素进行综合研究确定, 多调查研究, 多分析比较, 这样才能把隧道的线形设计得更为合理。

摘要：在隧道线形的设计上, 各类线型都有其优、缺点, 虽然在一般情况下直线线形对隧道最为有利, 但也有很多情形, 曲线方案则更为适合, 并且切实、可行。所以, 设计中应具体情况具体分析, 根据地形、地质及其他综合因素对隧道的线形进行合理的调整和组合, 以达到安全、适用、经济、环保的根本设计目的。

关键词：公路,山岭隧道,线形,设计探讨

参考文献

高速公路山岭隧道施工第4篇

【关键词】施工安全；评价方法

1.山岭公路隧道施工风险的定义

“风险”一词，其英文为Risk，查询高级汉语大词典，风险的解释是：“危险；遭受损伤、伤害、不利或毁灭的可能性”。美国的CooperD.F和ChapmanC.B在《大项目风险分析》书中提到：风险是由于从事某项特定活动过程中存在的不确定而产生的经济或财务的损失、自然破坏或者损伤的可能性。

2.人员—机械—环境—管理

人员—机械—环境系统是系统科学理论与系统工程方法在风险管理中的一个重要的应用。此系统中的“人员”主要是指工作的主体（如施工人员、管理人员等），“机械”是指人所操纵的对象（如起重机、挖掘机、动力车等）的总称；“环境”是指人员、机械共同工作所处的工作条件（如气温、天气情况，噪音，有害气体等）[1-3]。人员—机械—环境三者之间是一个交互的相互影响的系统，他通过三者之间信息的传递、加工以及控制，形成一个相互关联的复杂的大的系统，并采用系统工程的方法，使其具有“安全、高效、经济”的综合效用。

在对山岭公路隧道施工风险评价研究中，人员因素主要指的是人的主观失误和客观失误，同时人的主观失误又是一个重要的影响因素，也是风险评价重点研究的对象。为了进一步完善山岭公路隧道风险评价的可行性，把人的客观因素定义为人为因素，而把人的主观因素定义为管理因素，单独作为独立于人员因素的第四大元素；在新形成的人员—机械—环境—管理系统中，管理因素虽然不能直接作用于事件本身，但是他可以间接作用于人员—机械—环境这一系统中，影响此系统中各个因素的不安全行为，这就是所谓的人员-机械-环境-管理系统[4]。

3.风险的分类

对风险进行分类是方便于对风险进行管理和评价。各种风险在形态成因以及损失状况上都表现出不同的特点；对风险进行分类不仅有利于对风险进行研究，更有利于制定应对策略。近几年来，国内的许多专家和学者也对风险的分类进行了大量的探讨和研究，可以总结为如下几种分类方式。

按照风险产生的原因不同可分为：自然风险、社会风险、经济风险。

按照风险产生的环境不同可分为静态风险和动态风险。

按照风险损失的范围不同可分为基本风险和特定风险。

而对于隧道工程中的风险分类，同济大学的陈龙把风险分为：经济风险、合同风险、财务风险、自然灾害风险、施工风险、运营风险以及环境影响风险等[4]。

4.风险的本质

大量的研究资料分析表明，风险分析的目的是寻求或者掌握某一个系统的某些状态，以便进行风险管理，以减小或者控制风险。因此，我们要对风险进行分析，首先必须能显示出系统事件的状态、时间、输入等要素之间的相互关系。概率估计是风险事件和发生的可能性之间的一种关系，这是一种不精确的概率问题。况且，两者之间是否存在这种关系也是一个问题。总之，风险分析的主要目的还是要寻求“一个不利后果产生的原因，为什么会产生”。基于此观点，我们可以认为：“风险本质是不利后果的动力学特性”[5]。

5.山岭公路隧道风险评价的一般过程

山岭公路隧道施工风险在进行评价之前，首先要制定评价计划，使其他各个步骤围绕着这个计划进行。计划的主要内容包括：评价对象的简要描述，评价的目标、评价的流程以及评价方法的选择等。

风险本身虽然具有很大的不确定性，但其是可以被认识的，我们可以通过一定的方法加以分析，并采取适当的方法对风险进行控制。一般来说，工程项目风险在进行评价研究时，通常有以下几个步骤：

风险识别→风险估计→风险评价与决策→风险对策

5.1山岭公路隧道施工风险识别

风险识别是风险评价的开始，同时也是整个风险评价的基础。风险识别的主要任务是找出风险因素，并定性判别风险的性质、发生的可能性以及对工程项目的影响程度。对风险的认知是风险识别的关键，它是采用系统论的观点对整个工程项目进行全面和综合分析[6]。

5.2山岭公路隧道施工风险估计

风险估计是风险评价重要的中心环节，它主要是对已经识别的风险进行估计，估计其后果发生的可能性以及造成的可能性后果的严重程度，也就是后果发生可能性的估算和严重性的估算，从而能对各种潜在后果的相对重要性进行评价，并为风险评价提供数学依据。换句话说，风险估计就是采用某种尺度对已经识别的风险源进行量测，并给出风险发生的概率，用以分析风险发生的可能性以及风险发生后可能造成的后果，即在前期调查资料分析的基础上，采用概率论及数学统计的数学方法对风险事故进行发生概率和风险事故发生后可能造成的损失的严重程度的一种定性或定量的分析。

5.3山岭公路隧道施工风险管理绩效分析

在本文的研究中，山岭公路隧道施工风险评价不仅与风险发生概率和风险发生后果有关，而且与工程在施工过程中风险管理的模式或者说是风险管理绩效有一定的关系。在对山岭公路隧道进行施工过程风险评价时，应该考虑到风险管理模式对风险发生概率和风险发生后果有一定的影响作用。随着工程的不断进展，风险管理不断地对风险发生概率和风险发生后果的值产生影响，从而使得风险评价水平也产生动态的变化。总结起来来说，风险管理绩效分析就是在开展风险管理以后，对风险发生概率和风险发生后果组合值的一个动态的观察和分析过程[7]。

5.4山岭公路隧道施工风险评价与决策

（1）选取项目风险评价标准。项目风险评价标准是项目主体根据不同的项目风险特征，制定的可接受风险水平。一般来说，单个风险事件和项目主体风险采用的风险评价标准是不同的。

（2）分析确定项目风险发生水平。项目风险发生水平它包括单个风险发生水平和整体风险发生水平。因此，项目风险发生水平是综合考虑项目所有风险事件之后确定的。

（3）对比分析。对比分析是指将单个风险发生水平和整体风险发生水平分别与单个风险评价标准和整体风险评价标准进行比对，进而分别确定其风险发生等级是否在可接受范围之内，如果不在，考虑采取哪种措施进行应对。

5.5山岭公路隧道施工风险对策

在对山岭公路隧道项目风险识别、评价以后，要根据此项目风险控制的总体目标，制定出合理的风险管理对策，尽可能降低项目潜在的风险损失和提高项目的风险控制能力。根据以往的研究结果显示，风险对策有四种表现形式：风险规避、风险转移、风险自留和风险合理利用。

5.6山岭公路隧道施工风险评价模式

在前边三节中简要对山岭公路隧道施工风险定义、风险本质以及风险的评价过程进行了探讨和分析，而本节在前边研究成果的基础上，从人员—机械—环境—管理这个系统出发，开展对山岭公路隧道施工风险评价模式的设计研究。从山岭公路隧道施工风险的定义以及风险绩效分析得知，风险的发生水平受人员、机械、环境、管理四大因素的影响，而风险的量化值受风险的发生概率、风险的发生后果以及风险管理绩效三个因素共同影响。基于以上认识，本文在借鉴山岭铁路隧道施工风险评价模式的基础上，设计了适用于山（下转第356页）（上接第330页）岭公路隧道施工风险评价的模式。 [科]

【参考文献】

[1]徐志胜.人一机一环境系统可靠性研究[M].徐州：中国矿业大学出版社，1995.

[2]吴立云，杨玉中.综采工作面人——机——环境系统安全性分析[J].应用基础与工程科学学报，2008，16（3）：436～445.

[3]许如亮.施工现场人、机、环境本质安全[J].安全与健康，2002（9）：21～23.

[4]周峰.山岭隧道塌方风险模糊层次评价研究[硕士学位论文][D].长沙：中南大学，2008.

[5]JTGF60-2009.公路隧道施工技术规范[S].北京：中华人民共和国交通运输部发布，2009.

[6]王卓甫.工程项目管理风险及其应对[M].北京：中国水利出版社，2005.

山岭隧道现场技术员掌握要点第5篇

二、隧道钻爆法施工涉及的几个工序依次是：开挖（打钻、装药、起爆、找顶、出渣）、立架、初喷。

1、打钻；现场使用的钻杆有长短2种，在施工过程中应该先使用短钻杆打眼，再使用长钻杆；对于光爆来说，重要的是周边眼，目前施工的围岩是Z4—类型，周长是23.74米，周边眼间距应该为40—50公分，23.74/0.45=53个；隧道横向长度是12.2米，底板眼应该布设12.2/0.45=27个。这是理论上的布设数量。在实际中要考虑爆破效果，调整布设参数。光爆效果好坏，超欠挖多少均与周边钻孔质量有密切关系。在钻凿周边眼时，要尽量控制好外插角。周边眼严格按设计开挖轮廓线布置，在硬岩层中，周边眼的眼口在断面设计轮廓线上，眼底超出轮廓线小于10cm；在软岩中，周边眼的眼口在断面设计轮廓线内小于8cm，眼底落在轮廓线上。周边眼：开眼位置在设计断面轮廓线上的间距误差不得大于5cm；周边眼外斜率不得大于5cm/m，眼底不得超出开挖断面轮廓线10cm，最大不得超过15cm。

春季后大庄左右洞隧道爆破效果都不好，这和周边眼的外插角度过大有关系，每一个循环中，所立的3榀拱架，一般是第1、3榀的位置超挖过大，第一榀是上个循环爆破造成的，而第三榀在右侧能非常明显的看出是外插角度过大，造成超挖。

2、立架；在立架过程中，必须要测量人员复测拱架的位置是否在设计位置上，以避免二衬厚度过大或不足。在立架过程中现场技术人员要复核拱架的间距，最后锁脚锚杆施工一定要做到能固定拱架的作用；拱脚必须落在坚实的地面上。大庄隧道是砂岩和泥岩互层的隧道，要特别注意，拱脚处不能积水。考虑到安全的因素，在台阶法施工时一次“落底”不能超过4榀，左右两侧不能同时“落底”。

3、喷射混凝土施工准备工作主要包括：1检查隧道的开挖尺寸，欠挖者予以处理，满足设计要求清除墙角及拱脚虚渣，并用高压水冲洗岩面，如有滴水现象应及时处理；做好机械就位和场地布置工作，特别注意保证运输线路的畅通；、在未上料之前，应先运行混凝土喷射机，开启高压水和高压风，如喷咀的风压正常喷出的风水呈雾状，如喷咀的风压不足，可能出现料口堵塞，二如果喷咀不出风，则可能是输料管堵塞，这些故障都应及时予以排除，然后开启电机，在喷射机运转正常后才进行喷射。喷射混凝土作业应分段、分步、分块，按先墙后拱，自下而上进行。为保证喷射质量，降低回弹率和减小粉尘，喷射作业时应注意以下问题：（1）要掌握好喷咀与受喷岩面的距离和角度。喷咀与受喷岩面的距离以0.6~1.2米为宜，距离过大或过小都会导致回弹量增加；喷射时喷咀应垂直对准受喷岩面，否则，会使混凝土分离，并导致喷层表面不平整，且回弹物增加。（2）要调整好风压。喷射混凝土的各项工艺参数应由试验或工程实践确定并结合实际随时调整，其中风压时特别重要的参数，风压的确定直接影响喷射混凝土的质量。风压过大，喷射速度过高，不但增加回弹物，而且水泥的损失多；风压过小，喷射力弱，就会导致喷射混凝土密实性不好。因此，应根据实际情况，适当调整风压。（3）要正确确定一次喷射厚度。喷射混凝土作业是分层进行的，一次喷射厚度要得当，如一次喷射的厚度过大，混凝土就会由于自身的重力产生开裂脱层或坠落；如有一次喷射厚度过小则不能在受喷岩面上形成一个塑性底层，石子不能嵌入灰浆中，从而使回弹物增加。混凝土一次喷射厚度，一般拱部为3~5厘米，边墙为5~10厘米。（4）要确定好两次喷射的时间间隔。两次喷射间隔时间，应根据水泥的品种、施工温度和有无掺入速凝剂等因素，石混凝土凝结情况而定。间隔时间不易过短后射应在前一次喷射混凝土终凝后进行，若终凝后间隔一个小时才进行再次喷射，受喷面应用水、风冲洗干净才能进行下一次喷射。此外，喷射混凝土的效果与隧道开挖轮廓线是否平整有很大关系。隧道开挖轮廓线不平整时，不仅施工困难，用料多，而且回弹物也增加。所有用喷射混凝土支护时，要采用光面爆破配合施工。

喷混凝土一般分二次施喷完成，第一次喷射5cm混凝土后，施作锚杆、格栅钢架，再分复喷至设计厚度。后一层在前一层混凝土终凝后进行，若终凝1h后再喷射时，先用风水清洗喷层面。这里第一次喷射的作用是根据新奥法原理来的，通过喷射混凝土约束受到扰动后的围岩变形。这一点，理论上和现实施工有所不同。在喷射混凝土中一定要保证混凝土和围岩密贴在一起，才能起到约束围岩变形的作用。三、二衬施工

二次衬砌应在围岩和初期支护变形基本稳定,并且具备下列条件时施作,即根据 GB J86286 锚杆施工喷射混凝土支护技术规范规定,应在围岩和锚喷支护变形基本稳定后施作,主要条件如下: 1)隧道周边位移速率有明显的减缓趋势;2)拱脚附近水平收敛速度小于 0.2mm/d ,或拱顶位移速度小于0.15mm/d;3)施作二次衬砌前,已产生的位移量收敛量达总位移量总收敛量80%以上。

二衬施工总体质量要求：

1、内实外美，衬砌断面无侵限，棱角分明；拱部、边墙不渗不漏；表面平整、光洁，颜色协调一致，无蜂窝、麻面、气孔现象；两模砼之间错台不大于5mm；

2、衬砌施工前，应对中线、高程、断面尺寸和净空大小进行仔细检查核对，准确无误符合设计要求后，方可灌筑混凝土；

3、混凝土灌筑前，对模板、支架、钢筋、预埋件和止水带进行仔细检查，符合要求后方能灌筑；

4、在钢筋绑扎和混凝土衬砌灌筑过程中，严禁损坏防水板；

5、施工前做好地下水的封堵、引排，仰拱及基础部位的浮碴、积水必须清理干净，衬砌混凝土必须在无水情况下进行施作，以保证混凝土质量。