汽车涂装技术授课计划

2024-08-26

汽车涂装技术授课计划（精选8篇）

汽车涂装技术授课计划第1篇

**职业技术学院2018—2019学年第一学期授课计划

课程：汽车板金实训，班级：17中汽1—5班，17-5高汽修1—5班，17—5新能源，18中汽1—4班，18—3农机班。授课教师：***，教研室主任：

***

系部主任：***

周次

节数

授课内容

教学方法、形式、课型

备注

介绍汽车钣金的设备，工具，材料及防护用品的正确使用，注意生产车间防火、防毒、防爆等人身财产的安全，汽车车身结构，汽车微损伤的修理的工艺流程。

讲授，示范指导，考核

注:1.本表一式四份：（本人、教研室、系部、教务处各一份，教研室主任处的一份待该学期结束后业务档案保存在本人业务档案中）。

2.教学方法一栏中要注明小考、期末考试、实践考试名称、实验实习、电教课、参观等，各项目要与教案相符。

汽车涂装技术授课计划第2篇

新涂装材料的应用

新涂装材料的应用是涂装技术进步的先导，在不断满足涂层性能要求的前提下，始终以应用可减少公害、降低涂装成本的材料为主要发展目标。

由生物可降解性活性剂配制的脱脂剂、无镍磷化液、无亚硝酸盐磷化液、无铬钝化剂、低温脱脂剂(处理温度43℃)、性能与常规相同的低温(35℃)少渣(比常规低10%～30%)磷化液、无铅无锡阴极电泳涂料及低温固化(160℃10min)、低加热减量(4%以下)、低VOC挥发量(0.4%～0.8%)型阴极电泳涂料在欧美及日本已经推广应用多年。在北美和欧洲，可替代传统中涂的二次电泳涂料已经开始应用。

在欧洲，有些汽车公司已经在近几年新建涂装线上全部采用水性涂料，VOC排放量已低于法规要求的35g/m2(德国TA-Luft，1995年)。从20世纪90年代开始，所有新建涂装线底漆全部采用了电泳底漆或粉末涂料，中涂采用水性涂料或高固体分材料，面漆采用水性底色加高固体分清漆。目前，粉末清漆已经开始应用于轿车的车身涂装。继粉末罩光漆工业化应用后，粉末金属底色也已经商业化。在北美，粉末中涂已经工业化应用多年，同时水性面漆底色近几年普及得非常快，高固体分中涂和面漆应用也相当普遍。欧美的紫外光(UV)固化涂料在汽车涂装中的应用技术已经接近成熟。日本也在积极开发和推广水性涂料、高固体分及超高固体分罩光漆。

随着全球环境的不断恶化，我们必须大幅度提高汽车涂层的耐酸雨性能和抗擦伤性能。近几年来，减小车身内外表面电泳底漆膜厚差的高泳透力、低颜料分的电泳涂料、耐酸雨和抗擦伤面漆、多色中涂和采用粘度控制技术涂料等得到普遍应用。我国几大汽车公司在漆前处理材料和电泳漆的应用方面与国际水平相差不大，但由于应用水性中涂和水性面漆必须使用专用设备，因此提高了涂装成本。尽管国外独资及合资企业具备在国内生产水性中涂和水性面漆的能力，但汽车涂装中涂和面漆仍采用传统的中低固体分溶剂型涂料，涂装VOC排放远落后于欧洲。

涂装工艺及设备

近十多年来，涂装工艺及设备的进步主要体现在环保型涂装材料的应用，减少废水、废渣的排放，降低成本，优化汽车生产过程等几个方面。由于涂装材料的进步，车身涂层体系的设计也有了革命性的进展，几种典型的新涂装体系及新技术已经或即将用于工业生产。我国目前的涂装工艺及设备总体相当于欧美10年前的水平，有些企业在新涂装线上采用了一些当今国际先进水平的新设备。

1.节水及废料回收技术

前处理和电泳是汽车涂装耗水量和废水排放量最大的环节。随着膜技术的不断成熟，采用膜分离技术(UF和RO)回收脱脂液，再生清洗水和前处理废水，使得实现真正意义的电泳闭路清洗成为可能。目前，膜分离技术已经开始应用。

近几年来，随着发达国家环保涂料的工业化应用，一些涂料的循环利用技术(如粉末浆再循环利用技术，粉末底色及清漆回收技术，废漆絮凝干燥器技术，超滤法、冷却法和静电吸附法回收水性漆技术，过喷漆雾的水性漆回收技术等)也得以应用，从而使涂装线的涂料利用率进一步提高，最大限度地减少废漆渣的排放。

目前，我国在涂装节水及三废综合利用方面重视程度不够，在新技术应用方面相对落后。

2.几种新的车身涂装工艺

逆过程工艺：在车身外表面先喷涂粉末涂料，待热熔融后再进行电泳涂装，随后粉末/电泳涂膜一起烘干。使用这种工艺约可减少60%的电泳涂料用量，用厚度为70μm的粉末涂层替代车身外表面的电泳底漆和中涂层，取消中涂及烘干工序，从而节省材料和能源费用，降低VOC排放量。

二次电泳工艺：采用两涂层电泳材料，用第二层电泳(35～40μm)替代中涂。电泳工艺自动化施工稳定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，设备投资少(不需空调系统)，因此可节省费用的48%，减少了维修频次及传统中涂的漆渣和VOC排放。

一体化涂装工艺(三涂层概念)：采用与面漆同色的功能层(15μm)替代中涂，功能层与面漆底色间不需烘干，取消中涂线，在提高生产效率的同时，大幅降低了VOC排放量。

3.敷膜技术替代塑料覆盖件涂装

敷膜技术是预制一种适应于热成形的面漆涂膜，其经热成形后的产品的面漆性能和外观与传统的烘烤喷涂涂膜非常相近。该技术主要应用于塑料件生产，采用“夹物模压”或“内模”工艺将预制好的复合涂膜在塑料件浇注成形的同时完成成形并与塑料件熔为一体，得到无缺陷的涂装覆盖件。车身骨架采用传统冲压焊装工艺制造，涂装车间只对车身骨架进行涂装，面漆采用粉末喷涂技术。由于车身骨架外露面积较小，所以面漆颜色不必与覆盖件相同，深浅各1种即可。大面积的覆盖件都是采用敷膜技术制造的塑料件，颜色有上千种。这样大大简化了车身涂装工艺，在降低涂装成本的同时，使涂装的VOC排放达到7g/m2左右，远低于欧洲排放法规的要求。

4.车身涂装P2ZERO概念

所谓P2Zero概念就是零排放油漆车间。在满足苛刻的环保要求和用户质量要求的前提下，减少三废处理的成本，减少油漆车间操作成本和简化油漆工艺。车身钢板的防腐底漆在制成零件前进行涂覆，进入油漆车间的车身不需再涂底漆，只喷涂一道粉末底色和一道粉末罩光，因此，可最大限度地减少工艺等待时间、取消传统的调漆间、工艺调整更加灵活、从钢板到涂漆前车身的生产过程取消防锈工艺、彻底消除传统涂装焊缝及空腔结构防腐差的问题、节省涂装车间面积、降低三废处理费用、无需漆渣系统及废漆处理系统、无喷漆室排气、空气污染和固体废料趋于零、无液体排放、涂料制造及使用效率大于95%、无气味无危险。

5.底盘类零件的涂装

在发达国家，底盘类零件涂装普遍采用磷化、阴极电泳或粉末喷涂工艺，大总成一般是零件先进行电泳或粉末喷涂，然后装配，根据需要再对总成喷涂低温或室温固化面漆。由于阴极电泳和粉末涂层具有良好的机械性能，有些零件的机械加工可以在涂装后进行，这样可以避免零件在涂装前因加工时间长而锈蚀。车架、底盘类零件毛胚多是热轧板和铸件，成形前或涂装前多采用喷丸或喷砂处理，酸洗处理已经逐渐被淘汰。目前，我国的零部件涂装生产规模普遍较小，总体上相对落后。轿车及其他小型乘用车相对较好，载货车、客车、农用运输车的涂装工艺和使用的涂料水平都不高。

6.新型涂装运输机

国内目前车身涂装线前处理和电泳采用的典型运输机有推杆悬链、摆杆链和程控葫芦。它们各有优缺点，共同的缺点是都不能解决车身内部诸多空腔结构体内的有效排气问题，尤其是车顶盖内的气袋问题。这些部位不能得到磷化和电泳处理。新型的多功能穿梭机(Vario-Shuttle)和滚浸运输机(RoDip)诞生后，不仅解决了这些问题，而且继承了前述的运输机的所有优点。

多功能穿梭机还具备在一条生产线上实现多品种不同工艺的功能，完全符合自动化柔性涂装生产的要求。这两种运输机在国内新建车身涂装线上已经开始应用。

7.其他涂装设备结构和功能的改进

在欧洲，涂装设备的结构材料以不锈钢为主，设备的电气线路均设计在设备结构中，取消了电气管路，设备的模块化设计和车间的立体分区布置，最大限度地保证涂装的高清洁度要求和安全防火要求。无外部风管及内部辐射强化对流的新一代烘干室，大幅度提高了热效率和烘干温度的均匀性。随着机器人技术的进步，车身自动涂装机逐渐被多自由度的喷涂机器人取代，喷涂和密封大量采用机器人自动操作，比涂装机更适应柔性化生产。机械化传动链条普遍采用非金属材料，大幅度降低传动噪音。

涂装管理

涂装管理包括涂装材料的订货、材料质量控制和施工过程的控制等方面。由于汽车涂装使用的材料品种繁多、在储运过程中易变质、工艺流程长、需要控制的参数多等原因，在汽车生产管理中其复杂程度最高。在汽车工业发达国家，汽车涂装材料的发展促进了汽车涂装技术的进步，为了降低涂装成本，供货方式也从单一的材料供货过渡为系统供货。系统供货方式始于20世纪90年代初，目前在欧美已经基本普及。世界各大汽车制造企业历来对涂装管理极为重视，由涂料厂商直接负责涂装生产的技术管理，使汽车生产厂的涂装管理大大简化，涂装一次合格率提高，生产成本降低。目前，这种管理方式在国内各汽车公司仍处于尝试阶段。

近几年，部分有实力的涂装材料公司和涂装设备公司又推出了BOT服务模式，即汽车公司的涂装车间由涂装材料公司或涂装设备公司投资建设，并负责生产管理，根据汽车公司的整车生产计划进行涂装生产，供给汽车公司的是合格的涂膜。汽车公司只需制定技术标准的和验收监督涂装产品质量。这将成为涂装管理的一大发展趋势。

汽车车身涂装新技术及其应用第3篇

对公司的经济实用型车型而言, 只有价廉物美的车才有市场竞争力, 所以降成本是生产技术工作的关键内容之一。为了达成这一目的, 公司的生产技术的基本理念应是使生产线设备的布局尽量紧凑化, 也就是常说的“小、少、轻、短、美”。这样, 无论是建设新生产线还是改造老生产线, 在引入、安装新的设备时, 都必须恪守并执行这一理念, 只要生产线是在满负荷地运转, 生产能力没有多余或浪费, 那么自然就会降低生产成本了。因为导入紧凑型设备后, 不仅缩短了投资的偿还周期, 而且可提高设备利用率、降低人工费用、减少材料消耗和能源消耗。

1涂装材料的发展

1.1前处理材料

汽车涂装前处理过程中有大量的废水排放 (其排放量占涂装车间废水总排放量的80%左右。2007年发布的《汽车涂装清洁生产标准》对涂装过程中的新鲜水耗量、水循环利用率及废水产生量均有明确的规定, 如新鲜水耗量一级标准要求≤0.1 m3/m2、二级标准要求≤0.2 m3/m2、三级标准要求≤0.3 m3/m2。因此, 减少排放、降低污染、低温节能及长寿命是前处理材料开发研究的主要课题和发展方向。例如, 液体表调剂已逐步取代固体表调剂, 液体表调剂的主要成分为磷酸锌铁, 与固体表调剂中的磷酸肽胶体相比, 稳定性较好, 一般固体表调剂槽液的更新周期为2～3周, 而液体表调剂则为3～6个月, 而且液体表调剂具有施工窗口宽、成膜速度快的特点。

1.2阴极电泳材料

现在, 电泳线一般均采用高泳透力、高环保的新型电泳漆, 其主要特点如下。

(1) 有机助溶剂的含量逐渐降低、由2%～3%降至0.4%～0.8%。

(2) 烘烤条件由180℃×20 min变为160℃×20 min。

(3) 由于树脂中添加了氨基磺酸, 泳透力有较大的提高, 车身外表面膜厚可降低, 这样电泳漆的单耗可降低10%以上。

(4) 低密度、低颜基比是电泳漆的发展方向, 而且这些特点可显著改善漆膜流平性、减少槽液沉淀、降低材料消耗。

(5) 通过添加有机高聚物和无机添加剂, 提高了锐边的耐蚀性。

(6) 无铅、无锡阴极电泳漆是电泳漆发展过程中的一项重大改进。国内大的涂装生产线几乎全采用了无铅或无铅、无锡电泳漆。

现在阴极电泳漆技术更新较快, 比如杜邦新开发的新型电泳漆, 不仅有高的泳透率还具有无色浆、低温固化 (130℃) 和很好的抗UV等功能。

1.3 PVC材料

PVC胶材料在汽车生产线中的应用由单一品种向多品种化发展, 目前涂装用PVC胶的品种有:a.车身底板下部焊缝密封胶;b.车身底部防石击PVC胶;c.车身裙边部位防石击密封胶;d.车身底板内部粗密封胶;e.车身五门及车身侧围部位焊缝密封胶;f.顶棚部位焊缝密封胶。每个部位对PVC材料的性能和颜色的要求不一样, 如顶棚焊缝密封胶要求细度较高、易于流平和填充密封;车身裙边部位的密封胶颜色一般为深灰色, 并且防石击性和防腐性要求较高。另外, 从与中涂配套性方面看, 目前可以与中涂“湿碰湿”涂装的PVC涂料已成功应用, 从而节省了PVC专用烘烤炉, 节约了能源和厂房空间。

1.4中涂材料

在涂装工艺体系中, 中涂是一个非常重要的涂层, 它不仅要具有防石击性能, 还要与电泳漆膜表面有良好的附着力, 同时还要具有一定的耐候性和紫外线隔绝性能, 以提高涂装产品的耐候性能。目前中涂材料正在向高固体分或3C1B中涂漆的方向发展, 选择3C1B紧凑型工艺能够省去一道中涂烘干工序, 节约了涂装用动能。随着免中涂的电泳、具有中涂性能的底色漆的逐步运用, 目前中涂漆有被替代的趋势。

1.5面漆涂料

随着清洁生产要求的日益严格, 降低挥发性有机化合物 (VOC) 的排放是涂装面漆材料发展的趋势, 因此, 面漆材料逐步向高固体分涂料、水性涂料和粉未涂料的方向发展。欧美和日本等发达国家对汽车涂装中的VOC排放已有严格要求, 欧洲明确规定从1997年开始新建的轿车涂装线的VOC排放量不得超过45 g/m2;德国的VOC排放标准更为严格, 要求不超过35g/m2;美国规定新建的轿车涂装线的VOC排放量为35～40 g/m2、老线VOC排放量不超过50 g/m2;日本规定轿车涂装线VOC排放量不超过60g/m2、新建涂装线的VOC排放量不得超过45 g/m2。

2涂装工艺技术及设备的发展

汽车涂装工艺技术正朝着简化工序、减少设备投资、减少占地面积、提高生产效率、降低涂装成本和设备运行成本、利于环保等方向发展。

2.1电泳的机械化输送方式

(1) E-DIP滚浸方式与多功能穿梭机方式

如图1所示, E-DIP滚浸方式与多功能穿梭机方式均能实现车身3 6 0°翻转, 根据不同车型而设定不同的入槽角度和翻转角度, 能有效减少槽液带出量和空气泡发生;根据不同车型而设定不同的处理工艺, 使内、外漆膜较均匀。但与C型钩推杆方式相比, 设备复杂度高、投资和维修成本较大。

(2) 固定C型钩推杆链

固定C型钩推杆链正在向摆杆C型钩推杆链发展, 同时4轮推杆吊具向3轮推杆吊具转变。固定C型钩推杆链方式入槽角度一般固定为25°或30°, 而摆杆C型钩推杆链入槽角度固定为25°～45°。这样, 整个前处理电泳设备的长度将大大缩短、槽体体积也将减小、空吊具返回输送链的距离大大缩短、能源负荷减轻。固定C型钩推杆链与摆杆C型钩推杆链比较, 节距明显减少 (见图2) ;3轮推杆吊具比4轮推杆吊具长度明显缩短 (见图3) 。

2.2前处理电泳线除铁粉及防颗粒技术的运用

(1) 多种喷淋方式的运用

a.近来生产线热水喷淋系统方式由高压 (10 kg/m2) 喷淋方式向洪流 (500 mL/min) 喷淋方式转变, 实践证明焊装白车身焊点焊灰杂物大部分在车身底部, 经这种改进后, 清洗效果明显提高。

b.磷化后的喷淋由普通喷淋方式向高压 (10 kg/m2) 或中压 (5kg/m2) +中流量 (50 mL/min) 喷淋方式转变, 实践证明转变后能更有效地清除附在车身表面的磷化渣。

(2) 磁棒的运用

由于焊渣对涂装产品表面出现颗粒影响最大, 所以清除焊渣是涂装前处理电泳工作的重点之一, 不仅要有大流量或高、中压喷淋系统, 还必须要有除铁粉专用设备 (特别是热水洗槽和脱脂槽) , 可在槽液附属槽中大量安置磁棒, 以清除槽液中的铁粉和减少由此造成的二次污染。

(3) 槽液表面流及循环方式的发展

a.磷化槽表面流控制非常重要, 既可防止磷化沉渣在车身表面附着, 又可使磷化成膜均匀, 目前由入槽位置设有表面流的方式向整个槽体设有表面流的方向发展。

b.如图4所示, 电泳槽循环方式从与车身平行方向循环转变到与车身对流方向循环, 实践表明此种转变可明显降低漆膜颗粒数。

2.3电泳二次流痕预防处理技术

工件的电泳二次流痕这一涂膜弊病不仅要花费人工进行打磨处理, 而且还会再次带来颗粒源 (打磨灰尘) 。为此, 很多公司对电泳二次流痕问题采取预防处理措施, 如在工件进入烘烤炉前增设风淋装置, 靠风力把缝隙中的残留液吹出。目前更多的实施的工艺方式有:电泳出槽新鲜超滤喷淋、30～50℃循环纯水喷淋、增设驼峰沥干段和预热风淋100℃× (3～5) min, 能有效地清除残留在焊缝中的电泳液, 降低电泳二次流痕故障点的发生。

2.4涂胶技术

目前车身密封胶的涂布由传统的手工涂布方式向机器人定位自动喷涂方式发展, 特别是车身内板部位粗密封胶的喷涂和车身底盘部位的喷涂 (见图5) 。五门框部位由于外观要求较高, 目前还是采用手工涂布方式。由于机器人自动喷涂对PVC胶的粘度控制要求较高, 因此输胶系统多采用管中管恒温控制方式, 以避免温度变化对PVC胶粘度的影响。

2.5 3C1B涂装系统技术的应用

在电泳涂层后以“湿碰湿”的方式喷涂中涂、基色漆和罩光清漆, 并一次性烘干的工艺, 称为3C1B工艺。与传统3C2B涂装工艺相比, 该工艺取消了中涂烘干工序, 从而减少了中涂打磨、擦净和烘干的涂装设备的投资及占地面积, 提高了生产效率、降低了能源消耗, 同时节约了打磨所需要的人员和辅助费用 (见图6) 。

3C1B工艺的发展趋势是从溶剂型向水性型转变、从中固体分型向高固分型转变。以减少VOC的排放和降低中涂、基色漆和罩光清漆之间的混溶。3C1B工艺涂装特性主要有:

a.对喷房的湿度和温度要求较高, 施工工艺范围较窄;

b.对电泳涂膜状态要求较高, 因为缺少中涂层打磨工序, 电泳涂膜的粗糙度直接影响到综合涂膜的平整度和外观;

c.中涂层的溶剂在挥发过程中产生的湍流虹吸作用, 使金属铝片的平整度比3C2B工艺中涂烘干后的涂膜高, 所以涂膜明度普遍偏大, 色差控制难度加大。

3C1B水性涂料仍需进行的攻关课题为:如何扩大施工范围 (温、湿度) 、中涂薄膜化后耐石击性能能否提高、闪干工序如何简单化。

2.6 Bell+Bell技术

传统基色底漆喷涂方式为自动雾化静电旋杯 (μμbell) +自动空气喷涂 (SPR) , 现已逐步向自动雾化静电旋杯 (μμbell) +自动金属静电旋杯 (metallic bell) 和自动金属静电旋杯 (metallic bell) +自动金属静电旋杯 (metallic bell) 方向发展, 这3种方式的特点见表1。

一般来讲, μμbell+met方式色差较难控制, 颜色普遍会变暗些 (显深色些) , 所以工艺层面上不建议采用, 但现有生产线改造大多采用自动雾化静电旋杯 (μμbell) +自动金属静电旋杯 (metal bell) 的形式, 因为老的生产线大多数采用的是传统自动雾化静电旋杯 (μμbell) +自动空气喷涂 (SPR) , 因此改造后多半为自动往复机与机器人混和方案, 这样势必要求在涂料材料方面进行调整, 并且调整的工作量还比较大。而新建的涂装生产线均采用自动金属静电旋杯 (metal bell) +自动金属静电旋杯 (metal bell) , 并且多数为机器人+机器人形式。机器人与自动往复机相比具有很多优势:a.旋杯数量由传统的9杯减至3杯;b.喷房面积减少;c.仿型能力强、工作范围大、可以实现多品种车型混线生产。这样总体运行成本和材料消耗成本必将下降、涂膜均匀性必将得到提高。

2.7自动喷涂设备的新动向——新型旋杯系统

欧美的大多数汽车厂家已通过采用水性涂料和高固体分涂料来降低VOC的排放。目前, 国内也有越来越多的汽车制造厂家开始采用水性涂料。

传统的水性涂料喷涂的荷电方式为外部荷电, 目前荷电方式已转为内部 (直接) 荷电。外部荷电旋杯与内部 (直接) 荷电旋杯相比, 涂料传输效率有所下降, 且外部电极易被污染。静电旋杯外部荷电和内部荷电两种涂料传输方式的比较见图7。

目前, 一些机器人设备制造公司针对喷涂机器人应用越来越广泛的状况, 开发了可安装在机器人上, 既适用于传统的溶剂型涂料, 又适用于水性涂料的旋杯系统。图8所示为ABB公司与丰田公司共同新开发的弹匣式 (也称为短杯) 旋杯系统。弹匣式旋杯系统的特点是:a.换色时只需换弹匣, 可在短时间内完成;b.换色时不需要清洗涂料通路, 而只清洗旋杯, 因而涂料和溶剂的损失为零;c.因为换色阀等元器件不安装在机器人的手臂上, 所以机器人运动更加流畅。

2.8生产自动化控制技术

生产自动化控制技术正在从半自动化向全自动化方向发展, 大多数的汽车生产工厂采用VIN条形码识别的生产管理方式, 由于VIN条形码识别方式通常由人工对车身扫描, 而不能自动扫描远程控制车壳流向。现在已逐步向对台车和吊具加载数据芯片的方式发展, 芯片中包含有车壳生产所需要的所有信息, 这样从WPS开始, 可在每个吊具和台车上都设定相应的涂装信息, 同时通过车型识别用光电管和用来确定是否有实车的光电管进行监视核实, 可真正实现远程控制和透明化管理。通过随时加载涂装用信息、确定车壳所在位置、确定是否有实车, 能实时控制车壳的生产流程和流向, 如是否返线、大修或小修, 同时可以记录、保存车壳生产时间、涂装状态和车型等参数, 同时也可以自动分析生产效率、设备运行率和生产进度管理。真正做到通过远程控制和透明化管理, 按照生产计划有秩序地组织生产, 实现日本丰田公司提倡的零库存生产方式, 减少生产过程中所有不必要的浪费。

3新技术在现有生产线增产改造过程中的运用

3.1前处理新材料的应用

前处理电泳线通过延长槽体增大产能时, 不仅成本高而且施工难。而通过原材料进行升级更新, 在保证前处理质量的前提下, 可以缩短脱脂、磷化和电泳的处理时间。

3.2中涂面漆线自动往复机

对现有中涂面漆线自动往复机进行增产改造时, 要么在不增加喷枪杯数的情况下, 提高往复驱动机的速度, 要么将部分自动往复机更新为机器人。

3.3高速升温烘干炉技术

当生产线增产时, 原有生产线烘干炉很难有延长的空间, 为了尽量不延长烘干炉的长度, 采取对烘干炉区内部烟道进行改造的措施, 让热风直接对着车身内部难以升温的区域, 从而缩短车体升温时间, 提高产能。

3.4可变节距输送方式

汽车涂装技术授课计划第4篇

关键词:工作过程;学习情境;汽车涂装技术

基于工作过程的课程改革,已成为近年来职业教育改革的热门话题,基于工作过程的课程学习情境设计是在一个全新的架构(学习情境)中获得对课程“知识点”的认知,是对基于学科体系的课程方案解构的过程,并依据职业情境对“知识点”实施重新排列、组合,也就是重构,由此产生了全新的知识——工作过程知识,这使得新的课程方案具有更鲜活的魅力。同时,在实施教学中,教师也从知识传授者的角色转换为学习过程的组织者、咨询者、指导者和评估者,最终将学习的压力传达到学生身上,实现教学过程向学生自觉的学习过程转化,其实质在于课程的内容和结构不再追求学科结构的体系,而是工作过程的系统化。因此,在高职课程改革中实施基于工作过程的课程开发,对转变高职教育观念,提高学生职业能力具有十分重大的意义。

笔者把这个方法运用到《汽车涂装技术》的教学改革中,对内容体系重构,使得课程内容体系中的每一个教学单元都成为与“典型工作任务”相对应的综合信息载体,改变了传统的教学模式,将整个课程的教学进行基于工作过程系统化的学习情境设计。学生通过教学情境的学习,实现课程的学习目标。这种以学生职业能力培养为目标的教学改革在实践中取得了较好的效果。

一、开发方法及学习情境设计思路

1.基于工作过程的课程开发方法

基于工作过程的“学习领域”课程开发基础是职业工作过程,课程开发的基本路径是“岗位工作任务分析—行动领域归纳—‘学习领域’(课程)转换—学习情境设计(主题学习单元)”,即根据专业对应工作岗位及岗位群实施典型工作任务分析。《汽车涂装技术》的工作过程和相应的典型工作任务如图1:

在此基础上,根据能力复杂程度整合典型工作任务形成综合能力领域,进一步根据认知及职业成长规律递进再将行动领域转换为“学习领域”(课程),最后分解“学习领域”为主题学习单元,主题学习单元可以以项目、任务、案例等为载体,也可以以设备、现象、产品等为载体。“学习领域”课程方案由工作过程导出“行动领域”再经教学整合形成“学习领域”,并通过具体的“学习情境”来实施。学习领域导向的课程是对现实社会发展的实用性回答,“学习领域”课程内容的选择和序化不是学科体系,而是行动体系,是职业过程。“学习领域”课程主要目标是培养学生建构或参与建构工作的能力,内容是工作过程知识,内容核心是典型工作任务,实施原则是行动导向。

基于工作过程的高职课程开发,主要包括典型工作任务分析、学习领域设计、学习情境设计三个步骤,见图2。

2.学习情境设计思路

知识、技能、态度、素质是构成一个人职业成功的四个要素。本课程采用递进与并列相结合的结构来展现教学内容,通过对工作项目的实践操作来组织教学,倡导学生在实践中学会汽车涂装技术的基本知识与技能,以学生能就业(职业岗位需求)和自主创业为导向,以学生职业能力培养为核心,与行业企业紧密配合,共同确定教学模块和内容,精心设计教学情境,科学制定课程教学方案。

二、《汽车涂装技术》学习情境设计

1.课程内容的选择

《汽车涂装技术》课程是在工作岗位调研的基础上,进行工作任务分析所开发的学习领域。为了构建《汽车涂装技术》课程,按照“任务驱动”选择其内容,即按照“岗位——工作任务——行动领域——学习领域”进行分析研究,确定课程内容。

通过实地考察、座谈、问卷调查以及电话采访等形式对多家企业进行调研。调研分为三个层面:一是与企业负责人座谈,调查企业的生产规模、运行模式和人员情况,特别是企业现在和未来对人才的需求情况;二是与人事部门和用人部门负责人交流,调研企业内部专业技术人才的现状和各工作岗位,特别是对汽车涂装技师和钣喷主管的岗位要求等;三是实地考察汽车涂装技师和钣喷主管的实际工作任务、工作内容、工作流程以及对工作的态度与认识等内容。

在内容选择上,具有很强的针对性和适应性,充分考虑汽车涂装工作岗位所需要的知识、能力、素质,并为学生进一步深造,奠定良好的基础。在教学内容的组织与安排上,遵循学生职业能力培养基本规律,以汽车涂装真实工作过程要求和步骤为依据,整合优化教学内容,按照理实一体化设计学习情境。

2.学习情境的设计

学习情境的设计要便于教师采用行动导向教学法组织教学,在教学中充分发挥学生的主体作用,让学生真正动起来,培养学生独立分析问题和解决问题的能力。为此,学习情境应被设计成真实的或模拟的工作情境,让学生在这样的情境中学习。为完成“学习领域(课程)—学习情境设计”的转换,汽车涂装技术的学习情境设计分别以涂装工艺(图3)、涂装方式(图4)、涂装对象(图5)为载体进行设计,每一项目中包括若干任务。

三、结束语

通过课程的教学实践,很大程度上激发了学生的学习兴趣,推动了教学过程的互动、对话,让学生体验到了职业成长的快乐,逐渐改变了学习方式,培养了他们的自主探究能力和创新精神。所培养的学生受到了企业的高度评价,相信通过课程的进一步完善,将更能适合现代高等职业教育教学的需要。

参考文献:

[1] 姜大源.学科体系的解构与行动体系的重构——职业教育课程内容序化的教育学解读[J].中国职业技术教育,2006,(3).

[2] 姜大源.当代德国职业教育主流教学思想研究一理论、实践与创新[M].北京:清华大学出版社,2007.

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[4] 刘哲.基于工作过程的课程开发方法[J].中国职业技术教育,2008,(6):41—43.

汽车涂装技术授课计划第5篇

1、根据涂装的对象不同，汽车涂装可以分为（）两个大的体系。

A.新车制造涂装和修补涂装 B.轿车涂装和货车涂装

C.刮涂和浸涂 D.发动机涂装和电气设备涂装

2、已经固化了的涂料膜称为（），由两层以上组成的复合层的称为涂层。

A.漆面 B.面漆 C.面层 D.涂膜

3、空气喷枪按涂料的供给方式分为（）三种。

A.吸上式、自进式、压力式 B.上壶枪、下壶枪、无壶枪

C.常压枪、高压枪、低压枪 D.吸上式、重力式、压力式

4、环保型喷枪又称为（）喷枪。

A.HVLP(高流量低气压)B.HPLV（高气压低流量）

C.HP（高气压）D.HV（高流量）

5、环保型喷枪的材料传递效率一般在（）％以上。

A.75 B.35 C.40 D.656、现代喷烤漆房的供气系统一般采用（）形式。

A.上送下排 B.下送上排

C.涡旋 D.紊流

7、往复直线式打磨机的砂垫运动方式是（）。

A.圆周运动 B.小幅振动

C.既有圆周运动又有直线运动 D.往复直线运动

1、()是色彩的第一种性质。

A.明度 B.彩度 C.亮度 D.色相

2、车身涂层一般由()等三层或底涂层和面涂层构成。

A.底涂层、中间涂层、面涂层 B.原子灰、银粉、清漆

C.底漆、素色漆、珍珠漆 D.溶剂、副料、颜料

3、涂料一般由()三部分组成。

A.真溶剂、潜溶剂、助溶剂 B.着色颜料、树脂、稀释剂

C.主要成膜物质、次要成膜物质、辅助成膜物质

D.树脂、清漆、底漆

4、涂料的主要成膜物质是()。

A.颜料 B.溶剂

C.增稠剂 D.油类和树脂

5、直接涂布于物体表面的打底涂料称为()。

A.原子灰 B.中涂漆

C.底漆 D.面漆

6、溶剂的主要特性有()。

A.燃点、沸点、纯度 B.燃点、闪点、挥发率

C.溶解力、沸点和挥发率、闪点、毒性和气味 D.毒性和气味

7、有关打磨的叙述，不正确的是()。

A.如果原漆面粘附力良好，打磨就是不必要的了。

B.打磨的目的是为了表面光滑

汽车涂装（范文）第6篇

班级：汽服1102姓名：倪欣业学号：1101507232

摘要: 21 世纪被称为面向环境的新世纪, 减少涂装公害、降低涂装成本、提高涂装质量一直是涂装技术发展的主题。本文阐述了有关汽车涂装技术的常识, 探讨了汽车工艺技术, 汽车涂装行业为了满足日益严格的节能、减排和环保等要求，除了对涂装材料和涂装工艺等进行持续改进外，还研发了很多新型的涂装设备。介绍了目前国际先进的电泳技术和废水处理技术等等，并且对汽车涂装的发展进行了分析。

关键词: 汽车涂装工艺;电泳；废水处理；环保。

引言：汽车涂装工艺，一般可分为两大部分：一是涂装前金属的表面处理，也叫前处理技术；二是涂装的施工工艺。表面处理主要包括清除工件表面的油污、尘土、锈蚀、以及进行修补作业时旧涂料层的清除等，以改善工件的表面状态。下面具体分析与汽车涂装相关内容。有关汽车涂装技术

1.1 汽车涂装作用

(1)保护作用。由于汽车特殊的生存环境: 风吹日晒、雨淋石击, 要求汽车有一定的防腐性能和使用寿命。

(2)它的涂饰作用由于汽车不停地穿梭在公路、在城乡, 人们希望它能给生活带来色彩斑澜, 希望汽车美观舒适、色泽诱人。为此汽车涂装就要进行现代化大规模集约化生产, 就需要投入大量人力物力建造并管理好现代化大规模涂装生产线。

1.2 汽车涂装油漆喷涂的基本原则

(1)喷漆前先检查工具与工作环境。空气压缩机内的水份、油质必先释出。彻底清洁、检查喷漆房、通风滤网。清洁喷漆房地面。

(2)表面干净。施喷表面一定要用水洗干净,新焊接或除铁锈后的金属表面要用环氧树脂防锈底漆处理以防生锈。

(3)正确的砂磨方法。使用砂纸不要太用力, 尽可能用细一点的砂纸。

(4)用高品质稀释剂。对稀释剂不要打经济算盘, 使用配套的稀释剂, 油漆可发挥最高质量, 使用廉价的稀释剂可节省数元, 但将付出更多时间与精力;使用高品质稀释剂,工作将会更顺手。

(5)硬化剂及稀释剂。要正确硬化剂及稀释剂比例, 不正确将影响漆的效果。几种涂装新工艺的广泛应用将为汽车涂装的环保发展注入活力。

2.1逆过程工艺

在车身外表面先喷涂粉末涂料，待热熔融后再进行电泳涂装，随后粉末/电泳涂膜一起烘干。使用这种工艺约可减少60%的电泳涂料用量，用厚度为70μm的粉末涂层替代车身外表面的电泳底漆和中涂层，取消中涂及烘干工序，从而节省材料和能源费用，降低VOC排放量。

2.2 二次电泳工艺

采用两涂层电泳材料，用第二层电泳（35～40μm）替代中涂。电泳工艺自动化施工稳定可靠性高，一次合格率高，材料利用率高，设备投资少(不需空调系统)，因此可节省费用的48%，减少了维修频次及传统中涂的漆渣和VOC排放。一体化涂装工艺(三涂层概念)：采

用与面漆同色的功能层(15μm)替代中涂，功能层与面漆底色间不需烘干，取消中涂线，在提高生产效率的同时，大幅降低了VOC排放量。3 电泳

现今全世界90%以上的汽车车身采用CED 涂料，为适应环保节能的要求，已实现了低温化、低VOC 化、无铅化及低加热减量化，开发了高泳透力、锐边耐蚀型等CED 涂料。为进一步简化工艺、降低涂装成本，正在开发研究超高泳透力CED 涂料和耐候性（耐UV）优良的CED涂料。

3.1 超高泳透力CED涂料

为使汽车车身内表面的阴极电泳涂膜厚度达到10μm（耐蚀性要求的膜厚），习惯做法是延长电泳时间（由3min 增到4~5min），提高电泳电压和车身外表面的膜厚。目前，PPG 公司与丰田公司合作，正在开发超高泳透力涂料。丰田公司要求车身内腔膜厚10μm，外表面达到15μm，即内腔达到基本保护的要求下，外表面没必要用太厚的电泳膜。这样既可以减少涂料的使用量，也可减少VOC的排放量。现在涂装成本可降低10%，目标是降低20%。

3.2 耐侯性（耐UV）CED涂料

为确保CED 涂料的耐蚀性，多使用环氧树脂，它易受光老化，耐侯性不佳。为适应简化工艺，无中涂的两涂层涂装体系的需要，开发采用表面平滑性好的耐侯性（耐UV）CED 涂料。耐侯性CED 涂料有两种类型：一种是丙烯树脂CED 涂料，另一种是层分离型高耐侯性CED 涂料。后者是利用溶解性参数的差异，两种相溶性低的树脂配合电泳

涂装后，在烘干过程中在膜厚方向产生层分离，在一道工序中使耐侯性和防蚀性并存，使其上层不仅具有耐侯性，还具有耐崩裂性，才具有用于无中涂的涂装体系的可能性。

3.3 耐紫外线（UV）阴极电泳漆

耐UV阴极电泳漆通过调整涂料配方，将原有的芳香族异氰酸酯改换成脂肪族异氰酸酯，并加入UV稳定剂和UV稳定的颜料来提高耐候性能。涂料开发商用不同方法（包括大气曝晒、人工加速老化试验）测试了该涂料的耐UV性能，结果都证明该阴极电泳漆耐UV性能达到了与粉末中涂相当的水平。耐UV阴极电泳漆的开发是一个技术进步，已在国外某生产线上得到了应用。

3.4 分层阴极电泳漆

分层阴极电泳漆的主体树脂是环氧树脂和耐候性树脂的混合。在漆膜烘烤过程中，不同的成分通过分层电沉析体现各自的机能，上层具有高耐候性能，下层具有高防腐性能。主要通过控制树脂特性Sp值，使环氧树脂和耐候性树脂在涂膜固化时发生分离。分层阴极电泳漆膜能耐400 h人工老化试验，保光率为80%，漆膜的耐腐蚀性能与现用电泳漆相当，已在日本轻型车和商用车生产线上得到了应用，国内某商用车车架涂装线在3年前也应用了该种电泳漆。汽车涂装车间可再利用废水资源蒸汽冷凝水再利用

3.1 再利用至空调喷淋段

各汽车涂装车间的空调设备一般温度要求在24℃以上，湿度在60% ～ 70%，常用的加热加湿方法是蒸汽加热＋喷淋室加湿的方式。例如：在空调设备供风量为200 000 m3/h，外界温度为-5 ℃以上、湿度为30%～ 77％的条件下，需要先把空气加热到50 ℃左右，再通过高压喷出的水雾加湿到65%，加湿的同时温度会降低到25 ℃左右来满足喷漆室的工艺要求。此方法的蒸汽消耗量约为3 985 kg/h；目前本公司已采用更节能的蒸汽预加热＋蒸汽加湿的方式，先把空气加热到25℃左右，再通过蒸汽等焓加湿的方法将湿度提高到65%来满足喷漆室的工艺要求，蒸汽消耗量为2 496kg/h，与前一种方法相比可节约蒸汽消耗1 489 kg/h。此方法的亮点在于蒸汽冷凝水余热再利用的同时，减少空调加湿的工业水消耗。

3.2 再利用至空调表冷段

空调表冷段的主要作用是在夏季时通过冷冻水循环来降低外界进风温度，从而满足生产工艺的需求。蒸汽冷凝水通过空调表冷段可以起到对外界进风进行预热的效果，从而减少蒸汽对外界新风的加热消耗。由于环境温度的变化在夏季之外空调表冷段基本处于停用状态，为了有效地利用蒸汽冷凝水的余热，本公司在规划设计时，对所有蒸汽消耗点产生的冷凝水进行收集，并对空调表冷段冷冻水管道进出口进行改造。通过泵将收集的蒸汽冷凝水送到有需求的空调表冷段，利用蒸汽冷凝水的余热预加热空调进风温度，同时将经过二次利用的蒸汽冷凝水回收，送至热电厂进行再利用。汽车涂装发展趋势

当今汽车涂装的核心课题是环境保护, 节省资源和在高质量的基础上降低涂装成本。在改进现用涂装材料和采用环保型涂料的基础上, 优化(或简化)涂装工艺, 依靠技术进步,提高涂装材料的利用率、降低能耗;提高涂装设备的可靠性、开动率及有效利用率, 减少维修费用;加强科学管理, 降低劳动力成本;来降低单元成本, 并达到清洁生产的要求。

5.1 开发环保型表面处理工艺

开发采用环保型新一代非磷酸盐表面处理工艺(氧化锆转化膜处理或硅烷处理工艺)替代磷化处理工艺。采用新一代环保型表面处理工艺,可较彻底地解决漆

前处理的环保问题(消除了Ni、Mn、P、NO2 等有害物质),且能提高资源利用率,消除磷化沉渣的危害(麻烦的工艺问题)。简化工艺和节能,降低处理成本。环保型新一代非磷酸盐表面处理工艺的环保和经济技术效果如表1所示。同时推广和普及逆工序补水法(预清洗技术)和清洗水回收利用等节水技术,以提高水的利用率,减少污水排放量,实现“零”排放。

5.2采用环保型涂料

要使挥发性有机化合物(VOC)排出量达标(轿车车身35 g/m2 ,客车车身、驾驶室55 g/m2),必须选用种低VOC涂料。总结

未来的汽车涂装一定朝着环保、节能的方向发展, 同时也在不断地提高涂膜耐蚀性、抗石击性及装饰性。主机厂要与世界上知名的化学品供应商、设备供应商合作, 建立巩固的战略伙伴关系, 开发出更简化的、更节能、更环保的工艺产品。

[1]宋华汽车涂装用几种最新涂料与涂装工艺 [J]生产现场 2009，第1期

[2] 李家伟，汽车涂装的新技术及发展趋势[J] 合肥工业大学学报，2007，3月，12卷

[3] 卢立国.环保汽车涂装技术的发展前景[J].民营科技，2011，第3期

[4]晋启俊，江玉保，陈攀登.浅谈汽车涂装废水资源再利用[J]现代涂料与涂装2011，3月 14卷第3期

[5] 王锡春我国汽车涂装的现况及发展趋向 [J] 涂料工业，2009,10（39期）

[6]胡明等，汽车涂装节能减排技术应用与展望 [J] 汽车技术与材料，2010,5

（45）

汽车涂装技能大赛总结第7篇

竞赛专业：汽车涂装专业

指导教师：

日期：2014年6月27

2014年6月26日第43届世界技能大赛四川选拔赛结束了，我指导学生参加了汽车维修专业涂装专业选拔赛，这个过程中有很多的收获，下面我将总结学生备战基本情况、实战心得及比赛过程中的情况，不恰当的地方请领导批评指正。

通过本次大赛让我更深刻的体会到了学生习惯养成、技能培养是多么的不容易。在备赛期间，曾经遇到各种问题，但我们得到学校领导的大力支持和关心，并一同坚持到底，在各种设备条件不太充足的情况下，涂装小组还是都能克服困难，让我非常感动。

这次比赛我小组取得不错的成绩，在欣喜之余，我们更多的是反思，因为我们还有很多不足。因此，我们必须反思，为下一次大赛做好更充分的准备。

本次大赛虽然结束了，但我们的培养与训练才刚刚开始，我们任重而道远。因此，我们要贯彻落实大赛精神，将大赛指导思想和理念普及到每一个学生，这才是我们汽车涂装专业发展壮大的路径。

为更好的围绕大赛，在备战方面做好各项工作，我们应该调整思路与计划，为技能比赛做好下一步的准备：

1．在日常训练方面，开展涂装兴趣小组普及培养，以老代新，组建长效集训队，重点训练拔尖队员。

2．调整组织训练的结构与策略，对指导教师进行专业培训，争取效率最大化。

3．合理安排，科学指导，努力让每一个学生都能成为参与者，扩大培养范围，提高影响力。4．进一步协调各部门、各环节，各指导教师要团结一致，共同努力，争取取得更好的成绩。

5．将大赛训练的模式深入课堂，让每一位学生成为参赛者。

本次比赛影响学生成绩的原因大概有以下几点： 1．训练程序设置不当

学生完全没有具备相应的理论知识，开展训练难度大，特别是调色训练；

2．学生心理素质较低

学生自信心较弱，赛前提别紧张，竞赛中可以避免的错误频频发生。

3．教师指导能力偏低

没有专业的指导教师，虽然请了很多企业和行业指导专家，但学生遇到的问题总是不能第一时间得到有效的解决。

针对以上问题我对本专业的一些不足看法：

1．所谓“普高有高考、职高有大赛”在课程安排中应针对比赛内容循序渐进开设相应课程，提早做好比赛准备。

2．适时组织学生技能大比武，提高学生心理素质及实战能力，抗压能力。

3．在教学过程中应注重学生实际动手能力，因为课本内容比较注重全面性而深度不够，且汽车涂装是实操性非常强的专业需要大量练习，所以在教学过程中应注重理实一体化，让学生做到先熟后巧。

论汽车车身面漆涂装技术的发展第8篇

1. 涂装技术发展史概述

不论是什么车辆, 其最外层的涂层直接反映车辆的外观效果, 同时也是面漆本身防腐性的直观反映。对于购买汽车的消费者来说, 都希望所购买的车辆涂层除了质量好之外, 还要有良好的光泽度等。那么其光泽度的好坏与何有关呢?除了车辆本身的外形设计和外表面精度有关外, 车辆面漆所用涂料与底层或中层涂料是否相互配套也是影响光泽度好坏的关键。值得注意的是, 车辆自投入使用开始就面临着诸如天气、粉尘等腐蚀, 因此对车体进行涂装时, 一定要选用保护性高的涂料, 这样可以保证外表涂层具有良好的抗腐蚀能力、耐候能力和防龟裂的性能。

早在20世纪的二三十年代, 当时人们对汽车的面漆涂装技术的认识还不够深刻, 车体涂料的选择比较简单。经过多年的研究和发展, 在20世纪的50年代, 车身的涂料从一开始的硝基纤维素型涂料变化发展成醇酸树脂型的涂料。再到20世纪的60年代中期, 具有热塑性的丙烯酸树脂型涂料从国外大量的进口到我国市场, 取代了以往所用的涂装材料。可以说当时的这种类型的涂料成为各大汽车生产商追捧的新型涂料。从60年代发展到20世纪的70年代中期, 之前流行涂料被双组分涂料所取代。

车身涂装技术发展到20世纪90年代, 经过改革开放, 进口汽车大量的打入国内市场, 与此同时, 很多的汽车涂装涂料制造厂商也纷至沓来, 他们可以提供当时几乎在世界上所有知名汽车生产商出品的各类汽车涂装所用的面漆颜色代码、色卡等。同时, 为了抢占市场, 还在国内大中城市开设专卖店, 同时配备专业的配色仪及调色系统, 同时培训技术工。这样结果大大提高了社会整体汽车面喷漆工人的技术水平。当然了, 消费者对于其涂料制造商提供的产品也十分热衷。

同时, 双组分固化类型的涂料 (例如:丙烯酸聚氨酯型树脂涂料以及聚酯聚氨型树脂涂料) 所占市场份额日益上升, 珍珠漆、金属漆也在这同时不断发展扩大, 汽车涂料市场形成了百花争艳的局面。

2. 绿色涂装工艺的发展

近几年, 随着社会的发展, 环境污染问题日益严重, 如何解决环境污染也成了世界各国科学家研究的重点课题。对于保护环境, 也为了人们的身体健康, 在涂装行业推行绿色涂装的理念、推行绿色涂装工艺已倡导多年。

相对于绿色型涂装材料的推行, 抗腐蚀型材料的市场面临了很大的压力, 这种压力主要来源于人们对绿色环境的材料的需求以及现在越来越多的人们开始认识到挥发性的有机物对于环境和人类带赖以生存的空气造成极大的危害。生产防腐涂料的溶剂就是具有挥发性的有机物。

在美国, 一系列的有关控制具有挥发性的有机物排放的相关法律和法规被联邦政府和很多地方权威机构出台。1998年, 美国EPA (环境保护总署) 首次对涂料中含有的可危害环境的成分的有机物作出控制及限制的规定。这次规定的主要内容是:抗腐蚀涂装材料在具体的操作应用中每升中含挥发性有机物总量小于或等于450g。而实际上, 在美国的很多地方政府那里, 出台的相关规定其实更为严格。拿加利福尼亚来说吧, 其CARB (空气质量监督部) 早在2002年就要就涂材中的挥发性有害物不得超过250g L。到2006年的时候, 该组织更是将此规定的限制标准提高要求, 要求有挥发有害物不得超过100g/L。人们对于绿色涂装的需要由此可见一斑。

这种情况的出现, 当然不会难倒各大涂料生产商了。各大生产商们积极的响应, 不约而同地加大对于绿色新型防腐涂料的研究发明中, 在研发的同时, 也用提高涂料中固体成分的百分比的办法来缓解压力。

不难看出, 从挥发性有机物的被推崇到人们认识到其存在的巨大危险, 再到对新型环保涂料的研究, 经历的过程并不长, 绿色新型涂材的发展也刚刚拉开序幕。

3. 环保型涂料中原材料的开发

发展绿色涂料并不是一句口号, 但要将其落到实处, 究根寻源, 原材料就被摆到了重要的位置上来。其供应商也发挥着他们的作用, 为绿色抗腐涂料的研发做出了贡献。可喜的是, 原材料的生产供应到目前为止已取得了很大的成效。首先, 他们在降低挥发性溶剂的含量的同时研究发明高固体材料。其次, 各生产开发商致力于研制无溶剂涂材料。

经过反复的研究发现, 胺基固化剂可以达到理想的要求, 使有害有机物大量的减少, 在这同时, 其防腐性能也非常卓越。此外, 还发现此类固化剂在低温的状态下也固化良好, 并且其固化的时间也比较短。它唯一的缺点就是价格比较高, 但是在追求环保的今天, 胺基固化剂一经上市还是受到了众多消费者的欢迎。

二、面漆技术的今昔对比

在以往的面漆发展史上金属闪光漆、素色漆各占半壁江山。但是如今, 大的趋势已是趋向于水基漆的使用。因为水基漆中所具有的特殊性质有利于铝粉定向, 最后可以形成良好的金属效应而倍受推崇, 现在这种技术也越来越成熟, 更多的汽车生产商们对其十分重视。有关权威专家预测, 在2020年前, 水基漆将会取代现存的面漆, 独领风骚。

提高车辆整体美观感和保护汽车表面抗腐是汽车面漆的重要作用。而车辆的外涂漆的成用费用也占了整部车的15%左右。因此, 鉴定一辆车品质的优劣, 其面漆的优良是重要参考指标。

三、车辆涂装技术发展的趋势

1. 客车涂装技术

双工位模式与抽屉式是现在多数客车的生产布局模式。此类模式与流水生产模式比较, 具有很多不足。主要表现在转运次数偏高、工作效率偏低上。但针对是客车, 适应性的好坏是关键的指标。而柔性生产模式 (抽屉式) 就决胜在这一点上。

国内的客车发展也是经过了漫长的过程, 现在的客车更为舒适, 更为人性化。从舒适度和安全性上看, 现在的客车比改良前的客车更具优势。对于客车, 人们往往只注意到安全性和舒适度的改变, 但忽略了客车的面漆涂装水平其实也发生了质的改变。当然了, 总是有些不良厂商为追求一时效应, 在涂装方面只重视表面, 而轻视内在, 在客车的外表往往是重金打造, 看起来华丽高贵。但这种偷工减料的做法的结果就是客车面漆经不起时间的考验, 客车投入使用不久后车身就会被腐蚀、锈蚀。而看来华丽的车身也会随之失去光彩、变色。更为严重的是, 当腐蚀开始之后, 车身结构的强度受其影响也是慢慢的减弱, 那么客车的安全性就会受到很大的影响。

目前, 客车的面漆涂装提倡使用高温烘烤漆, 其主要优点体显示在耐候性好、操作性强等方面。

2. 载货车涂装工艺发展今昔对比

载货车有别于其他车辆, 它对于涂装材料的要求也不同。载货车辆的面漆涂装主要须做到平滑而细密, 涂层有光泽并且丰满, 耐候性好, 同时硬度要高。

在50年代的时候, 国产载货车的涂装材料主要是硝基漆, 也有使用醇酸磁漆的生产商。这种类型的面漆, 虽然光泽度不错, 但是耐候性较差, 而成本又高, 更为严重的是, 其具有较大毒性并且容易引发火灾, 根本不适合用于车辆的生产。到了50年代时, 我国载货车已淘汰了原有面漆, 氨基烘漆成为主流。这种漆基本上符合载货车面漆的基本要求, 直到现在不少的汽车生产商依然在使用。

四、小结

纵观整个汽车产业车身面漆涂装的发展历程, 我们有理由相信, 在提倡环保低炭生活的现在, 汽车面漆涂装技术也是向着更健康更绿色的方向发展。

参考文献

[1]王锡春.我国汽车涂装的现况及发展趋向[J].涂料工业.2009年 (10)

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