宁波市轨道交通运营管理条例

宁波市轨道交通运营管理条例（精选8篇）

宁波市轨道交通运营管理条例 第1篇

(十四届第二十号)

《宁波市轨道交通运营管理条例》已报经浙江省第十二届人民代表大会常务委员会第三十六次会议于12月23日批准，现予公布，自3月1日起施行。

宁波市人民代表大会常务委员会

201月23日

宁波市轨道交通运营管理条例 第2篇

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宁波市人民代表大会法制委员会

7月4日

城市轨道交通运营管理问题分析 第3篇

1 关于城市轨道交通运营管理中出现的问题

1.1 城市轨道交通运营管理问题表现方面

我国在城市轨道交通发展方面经过近些年来的努力, 确实取得了具有较高价值的成绩。但在城市轨道交通运营管理上还是出现了多方面的问题, 对城市轨道交通发展起着制约作用。这些问题主要归纳在以下几个方面:城市轨道交通建设资金过于庞大所引起的管理不善现象;城市轨道交通运营及维修投入资金补贴以及巨额银行贷款利息偿还让企业和政府负担过重;因为城市轨道交通作为便民交通, 盈利和成本不能持平, 再加上很难吸收民间资本, 所以资金亏损现象很严重, 再加上在城市轨道经营模式和交通管理上缺乏有效管理, 所以除了新加坡、香港等少数城市轨道交通能将交通盈利实现以外, 全球超过半数的地铁都存在亏损严重现象。我国城市轨道交通亏损现象尤为突出, 就连经营状况较为良好的广州也仅仅相对亏损稍微较低而已。

1.2 城市轨道交通运营管理问题主要内容

我国在城市轨道交通运营管理中出现的主要问题有以下几点:第一点, 我国城市轨道交通运营基本上效益不高。我国城市轨道交通基本上都是由政府部门主管投资建设和运营的, 这种由政府单一投资包揽包办的经营管理模式, 在体制上存在不少问题。如可行性研究报告编制、招投标以及设计单位与政府部门并没有将企政分开原则彻底落实, 因此造成城市轨道交通行业严重垄断;第二点, 城市轨道交通缺乏市场竞争机制。城市轨道交通作为城市大型基础设施项目, 和公众生活有着密切关系, 再加上城市轨道交通具有自然垄断特点, 就需政府部门对城市轨道交通加强监管, 但我国城市轨道交通因为都由国家部门投资运营管理, 所以就造成了其对政府财政补贴依赖性, 这样不仅加重了政府负担, 还因为完全没有市场竞争压力而出现决策能力低、成本失控、服务水平低这些问题;第三点, 城市轨道交通投资、融资渠道非常单一。我国现目前城市轨道交通建设资金主要由政府投资、国内外银行贷款及发行债券以及专项基金组成的, 对民间资本吸引力度不够, 对于城市轨道交通目前以及未来的建设发展需要都不能满足;第四点, 城市轨道交通企业票价定制处于被动状态。因为我国城市轨道交通具有垄断性和公益性两大特点, 所以也直接决定了城市轨道交通票价制定被政府管制。

2 对城市轨道交通运营管理改革具有的重要作用

城市轨道交通管理体制都是由政府组建的, 管理方式和建设资金都十分单一, 通过对城市轨道交通管理体制进行改革, 将运营管理方式从纯粹政府主导型转变为公私合营模式, 通过引进民间资本将政府财政负担减轻, 再将竞争机制引入城市轨道交通管理体制中对其市场竞争能力能很好提高, 运作效率也可以大幅度上升。中国作为发展中国家政府财力资源有限, 再加上城市轨道交通行业市场还不完善, 若只仅仅依靠政府和市场单方面根本无法支付这一庞大资金来源, 因此将民间资本与政府财政良好合作, 对城市轨道交通发展有着必然性和客观性。城市轨道交通作为城市最重要基础设施之一, 建设资金投入巨大, 其投入资金主体均来自于政府投资, 在城市轨道交通投入运营后, 票款收入难以支付城市轨道交通建设成本, 通常是依靠政府补贴才能维持城市轨道交通正常运转, 将政府承担沉重财政负担。因此通过对城市轨道交通管理体制进行改革, 将可利用的丰富空间资源和客流最大化使用, 并将城市轨道交通综合资源有序开发, 将多种经营模式大力发展, 从而使城市轨道交通资源最大化利用并保证效益率的稳定性提高。尤其是城市轨道交通可衍生资源从多种经营模式中取得经济收益, 让巨额建设资金得到填充并将亏损现象有效弥补, 从根本上将政府对城市轨道交通投资和补贴减少, 落实好城市轨道交通运营管理工作, 将城市轨道交通统一规划和综合开发作为保证现实盈利的前提手段。

3 城市轨道交通管理体制中关于改革方面提出建议

城市轨道交通行业的发展和政府给予的扶持优惠政策密切相关, 因此做好城市轨道交通管理的扶持政策工作对城市轨道交通管理有着积极作用。可观的投资回报才能让轨道交通行业将社会资金充分吸引, 因此要实现投资主体多元化, 就要让投资者得到合理回报。所以通过合理城市轨道交通票价机制的建立, 将对投资者充满吸引力的城市轨道交通长时间有效投资机制健全建立, 才能将融资渠道有效拓宽从而实现城市轨道交通融资以及投资的良性循环。国内城市轨道交通公司基本存在常年亏损现象, 其很重要的原因之一就是大部分城市轨道交通票价制定得都非常低, 票价制定通常由政府把持, 而对城市轨道交通管理和运营情况都非常熟悉的城市轨道交通企业和公司没有根据乘客情况和运营成本来决定票价的权力, 所以城市轨道交通才会出现常年亏损现象。在如今, 人们在社会经济飞速发展的大背景下, 生活水平以及收入水平、支付能力都有很大改善, 因此政府可适度将城市轨道交通票价制定权交给城市轨道交通企业和公司。关于城市轨道交通票价制定可通过由轨道交通公司先提议、听证会审核并通过。政府相关部门批准方式来进行, 让票价真实反映票轨道交通成本状况。除此之外, 要将竞争机制合理引入, 将综合开发、多元化投资、一体规划策略落实在轨道交通经营管理上。

4 结束语

城市轨道交通作为城市重要基础设施, 其经营和管理工作自然要引起重视。通过合理票价制定、综合开发、多元化投资、一体规划等经营管理策略落实在轨道交通经营管理上, 从而将轨道交通经营管理中出现问题有效解决。

摘要：随着近些年来我国经济和科学技术的飞速发展, 城市发展进程也随之加快。交通作为必不可少的城市通行设施, 随着城市现代化发展需求也越来越大, 而因城市交通繁荣带来的环境污染、交通事故频繁、交通拥堵现象也愈发严重。因此, 城市轨道交通运营成为解决城市交通拥挤的关键管理手段。鉴于我国现如今城市交通轨道发展中存在问题, 以下就针对城市交通轨道经营状况和运营效益进行研究分析, 再针对我国目前轨道交通运营方式和运营体制中出现的问题进行描述并提出供参考的建议, 以此提高城市轨道交通运营效率, 从而促进我国城市轨道交通稳定发展。

关键词：城市轨道交通,运营管理,问题分析

参考文献

[1]汪明艳, 汪泓, 刘志钢, 等.城市轨道交通网络化枢纽站的运营管理研究[J].管理现代化, 2014 (1) :18-20.

[2]张宗志.我国城市轨道交通运营管理问题分析[J].东方企业文化, 2015 (2) :47-47.

[3]李丽群, 陈龙.基于效用理论的城市轨道交通运营管理优化策略[J].重庆交通大学学报 (自然科学版) , 2012, 31 (2) :289-292, 303.

[4]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究, 2010, 13 (10) :1-3.

城市轨道交通运营管理浅析 第4篇

【关键词】运营管理；行车组织；客运组织；票务组织；应急处理

随着我国城市经济的高速增长和城市结构的迅速发展，城市人口流动越来越大，轨道交通已成为解决特大型、大型城市交通瓶颈与保护环境的重要手段。城市轨道交通安全、便捷、舒适的乘坐环境也得到更多人的青睐，城市轨道交通运营管理的压力也与日俱增，做好运营管理工作，显得尤为重要。

一、良好的乘车习惯是运营管理的基础

拥有地铁，是全国许多大中型城市的梦想。在北京、上海等一线城市，市民对乘坐地铁已非常熟悉，加之整体素质偏高，在客流组织上难度不大。然而，对于国内新修建地铁的一些二线城市，地铁是一个新事物，市民的接受有一个过程，因此，培养市民良好的乘车习惯非常重要，为此，在地铁开通运营前期，要做好几个方面的工作：一是发挥好标识系统对乘客良好乘车习惯的引导作用。在站厅寻找合适的出入口会增加乘客在车站的逗留时间，如果发生在高峰时段，便会增加车站客流组织的难度，因此，列车运行方向、出入口方向等标示的合理设置尤为重要；二是加大正确乘车行为的引导和宣传，在运营开通前及运营前期进行大力宣传、引导，可通过电视、广播、报纸等各种形式进行宣传，还制作专题宣传片、印刷宣传册、采用真人拍摄等多种形式进行宣传。购买车票、进出闸、上下车时自觉排队等，这些基本的日常行为对于提升人的素质、创造整齐清洁的公共环境、保证安全、减少人为管理因素、提升地铁形象、组织客流都有着重要的作用。

二、员工扎实的业务能力是运营管理的关键

企业的发展离不开人员，与巨大的需求形成鲜明对比的是较少的供给，特别是轨道交通的高级人才。据了解，由于历史和现实的原因，目前全国拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校不到十所，一些职业技术学院也是随着发展才有了城市轨道交通相关专业。而“地铁时代”的到来，地铁人才供不应求的局面很快出现。目前，各个城市地铁的人才来源方式主要有社会招聘、订单培养和应届大中专毕业生招聘三种方式。社会招聘，主要是招聘有足够相关工作和管理经验的管理人员及技术过硬、有足够工作经验专业技术人员，招聘有相关工作经验的生产岗人员作为生产岗位的补充，如工班长、调度、客车司机、工程车司机、值班员和各类中高级检修工等，但是随着“地铁时代”的到来，招聘到对口的专业人才较为困难，因此社会招聘的难度越来越大，从而各个新成立的地铁公司通过提前1-2年的时间招聘优秀的大学生送外培训的方式予以补充。对此，需要采取多种方式早动手、早培养。在早期培养过程中采取入司培训、送外培训、厂家培训、生产培训、技能提升培训委培和订单培养等多种方式强化员工技能提升，在运营开通前工程介入培训、试运营演练培训、上岗培训培训。不仅如此，开通运营后通过不断业务知识培训、技能比武等多种形式强化员工业务技能，从而满足运营管理的需要。

三、完善的客运组织方案是运营管理的必备条件

1.大客流时采取的办法。首先掌握好客流控制技巧，遇大客流时，参考其它地铁公司客流组织经验，采取三级客流控制，即就是站台客流控制、站厅付费区客流控制和出入口客流控制，就是由下而上、由内至外的原则，在车站出入口、入闸机、站厅与站台的楼梯三处控制客流。第一级为控制站台客流，控制点在站厅与站台的楼梯（或电扶梯）口，车站应将站厅与站台之间的扶梯改为向上方向，避免客流交叉；第二级为控制付费区客流，控制点在入闸机处，车站可根据实际情况适当关停部分TVM，入站闸机或将部分双向闸机设为只出不进，以减缓乘客进入付费区的速度，防止付费区压力过大；第三级为控制非付费区客流，控制点在车站出入口处，车站组织人员人为的控制出入口的乘客进站速度，必要时可关闭部分出入口。与此同时，在整个客流组织和控制过程中，车站应保持与行调、驻站公安的联系，加强相互之间的配合，如有必要，及时向行调请求支援，驻站公安加强对重点部位的巡视和防范，需要进行客流控制时，按控制等级积极与车站配合，快速、果断地作出决策和行动，确保客流得到有效控制。

2.重点车站客流较大时采取的办法。重点车站通过对日常客流的掌握及周边有可能产生大客流的音乐会、比赛赛事的信息收集和预测了解掌握客流。在疏导方法上提前采取设置临时栏杆导向、警戒绳等，限制客流的方向，保持通道的通畅和出入口、站厅客流的秩序，保证客流均匀上下扶梯，尽快上下列车，站台客流增大时，车站需将通往站厅、站台的下行自动扶梯调整为上行模式，延缓乘客进入车站的速度。大客流往往难以预测，为了保证大客流发生时疏散客流的安全，在采用控制措施不能奏效时，为避免乘客拥挤、混乱局面失控，可采用限制、关闭出入口或对某部分出入口控制，来组织部分乘客进站或延缓大客流对车站的冲击。

3.在票务组织上要充分预想。在可预测大客流时，要提前预制单程票，车站在假日前提交所需预制单程票数量并报票务部门， AFC系统提前根据需要在单程票内写入设定的金额和起始站名，由车站票务中心或临时票亭售出，以满足大客流时需要。车站突发大客流时，值班站长根据客流情况决定使用预制单程票，同时监控预制单程票使用情况。其次，增配备用金，各车站根据实际需求在假日前十天将备用金需求提报相关部门增配备用金，确保各站有足够的硬币储备。再次是票务应急处理，当出现大客流需进行客流疏导时，可采取AFC的两种运营模式：一种是进站免检模式，适用于进站乘客拥挤的情况；一种是紧急放行模式，适用于紧急疏散出站乘客，车站内所有闸机扇门全部打开不对车票进行处理，乘客可自由离开。

四、合理的行车组织方式是运营管理的重点

行车组织是以列车运行图的方式规定各次列车占用区间的顺序、列车在一个车站到达和出发（或通过）的时刻、列车在区间的运行时分、列车在车站的停站时分、折返站列车折返作业时间及出入段时刻，因此，在行车组织上，一是需结合客流分布及乘客出行特点，以客流预测为依据编制不同时间所需的列车运行图，如：工作日运行图、节假日运行图、双休日运行图、特殊时期运行图等，在列车运行图的要求下，车站安排本部门的行车和客运组织工作，车辆部门整备好运营需求的列车数和列车派出时刻，乘务部门确定乘务员的作息计划，轨道、通信、信号、供电、机电等部门安排好施工计划和维修计划，从而保证行车组织的顺畅。二是在大客流发生时，增加列车运能，通过利用就近折返线、存车线组织备用车加大行车密度、小交路等方式疏散客流；如有早点、晚点现象，可采取始发站提前或推迟出发列车的方式；如出现车辆或其他设备故障引起运行不正常，造成乘客拥挤时，可采取扣车、调整列车运行时间间隔等方式组织行车，疏散客流。

五、充分应急准备工作是运营管理的有力补充

地铁运营工作是多个部门、多个工种、各项作业之间相互协调配合的结果，稍有疏忽，就会出现影响运营的各种突发情况。因此，一是完善的应急保障体系是必不可少的，尤其是与行车安全息息相关的应急预案，同时要加强应急预案的培训、演练，使得相关作业人员将预案熟记于心，为保证在应急情况下作业人员做到镇定自若、有序处理，可将重要预案按照流程化的思路进行整理，关键时刻作业人员会按照相应流程进行工作，既遵循了地铁运营“先通后复”的原则，又为故障恢复节约了宝贵的时间；二是专业的保障人员必不可少，在客运组织方面，地铁运营各专业人员围绕本工种开展工作，设施设备人员做好信号、通信、接触网、线路、车辆等设备的日常检修保养作业，客运人员做好乘客服务与组织工作，但在有预测的大客流时，为更好地服务乘客，避免设施设备故障修复给运营带来较大影响，可以增加一线维修人员、客流疏导人员、安防保卫人员，对于客运组织、疏散客流、确保乘客安全都起着至关重要的作用。

六、结束语

“建设为运营、运营为经营、经营为效益”的全寿命周期管理理念贯穿于地铁运营筹备、开通运营、服务水平等方方面面，只有做好运营管理，才能加强建设规划，使运营周期进一步延伸，凸显轨道交通优势，因此，不断探索提高城市轨道交通运营管理方法是非常必要和迫切的。

参考文献：

宁波市轨道交通运营管理条例 第5篇

宁波省首个轨道交通运营管理条例3月1日起实施，共七章50条，包括总则、运营组织管理、运营服务管理、运营安全管理、运营应急管理、法律责任和附则，下面是详细内容。

《宁波市轨道交通运营管理条例》(以下简称《条例》)通过省人大常委会批准，将于今年3月1日实施，这是我省首个轨道交通运营管理条例。

自5月30日宁波轨道交通1号线一期开通试运营以来，我市已相继开通1号线全线和2号线一期，总运营里程达74.5公里，初步形成了轨道交通“十”字骨架，到，轨道线网运营总里程将达到157.3公里。目前，轨道交通已成为我市公共交通的重要组成部分，成为市民出行的重要方式。

《条例》共七章50条，包括总则、运营组织管理、运营服务管理、运营安全管理、运营应急管理、法律责任和附则。在运营组织管理方面，《条例》对轨道交通运营设定了一些人性化服务的措施，强化了轨道交通接驳换乘等基础设施和公共服务设施的建设。如规定市和区县(市)人民政府有关部门应当根据轨道交通工程建设进度，保障轨道交通与公共汽车、公共自行车等换乘所需的基础设施建设，以及公共停车场、公共厕所等公共服务设施建设。《条例》同时明确了试运营的时间界限，不得少于一年且不得超过三年;确需延长的，应当经市人民政府批准。试运营期满，竣工验收合格，方可交付正式运营。明确了轨道交通全天运营时间不少于15个小时。

在运营服务管理方面，《条例》提出优化服务，使用轨道交通安全监控设备时应当保护乘客隐私，需提供遗失物招领信息服务，及时发布乘客遗失物招领信息。同时明确规定禁止从事影响轨道交通运营秩序、公共场所容貌和公共环境卫生的行为，包括擅自在轨道交通设备设施上张贴、涂写、刻画等;擅自在车站或者车厢内设摊经营，兜售，派发物品、报纸、广告、宣传品等，由运营单位责令改正，拒不改正的，对单位处200元至1000元罚款，对个人处20元至200元罚款。禁止在车站或者车厢内吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔废弃物，在车厢内饮食等，但婴儿饮食除外;禁止在车站或者车厢内乞讨、躺卧、收捡废旧品等;禁止在车站或者车厢内使用滑板、溜冰鞋等;禁止携带充气气球、自行车、尖锐物品等有安全隐患或者影响应急逃生的物品进站、乘车，但已折叠且符合行李规范的折叠自行车除外;禁止携带活禽和猫、狗等宠物以及其他可能妨碍轨道交通运营的动物进站、乘车，但盲人乘车时携带的导盲犬及执行任务的军警犬除外;禁止携带有严重异味的物品进站、乘车等。

在车票方面，《条例》规定乘客有冒用他人乘车证件，使用伪造、变造证件乘车和其他逃票行为的，相关信息可以纳入个人信用信息系统。如果轨道交通因设备设施故障不能正常运行15分钟以上的，运营单位应当免收票款或者向乘客退还票款。乘客可以要求运营单位出具延误证明。

以下是条例全文：

宁波市轨道交通运营管理条例

第一章 总 则

第一条 为了规范轨道交通运营及相关活动，保障运营安全，提高服务质量，维护各方主体的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本条例。

第二条 本市行政区域内轨道交通运营管理及相关活动，适用本条例。

第三条 本条例所称轨道交通，是指地铁、轻轨等采用专用轨道导向运行的城市公共客运系统。

本条例所称轨道交通运营，包括行车组织、客运组织与服务、设备设施运行与维护、车站与车辆基地管理、运营安全管理等工作。

本条例所称轨道交通设备设施，是指为保障轨道交通系统正常安全运营而设置的轨道、路基、隧道、高架、列车、车站(含出入口、通道)、风亭、冷却塔、变电站、控制中心、机电系统、通信信号系统等。

第四条 轨道交通运营管理应当遵循科学管理、规范服务、安全运营、高效便捷的原则。

第五条 市交通运输主管部门负责轨道交通运营的监督管理工作，其所属的市公共交通客运管理机构(以下简称运营管理机构)负责具体实施。

市人民政府有关部门和单位应当按照各自职责共同做好轨道交通运营管理相关工作。

轨道交通沿线区县(市)人民政府应当协助做好运营安全管理、应急处置等相关工作。

第六条 市人民政府确定的轨道交通运营单位(以下简称运营单位)具体负责轨道交通运营和管理，并按照本条例的授权对第十八条规定的违法行为实施行政处罚。运营单位执法人员应当取得有效执法证件，规范执法、文明执法。

第七条 市交通运输主管部门等相关部门和运营单位，应当开展轨道交通运营安全知识的宣传和教育，提高社会公众的安全意识。

社会公众应当遵守轨道交通运营管理规定，有权投诉、举报危害运营安全的行为。

报刊、广播电台、电视台、新闻网站等新闻媒体和其他有关单位，应当配合做好轨道交通运营安全的宣传教育工作。

第二章 运营组织管理

第八条 市和区县(市)人民政府应当建立轨道交通工作协调机制，加强轨道交通规划、建设与运营的统筹管理。

市和区县(市)人民政府有关部门应当根据轨道交通工程建设进度，保障轨道交通与公共汽车、公共自行车等换乘所需的基础设施建设，以及公共停车场、公共厕所等公共服务设施建设。

第九条 轨道交通工程完工后，建设单位应当按照国家有关规定组织工程质量验收和相关专项验收，并取得验收文件。

验收合格后，建设单位应当向市交通运输主管部门申请试运营基本条件评审。评审合格并经市人民政府批准后，方可转入试运营。

第十条 试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备设施运行情况和运营状况进行安全监控，按年度向市交通运输主管部门报送运行报告。

试运营的时间不得少于一年且不得超过三年;确需延长的，应当经市人民政府批准。

试运营期满，竣工验收合格，方可交付正式运营。

第十一条 轨道交通工程应当按照相关标准和规范，设置运营、服务、安全、应急等设备设施，并与主体工程同步设计、同步施工、同步投入使用。

运营单位应当定期检查、维护和更新相关设备设施，定期监测、评估设备设施运行情况。

第十二条 运营单位应当按照相关标准和规范，在车站、列车等醒目位置，设置乘车、疏散、消防、禁止、救援等指引导向和服务标志，并定期维护。

第十三条 运营管理机构应当根据列车运行线路、乘客出行规律、客流量以及季节变化等因素，确定首末班列车运营时间、停靠站点以及间隔时间。全天运营时间不少于十五个小时。

运营单位应当按照前款规定，合理编制列车运行计划，并按运行计划执行，不得擅自调整站点、首末班运营时间。

第三章 运营服务管理

第十四条 市交通运输主管部门应当制定轨道交通运营服务规范。

运营单位应当根据运营服务规范，向乘客作出服务承诺，保证客运服务质量，保障轨道交通安全、正点运送乘客。服务承诺应当向社会公布，接受社会监督。

第十五条 运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：

(一)建立公共卫生管理制度，明确卫生管理职责，保持车站和列车整洁、卫生;

(二)合理设置自动售票设备、人工售票窗口，规范提供售(检)票服务;

(三)保持列车、售(检)票、电梯、导乘、通风、照明等设备设施完好;

(四)保持无障碍设施完好、畅通，在车厢内为老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客设置爱心专座;

(五)合理配置相应岗位的工作人员，维护车站和列车内秩序，保持车站的畅通，及时有序疏导客流;

(六)使用轨道交通安全监控设备时应当保护乘客隐私;

(七)其他应当履行的为乘客提供良好乘车环境的义务。

第十六条 运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：

(一)在车站醒目处公布首末班列车运营时间、列车运行状况提示和换乘指示;

(二)通过广播、电子显示屏、网络等方式提供列车到达、间隔时间以及安全提示等信息;

(三)在车站提供问讯服务，工作人员在接受乘客问讯时，应当及时准确提供解答;

(四)提供遗失物招领信息服务，及时发布乘客遗失物招领信息;

(五)及时发布运营计划调整等信息。

第十七条 市交通运输主管部门应当在广泛征求社会各方面意见的基础上制定轨道交通乘客守则，并向社会公布。

乘客应当遵守轨道交通乘客守则和公共秩序，配合和服从运营单位的管理，保护轨道交通设备设施，维护公共环境卫生。

运营单位应当通过广播、电子显示屏、新闻媒体等方式宣传轨道交通乘客守则;对违反轨道交通乘客守则的乘客，有权采取制止、劝离或者拒绝提供服务等措施。

第十八条 禁止从事下列影响轨道交通运营秩序、公共场所容貌和公共环境卫生的行为：

(一)擅自在轨道交通设备设施上张贴、涂写、刻画等;

(二)擅自在车站或者车厢内设摊经营、兜售、派发物品、报纸、广告、宣传品等;

(三)在车站或者车厢内吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖、乱扔废弃物，在车厢内饮食等，但婴儿饮食除外;

(四)在车站或者车厢内乞讨、躺卧、收捡废旧品等;

(五)在车站或者车厢内使用滑板、溜冰鞋等;

(六)携带充气气球、自行车、尖锐物品等有安全隐患或者影响应急逃生的物品进站、乘车，但已折叠且符合行李规范的折叠自行车除外;

(七)携带活禽和猫、狗等宠物以及其他可能妨碍轨道交通运营的动物进站、乘车，但盲人乘车时携带的导盲犬及执行任务的军警犬除外;

(八)携带有严重异味的物品进站、乘车;

(九)其他影响轨道交通运营秩序、公共场所容貌和公共环境卫生的行为。

第十九条 轨道交通票价实行政府定价，票价的制定和调整应当遵循公益性、公平性和可持续性的原则。

市价格主管部门应当按照规定召开价格听证会，广泛听取社会公众意见，依法制定和调整票价，并报市人民政府批准。

运营单位应当执行市人民政府公布的票价，不得擅自调整。

运营单位按照法律、法规或者市人民政府的决定实施票价优惠措施的，应当制定实施方案，报市交通运输主管部门和市价格主管部门备案后，向社会公布。

第二十条 乘客应当持有效车票乘车，越站乘车的，应当补交票款。

享受乘车优惠待遇的乘客应当持本人有效证件乘车。乘客无票、持无效票、使用伪造、变造证件或者冒用他人证件乘车的，运营单位可以按照轨道交通网络单程最高票价补收票款。

乘客有冒用他人乘车证件、使用伪造、变造证件乘车和其他逃票行为的，相关信息可以纳入个人信用信息系统。

第二十一条 对运行中发生设备设施故障而影响轨道交通运营的，运营单位应当及时排除。暂时无法恢复运行的，应当及时组织乘客换乘或者疏散，并向市交通运输主管部门报告。

轨道交通因设备设施故障不能正常运行十五分钟以上的，运营单位应当免收票款或者向乘客退还票款。乘客可以要求运营单位书面出具延误证明。

第二十二条 运营管理机构应当加强对轨道交通运营服务的监督，定期组织对运营单位的服务质量、安全行车、运营秩序、站台容貌、环境卫生、投诉处理、乘客满意度和履行社会责任等方面进行考核，并向社会公布运营服务考核情况。

第二十三条 运营单位应当建立投诉受理、建议收集制度，公开投诉、建议受理方式，方便乘客投诉、建议。

运营单位对乘客投诉应当及时予以答复，需要调查的，运营单位应当自受理投诉之日起五日内予以答复。对运营单位未作出答复或者对答复有异议的，乘客可以向运营管理机构申诉。

运营管理机构应当自受理乘客申诉之日起十日内作出答复。

第四章 运营安全管理

第二十四条 运营单位应当按照相关标准和规范设置安全生产管理机构，配备专职管理人员，建立安全预警和应急处置机制，健全安全生产管理制度和安全操作规程，维护运营安全。

第二十五条 运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识。从业人员应当熟悉有关安全运营规章制度和操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

列车驾驶员、调度员、行车值班员等从业人员应当按照国家有关规定，经考核合格方可上岗。

第二十六条 运营单位应当开展日常安全隐患排查，定期对轨道交通设备设施进行安全检查。发现安全隐患的，应当立即消除;对难以立即消除的，应当采取安全防护措施，并制订专项整改方案，限期消除。

运营单位应当将安全防护措施及专项整改方案报运营管理机构备案。

第二十七条 运营管理机构应当加强对运营单位的监督管理，定期组织第三方安全生产评估机构对轨道交通运营安全生产情况进行评价。

运营管理机构应当对监督检查和安全生产评价中发现的问题，提出整改意见，及时督促运营单位整改落实。

第二十八条 本市根据轨道交通安全保护需要，设立轨道交通控制保护区，具体范围如下：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、主变电所、无障碍直升电梯等建(构)筑物结构外边线和列车基地用地范围外侧十米内;

(四)通过江河、湖泊等水域的隧道结构外边线外侧一百米内。

第二十九条 在轨道交通已建线路控制保护区从事下列活动的，施工单位应当制定施工方案和安全保护方案。依法需要办理行政许可的，受理行政的部门应当就施工方案和安全保护方案书面征求运营管理机构的意见;不需要办理行政许可的，作业单位应当在施工前就施工方案和安全保护方案书面征求运营单位的意见：

(一)新建、改建、扩建或者拆除建(构)筑物;

(二)钻探、取土、地面堆卸载、基坑开挖、爆破、桩基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业;

(三)修建塘坝、开挖河道和水渠、采石挖砂、打井取水;

(四)敷设管线或者设置跨线等架空作业;

(五)在通过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作业;

(六)大面积增加或者减少荷载的活动;

(七)其他可能影响运营安全的活动。

运营单位认为上述作业活动可能会对轨道交通运营安全产生较大影响的，可以组织相关专家对作业方案和安全保护方案进行论证或者评估，并要求作业单位采取相关保护措施。

运营单位可以委托专业机构对作业影响区域进行动态监测，并有权进入控制保护区内的施工现场进行查看。

第三十条 运营单位应当加强对已建线路控制保护区的日常巡查，发现有危及或者可能危及轨道交通运营安全情形的，应当予以制止，要求相关责任单位或者个人采取措施消除妨害，并及时报告有关部门核实处理。

第三十一条 禁止在轨道交通地面线路和高架线路的弯道内侧修建妨碍行车瞭望的建(构)筑物，种植妨碍行车瞭望的树木。

禁止在轨道交通车站外侧堆放杂物、摆摊设点、乱停车辆以及从事其他妨碍乘客通行和救援疏散的活动。

第三十二条 在轨道交通设备设施范围内设置广告设施和商业网点应当符合相关标准和规范，不得影响轨道交通运营安全，不得影响指引导向和服务标志的使用和检修，不得挤占疏散通道;设置方案应当报运营管理机构备案。

运营单位应当加强对广告设施、商业网点的安全管理。

利用车站、风亭、冷却塔等设置户外广告的，应当按照户外广告管理的相关规定执行。

第三十三条 在轨道交通车站、列车等设备设施范围内拍摄电影、电视剧、广告的，应当征得运营单位同意，遵守轨道交通运营安全管理的有关规定，不得影响轨道交通正常运营秩序。

第三十四条 禁止下列危及轨道交通运营安全的.行为：

(一)非法拦截列车，阻碍屏蔽门、车门关闭，强行上下车;

(二)损坏列车、隧道、轨道、车站、路基、高架等设备设施或者干扰机电系统、通信信号系统的正常运行;

(三)在车站、风亭、疏散通道外侧五十米范围内堆放易燃易爆、有毒有害和有腐蚀性、放射性的物品;

(四)攀爬或者跨越围墙、栅栏、栏杆、闸机、列车等轨道交通设备设施;

(五)擅自进入轨道、桥梁、隧道、风亭以及其他设有安全、警示标志的区域;

(六)损坏、遮盖或者擅自移动安全、警示、疏散导向等标志;

(七)擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下擅自使用应急或者安全装置;

(八)在轨道上放置或者丢弃物品，向轨道交通设备设施投掷物品;

(九)擅自在高架桥梁上钻孔打洞，搭设电线或者其他承力绳索，设置附着物;

(十)其他危及轨道交通运营安全的行为。

第三十五条 禁止携带枪支弹药、刀具等管制器具和易燃易爆、有毒有害和有腐蚀性、放射性以及其他可能危及人身和财产安全的物品进站、乘车。

发现携带前款规定的危险物品的，运营单位应当及时处置并报告公安机关。

禁止携带进站的物品目录，由公安机关会同交通运输主管部门制定并公告，由运营单位在车站显著位置张贴。

第三十六条 乘客进站乘车应当接受并配合安全检查。对拒绝接受安全检查的乘客，运营单位有权阻止其进站乘车;拒不接受安全检查并强行进入车站或者扰乱安全检查现场秩序的，运营单位应当立即按照规定采取安全措施，并及时报告公安机关。

公安机关应当对轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法行为。

第三十七条 精神障碍患者、智力障碍者、学龄前儿童应当由其监护人或者健康成年人陪同进站乘车。

行动不便的乘客在无人陪同情况下进出站、上下车的，可以联系运营单位工作人员获得帮助。

视力残障者携带导盲犬进站乘车，应当出示视力残障证件和导盲犬证。导盲犬应当佩戴导盲鞍和防止伤人的护具。

第五章 运营应急管理

第三十八条 市交通运输主管部门应当会同公安、安全生产监督、城市管理、卫生、气象等有关单位，制定轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

运营单位应当按照轨道交通运营突发事件应急预案，制定具体应急预案，报市交通运输主管部门备案，并定期组织演练。

第三十九条 轨道交通运营过程中发生突发事件时，运营单位应当及时启动具体应急预案，并按照相关规定向有关部门报告。

市人民政府及其有关部门、突发事件所在地人民政府以及供电、供水、排水、通讯等单位应当立即启动相应等级的轨道交通运营应急预案，及时组织指挥处置、开展应急保障和抢险救援。

第四十条 运营单位应当建立应急救援队伍，并采取多种形式对公众开展应急风险防范和自救互救知识宣传。

运营单位应当在车站设置急救箱等必要的应急设备，对从业人员进行应急培训，保证从业人员了解本岗位应急职责，掌握应急预案的相关内容和使用应急设备的技能。

第四十一条 因节假日、大型活动等原因造成客流量明显上升的，运营单位应当及时增加运力，并适时发布预警。

发生轨道交通客流量激增、自然灾害、恶劣天气等危及运营安全的情况时，运营单位可以采取乘客限量进站等临时措施，确保运营安全。

当采取乘客限量进站等临时措施仍无法保证运营安全的，运营单位可以临时停止轨道交通部分区段或者全部线路运营，立即向市交通运输主管部门报告，并及时通过广播、电子显示屏和新闻媒体向社会公告。

第四十二条 轨道交通运营发生生产安全事故或者人身伤害事件，运营单位应当及时采取有效措施，抢救伤者，维持现场秩序，防止事故扩大，并及时向有关部门报告。有关部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置。

第六章 法律责任

第四十三条 违反本条例规定的行为，国家和省有关法律、法规已有法律责任规定的，从其规定。

第四十四条 运营单位有下列行为之一的，由运营管理机构责令限期改正;逾期不改正的，处一万元以上三万元以下罚款：

(一)违反本条例第十一条规定，未按规范设置运营、服务、安全、应急等设备设施并定期检查、维护、更新的;

(二)违反本条例第十二条规定，未按标准和规范设置指引导向和服务标志并定期维护的;

(三)违反本条例第十三条第二款规定，未按规定编制、执行运行计划或者擅自调整站点、首末班运营时间的;

(四)违反本条例第十四条第二款规定，未作出服务承诺或者违反服务承诺的;

(五)违反本条例第二十一条第一款规定，未及时采取故障应对措施的;

(六)违反本条例第三十二条第一款规定，广告设施、商业网点的设置影响轨道交通运营安全、影响指引导向和运营服务标志的使用和检修或者挤占疏散通道的;

(七)违反本条例第四十一条第二款、第三款规定，未按规定对大客流采取相应措施造成严重后果的。

第四十五条 运营单位有下列行为之一的，由运营管理机构责令限期改正;逾期不改正的，处一千元以上一万元以下罚款：

(一)违反本条例第十五条规定，未按要求为乘客提供良好的乘车环境的;

(二)违反本条例第十六条规定，未按要求向乘客提供信息服务的;

(三)违反本条例第二十三条第一款、第二款规定，未建立投诉、建议受理制度，或者未在规定时间对乘客投诉作出答复的。

第四十六条 违反本条例第十八条第一项、第二项规定的，由运营单位责令改正;拒不改正的，对单位处二百元以上一千元以下的罚款，对个人处二十元以上二百元以下的罚款。

违反本条例第十八条第三项至第八项规定的，由运营单位责令改正;拒不改正的，处警告或者二十元以上一百元以下的罚款;情节严重的，处一百元以上三百元以下的罚款。

第四十七条 违反本条例第二十九条第一款、第二款规定，作业单位未按规定在施工前书面征求运营单位的意见，或者未按要求采取相关保护措施的，由运营管理机构责令限期改正，并处一万元以上三万元以下罚款;情节严重的，处三万元以上十万元以下罚款;造成损失的，依法承担赔偿责任。

第四十八条 违反本条例第三十四条规定的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。造成损失的，行为人应当依法承担赔偿责任。

第四十九条 有关行政主管部门、运营管理机构及其工作人员不履行本条例规定的职责，造成责任事故，或者有其他玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊行为的，由其所在单位或者其他有权机关责令改正，对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章 附 则

城市轨道交通运营管理 第6篇

1、什么是城市轨道交通运营管理？

答：对过程的计划、组织、实施和控制的结果及服务创造密切相关的参项管理工作的总称。也对已有事物和服务系统进行设计，运行评价和改进。

2、什么叫做城市轨道交通系统？

答：是指主要服务于城市客运交通，通常以电力为动力，以轮轨运行方式为特征的车辆与轨道等各种相关设备的总和。

3、城市轨道交通系统主要有：市郊铁路、有轨电车、地下铁道、轻轨交通、单轨铁路和自动导向交通系统等类型。

4、我国现行城市轨道交通运营管理主要分为：行车管理、站务管理、票务管理、设备运营管理4大部分。

5、城市轨道交通运营公司机构通常由行政管理部门、人事部门、经营及财务部门、运营部门等职能部门组成。

6、控制中心调度所就是：为行车工作的统一工作而设置。调度所一般设在城市轨道交通线路的中部。调度所内设备包括：信号系统（ATS）、供电系统（SCADA）、环控系统（FAS、BAS）、主机及显示屏、通信系统等。

7、线路通常由钢轨、道床、路基三部分组成。

8、辅助线：是为列车提供折返、停放、检查、转线及出入段作业的线路。它包括：折返线、停车线、渡线、车辆段出入线、联络线等。

9、折返线是指在线路两端终点站或中间站，准备开行折返列车的车站，设置的专供列车改变运行方向的线路。

10、固定闭塞的定义：空间间隔法：即后行车需要等待前行列车行进到前方某一特定距离后，才能驶入当前线路。空间间隔法是现代铁路信号实施的基础，该间隔又称为闭塞区间。

11、ATC包括：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。

12、移动闭塞是指：当列车车载设备发生故障或列车前方出现障碍物时，列车和旅客能够置身于一个受到保护的区域内，即列车紧急制动后，在这个区域内能够安全停车，不会与任何障碍物相撞，也不会由于道岔位置没有调整到位而发生脱轨事故。

13、移动闭塞系统分为：管理层、操作层和执行层。

14、车站一般包括：主体、设备或管理用房、出入口及通道、通风道及风亭（地下）、其他附属建筑物等。

15、自动售检票系统AFC包括：中央结算系统、车站监控系统、线路计算机系统、售检票设备和票卡4部分。

16、什么叫车辆编组？车辆编组有哪些决定因素？

答：车辆编组就是一列车的组成。决定因素有：客流量、车辆定员数、站间距、发车间隔时间、列车动力等。

17、城市轨道交通牵引供电系统的组成答：包括：外部电源、主变电所、牵引供电系统、动力照明供电系统、电力监控系统。牵引供电系统包括牵引变电所和牵引网、动力照明供电系统包括降压变电所与动力照明配电系统。

18、简述通信系统的组成答：1）调度指挥通信系统：包括有线调度电话、站间行车电话、区间电话、会议电话。

2）无线通信系统：包括运行线路上的调度无线通信系统和车辆段内的设备抢修无线通信系统。

3）公务通信系统：公务通信系统为轨道交通系统内部工作人员以及对外的公务联络提供通信手段，并为逐渐建成能传输语言、文字、数据、图像等各种信息的综合数字通信网创造条件。

4）广播系统：对车厢以及车站区域乘客预报各类运营信息，对上下车乘客进行安全提示和向导，对车站工作人员播放通知或公开广播会议，发生紧急情况时，发出警报，指挥救援和疏导乘客。

5）电视监视系统：向与行车及安全有关的工作人员提供城市轨道交通系统车站各部位的动态，实时，图像信息，包括列车运行状态、列车在车站的停靠与启动，车门开闭，站台客流分布情况等，一以便监视系统运行状态，保证行车安全，方便运输调整。

19、请简述ATC系统的组成和基本原理

答：原理：对列车运行自动进行控制，使其速度不超过地面信号设定的限制速度。

组成：列车超速防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控(ATS)。ATP：自动监测列车的安置和实现列车间隔控制。ATO：控制列车在允许的速度下运行，并自动调整列车的速度。ATS：实现对列车运行的监督，辅助行车调度人员对全线列车运行进行管理。

20、客流是指在单位时间内，城市轨道交通线路在某个运行方向上通过的乘客人数。

21、车辆的定期检修形式有：月修、定修、架修和大修等。

22、列车交路计划是指根据运营组织的要求及运营条件的变化，按列车运行图或由行车调度指挥列车按规定区间运行、折返的列车运行计划。列车交路分：长交路、短交路、长短交路。1）长交路是指列车在线路的两个终点站间运行。2）短交路是指列车在线路的距离较短的区段内往返运行。3）长短交路是指列车在线路上，既能够在两个终点站间折返运行，又能在两个终点站间折返运行。

23、运行列车的折返是指列车运行至图定的终点站或折返站时，进入折返线线路，改变运行方向的过程。

24、简述客流计划的主要内容

答：是对实现运营计划期间轨道交通线路客流的规划。它是编制全日行车计划、车辆配备计划和列车开行方案的基础。1）全日行车计划是城市轨道交通营业时

间内各个小时开行的列车对数计划，全日行车计划编制的基础是客流计划。2）车辆配备计划是指在一定类型的设备和行车组织方案条件下，为完成一定的运输任务而制定的车辆使用计划3）列车开行方案是指编制好全日行车计划和完成车辆配备计划后具体投入列车正常运行的方案。

25、列车运行图是利用坐标原理来表示列车运行时空关系的图解形式。列车运行图规定了列车占用区间的次序，列车在每一个站出发、到达或通过的时间，区间运行时分，车站停站时分，它是列车运行的综合计划。

26、最小行车间隔

答：即行车间隔时间的最小值，最小行车间隔因留有一定的余量。决定因素有：信号系统、车辆性能、折返能力、旅行时间、停站时间、投入运行的列车数等。

27、城市轨道交通列车包括：载客列车、空驶列车、工程列车和调适列车。

28、车站的运输生产活动主要由行车作业和客运作业两部分组成。

29、车站从车站作业角度分类，主要是按运营功能分类和按是否具有站控功能分类。

30、车站线路包括：正线、配线、折返线、存车线和渡线等。

31、道岔是使列车、车辆由一条线路转入另一条线路的连接设备。通常设置在车站上和车辆段内，市轨道的组成部分。道岔有单开道岔、双开道岔和交叉道岔等类型，单开道岔是最常用的道岔。

32、车站信号设备应包括：轨旁设备、集中站设备和车载设备。

33、车站行车作业包括：列车进路办理、电话闭塞法下的车站行车作业组织、自动闭塞法下的车站行车作业组织。

34、运输能力是指通过能力和输送能力的总称。运输能力=通过能力*输送能力

35、移动闭塞的间隔时间计算：课本152页

36、简述：线路、站位各车辆基地三者是相互制约、相互影响的答：车辆基地应服从于线路走向、站位位置和城市总体规划，反之，车辆基地也会影响线路局部走向和站位设置。车辆基地出入线的长短，运营组织和便利与否、对周围地块影响的大小、工程造价的多少决定设计方案的优劣，设计者应综合各方面因素，权衡轻重，确定不同的设计方案。

37、提高车辆运行可靠性要采取的措施是：1）对关键部件和系统采用冗余设计 2）采用成熟技术保证投入使用后可以达到所要求的性能标准 3）实行定期维修，防治关键部件性能的恶化。

38、什么是车辆段及综合基地，有哪些组成部分？

答：车辆段及综合基地包括车辆段、综合维修中心、材料总库、教育培训中心和必要的生活设施，是保证轨道交通系统中各项设备处于良好状态，确保行车安全的场所。

39、客流预测的影响因素有哪些？

城市轨道交通运营管理复习 第7篇

一、客流计划

客流计划是行车计划制定的重要依据，是行车组织的基础。

二、客流概念

客流是指在单位时间内，轨道交通线路上乘客流动人数和流动方向的总和。

三、客运需求与客流的关系

1.客运需求是位移欲望和购买能力的统一。

2.客运需求是潜在的客流，客流是实现了的客运需求。

3.客运需求具有以下四个特性：广泛性、派生性、时间性、空间性。

四、客流分类

1.断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路某一地点的客流量称为断面客流量。通过某一断面的客流量就是通过该断面所在区间的客流量。分为上行断面客流量和下行断面客流量。pi1pip下p上

pi+1——第i+1个断面的客流量（人）；Pi——第i个断面的客流量（人）；

P下——在车站下车人数（人）； P上——在车站上车人数（人）。

2.最大断面客流量：在单位时间内，通过轨道交通线路各个断面的客流量通常是不相等的，其中的峰值称为最大断面客流量。

3.高峰小时最大断面客流量：在以小时为时间单位计算断面客流量的情况下，全日分时最大断面客流量一般是不相等的，其中的峰值称为高峰小时最大断面客流量。

4.车站客流量：包括全日、高峰小时和超高峰期在轨道交通车站上下车和换乘的客流量，以及经由不同出入口、收费区的进出站客流量和方向别的换乘客流量。

五、影响客流的因素

1.土地利用2.票价3.服务水平

六、客流量数据的来源

（1）城轨线路投运之前：客流量数据来源于规划阶段的客流预测。

（2）城轨线路投运之后：自动收费（AFC）系统会自动记录每个乘客的进、出站站点及时间，所以城轨线路投运后的各时段客流OD可由AFC数据直接给出。

七、客流的质：客流的质即客流的性质，从总体上可以说是客流的构成，即各种类型乘客的比例。

八、客流性质对运营的影响

（1）外地乘客（2）老龄乘客（3）儿童乘客（4）其他特殊乘客（5）按出行目的划分的乘客群（6）按性别划分的乘客群（7）按乘搭城轨频率划分的乘客群（8）按乘客收入水平划分的乘客群（9）乘客平均乘距的长短

九、客流性质信息的来源

（1）城轨线路投运之前：除了在总体上对社会人口比例的分析外，对于具体的城轨车站，通过调查其周围的环境，看是否有医院、超市、火车站、中小学校等来把握客流的性质。（2）城轨线路投运之后：特殊乘客的特殊需要可以通过直接观察得到。票价政策相关的信息可以通过AFC数据及专项客流调查得到。

十、客流特征分析

1、客流的时间分布特征分析

（1）一日内小时断面客流分布特征 轨道交通一日内小时客流通常是双峰型。反映客流不均衡程度的系数可按下式计算：

pmaxa1H

pt/H t1a1——单向分时客流不均衡系数；pmax——单向高峰小时最大断面客流量（人）；pt——单向分时最大断面客流量（人）；H——全日营业小时数（个）。

分时客流不均衡系数值大于1。a1趋向于1表明分时客流分布比较均衡，a1越大表明分时客流分布越不均衡。a1 ≥ 2时，表明分时客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内的地铁、轻轨线路的a1值通常为2左右，而通往远郊区市域轨道交通线路的a1值通常大于3。在一日内小时客流不均衡程度较大的情况下，为保证运营组织的经济合理性，可考虑采用小编组、高密度列车开行方案。采用小编组、高密度方案需要满足两个条件：一是分时客流不均衡程度比较大；二是线路的客流量较小、尚未达到设计客流量。

（2）一周内全日客流分布特征（3）季节性或短期性客流变化（4）车站高峰小时客流分布特征（5）车站超高峰期客流分布特征

2、客流的空间分布特征分析（1）各条线路客流分布特征

各条线路客流的不均衡包括现状客流分布的不均衡和客流增长的不均衡两个方面。（2）上下行方向客流分布特征 由于客流的流向原因，轨道交通线路上下行方向的最大断面客流通常是不均衡的。这种不均衡在放射状轨道交通线路上尤为明显。

反映轨道交通线路上下行方向客流不均衡程度的系数按下式计算：

a2上下max{pmax，pmax}p上max下,pmax/2a2——上下行方向客流不均衡系数；上下pmax——上行方向最大断面客流量（人）；pmax——下行方向最大断面客流量（人）。上下行方向客流不均衡系数值大于1。a2趋向于1表明上下行方向客流比较均衡，a2越大表明上下行方向客流越不均衡。当a2 ≥1.5时，表明上下行方向客流的不均衡程度比较大。（3）线路断面客流分布特征 在轨道交通线路上，由于各个车站乘降人数的不同，线路上各区间的断面客流通常各不相同，甚至相差悬殊。

反映轨道交通线路单向各个断面客流不均衡程度的系数可按下式表示：

pmaxa 3Kp/Ki1i

a 3——单向断面客流不均衡系数；p i——单向断面客流量（人）；K——单向线路断面数（个）。断面客流不均衡系数值大于1。a3趋向于1表明断面客流比较均衡，a3越大表明断面客流越不均衡。当a3≥1.5时，表明断面客流的不均衡程度比较大。位于市区范围内地铁、轻轨线路的a3值通常小于1.5；而通往远郊的线路a3值通常为2左右。在断面客流不均衡程度较大的情况下，为了运营的经济性，可考虑采用特殊交路列车开行方案。（4）站间OD客流分布特征

站间OD客流分布特征可以用市区段内与郊区段内各站间发到客流分别占全线各站总发到客流的百分比，以及在市区段与郊区段间各站发到客流占全线各站总发到客流的百分比来反映。假设轨道交通的车站数为n，其中1~m站位于市区段，m+1~n站位于郊区段，则：

φ1为市区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比； φ2为郊区段内各站间发到客流占全线总发到客流的百分比；

φ3为由市区段各站到郊区段各站的客流占全线总发到客流的百分比； φ4为由郊区段各站到市区段各站的客流占全线总发到客流的百分比。

若φ1与φ2较大，即线路上以同一客流区段内发到的短途客流为主时，站间OD客流分布一般比较均衡。此时，若断面客流为阶梯型，可采用衔接交路、站站停车方案；如果断面客流为凸字型，可采用混合交路、站站停车方案。若φ3与φ4较大，即长距离出行乘客比例较大及某些发到站间的直达客流也较大时，为避免大量乘客换乘，不宜采用衔接交路方案，而应考虑采用混合交路、部分列车跨多站停车方案。（5）各个车站乘降客流分布特征

车站乘降人数的不均衡决定了各个车站的客运工作量、设备容量或能力的配置、客运作业人员的配备以及日常运营管理的重点。（6）车站内客流分布特征

第2章运营生产岗位

一、运输部与维修部的接口

1、车站

2、列车（客车）

3、列车（工程车）

4、控制中心

二、运输部工作岗位职责及工作性质

1、站务

（1）站务经理：负责对站务人员（包括站长、分组站长、值班员、站务员）的任命、考核。负责站务运作规章的审定。不轮班。

（2）线长：对全线各站的运营工作进行巡查。在降级运营时，负责在各站之间调配人手，并在最需要的车站“督阵”。

（3）分组站长：对所辖各站（大约3-5个站）的运营工作进行巡查，对所辖各站的各级站务人员的业务培训作计划并监督其实施。在降级运营时，协助线长进行人员调配，并在最需要的车站与线长一起配合车站站长处理意外。

（4）站长：站长负责本站的运作，包括对本站工作人员的调派，对意外事件的处理等，负责《车站工作细则》的修编。

（5）行车值班员：负责车站范围内与行车有关的作业。因为在正常运营情况下，行车工作高度集中在控制中心，所以行车值班员平时除了监视列车在本站的到发及乘客的上下外，多数时候一边协助客运相关工作，一边随时准备在发生降级运行时参与行车组织。（6）客运值班员：主要职责是服务乘客，包括处理乘客的票务问题及特殊乘客的特别需要，同时负责车站非行车设备的监管和操作。

（7）站务员：在客运值班员的带领下，完成乘客服务及车站非行车设备的操作。

2、乘务

（1）乘务经理：负责对乘务队长和组长的任命及考核。为方便讨论，作为例子假设每8名司机组成一组，而每三组组成一个队。负责面试招收司机学员，并通过培训阶段结束后的面试决定其是否可以获得上岗证。负责乘务工作规章的审定。（2）乘务组长：负责对司机的调派和对司机工作的检查考核。

（3）客车司机：司机负责监视自动模式下运作的客车运行情况以及人工模式下运作的客车的手动操作。在必要时执行某些列车故障（如车门故障）的排除。

3、控制中心

（1）控制中心经理：负责对除电调（电力调度）、环调（环控调度）和维调（行车相关设备在线抢修调度）以外的控制中心其他调度人员的任命和考核。负责对控制中心运作规章的审定。（2）总调：负责当班期间整个控制中心（包括正线控制中心和车场控制中心）运作的管理，特别是意外事件的处理。（假设正线控制中心和车场控制中心同在一处，均位于车场。）（3）行调

1、行调2：在正常情况下，负责当班期间所辖正线区段的行车及轨区作业的管理。当发生意外时，辖区行调负责处理意外，而另一个行调则负责全线的行车调度。白班时段内，以行车作业管理为主，而夜班时段内则以轨区作业管理为主。

（4）客调：负责监视各站（特别是繁忙车站）的客流情况，并在必要时协同相关车站及行调和司机对客流进行调节（多数时候是采取限流或分流措施），另外还负责对车内乘客的广播。

（5）车场行调：负责车场信号区内的调车作业。这包括为列车（客车及工程车）的运行排列所需的进路以及通过乘务组长为客车的调动安排司机。

第3章车站站务

一、正常情况下的车站运作

1、早上的开站

1站内设备进入工作状态。②站内人员到位。③站内环境清洁卫生。○4站门开启。○

2、营业时间内的运作 ①票务。②问询。③例行广播。④站台秩序的维持。⑤组织乘客安全上下车。⑥车站的巡视。⑦根据客流流向，对收费闸机和扶梯的运行方向进行调整。⑧对自动售票机的钱箱、票箱进行必要的更换。

3、晚上的关站

1清站。②站内设备状态的必要调整。③站门关闭。○4.夜间的车站运作

1整理内务，特别是关于票务的一些报表的填写，票、钱的清点。○2接待和管理进站开展维○修工作的工程人员。

二、非正常情况下的车站运作

1、站内客伤

（1）可能的受伤原因：电扶梯、屏蔽门„„（2）车站的处理

①站务人员事先接受过一些基本的简单的救护培训。②在站内配备相应的救护设备，如急救箱，轮椅，担架等。③救护车的联系号码。④车站附近救护车的停车位。（2）车站的处理

为了对事故进行跟踪调查，需要：记下伤者的个人资料，特别是联系方式。保存好有关的闭路电视录像资料。对事发现场拍照。取事发现场目击证人的协助。2.站台隔离门故障

（1）隔离门故障对车站、列车的影响（2）车站的处理 ①站内没有列车，有隔离门被监测到未锁好。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离，列车即能进站。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉，以便让列车进站。

②站内有列车停靠，因隔离门锁闭不到位，列车不能出发。

能确认具体的故障隔离门，并确认它处于关闭状态，那么只需要对它进行隔离。如果查不出到底是哪个门出现故障，那就需要使用一个位于站台端墙上的“旁路开关”，把站台同侧的所有隔离门旁路掉。

③由于自动控制系统发生故障，隔离门无法和车门同步自动开门 站务人员利用位于站台端头的就地控制盘（PSL）操作。

三、站间行车法的实施

1、由控制中心实施

2、由车站实施

如果设备故障使得列车位置不能自动反映到控制中心，这时比较可取的做法是交由相关车站管理。这就是通常所说的“站间电话闭塞法”。

电话闭塞法行车时，车站值班员办理接发列车作业的内容、程序与办法如下： 1）办理闭塞2）发出列车3）接入列车4）闭塞解除

四、专题讨论——某地铁公司的站间电话闭塞法

（1）准备阶段

当列控系统发生故障（假设沿途道岔由于系统故障而按故障安全原则被锁在定位），且OCC看不到A、B、C、D区段内的列车位置，此时OCC需进行如下反应：

1）全线扣车。2）核查列车数目及位置。3）对处于站外（区间内）的列车，如果其前方站台空闲（2号车），应下调度命令，授权司机小心驾驶前往下一站。如果像5号车那样，前方站台有车占用，OCC要指令列车司机原地待命。4）通知相关车站做好准备以便实施“电话闭塞”。把列车的位置及编号通知到相关车站，并要求车站复诵以确认无误；指令相关车站各就各位，并在就位后报告OCC。

5）取消先前的扣车，并宣布开始执行站间电话闭塞法。（2）实施阶段

当相关车站均报告OCC“准备完毕”，OCC宣布正式实施“电话闭塞”。以上行线为例，“电话闭塞”启动时，1号车在A站，2号车在C站，3号车在S站（当OCC做全线扣车时，3号车会在到达S站上行月台后停在月台）。

1）S站的值班员（S）在站台目送3号车离站后，用站间直线电话（电话机位于站台）通知D站位于站台的值班员（D）：3号车离开S站，S站上行月台出清。

2）D在“电话闭塞”作业记录表上将这一信息记录下来，并标注时间，然后用站间电话通知C站位于站台的值班员（C）:3号车离开S站，准许C站放行上行列车。3）C在“电话闭塞”作业记录表上记录这一信息及时间点，并填“路票”交给2号车的司机，授权他进入区间。这之前2号车一直是在C站上行月台待命。在待命期间，车门是打开的，乘客可以上下车。

4）司机在接到“路票”后，起动关门程序。C在确认发车条件满足后以手信号指示2号车司机离站。这里需要特别注意的是C站发给司机两个授权，一个是进入区间的凭证；另一个是离站信号。

5）C在2号车出发后，在记录表上做相应记录，并打电话给B站的值班员，以此类推。（3）相关问题

1）电话通信2）电话闭塞作业记录表3）路票

路票是电话闭塞法中的列车运行凭证，路票上的主要信息有：

编号，不应有相同编号的路票。日期和时间。发路票的依据（是根据哪一个通话记录发出路票的。）。发路票的车站。发路票的人。发路票给哪一个车次。允许这个车次进入哪一区间，到哪一站。途中有无限速要求，如有，是多少 4）手信号

五、列车折返作业

1、列车折返方式：根据车站折返线的布置，列车折返主要有站后折返、站前折返和混合折返三种。

2、折返模式：折返模式有3种，分别为列车自动折返、ATP监控的人工驾驶和人工折返。（1）列车自动折返：该模式仅在某些特定区段使用。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（2）ATP监控的人工驾驶 该模式下，对于站前折返，列车进入到达线即完成折返作业，最后由此出发；对于站后折返，列车在司机驾驶下从到达股道进入和折出折返线，最后进入发车股道。当列车进入折返线停车时，列车自动转换前后驾驶室的控制权，原列车的后驾驶室控制列车前进。（3）人工折返

折返过程由司机人工操作。根据行车组织要求，可在车上配备1~2名司机。（SB法、DE法）1）中央控制2）车站控制

六、站务管理

1.对车站内外硬件环境的全面了解和掌握2.对车站运作软环境的全面了解和掌握。3.车站运作程序4.车站用品的有效管理5.车站工作人员的有效管理6.车站的进步

第4章列车乘务

一、正常情况下乘务运作

正常情况是指列车以AM模式运行。

AM模式运行的特点：减轻司机的工作强度；减少因司机人为失误而造成的事故和/或列车延误。

在常见的AM模式下，司机的工作主要是“监”和“控”两个方面：

1、监

（1）列车及车上乘客状况；（2）前方线路上是否有人、异物侵入；（3）无线通话信息。

2、控

在AM模式时，司机的控制包括：（1）列车到站停妥后，开车门；（2）停站时间结束后，关车门；

（3）按压ATO启动按钮，以让列车起动离站；（4）在必要时（如发现前方线路上有障碍物），按压“紧急制动按钮”迫停列车。

二、非正常情况下乘务运作 涉及驾驶模式的非正常情况

1、CM CM的使用可能是由于：车载ATO设备故障，因而失去AM模式；或虽然列车很正常，但线路有问题，比如因雨、雪等而需要人工谨慎驾驶。

在CM模式下，司机需要接管在AM时原本由车载ATO负责的任务：车速的调节、报站。其他原本由司机负责的如开、关车门等，仍由司机负责。这种情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过反映线路条件的安全限速的速度平稳地驾驶列车、注意瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门。正确报站。

在列车起动离站前，确保乘客上下完毕，车门锁闭。2.RM 需要使用RM模式的原因有两大类：①车载设备故障②轨旁设备故障 在RM情况下，对司机的重要要求包括：

以不超过固定的安全限速的速度平稳地驾驶列车，加强瞭望，必要时停车。在车站的定点准确停车，开启正确的车门（站台一侧的车门）。在车站进行清客。

因为RM模式的安全保障不及CM和AM，所以RM只应作为列车救援，包括单车救援和连挂救援，而不应用于载客服务。（1）RMR RMR是以RM进行列车退行的运作（倒车）。

这是为了：在列车冒进停车点后，作必要的列车位置的调整。连挂救援时在列车连挂后“试钩”，即确保两列车连挂妥当，不至于在随后的运行过程中脱钩。（2）RMF RMF是指“有限制的向前人工”模式。1）什么情况下需要使用RMF模式？ 速度码缺失或速度码为0的情况： 速度码缺失的情况包括：

车上负责接收速度码的设备发生故障。轨旁负责发送速度码的设备发生故障。轨旁负责生成速度码的设备发生故障。

线路条件使得只能生成零码的情况包括：

进路由于条件不满足（包括道岔问题）而不能排列； 进路虽已排列，但信号灯被人为地置于红显； 站台隔离门未能锁闭；

前方不远处有车占用。比如用好车去连挂故障车的情况。为了越过“禁行点”以实现与故障车的连挂，救援车必须是RMF模式。2）RMF模式有什么危险？

当列车处于RM（包括RMF及RMR）时，列车不再受轨旁ATP的指挥和限制。3）安全措施

派人“添乘”协助瞭望及监督驾驶。在设计上增加司机开门操作步骤。在运行前方保有至少一站一区间的空闲距离。部分限制（最高速度和倒溜安全防护）。

3、URM 即车载ATP切除的情况，这是在车载ATP故障时，无法以RM运行的情况下所需要的模式，是全人工模式，连RM时车载ATP的限速防护都不具备。（1）为什么要切除车载ATP？

当车载ATP发生故障，且不可以重置（reset）时，根据故障安全的设计原则，列车会施加紧急制动。为了把故障列车从运营线路上移开，以免影响其他列车的正常通行，需要缓解紧急制动。

有两种方法可以缓解紧急制动：

把引发紧急制动的因素——车载ATP的故障排除。（真排除、假排除）把紧急制动本身解除掉。（2）切除车载ATP的危险

车载ATP是提供安全保护的，一旦把它切除掉，相应的安全防护就不存在，因而使列车运行变得非常的不安全。（3）安全措施

1）为确保司机操作不出错，派另一名员工，最好是有经验的司机“添乘”，主要职责是确保当班司机正确地按规定控制列车速度，加强瞭望，并在必要时代当班司机启动紧急制动。2）为了确保在当班司机和添乘人员均未能按规定控制好列车速度的极端情况下也不至于和前行车追尾，在控制中心层面上，要确保在切除了ATP的列车前至少有一站一区间的空闲线路。

3）如果切除车载ATP时，列车位于车站，那么要保证列车在起动前先清客。如果切除车载ATP时，列车位于区间，那么在列车到达前方第一站后进行清客。

4）控制中心要确保相关进路排列到位；向当班司机明确准许运行的起讫点、速度要求，并强调如遇意外，司机必须立即停车并向OCC报告；在OCC，指派专人全程跟踪监控该列车的运行。

5）同时只可允许一列切除ATP的列车在线运行。

三、不同驾驶模式安全行车对比

四、不涉及驾驶模式的非正常情况

不涉及驾驶模式的非正常情况主要指城轨列车车载设备的故障排除。最为常见的车载设备故障有如下几种：

1.车门故障2.制动无法缓解 3.牵引动力的问题 连挂救援

连挂救援是指把一列好车和一列故障车连在一起，由好车控制两列车同步运行，以达到对故障车进行救援的目的。

（1）什么样的故障车需要连挂救援？ 1）列车自身丧失动力2）列车丧失制动力（2）进行连挂救援时可能发生什么危险？

1）在救援一列丧失制动力的故障列车时，最大的危险是在过程中救援车和故障车分离，然后故障车失控（因为无制动力）。2）在进行“推进救援”（即救援车在故障车后面）时救援车的司机无法正常瞭望，只好靠前面故障车车头的另一司机来协助瞭望。如果二者配合不好，或发生误会，列车有可能越过“禁行点”而发生事故。4.电脑“死机”

5.紧急情况：这里所说的紧急情况包括：车下（轨旁）的紧急情况和车上的紧急情况。

五、乘务管理

1.乘务工作的特点：安全、独立工作、移动性、时间上的不规律性、工作环境、工作单调 2.乘务管理的内容

（1）乘务方式：包乘制，轮乘制（2）乘务员配备和排班（3）乘务员的录用与培训

第5章运营调度

一、城市轨道交通调度工作的作用

城市轨道交通系统是技术密集型的公共交通系统，行车调度是轨道交通企业日常运输组织的指挥中枢，担负着组织行车、提高运营服务质量、确保运输安全、完成乘客运输计划、实现列车运行图的重要责任。它对城市轨道交通日常工作的开展起着决定性的作用。

二、城市轨道交通调度工作的任务

科学地组织客流，经济合理地使用车辆及其他运输设备，挖掘运输潜力，根据列车运行图和每日的具体状况，组织与运输相关的各部门密切配合，采用相应的调整措施，努力完成运输生产任务，以满足乘客出行的需要，更好的服务于城市人民的生活。

三、正线正常情况下的行车调度

在ATS自动管理列车运行时，控制中心行调的任务是： 1.密切监视运行状态，在需要时进行人工介入。2.对所有不在运行图中的列车运行进行人工管理。

在ATS自动管理列车运行时，行车调度组织工作环节是：

运营前的准备工作；列车出入场作业；运营中的调度指挥；运营结束后的收尾和施工前的准备工作。

四、正线非正常情况下的行车调度

行调在进行非正常情况下的行车调度时常用的手段包括：

1.在车站扣车、区间临停；2.令列车在到达预定终点站前半途折返；3.把故障列车暂时“藏”在沿线的配线（抽线，停运列车）；4.开行小交路；5.加开列车；6.跳停或加速运行。

五、车辆段正常情况下的行车调度 1.车辆段特点

1）不涉及到乘客，即段内的行车是“内部”的作业。2）和正线的线路相比，段内的线路数目多，长度短。3）列车运行的时、空规律性不像正线上的行车那样强。

4）一般在设计上，段内行车的自动化程度不高。段内行车的自动化程度不高主要表现在两个方面：车的驾驶模式；进路的排列 2.车辆段的行车工作

1）为配合正线行车而进行的出车和收车

2）其他调车作业：①工程车的分解和组合②客车的分解和组合 3.车辆段正常情况下的行车调度

六、OCC管理

1、控制中心岗位设置及岗位职责

1）行车调度：控制列车的运行，主要是通过列控系统。

2）司机调度：调配司机，并对值乘的司机作必要的实时指导。3）客流调度：密切监视各站（特别是大站、换乘站）、全线甚至全路网的客流动态。一方面及时提醒其他调度员、相关车站人员，另一方面通过有关媒体向乘客甚至公众发布消息，以帮助他们做出最佳出行安排。

4）电力调度5）维修调度6）信息调度7）总调（或主任调度）

2、城轨运营管理集中化的优劣

（1）城轨运营管理集中化的好处有：

强化了整体性。有利于提高决策的合理性。加快了决策的速度。（2）城轨运营管理集中化的不足有：

决策者远离现场，对现场情况的了解是间接的，受到设备及基层现场人员的影响和限制。决策者远离现场对现场的感受是局限的。因而在决策时可能会由于“不能体察民情”而使决策发生偏差。

身在控制中心这样一个权力机构，不知不觉地会形成居高临下的感觉和习惯，再加上运作的高节奏带来的时间压力和对全局情况比较掌握的优越感，使得调度人员有“独裁专断”的倾向

七、线网OCC 1.角色定位：（1）正常情况下监视（2）非正常情况下协调 2.核心功能：线路运营控制、网络协调管理和应急指挥

第6章运营生产应急救援

一、预案的概念及意义

应急预案可以定义为针对可能的重大事故（件）或灾害，为保证迅速、有序、有效地开展应急与救援行动、降低事故损失而预先制定的有关计划或方案。车站客运组织预案是车站在特定情况下的客运组织方案，是工作人员在处理突发事件、事故时的应急现场处理程序。需明确事件发生时由谁处理、处理什么、怎样处理等内容。

二、预案的编制

有针对性；有效性；可操作性。

对于非常重大的意外的处理预案要考虑以下几个方面：（1）明确两个战场职责，做好相互配合 第一战场、第二战场

（2）理清事故处理的程序，明确不同阶段的重点 整个作战过程可以划分为四个阶段：

察觉及第一反应；救援及疏散；抢修及清理；恢复正常运作。

第7章运营计划管理

一、列车开行方案

列车开行方案包括列车编组方案、列车交路方案和列车停站方案三部分。

1、列车编组方案

（1）列车编组种类：大编组方案，小编组方案，大小编组方案（2）影响列车编组方案比选的因素

客流，车辆选型，乘客服务水平，车辆运用经济性，运营组织复杂性

2、列车交路方案

（1）列车交路种类： 1）常规交路2）混合交路3）衔接交路（2）影响列车交路方案比选的因素

客流的空间分布特征，乘客服务水平，运营经济性，通过能力适应性，运营组织复杂性

3、列车停站方案

（1）列车停站种类：1）站站停车2）区段停车3）跨站停车4）部分列车跨多站停车（2）影响列车停站方案比选的因素

站间OD客流特征、乘客服务水平、列车越行、运营经济性和运营组织复杂性等。（3）列车越行 1）越行判定条件

2）越行站设置数量

后行列车越行前行列车的次数K越，可按下式计算：

3）越行站设置位置

二、全日行车计划

全日行车计划是营业时间内各个小时开行的列车数计划，它是编制列车运行图和确定车辆运用的基础资料。全日行车计划根据营业时间内分时最大断面客流量、列车定员人数、车辆满载率，以及希望达到的服务水平进行编制。

1、编制资料

（1）营业时间（2）分时最大断面客流量（3）列车定员数（4）线路断面满载率：线路断面满载率即单位时间内、特定断面上的车辆载客能力利用率。

2、编制步骤

（1）计算分时开行列车数

（2）计算分时行车间隔

it间隔3600nii.........t间隔——分时行车间隔（秒）

（3）最终确定全日行车计划

为提高服务水平，轨道交通的行车间隔在非高峰运营时间的9：00~21：00一般不宜大于6分钟，在其他非高峰运营时间一般不宜大于10分钟。

四、列车运行图

1.概念：列车运行图是列车运行的时间与空间关系的图解，它规定了各次列车占用区间的次序，列车在区间的运行时分，在车站的到达、出发或通过时刻，在车站的停站时间和在折返站的折返时间，以及列车交路和列车出入车辆段时刻等。它能直观的显示出列车在各区间运行及在各车站停车或通过的状态。列车运行图是列车运行组织的基础。2.列车运行图要素

（1）列车区间运行时分：列车区间运行时分是指列车在两个相邻车站间的运行时间标准，通过牵引计算和列车试运行相结合的方法计算确定。（2）列车停站时间

m——列车编成辆数（辆）；d——每车每侧车门数（扇）。

（3）列车在折返站停留时间：指列车在折返站办理各项作业时所需时间。1）在站后折返时，按作业顺序，列车应办理的作业有：

在站线上，开车门、乘客下车作业。列车入折返线走行。在折返线上，列车换向作业。列车出折返线走行。在站线上，乘客上车、关车门作业。2）在站前折返时，列车在折返站应办理的作业有：

在站线上，乘客下车、上车与开、关车门作业；在站线上，列车换向作业。（4）列车折返出发间隔时间

列车折返出发间隔时间是指列车在折返站的最小出发间隔时间。主要取决于折返线的布置、采用的折返方式等。

列车折返间隔时间与列车在折返站停留时间是两个不同的概念。前者反映的是两个列车在折返站先后出发的时间间隔，而后者反映的是一个列车在折返站由到达至出发的时间间隔。（5）列车出入车辆段作业时间

列车出入车辆段作业时间是指列车在车辆段与正线防护信号机间的运行时间，列车在正线防护信号机与列车始发站间的运行时间，以及列车在进入区间正线前等待信号开发和确认信号的时间。

3.列车运行图编制

（1）编图要求：确保行车安全合理运用设备优化运输产品配合站段工作

（2）编图步骤与编图资料：列车运行图的编制由运营管理部门负责组织，大体经历研究讨论、编制方案、铺画详图和计算指标四个阶段。（3）列车运行图铺画

列车运行图铺画分两步进行。第一步编制列车运行方案，着重解决列车运行图的全面布局问题；第二步铺画列车运行详图，即详细规定每一列车在各个车站上的到达、出发或通过时刻。

（4）列车运行图指标计算

1）开行列车数：开行列车数按列车种类和上下行分别计算。2）折返列车数：按各个折返站分布计算。

3）行车间隔：行车间隔包括高峰小时与非高峰小时时段。4）首、末班车列车始发站发车时刻。

5）客运列车技术速度 列车单程旅行时间列车停站时间

列车单程运行距离6）客运列车旅行速度（运送速度）列车单程旅行时间

7）输送能力 客运列车数列车定员8）高峰小时运用车组数：按早、晚高峰小时分别计算。分时运用车组数回库时间9）列车周转时间 全日开行列车对数

10）车辆总走行公里 客运列车数列车编组辆数列车运行距离

全日车辆总走行公里11）车辆日均走行公里（日车公里）

全日运用车辆数

日客运量平均运距12）运能利用率 客运列车数列车定员列车运行距离

（5）实行新图前的准备工作

为保证新图能够正确和顺利的实行，必须在实行新图前做好下列准备工作： 发布实行新图的命令；

印刷并分发列车运行图和列车时刻表； 拟定执行新图的技术组织措施； 做好车辆和乘务员的调配工作；

组织有关人员学习新图，了解与熟悉新图的规定与要求。

五、车辆运用计划

1、车辆运用分类（1）运用车

运用车是指为完成日常客运任务而配备的技术状态良好的动车组。

列车单程运行距离确定运用车组数的方法有分析法和图解法两种。分析法计算公式为: N车组列

t间隔

列车周转时间是指列车在线路上往返一次所消耗的全部时间。

（2）检修车

检修车是指处于定期检修状态的车辆。检修车的数量取决于运用车配属数、检修周期与检修停时。检修周期与检修停时对检修车数量的影响可用检修系数反映。

（3）备用车

备用车是指为完成临时紧急运输任务或为替换退出运营故障列车而储备的技术状态良好的车辆。备用车数一般控制在运用车数的10%左右。

2、车辆运用计划

（1）排定出入段顺序与时间（2）铺画车辆周转图（3）确定对应各出段顺序的运用车（4）配备乘务员

六、运输能力概述

运输能力是通过能力和输送能力的总称。运输能力的大小主要取决于固定设备、活动设备、技术设备的运用、行车组织方法和行车作业人员的数量、技能水平。

1、通过能力

（1）含义：轨道交通线路的通过能力是指在采用一定的车辆类型和一定的行车组织方法条件下，轨道交通线路的各项固定设备在单位时间内（通常是高峰小时）所能通过的最大列车数。

（2）影响因素：线路，列车折返设备，车辆段设备，牵引供电设备（3）分类

设计通过能力，是指新建线路或技术改造后的既有线路所能达到的通过能力。现有通过能力，是指在现有固定设备和现有行车组织方法条件下，线路能够达到的通过能力。需要通过能力，是指为了适应中、远期规划的客运需求，线路应具备的包括后备能力在内的通过能力。

2、输送能力

（1）含义：轨道交通线路的输送能力是指在一定的车辆类型、固定设备和行车组织方法的条件下，按照现有活动设备的数量、容量和乘务人员的数量，轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时、一昼夜或一年）所能运送的乘客人数。输送能力是衡量轨道交通技术水平与服务水平的重要指标。

（2）计算：在最终通过能力一定的条件下，输送能力可按下式计算：

3、通过能力与输送能力的关系

输送能力以通过能力为基础，输送能力是运输能力的最终体现。

七、线路通过能力

1、线路通过能力计算原理

线路通过能力是指轨道交通线路在单位时间内（通常是高峰小时）能够通过的最大列车数。自动闭塞线路通过能力计算的一般公式为：

（1）列车停站时间

列车追踪运行经过车站时的间隔时间远大于列车在区间追踪运行时的间隔时间。列车停站时间是影响线路通过能力的主要因素之一。（2）列车运行控制方式

八、列车折返能力

1.列车折返能力计算原理

列车折返能力是指轨道交通折返站在单位时间内（通常是高峰小时）能够折返的最大列车数。列车折返能力计算的一般公式为：

（1）终点站站后折返（2）终点站站前折返

就直到侧发与侧到直发两种折返方式比较，从列车进站应减速、出站需加速以及乘客乘坐的舒适性考虑，侧到直发是较为合理地列车进出站运行组织办法。（3）中间站单向折返

从兼顾折返调车作业和接发列车作业的安全出发，中间站站前单向折返时宜采用直向到达、侧向出发的进出站运行组织办法。（4）中间站双向折返

在列车交路为衔接交路时，双方向列车在中间站折返。根据折返线布置的不同，双方向列车在中间站的折返方式主要有站前渡线折返和站后尽端线折返两种。

九、采用特殊交路对通过能力的影响

（1）中间站单向折返时：短交路列车在中间站单向折返时，采用站前折返方式比较有利。（2）中间站双向折返时：双方向列车在中间站折返时，不宜采用站后折返方式。

十、运输能力加强

（1）运输能力加强途径：建设新线、提高行车密度和增加列车定员（2）运输能力加强措施：运输组织措施和设备改造措施 1）线路通过能力的加强措施：

修建双线或四线，改造线路平纵断面，增设侧线及站台，使用新型车辆，采用先进的列车运行控制系统，分割车站区域轨道电路，加强站台乘车组织 2）列车折返能力加强措施

优化折返线布置，改变折返方式，压缩列车停站时间，减少折返停站时间，采用自动折返模式，道岔选用与优化设计，折返线预置一列车 3）加强输送能力的措施

增加列车编组，采用大型车辆，优化车辆内部布置

十一、施工行车通告

（1）除运行图图定列车以外的所有其它列车的运行计划（2）轨区作业的时间及空间安排

（3）对上述列车及轨区作业进行管理所涉及的人员及其联络电话（4）行车条件的变化

第8章乘客服务及管理

一、乘客的需要内容 一般乘客正常情况下的需要

（1）票务（2）导向及候车（3）乘车 2 一般乘客非正常情况的需要

这里主要指乘客在乘车过程中出现意外情况。比如：（1）物品掉进列车与站台之间的缝隙；（2）物品遗失；（3）和同行的家人走散；（4）在车上或站内跌倒受伤；（5）遇到突降大雨，需要一次性雨衣。3 特殊乘客正常情况下的需要

①使用轮椅的乘客②视力障碍的乘客③使用婴儿车的乘客④集体出行的小学生 ⑤携带大件行李的乘客⑥行动不便的老人、孕妇等⑦贵宾 4 特殊乘客非正常情况下的需要

①行动不便的老人、孕妇遇到站内电梯/扶梯故障②使用轮椅的乘客遇到电梯故障 ③携带大件行李的乘客遇到宽闸机故障

二、乘客服务的内容及形式 自助式服务是大趋势：节约城轨的运营成本、有利于服务的标准化 2 他助式的服务仍有必要存在

（1）并不是所有的人都能自如地使用设备来进行“自助式服务”。（2）并不是所有的服务都能实现“自助化”。（3）有些乘客希望服务具有“人情味”。

三、乘客管理的必要性

乘客直接介入运营生产过程，因为乘客对运输产品的消费是在运输产品的生产的同时进行的。另外，乘客对运输产品的“采购”是在城轨车站内进行，会对车站的运作产生影响。所以对城轨乘客进行管理是城轨运营管理的一部分。

四、乘客管理的内容 1 对乘客行为的规范（1）和安全有关的： ①不准强行上下车；②不准携带危险品进站；③乘用电动扶梯的安全；④不准在城轨内吸烟，以防火灾；⑤不准擅自进入轨道；（2）和效率有关的：

①上车后尽量往车厢里面走，以免阻挡车门妨碍他人上下车； ②先下后上，提高上下车效率；

③不随意使用站台紧急停车按钮，以免造成不必要的行车延误； ④不随意使用车上的紧急通话按钮，以免造成不必要的行车延误。2 对乘客反馈意见和投诉的管理（1）乘客投诉的分类

按乘客投诉的影响范围、程度分类:一般有责投诉；严重有责投诉。（2）乘客投诉产生的原因 引起乘客投诉的原因有4种：

设备设施故障影响出行；服务人员态度不佳，服务质量问题；乘客对于企业经营方式及策略的不认同；乘客对企业服务的衡量尺度与企业自身不同。

（3）乘客投诉的预防（4）乘客投诉的受理（5）乘客投诉的处理

第9章运营票务管理

一、票务系统的功能

1.制定票价等营运策略时对车票制作、出售，入站检票和补票，罚款等营收信息进行有效管理；

2.对营运状况进行监控管理；

3.对票务收入进行有效地结算和清分。自动售检票机的功能主要有：（1）人性化；（2）客流导向；（3）社会效益；（4）提供信息支持；（5）提高运行效率；（6）强化安全管理。

二、自动售检票系统与票务管理的关系

自动售检票系统与票务策略的对应关系主要表现在客流、票制、统计与计算、票务处理几个方面。

三、自动售检票系统运营模式 正常运营模式，降级运营模式

四、票价政策 1.票价水平

票价水平的高低是用票价率来体现的。票价率即每单位运输产品（一个客位移动一公里的距离）的价格。

2.制定票价水平的原则

①票价水平不可以太低；②票价水平不可以太高。

③能吸引到与城轨运输生产能力相适应的客流量的票价是最合适的票价。3.票务政策涉及问题

退票；车票有效期；处罚；押金及返还；免扣费时限。

五、票务运作的内容

票务运作的核心是对钱和票的有效、妥善管理。1.票：（1）加值（2）出售（3）使用（4）回收 2.钱：（1）乘客的钱（2）城轨公司的钱

六、特殊情况下的票务运作 1 车站降级模式下的票务运作

（1）列车故障模式（2）进、出站次序免检模式（3）乘车时间免检模式（4）乘车日期免检模式（5）超程免检模式（6）紧急放行模式 2 其他特殊情况下的票务运作

主要指当AFC系统出现大面积的故障或者AFC系统正常，但大量客流密集到达致使AFC系统无法应对，需要完全靠人工实现票务运作的情况。实践证明，这时最有效的办法是实行单一票价的纸票。

第10章运营培训管理

一、培训方案设计

（1）培训内容（2）培训方式（3）各项内容的时间长短、各项之间的先后

宁波市轨道交通运营管理条例 第8篇

苏州轨道交通运营分公司 (以下简称“公司”) 物资总库目前以自动化立体仓库及非自动化仓库并存, 通过信息化软件来管理的现代化仓库。根据自己的需要, 各中心、车间、班组也分别建立了自己的仓库 (以下称为“二级库”) 。公司物资库房现由物资总库和各生产中心的二级库组成。物资总库由立体仓库、恒温恒温库以及抢修库组成;二级库由班组、车间及中心组成。日常的出入库、库总查看, 都可由信息化软件完成。物资总库搬运主要由叉车和人力共同完成;二级库搬运主要靠人力完成。

2苏州轨道交通运营分公司仓储管理问题的原因分析

2.1 二级库的材料员不明确自身职责

二级库的材料员并不是专业管理人员, 对自身职责任务不明确, 导致二级库管理混乱, 材料管理人员应该及时做好物资的移库入手续, 对消耗的物资及时做好登记, 库存物料一律建立物料存放卡, 注明物资编码、品名、数量、时间。总库应定期或者不定期的做好检查和监督工作, 对做得不好的二级库提出批评和处罚, 对做的不好的二级库应提出表扬和奖励。

2.2 物资验收人员对物资验收不仔细、不及时

验收人员要求对商品外观、包装、质量进行验收。少数验收人员对自己熟悉的人物资检查不严格, 只进行简单的外观目测, 对其中一些不符合标准的商品也只睁只眼闭只眼的马虎检查, 使小部分商品严重不合格。

2.3 仓库管理人员缺乏对专业物资特性的了解

仓库管理人员缺乏对专业物资特性的了解, 使得经常会忽略一些特殊物资的储存环境, 时间久了会导致物资的性能受到损坏等问题。有些物资是直接进口物资, 说明书没有中文解释, 无法从说明书中直接得知保管条件, 只能按照正常物资进行管理, 这些物资中也会存在一些需特殊储存的物资。

2.4 物资需求中心不能正确的对需求物资做出正确提报

物资的需求提报由班组或者车间直接提报, 有些物资的提报根本没有按照生产所需来提报, 只是根据自己意向来做申请, 而最终中心的统计人员又不能和班组或者车间直接进行实际核实, 也只是做基本的归类。

3公司仓储管理问题的改进

3.1 二级库房设置按自身情况设立, 相关材料人员明确自身职责, 多学习仓库管理经验

3.1.1 二级库房设置合理

二级库房设置首先必需有实体库房存在, 这样方便材料人员对物资实时进行管理;其次班组需求物资相同, 可适量合并一些班组共用一个二级库房, 如各车站二级库, 可相邻的几个车站共用一个二级库房, 因为每个车站的物资需求都是相同的。

3.1.2 二级库材料人员做好物资的日常管理工作

二级库材料人员负责二级库房日常各类物资的需求申报、验收、移库、二级库入库、消耗台账、定期盘点等工作。应严格按照公司对物资的管理要求做好自身的管理工作, 物资总库相关人员应定期或者不定期的做好检查和监管工作, 督促二级库房开展好各项工作。

3.1.3 定期为二级库材料相关人员做好相关培训工作

公司应定期组织相关材料人员做好培训工作, 在总库对二级库进行检查时发现普遍存在的问题时应立即开展全面的相关培训工作;定期组织相关材料人员对其它公司的先进仓储管理经验学习借鉴。

3.2 严格验收入库物资

3.2.1 物资验收由固定人员验收

公司可安排固定的专业人员进行物资验收。这样不仅可以严格把好安全质量关, 其次验收也有效率, 不影响物资的入库时间;

3.2.2 对不合格的物资需严格处理

检验不合格的物资应通过严格的流程进行相应的处理:验收中发现问题, 库管员应如实填写验收记录, 并通知采购人员及时处理。凡属供应单位造成的物资短缺、损坏, 凭“装箱单, 供货单”与供方交涉处理;凡属质量不合规定要求, 应依合同和有关法律规定及时向供货单位交涉处理等。

3.3 物资分类保管、保养, 特殊物资特殊保养

3.3.1 物资分类保管

甲类物品必须放置在易燃易爆危险品库, 严格按易燃易爆危险品库管理办法执行。乙类物品和一般物品以及容易相互发生化学反应或者灭火方法不同的物品, 必须分间、分库储存, 并在醒目处标明储存物品的名称。

3.3.2 物资保养

定期对保管物资进行整理、维护、保养 (防过期、防潮、防尘、防晒、防锈、防霉、防虫、防鼠、防蚁、防硬化、防变形、防变质) , 货架保持清洁卫生;对过期失效物资及时上报处理;对临近失效期 (离失效期3个月内) 预先上报处理;对专业物资与相关工程师仔细沟通, 了解其保养方法;对于无中文说明的物资应该仔细查找相关中文说明, 并与相关工程师沟通。

3.3.3 特殊物资保养

对专业物资与相关工程师仔细沟通, 了解其保养方法;对于无中文说明的物资应该仔细查找相关中文说明, 并与相关工程师沟通。

3.4 物资按实际生产需求填报, 物资入库后及时领取

3.4.1 物资按照实际需求申请填报

物资需求按照实际生产需求填报, 禁止无根据、无理由填报物资, 申请填报时写清楚详细的需求说明。班组提报后, 车间及中心的相关负责人严格审查物资提报的实用性和理由充分性。

3.4.2 需求物资入总库及时申领

随着信息化软件的使用, 物资采购流程及进度完全可视化, 相关材料人员应及时关注物资到货信息, 物资入库后, 及时将已入库物资领走。

4结论

公司现已通过信息化管理软件的进行仓储管理, 实现了仓库现代化管理, 大大降低了管理难度与管理成本, 实现了现代化操作, 节省了大量的人力、物力、财力。对仓库及仓库内的物资进行的管理。随着公司生产的发展, 仓库管理工作早已不是单纯的物品保管那么简单了, 所以, 合理的仓储管理将全方位的提升企业竞争力, 同时降低生产成本, 提高资源效率, 推动公司的发展。

摘要：仓储管理是对仓库及仓库内的物资所进行的管理, 是仓储机构为了充分利用所具有的仓储资源提供高效的仓储服务所进行的计划、组织、控制和协调过程。仓储管理在物流业和整个经济活动中都具有重要的地位和作用。全面而深入地认识和掌握仓储和仓储管理问题, 是提高物流系统合理化的客观需要。

关键词：仓储,仓储管理问题,改进措施

参考文献

[1]王兰会.仓管员岗位培训手册.北京:人民邮电出版社.2011