船舶与海洋工程进展 大作业

船舶与海洋工程进展 大作业（精选6篇）

船舶与海洋工程进展 大作业 第1篇

船舶工程学院

船舶与海洋工程进展

学 号：S313010048

专 业：船舶与海洋结构物设计制造

学生姓名：孙文林

任课教师：黄 胜 教授

2013年12月

船舶工程学院

船舶与海洋工程进展

（小论文）

学 号：

专 业：船舶与海洋工程

学生姓名：

任课教师： 教授

2013年12月

特种推进器性能概述

哈尔滨工程大学

摘要：特种推进器有别于传统的螺旋桨推进器，大多数特种推进器在一些特殊情况下都有其优点。本文将对包括摆线推进器、可调螺距螺旋桨、喷水推进器、吊舱推进器等当前比较普遍的几种特种推进器的性能和特点进行介绍。

关键词：特种推进器 摆线推进器 调距桨 喷水推进器

1.摆线推进器

如图1，摆线推进器由一组从船体伸向水中并绕某一垂直于船体的轴线作圆周运动的叶片组成。这些叶片绕圆心O作圆周运动的同时，还绕自身的轴线o转动，叶片在运动过程中由内部机构控制使其弦线始终与叶片轴心到某一点C的连线相垂直，C点称为控制点，OC叫做偏心，OC/Oo叫做偏心率用e表示，Oo叫做摆线推进器的半径R。当叶片以角速度ω绕摆线推进器旋转轴线O旋转而摆线推进器以进速VA前进时，叶片的空间运动轨迹是一条摆线。因此人们通常管它叫做“摆线推进器”，又由于它的轴是垂向的，故而也经常被称为竖轴推进器。如果叶片的弦线与它的轨迹之间存在着一个冲角α，则叶片就会产生升力，将这个升力沿着圆周积分取平均就可以获得摆线推进器的平均作用力和力矩。如果冲角α=0则摆线推进器不会产生推力，这时它相似于螺旋桨的零滑脱状态,此时旋转一周前进之距离类似地被定义为螺距P。

图1 摆线推进器工作原理图 摆线推进器的历史可以追溯到1870年，甚至在1681年已有类似装置的出现。其思想来源于海豚灵活的尾鳍和鸟灵活的翅膀——集推进和操纵为一体。1921年，在华盛顿大学任教的德国科学家Frederick Kirsten教授申请了第一个摆线推进器专利，摆线推进器独特的二作特性和优良的操纵性能逐渐引起了人们的关注。但是直到1969年N.L.Ficken和Mary.C.Dickerson发表“Experimental Performance and Steering Characteristics of Cycloidal Propellers”一文时也只有两种形式的摆线推进器可以用于实际船舶，其中一种是美国Kirston-Boeing推进器，另一种是德国的Voith-Schneider推进器，两者的设计特点都是不需改变转动方向即可改变推力的方向。Kirston-Boeing推进器的螺距(即偏心率)是不可调的，而Voith-Schneider推进器的螺距则是可调的，因此Voith-Schneider推进器得到了更好的应用和发展。如今它已经泛应用于扫雷舰、拖船、渡轮、海上平台、平台供区船、潜艇等具有高操纵性能要求的场合。

图2 摆线推进器

可调螺距摆线推进器的应用主要是由于它的良好的操纵性能以及能够在不同进速下，在任意方向上提供较大的推力。因而，相比于船用侧推器以及全回转推进器等船舶推进器，摆线推进器具有操纵性能优良、响应速度快速、抗风浪能力强等优点，可实现船舶的横向移动、原地回转等高操纵要求的动作。

将摆线推进器应用于海洋工程装备和动力定位系统，无论在正常还是应急运行状态中，均能保证精确操纵和快速响应，这一点对在严峻天气状态下工作的海洋工程装备及高操纵要求的动力定位系统是至关重要的。另外，摆线推进器因其不会产生侧向推力矢量而保证整个推进装置的冗余，即在其他动力推进装置发生故障无法工作而仅剩一路动力的情况下，船舶仍能得到完全控制，保证船舶的安全。同时，摆线推进器在其它领域的应用也在不断地扩大，如摆线推进器的大进速系数时的特性即它的透平特性已成功地用于水流发电中，在潮流能的开发和利用方面的研究也正在进行着。

2.可调螺距螺旋桨

可调螺距螺旋桨又称调距桨，是三十年代迅速发展起来的一种船舶推进装置。自从第一台调距桨在加拿大问世以来，它随着机械制造业、液压技术、电子技术的发展而日臻完善，并在今天的航运市场上得到了广泛应用。不少生产调距桨的大型公司如Wartsila、Schottel、Kamewa等都有数十年生产调距桨的经验。上世纪70年代以来，机舱自动化主机遥控单片机技术的发展，更加推动了调距桨控制技术，即机、桨联调技术的进步，国内大型船舶可调桨装备及控制一般均采用瑞典、荷兰等专利技术，他们不断开发出新的成熟产品，得到业界的认同和使用。

调距桨推进装置基本特性

船舶在任何工况下均能吸收主机的全功率，只要外界条件不变,配合一定的螺距比，即能使主机始终运转在额定功率下用不同的转速和螺距比相配合，可得到所需的推力，进而可得到所需的船舶航速。主机为柴油机时，调距桨能在柴油机上限曲线、最大转速线和最低稳定转速范围的区域内任何一点上工作。可见，其工作范围很大，在该区域内任意搭配转速和螺距比都能得到给定的航速保持螺旋桨转速不变，改变螺距进而改变推力和扭矩，可使船舶具有不同的航速。当桨叶放在零螺距位置时，调距桨推力为零，主机仍以一定的转速运转，而船舶在原地不动桨叶转到负螺距位置时，可使主机转向不变而实现倒航。

图3 调距桨

调距桨推进装置应用优越性

(1)通过调节螺距，使主机经常处于经济工况下运行，以节省燃油和提高船舶续航力，在主机的所有运转工况下，调距桨均能吸收其全部功率，因此主机在使用定距桨时必须为天气或海况留出一定的功率裕度在使用调距桨时就可以省掉了，对于两种或几种主要航行工况的船舶装上调距桨后可以提高桨的平均效率，如拖船、拖网渔船、挖泥船、扫雷艇等采用调距桨是极为优越的。

(2)调距桨装置是解决燃气轮机倒车问题的最佳方式。省去了采用定距桨时增设的倒车齿轮箱装置，对于中速柴油机，用改变螺距来实现倒航，提高了机动性和操纵性，减少了主机的调速、启动次数，延长了其寿命。

(3)调距桨装置有利于主机驱动辅助负荷：轴带发电机、消防水泵等，提高动力装置的经济性，充分发挥主机的工作效能，可以充分利用主机的剩余功率。

3.喷水推进器

喷水推进是有别于螺旋桨推进的一种特殊的船舶推进方式。国际上有不少专门组织、机构、科研单位对喷水推进器、喷水推进装置以及影响喷水推进性能的各种因素做了大量的研究和试验，使喷水推进技术近几十年来有了突破性的发展。喷水推进已被广泛采用在高性能舰船上.为满足特殊用途和高性能需要，一些新型喷水推进器及装置也相继出现。

早在17世纪，人们就已利用喷水装置作为船舶的推进器，有关喷水装置的试验研究一直延续至今。但早期的喷水推进装置相当笨重, 管路损失严重, 推进效率很低，长期以来它的应用仅限于浅吃水或对操纵性要求特高的某些专用船上。自从20世纪70年代以来，专用推进泵的研制取得了相当的进展，从而大大提高了喷水推进的效率，当前已有总推进效率为55%的喷水推进装置，在高速艇上其效率可以与螺旋桨相匹敌。因而喷水推进在高速艇及低噪声推进船上得到日益广泛的应用。各种类型船舶的喷水推进装置形式虽然有所不同，但其组成大致是水泵、管道以及附属装置如隔栅、整流片等。喷口部分常做成可转动式借以改变水流的喷射方向，使船舶能倒退或转向。

图4 喷水推进器

喷水式推进器是利用喷射管喷出的高速水流的反作用提供推力的一种推进装置，多用于中小型高速船舶上。使用喷水推进器的水下机器人的优点是几乎取消了其上的全部附体，而且消除了螺旋桨的空泡损失,较容易操纵。目前使用的喷水推进器一般由水泵和管系组成，水泵一般选择轴流泵、离心泵和混流泵。

喷水推进主要有如下优点：

(1)在限制直径的情况下，喷水推进的效率可以比普通桨高。这是因为，泵的叶轮可承受比普通桨高的负荷。

(2)可在空泡数很低的情况下正常工作。因为泵有较高的抗汽蚀性能。(3)振动小。因为泵的叶轮是在导管中工作，流动均匀，激振力小。(4)倒车和回转时主机转向不变，倒车回转较灵活，倒车拉力较普通桨大。(5)采用喷水推进系统后，减少了船体上的附体，如轴包套和轴支架等，有利于减少阻力。

(6)由于喷水装置能在多工况下较好地发挥主机功率，因此在多工况船舶上的应用效果也较好。

4.吊舱式推进器

吊舱式推进器是20世纪80年代末问世的一种新型推进器，1990年功率为1500kW的该式推进器首次装船使用，之后又有功率为11400kW的该式推进器装在两艘德国油轮上使用，实际航行结果表明，这种推进装置非常有效。之后几家大型螺旋桨公司竞相研究开发各自的系列，最大功率高达30000kW，并在旅游船、大型渡船、5万吨级邮船、油轮等多种类型的民用船上使用，有些国家已在考虑用之于军用舰艇。

吊舱式推进器是在传统的电力推进系统的基础上改进而发展的一种新型推进器，它由吊舱和螺旋桨组成。流线型水下吊舱悬挂在船下，由法兰盘与船体相接，吊舱内安装的电动机直接驱动螺旋桨。柴油发电机组安装在船舱内，电力经电缆和滑环装置传送至吊舱内的电动机。根据螺旋桨的数目及位置，吊舱式推进器可分为前桨(牵引式)、后桨(推式)或串列式等，也可使用对转桨、导管桨等多种形式的推进器。

图5 吊舱推进器

吊舱推进器有着许多的优点:(1)从原理方面看，推进装置不再和原动机通过机械结构直接连接，原动机可不受推进负载的影响而工作在最佳的状态，提高了燃油效率，同时可以充分发挥全电力系统的优越性。

(2)从设计方面看，由于推进系统本身完全包含在吊舱内，船身主体省去了轴支架、尾柱等附体，原动机(柴油机等)及发电机组在船内可以比较灵活自由布置，尾轴、减速齿轮以及传动轴系等都可省去。因此，相比于常规的推进装置它个头小、重量轻，可以充分利用机舱舱容，使船体设计，尤其是船尾和集控室部分的设计具有很大的灵活性，同时也可以用于更小的船只，设计的自由度和灵活性都增强了。

(3)从建造方面看，它取替了船体中的齿轮箱、轴系结构、船尾密封、润滑油系统、舵及转向齿轮。将推进与转向装置集成，采用模块化设计，可以独立制造，方便安装，缩短了推进系统的建造时间。

(4)从操作方面看，推进器可在360°范围内旋转，对船体进行矢量推进，可提高船的机动性，实现更小的转弯半径，减少停车距离，极大地提高了船舶的操纵性和机动性，使停靠驶离港口更快捷和安全，在船只密集的港口和在狭窄水域其优势更加明显。配合船艏侧推器，吊舱式推进器更可使船舶完成原地回转、横向平移、精确定位等一般推进器难以完成的操作。

(5)从噪声方面看，因为没有艉轴，螺旋桨的水动力特性得到提升，与常规桨相比可得到更均匀的进流，空泡效应减少，因而桨诱导的振动及噪声相应减少。同时更方便对原动机进行隔振处理，船舱内的噪声更小。从环境上减少了氮化物的排放，有利于环境保护。

参考文献

[1]盛振邦，刘应中.船舶原理.上海交通大学出版社.2004 [2]张洪雨.摆线推进器水动力性能研究.海洋工程.1998 [3]唐军.调距桨装置应用技术分析.青岛远洋船员学院学报.2005 [4]高宜朋.吊舱推进器在舰船推进系统中的发展现状及关键技术分析.中国舰船研究.2011

船舶与海洋工程进展 大作业 第2篇

对有连续舱壁甲板的船舶，在船长中以某点为中心的最大限度的一段船长称为________。选择一项：

a.可浸长度 b.许用舱长 c.渗透率 d.分舱因数 反馈

正确答案是：可浸长度 题目2 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

最大复原力臂所对应的横倾角应不小于________。选择一项：

a.40 b.10 c.20 d.30 反馈

正确答案是：30 题目3 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

在不对称浸水的情况下，一舱浸水的横倾角应不度于________。选择一项：

a.9 b.10 c.7 d.8 反馈

正确答案是：7 题目4 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

为了确定船舶重心的实际位置，必须进行_________。选择一项：

a.试航试验 b.系泊试验 c.倾斜试验 d.密性试验 反馈

正确答案是：倾斜试验 题目5 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

货船应核算四种基本装载情况：满载出港、满载到港、空（压）载出港、空（压）载到港。选择一项：

a.是 b.非 反馈

正确答案是：是 题目6 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

某处所能被水浸占的百分比，称为________。选择一项：

a.分舱因数 b.许用舱长 c.渗透率

d.可浸长度 反馈

正确答案是：渗透率 题目7 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

BV是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.美国船级社 b.意大利船级社 c.法国船级社

d.英国劳氏船级社 反馈

正确答案是：法国船级社 题目8 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

事关船舶在海上航行安全的是_________。选择一项：

a.完整稳性 b.三者都是 c.最小干舷 d.分舱和破舱稳性 反馈

正确答案是：三者都是 题目9 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

船舶的入级检验是由谁执行的？ 选择一项：

a.船级社 b.航运公司 c.船东 d.造船厂 反馈

正确答案是：船级社 题目10 不正确

获得1.00分中的0.00分

标记题目

题干

舷外水会淹进船主体时的横倾角称为________。选择一项：

a.进水角 b.横摇角 c.最大横倾角 d.消失角 反馈

正确答案是：进水角 题目11 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

装载散装谷物的船，由于谷物移动使船产生的横倾角应不大于________。选择一项：

a.12 b.13 c.10 d.11 反馈

正确答案是：12 题目12 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

英国劳氏船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.IACS b.IMO c.ZC d.LR 反馈

正确答案是：LR 题目13 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

横倾角等于30°处的复原力臂应不小于________。选择一项：

a.0.1米 b.0.2米 c.0.3米 d.0.4米 反馈

正确答案是：0.2米 题目14 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

规范规定了分舱时任一舱室所允许的最大长度称为________。选择一项：

a.可浸长度 b.渗透率 c.分舱因数 d.许用舱长 反馈

正确答案是：许用舱长 题目15 不正确

获得1.00分中的0.00分

标记题目

题干

中国船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.IMO b.ZC c.LR d.IACS 反馈

正确答案是：ZC 题目16 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

客船应核算六种基本装载情况：满载出港、满载到港、满客无货出港、满客无货到港、压载出港、压载到港。选择一项：

a.是 b.非 反馈

正确答案是：是 题目17 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

船舶在各种装载情况下的稳性衡准数K应________。选择一项：

a.≥1 b.≤1 c.=1 d.都不是 反馈

正确答案是：≥1 题目18 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

计算装载散装谷物的船的舷侧体积矩时，移动后谷物表面与水平成________。选择一项：

a.15 b.16 c.17 d.18 反馈

正确答案是：15 题目19 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

货船和油船的初稳性高度应不小于________。选择一项：

a.0.05米 b.0.35米 c.0.15米 d.0.25米 反馈

正确答案是：0.15米 题目20 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

国际海事组织的英文简称是_________。选择一项：

a.IMO b.LR c.IACS d.ZC 反馈

正确答案是：IMO 题目21 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

两个或两个以上相邻舱室同时的横倾角应不小于________。选择一项：

a.12 b.16 c.10 d.14 反馈

正确答案是：12 题目22 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

限界线是指在舷侧该甲板上表面以下不小于________处所绘的线。选择一项：

a.76mm b.70mm c.72mm d.74mm 反馈

正确答案是：76mm 题目23 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

RINA是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.意大利船级社

b.英国劳氏船级社 c.法国船级社 d.美国船级社 反馈

正确答案是：意大利船级社 题目24 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

在对称浸水的情况下，剩余初稳性高度应不小于________。选择一项：

a.0.075m b.0.025m c.0m d.0.05m 反馈

正确答案是：0.05m 题目25 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

入级证书的有效期限是_________。选择一项：

a.3年 b.1年 c.4年 d.2年 反馈

正确答案是：4年 题目26 不正确

获得1.00分中的0.00分

标记题目

题干

国际船级社的英文简称是_________。选择一项：

a.LR b.IMO c.ZC d.IACS 反馈

正确答案是：IACS 题目27 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

船级社的立场是站在哪个方面？ 选择一项：

a.造船厂 b.船东 c.公证 d.航运公司 反馈

正确答案是：公证 题目28 不正确

获得1.00分中的0.00分

标记题目

题干

船舶定期检验指的是哪组？①检验 ②特别检验 ③坞内检验 ④展期检验 选择一项：

a.①②③ b.①②④ c.②③④ d.①③④ 反馈

正确答案是：①②③ 题目29 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

下列哪一个不是海损事故的重要原因？ 选择一项：

a.干舷不足 b.舱太宽

c.装载过量 d.甲板上浪 反馈

正确答案是：舱太宽 题目30 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

哪个不是船舶检验机构的任务？ 选择一项：

a.出版航运消息

b.制定各种安全法规

c.防止船舶和海洋工程设施对海洋的污染 d.对船舶和海洋工程设施进行各种检验 反馈

正确答案是：出版航运消息 题目31 正确

获得1.00分中的1.00分

标记题目

题干

ABS是哪个船级社的英文简称？ 选择一项：

a.英国劳氏船级社 b.意大利船级社 c.美国船级社 d.法国船级社 反馈

正确答案是：美国船级社 题目32 不正确

获得1.00分中的0.00分

标记题目

题干

计算船舶受凤面积的范围是________。选择一项：

a.实际水线以上 b.设计水线以上 c.实际吃水一半以上 d.基线以上 反馈

正确答案是：实际水线以上 题目33 不正确

获得1.00分中的0.00分

标记题目

题干

政府的检验机构执行的是_________。选择一项：

a.入级检验 b.定期检验 c.法定检验 d.展期检验 反馈

正确答案是：法定检验

船舶与海洋工程进展 大作业 第3篇

由于世界工业格局的特殊分布情况,且伴随着世界经济贸易全球化态势的增长,船舶运输成为各贸易国之间重要的运输方式［１］,船舶客运也成为沿海城市间交通运输中的重要形式。船舶排放的废气成为海洋及沿岸地区空气污染的重要来源。因此,各国政府及海事组织都十分重视船舶的排放问题。

船舶排放的废气主要包含有CO２,SOＸ,NOＸ,有机污染物及黑炭等物质,这些物质通过混合扩散过程在一定程度上改变了船舶行驶海区及所停靠港口城市的空气组成。另外,船舶排放所形成的臭氧和颗粒物也会危害到在该区域内生活和活动人们的健康［２］。船舶排放的颗粒物主要以可吸入颗粒为主,可进入人的肺泡;颗粒物中吸附的镍、钒被证明与心血管及呼吸道疾病有很大关系［３］。研究结果显示,每年因船舶排放的颗粒物而导致的死亡人数达到6 万人［４］。船舶排放的NOＸ通过沉降作用进入表层水体,造成水体富营养化污染［５］,过多的氮输入会影响水体的生物多样性［２］。相比于NOＸ,船舶废气中的SOＸ与燃油中的含硫量关系密切［６］。NOＸ及SOＸ容易在空气中发生氧化反应,与空气中的水分结合形成具腐蚀性的酸雨,对城市建筑和生态环境造成破坏性影响。船舶排放的NOＸ及SOＸ进入水体还可能造成水体酸化,虽然其对全球尺度的海洋酸化影响很小,但研究其对于较浅沿岸水体的酸化影响仍具有重要意义［７］。

另一方面,船舶排放的污染物对局地的气候影响也是国际上的一项研究热点。船舶排放的物质可参与气溶胶的形成,通过与太阳辐射及云的相互作用来影响区域的气候变化［８］。IPCC第五次报告指出,因人为气溶胶造成的有效辐射强迫大约为-0.45 W·m－２［９］。船舶排放的颗粒物及SOＸ、NOＸ转化形成的二次气溶胶都能作为云凝结核,并以船舶行驶过的轨迹为中心向外扩散,影响区域范围内云的反照率［１０］。在容易出现低云的海域受此成云效应的影响更为明显,通过卫星图像可以观察到在船舶行驶轨迹的上空出现了相应的云带［１１］。船舶排放的污染物通过这种方式起到降温作用,被认为在一定程度上可以抵消人为排放温室气体造成的气候变暖。

目前,国际上关于船舶排放的相关法规及标准仍不完善,国内更是处于起步阶段,没有成形的法规。为更好地制定船舶排放的相关法规和标准,需综合研究船舶排放对空气组分、人类健康及气候变化的影响。因此,本研究通过分析船舶排放清单的主要研究方法,比较国内外部分地区船舶排放清单的研究结果并讨论其意义,归纳国际上控制船舶排放的管理办法,为我国船舶排放的研究及相关法规的制定提出了一些建议。

2 船舶排放估算方法

建立船舶排放清单,对制定控制船舶排放措施及相关法规具有重要的指导作用。世界上很多国家在船舶往来频繁的港口都进行了船舶排放清单的研究。通常,研究船舶排放的方法有以下3 种:自上而下(Top-down)、由下而上(Bot-tom-up)、船舶水路交通网、能源机环境模型(Thewaterway network ship traffic,energy and envi-ronment model,STEEM)［１２］。Richter等［１３］还使用卫星观测的方法来观测全球船舶排放NO２的情况,虽然计算结果存在很大的误差,但通过该研究可了解船舶排放对海洋边界层的影响及可发挥卫星在监测船舶排放的重要作用。

Corbett等［１４］用Top-down方法首次计算出全球船舶排放量。该方法以船舶的活动信息为基础,利用数据档案中的船舶规格信息和航行路线信息,较快地推算出船舶航线的排放情况,可用于区域和全球尺度的船舶排放计算。其假设数据档案中登记的船舶信息即为所研究范围内所有的船舶信息,数据档案中记录的船舶空间分布即为船舶交通往来的分布情况,因此该方法计算得到的船舶排放量要少于实际排放值。Top-down方法计算排放量时,在总体上并没有参考船舶活动的位置信息,而是根据需要选择关联相关船舶活动信息,得到的计算结果准确性不足。

Bottom-up方法［１５］与Top-down方法最主要的区别在于:Bottom-up方法基于船舶活动的位置信息计算。该方法根据船舶的历史活动轨迹信息、发动机规格信息、船舶运行情况及排放因子来计算船舶排放量。方法中使用的数据直接来源于各港口登记资料,可以计算船舶航线的排放总量,其计算结果更加准确。在计算燃油量方面,Bottom-up方法较之通过船舶吨位来估算燃油消耗量的方法不同,是参照发动机动力参数并应用船舶活动数据来计算。Bottom-up方法采用的数据来源于各个港口,如用于计算全球船舶排放量将导致工作量庞大,因此该方法更适合用于区域或小尺度范围的船舶排放量计算。此外,该方法在研究船舶沿线排放量时,经常把两港口之间的航线简化为最短距离。

Bottom-up方法分别使用式(1)和式(2)来计算船舶燃油量和排放量,即

式中:Q为船舶燃油量;PＭＷ为发动机功率;F为发动机负荷系数;t为发动机的平均运行时间;P为燃料消耗率;E为污染物排放因子。

排放因子E的值是通过燃料燃烧过程中,燃料所排放的污染物的质量转换得到的。Radke［１６］提出用碳平衡法计算气体及颗粒物的排放因子,该方法假设所有的碳都以CO２,CO,CH４,非甲烷有机碳(NMOC)及颗粒碳形式排放。X物质的排放因子E被定义为同一个源排放的X增量(ΔX)与总碳增量(ΔC)的比值,用式(3)表达为

其中浓度增量是相对周围环境本底值的增量。

STEEM方法［１７］在Bottom-up方法基础上做了改进。以船舶航行位置信息为基础,依据历史船舶航线轨迹经验建立了船运信息网,相比于以往以推测的方式得到航行路线的方式,该方法所获得的航线模拟更为可靠。STEEM方法延续了Bottom-up方法计算燃油量及排放量的方式。在进行全球尺度的船舶排放研究时,STEEM方法使用可重复的自动操作程序来减少大量的工作量。该模型不仅可以用于船舶排放的研究,同样适用于研究船舶流量、估计能源的使用情况及评估航运对环境的影响等。STEEM方法结合了其他研究方法的优点,更适用于区域及全球范围的船舶排放研究,其研究方式较其他方法更为合理,研究结果也更为准确,应用前景最为广泛。

3 船舶排放清单估算

国外对于船舶的排放问题比较重视,也把排放清单研究放在优先研究的位置。目前我国对于船舶排放清单的估算研究相对薄弱,仅对个别船舶流通量大的港口进行船舶排放清单的研究。很少有研究使用不同的计算方法对同一港口或海域的船舶排放量进行估算,因此也很难比较不同方法间估算得到结果的差异性。表1列出了世界部分海域及港口的船舶污染物的排放量。

103t/a

注:数据来源,见参考文献[5,18-21].

近岸船舶排放的污染物总量与近岸船舶往来的密集程度、港口吞吐量、船舶使用燃油及发动机技术规格等都有直接关系。2008年美国金融危机的暴发,使得全球经济都陷入了低迷,全球海运受到了很大影响,釜山港2009年的船舶进港数量少于2008年,釜山港大部分污染物排放量于2008年达到最大值。另外,由于船舶发动机技术的发展,新建船舶所使用的发动机具有更低的NOＸ排放因子,从而降低了整体的NOＸ排放水平,导致釜山港2006 年在船舶数量相对较少的情况下所排放的NOＸ依然大于2008年。波罗的海地区2009 年污染物排放量少于2008年的原因与釜山港地区相同。然而,波罗的海作为最先设立的硫排放控制区(SE-CA)之一而受到了相关法规的保护,自2006年开始,航行于该海域的船舶被限制使用硫含量标准更为严苛的燃油。2006—2008 年,随着船舶数量的增多,NOＸ及CO２排放量逐年增加,反观使用含硫量低的燃油后,SO２排放量却逐年递减,相关硫氧化物颗粒物的减少,也使得颗粒物总排放量逐年减少,为此可看出硫排放限制法规的实施取得了明显成效。

船舶排放污染物的扩散范围可达400km［２２］,船舶排放被认为是香港最大的城市污染源,严重影响着整个地区的空气质量及居民的健康。Simon等［１９］对香港船舶排放的研究对象仅包括了远洋船只,香港地区的实际船舶排放量将高于该研究的结果。2013 年,香港船舶排放的SO２和NOＸ分别为12 400t、14 500t［１９］,船舶排放已成为香港地区SO２和NOＸ最大的排放源,其中集装箱货船排放的污染物总量占到了香港地区船舶排放总量的80%。香港处于独特的沿海地理位置,城市面积较小,人口密度高,特别是港口周围分布着居民生活区和商业活动中心,使得香港在治理船舶排放的问题上刻不容缓。船舶排放的研究为香港政府制定相关法规提供了科学依据,同时也为码头管理方及船东在减少船舶排放对环境的影响上提供指导。针对香港的船舶排放情况,香港政府出台了《乘风约章》,鼓励停泊香港的船舶使用含硫量为0.005% 的燃油,并提供相应的补助措施［２３］。上海的城市特征与香港相似,黄浦江的河运将给上海市区带来更直接的大气污染。随着我国经济的发展,上海港逐步超过香港港、新加坡港等世界级大港,2013 年上海港的集装箱吞吐量达3 361.7 万TEU(标准箱),是香港港的1.5倍［２４］,自2010年开始连续蝉联世界最大集装箱吞吐量最大港口。过去,城市对于大气污染的整治主要针对发电厂、重工业及陆上交通,上海港作为世界第一大港兼具内河运输的双重压力,船舶排放污染严重,在世界范围内颇具代表性,对上海的船舶排放治理势必会引起广泛的关注。

对比表1 中数据,在所有船舶排放的污染物中,CO２的排放量最大,其次为NOＸ、SO２及颗粒物。CO２的排放量虽远大于NOＸ、SO２及颗粒物,但其所占人为CO２总排放量的比重较小,仅为2.7%［２５］,而NOＸ、SO２分别占人为总排放量的15%~30%及4%~9%［１２］。此外,CO２作为世界各界最为关注的温室气体,关于CO２排放的控制问题较为复杂,涉及各个国家的经济利益问题。 然而,对于控制船舶排放而言,减排NOＸ和SO２将更有助于减少船舶排放对于环境气候及人类健康的影响。每年因船舶消耗的燃油量占到了全球总油耗量的10% ~20%［２６］,2000年海洋船舶运输共消耗2 亿~2.9亿t燃油［１５］。相较于汽车排放对内陆城市的影响,船舶排放对沿岸地区及航线海域的影响更大。因此,控制船舶排放,尤其是船舶NOＸ、SO２的排放问题,引起了国际上的高度重视。

4 船舶排放的管理办法及实施情况

1997 年,国际海事组织(IMO)修订了MARPOL73/78 附则VI。 对船舶燃油的硫含量、发动机氮氧化物技术规则及臭氧消耗物质做出了明确的规定,并特别将波罗的海和北海划分为硫排放控制区,另外,近年还新增了北美及美国加勒比海两个排放控制区。表2 和表3分别归纳了附则关于船舶燃油含硫量及发动机技术规格的具体实施办法。该附则还规定了在2005年5月19日以后建造的船舶或实际交付船上使用的设备,除部分永久密封设备外,禁止使用氢化氯氟烃以外的消耗臭氧物质。至2020年1 月1 日后,将禁止使用含氢化氯氟烃的装置［２７］。

通常,国际上用于减少船舶排放的措施包括:提高船舶燃油的质量;限制船舶在近岸及沿海的船速;改造发动机技术或增加污染物清除系统等［２８］。欧盟国家在控制船舶排放的进展中一直处于世界领先地位,其制定相关法规提前了MARPOL 73/78公约附则VI规定的执行时间,并通过相关修正案来不断扩大适用于控制船舶排放法规的区域。欧洲部分国家还通过根据船舶排放污染物数量征收港口费用及航道费用的措施来减少船舶排放。挪威则是把向船舶征收一定的费用作为NOＸ排放的控制基金,供需要改造的船只申请,用以减少NOＸ的排放［２９］。北美地区除设定新的排放控制区外,美国EPA还制定了更严苛的燃油标准,用于限制在美生产及销售的燃油含硫量。 此外,部分国家及地区开始使用岸电技术来代替船舶靠港后的辅机发电。该技术可大量减少船舶在靠港后的废气排放,减少船舶辅机产生的噪声。 有研究表明,当船舶停靠在码头时,使用岸电代替船上的燃油消耗可减少约94%NOＸ,42%CO２,以及90%PM排放［３０］。

g/(kW·h)

目前,我国大陆地区控制船舶排放仍停留在执行MARPOL 73/78公约附则VI的规定层面上,还未出台更严苛的排放标准,仅部分船舶运输发达的港口城市提出了一些管理办法。且我国内河及沿海大部分船舶不在公约约束范围中,该部分船舶仍在使用含硫量较高的燃油,发动机减排技术规格相对落后,致使船舶排放仍处于较高水平。上海港自2005 年来,已连续9年保持货物吞吐量世界第一。2010年上海市的船舶排放的NOＸ、SO２及PM２．５分别占全年城市污染的12.0%、9.0%、5.3%［２１］。对此,上海市政府提出鼓励船舶在靠港期间使用岸电,并努力推动上海地方控制船舶排放法规及标准的制定,希望通过相关地方法规在上海的成功实施,推动国家层面控制船舶废气排放法规及标准的推广［３１］。

5 总结与展望

船舶排放的污染物,尤其是NOＸ、SOＸ及颗粒物,将在一定程度上影响沿岸地区及船舶航行轨迹的空气组分及气候变化,更可能危害到港口城市的居民健康状况。随着对船舶排放研究的深入,研究方法也在不断迭代。STEEM方法结合了其他计算船舶排放量的方法的优势,可更准确地计算出船舶排放清单并还原相关位置信息。未来还会有更多更先进的技术手段被用于船舶排放清单的研究。 研究结果表明,船舶排放量与燃油含油量及发动机技术规格等存在直接关系,同时也与全球经济发展情况密切相关。船舶排放的NOＸ、SOＸ占人为排放的比重大于CO２,因此控制船舶使用过程中NOＸ、SOＸ的排放,对于环境保护及人类健康来说,更有意义。

国际海事组织作为一个负责防止船舶污染的国际机构,修订了MARPOL73/78 附则VI,用于减少船舶排放对海洋造成的污染。附则内容限定了行驶于相关海域的船舶必须使用相应含硫量的燃油,包括必须改进相关的技术手段来减少NOＸ的排放及会造成消耗臭氧的物质的使用。在执行MARPOL73/78 附则VI的基础上,部分欧洲及北美国家还出台了更多关于船舶排放的管理办法,用于进一步地减少船舶对于海洋及沿岸地区的污染。

近年来,随着全球经济的回暖,逐步恢复加速增长的国际贸易将会带动全球港口货物吞吐量的增长。其中,亚洲港口的吞吐量份额正在不断增长。据中港网站统计的信息显示,2013年全球港口货物吞吐量排名前10中,亚洲港口得9席,中国独占8 席,中国共完成了全球十大港口货物吞吐量的81.1%［３２］。我国社会及政府近几年来一直在关注空气质量问题,日益增长的港口运输势必会给沿海城市带来更大的压力。

然而,中国现在对于控制船舶排放的改造仍是困难重重。一方面,使用含硫量低的高品质燃油将加大船舶的运营成本;另一方面,改造船舶发动机技术规格或加装污染物清除系统也要消耗一笔很大的改装费用,如果仅靠法规来约束而缺乏相应的补贴奖励机制,将打击船企或船东执行法规的积极性。并且,码头岸电设施的改造和船舶使用岸电的相关设备改造也需要大量的资金。

对船舶排放的研究将为相关管理和决策提供有力的科学依据。在接下去的研究中,应拓展对船舶排放的研究技术手段,扩大对船舶排放清单的研究区域,建立更多维度的监测数据及探讨船舶排放对生态环境及人类社会健康的影响。颜金培等［３３］利用单颗粒气溶胶质谱仪对厦门近岸的大气气溶胶颗粒进行连续观测,从特征污染物来源解析上观测到了船舶排放的污染物。

当前,我国在控制船舶废气排放方面的进展相比欧、美等发达国家还较为落后,缺乏相应的排放标准及有效的限制法规。在船舶污染问题上,在地方先试行建立船舶排放控制监管体系,加大资金投入以支持相应的码头设施建设,对船企或船东的运营成本及船舶改造成本有相应的补助措施,保障相关标准和法规执行情况,调动船企或船东执行的积极性,共同降低船舶污染。为此,重视对船舶排放的监控及排放清单和相关法规的研究对于治理沿海雾霾污染十分重要。

摘要：文章通过分析船舶排放清单估算方法,提出控制船舶NOX、SOX排放的重要性,进而介绍国内外关于船舶排放的相关法规标准及实施进展。当前,我国在控制船舶排放方面的相关法规及措施仍很不完善,加强我国海洋船舶排放监控并完善清单估算及相关法规十分重要。

船舶与海洋工程进展 大作业 第4篇

1 大数据时代对企业和港口的影响

1.1 大数据时代下的企业成本和作业管理

随着大数据时代的到来，第三产业的飞速发展和信息技术的普及使企业生产经营环境发生翻天覆地的变化，传统的企业成本管理理念受到巨大挑战。传统的成本核算方法所计算出的成本不能反映真实情况，严重影响企业的生产经营决策，已经不能适应快速变化的企业环境。一些先进企业对成本核算和作业管理进行积极、有益的探索，形成新的成本核算和作业管理理念。企业对计算机信息化的需求已经从“核算”逐渐向“管理”转变，核算已不再是企业决策的唯一指向。如何对信息进行系统化和规范化管理成为企业关注的重点。因此，先进的信息管理理论在企业成本和作业管理中得到广泛应用。

1.2 大数据时代下的港口

随着我国整体经济体系的调整和区域经济竞争的不断加剧，港口成为区域经济增长带动点，各港口城市正在兴建区域性的航运中心，以便在蓝海经济中获得核心数据，在大数据时代取得话语权。随着电子商务的加入，大数据在物流行业得到广泛应用，物流行业的变革指日可待。面对大数据时代的挑战，港口的数据化管理变革势在必行。利用大数据带动物流行业信息化建设，使物流领域内的任何数据都可以通过系统进行智能化处理，为企业决策提供支持。

2 集装箱船舶作业评估及成本管理现状与数据采集

2.1 集装箱船舶作业评估及成本管理现状

目前，大部分集装箱码头采用码头生产系统及其接口程序作为主要的作业评估手段。这种方式只是简单地对系统生成的数据进行汇总和分析，无法全面、真实地反映集装箱船舶作业过程中出现的问题，更不能在企业的成本管理中发挥作用。在实际作业过程中，经验主义对操作决策起主导作用，缺少船舶作业分析系统对投入的机械设备、人力成本等进行综合分析，因而难以提高船舶作业效率。因此，有必要构建船舶作业评估及成本管理系统，细化分析作业过程中各环节的关键数据，合理配置机械设备，优化业务流程和装卸工艺， 达到机械、人力、效率和利润的最佳平衡点，实现由传统的粗放管理向精细化管理转变，更加深刻、直观地反映集装箱码头整体生产情况。集装箱船舶作业评估及成本管理系统通过对码头关键生产环节的作业信息和重要数据进行采集、汇总和分析，以量化指标反映集装箱码头生产组织过程和作业效率，减少碳排放，实现绿色港口的发展目标。

2.2 数据采集

虽然在采集数据时无法了解大部分数据（如单机成本、设备故障修复时间、客户诉求等）的用途和价值，但通过大量基础数据的交互使用，可大幅提高企业的成本管理水平，促使企业向精细化管理转变。如果记录下所有客户的年龄、性别以及客户办理业务时的心情、状态，结合提供服务时客户的言语、动作，并将之与业务结束时客户的满意度、下次业务合作方的选择等信息进行相关性分析，则可能得到一些意想不到的结论，如某些特定词汇可提高客户满意度等，从而协助制定更有效的服务标准。在各领域中都有许多被忽视的数据，若将其关联起来并进行分析，就会得到很多独特的结论。这些结论之所以独特是因为其一直以来被人们忽视，并且有些结论可提升有别于其他企业的核心竞争力。

3 集装箱船舶作业评估及成本管理系统

模型构建

3.1 船舶作业评估及成本管理系统概述

船舶作业评估及成本管理系统是通过对作业活动进行动态追踪来计算作业成本，并评价作业业绩和资源利用情况的成本管理系统。该系统以作业为中心，根据各环节资源消耗情况分配资源，然后根据各环节消耗的资源量计算作业成本，并进行优化使资源达到最优配置。船舶码头作业产生的服务成本实际上是码头全部装卸作业消耗资源的总和。船舶作业成本的计算以作业为重点，并将其作为核算和管理的对象。相对于传统的成本计算方法，船舶作业成本管理系统主要在技术层面上以管理作业的实际运作为中心，利用作业信息计算成本从而改进作业，提高作业效率、降低成本，并对作业进行评估，依据评估结果优化作业管理。船舶作业评估及成本管理示意如图1所示。

3.2 集装箱船舶作业评估及成本管理系统功能

模块

集装箱船舶作业评估及成本管理系统的开发和设计必须建立在成本信息流数据分析的基础上，其功能模块是业务流和信息流在信息系统上的实现。因此，系统功能模块主要是对“资源-动因-作业”进行基础管理，但为了对成本进行系统化管理，还须进行多模块结合才能实现特定功能。集装箱船舶作业评估及成本管理系统功能模块示意如图2所示。

（1）单证管理模块：对生产所需单证进行汇总、归类和分析。

（2）服务管理模块：是内部管理与外部沟通的结合点，通过网站、微信、短信、电话等方式进行数据采集，这些数据经过分析后作用于其他模块。

（3）资源管理模块：对作业过程中投入的人力、机械设备、能源等进行集中管理。

（4）作业管理模块：包括作业识别、作业分类、作业成本的归集和分配。作业管理模块可识别作业；对每个作业环节消耗的资源进行统计，得到成本信息；分析作业链中每个作业环节的资源消耗，并对比历史数据，得出结论，从而对当前作业进度起到预警作用，同时为作业链优化提供有效信息。

nlc202309012155

（5）评估管理模块：包括船舶作业评估、资源消耗评估、人员绩效评估等。

（6）接口输出模块：与公司其他系统或外部物流企业的系统进行数据交换和传送。

3.3 集装箱船舶作业评估及成本管理系统的数据采集和数值分析

码头作业存在多套管理系统，如生产作业系统、财务管理系统、设备管理系统、人力资源管理系统、客户反馈系统以及外部物流链系统等。船舶作业分析系统模型涉及的变量较多。通过这些系统数据接口提供的基础数据，建立船舶作业评估及成本管理系统的基础数据库，以满足船舶作业分析的要求；根据船名、航线和时间段等组合查询条件，分析船舶作业过程中的各项指标，实现资源合理配置；同时，适当调整投入作业的机械设备、人力等资源，在保证船公司要求的班期等条件下，优化船舶作业方案，使船舶作业利润最大化。

3.3.1 机械使用效率数值分析

场桥与拖车的协调以及拖车与岸桥的协调对堆场的作业效率有很大影响。通过数据采集和分析，场桥与拖车的协调以及拖车与岸桥的协调可以通过以下指标进行评估。

（1）集装箱等待时间 集装箱到港后，若无闲置的场桥，则集装箱需要等待。

（2）岸桥等待拖车的时间 岸桥对集装箱进行卸载时，若岸桥下方无拖车，则岸桥需要等待，岸桥等待时间越长，岸桥与拖车的协调程度越差。

（3）拖车等待岸桥时间 当岸桥对集装箱进行卸载时，若岸桥下方拖车数量多于1台，则拖车需要等待，拖车等待时间越长，拖车与岸桥的协调程度越差。

（4）拖车等待场桥时间 当拖车将集装箱运到指定堆场时，若无闲置的场桥，则拖车需要等待，拖车等待时间越长，拖车与场桥的协调程度越差。

（5）场桥等待拖车时间 当场桥将集装箱卸到指定位置时，若拖车没有将集装箱运到，则场桥需要等待，场桥等待时间越长，场桥与拖车的协调程度越差。

（6）岸桥利用率 岸桥利用率=岸桥实际作业时间/岸桥作业总时间

（7）拖车利用率 拖车利用率=拖车实际作业时间/拖车作业总时间

（8）场桥利用率 场桥利用率=场桥实际作业时间/场桥作业总时间

集装箱在港口等待作业的时间越短，集装箱运行效率越高。若盲目地缩短集装箱等待时间，则所需机械数量较多，所产生的费用也较多。在实际港口作业中， 调用岸桥的费用比场桥、拖车高得多，调用场桥的费用次之，调用拖车的费用和时间成本是最低的。因此，由于拖车数量不足导致的岸桥等待拖车时间以及岸桥利用率是优先考虑的因素，其次考虑的是由于拖车数量不足导致的场桥等待拖车时间以及场桥利用率。因为拖车的使用较为方便，所以集卡等待时间是最后考虑的因素。此外，由于调用岸桥的费用较高，应先考虑由于场桥数量不足导致的拖车等待场桥时间，其次考虑由于岸桥数量不足导致的拖车等待岸桥时间。同时，通过对岸桥利用率的分析，可以直观地看出各台岸桥停用时的情况及可控性。

3.3.2 集装箱船舶作业数值分析

（1）单船作业效率 单船作业效率=单船箱量/船舶作业总时间

（2）单桥作业效率 单桥作业效率=单船箱量/岸桥作业总时间

（3）单箱净收入 单箱净收入=（装卸业务收入 税金及附加）/作业箱量

（4）单箱作业成本 单箱作业成本=全部作业成本（包括人工成本、机械成本及损耗成本等）/作业箱量

（5）单箱利润 单箱利润=单箱净收入 单箱作业成本

通过分析集装箱船舶作业过程中的各个指标，合理配置各种资源，找到船舶作业效率与单箱成本的平衡点。

3.3.3 数值计算方法

（1）按照要求计算实际值，即计算作业实际成本、实际利用作业资源以及流程实际完成的时间、质量和效率。

（2）计算和分析实际成本与标准成本的差异。

（3）当实际耗用的作业量小于约定值时，存在“未利用作业成本”。因此，必须计算和分析由于“未利用作业成本”而产生的差异。

（4）计算和分析作业成本与预算成本的差异。

（5）计算和分析作业所用时间与标准时间的差异。

（6）计算和分析作业效率与所要求效率的差异。

通过计算可以发现实际值与标准值的差距。如果实际值几乎接近标准值，那么就必须改变标准值，向最佳标准值靠拢；如果实际值远远偏离标准值，那么应分析其产生的原因，并采取相应措施。

4 集装箱船舶作业评估及成本管理系统与码头其他系统模块的关联控制

4.1 各模块的数据记录和收集

通过系统各模块间的配合和数据交换，实时、准确地反映船舶作业实际情况。集装箱船舶作业评估及成本管理系统记录船舶作业各环节的数据，建立信息交流平台，并通过评价各环节，为船舶作业的考核评估打下基础。集装箱船舶作业评估及成本管理系统与码头其他系统的关联见图3所示。

码头其他系统的关联

4.2 船舶作业各环节当前数据与历史数据的比较

通过对比船舶作业各环节当前数据与历史数据，作业人员能够清晰地了解当前作业进程，从而发现作业中的问题，有的放矢地改变作业计划。同时，船舶作业分析报告既从宏观角度为今后的工作指出改进方向，又从客户角度满足客户问询要求。

4.3 系统各模块的关联控制

集装箱船舶作业评估及成本管理系统的信息流可以作用到码头其他系统，例如：通过船舶作业评估对人员进行绩效考核；通过与码头外部系统模块的关联对接，实现码头与外部的信息共享，避免信息不对称产生资源浪费。

5 结束语

集装箱装卸作业是集装箱码头的核心业务，集装箱装卸效率直接关系到集装箱经营管理效率，同时也会影响整个航运物流体系的共同利益。在港口经营管理向精细化、弹性化、集约化转变的今天，船舶作业管理系统化有利于优化作业流程，降低生产成本，提高港口的经济效益和核心竞争力。本文根据工作中的实际情况并结合数据分析、系统模块交互使用等技术手段，提出建立集装箱船舶作业评估及成本管理系统的设想，以期为集装箱码头船舶作业管理系统化建设提供有益借鉴。

（编辑：薛树业 收稿日期：2015-03-08）

船舶与海洋工程进展 大作业 第5篇

浅谈公路工程投标报价

姓名: *** 班级:土木*** 学号:2004051112 摘要: 资格预审条件存在倾向或排拆性融市场较发达的国家，大企业的流动负债较少，小企业的流动负债较多。大企业因其规模大、信誉好，可以采用发行债券的方式，在金融市场上以较低的成本筹集长期资金，因而，利用流动负债较少。利率状况当长期负债的利率和短期负债的利率相差较少时，企业一般较多地利用长期负债，较少使用流动负债；反之，当长期负债的利率远远高于短期负债利率时，则会使企业较多地利用流动负债，以便降低资金成本。

关键词: 招标、报价、审核、决策、评标等

正文：

一、招标资格预审：

资格预审条件存在倾向或排拆性融市场较发达的国家，大企业的流动负债较少，小企业的流动负债较多。大企业因其规模大、信誉好，可以采用发行债券的方式，在金融市场上以较低的成本筹集长期资金，因而，利用流动负债较少。利率状况当长期负债的利率和短期负债的利率相差较少时，企业一般较多地利用长期负债，较少使用流动负债；反之，当长期负债的利率远远高于短期负债利率时，则会使企业较多地利用流动负债，以便降低资金成本。优化负债结构负债结构分析的基本假设在研究负债结构时，为了顺利地进行分析，我们可作如下假设：①利用短期负债可以降低资金成本，提高企业报酬；② 利用短期负债会增加企业风险；③企业资金总额一定，负债与权益的比例已经确定；④企业的营业现金流量可以准确预测。上述假设中的两项假设说明在财务风险得到控制的情况下，应尽量利用短期负债。规避传统分析方法的缺陷在中外财务管理中，一般都是通过一定的资产与流动负债的对比来分析短期偿债能力和流动负债水平是否合理。为了规避传统分析方法的缺陷，在确定企业的负债结构时，要充分考虑现金流量的作用。企业的短期负债最终由企业经营中产生的现金流量来偿还，以现金流量为基础来确定企业的流动负债水平是合理的。在确定企业负债结构时，只要使企业在一个年度内需要归还的负债小于或等于该期间企业的营业净现金流量，即使在该年度内企业发生筹资困难，也能用营业产生的现金流量来归还到期债务，即有足够的偿债能力。这种以企业营业净现金流量为基础来保证企业短期偿债能力的方法，是从动态上保证企业的短期偿债能力，比以流动资产、速动资产等从静态上来保证更客观、更可信。合理确定负债结构由于流动资产变现能力较强，在实际确定负债结构时，还可以将流动资产与现金流量结合起来使用。这样，确定负债结构便有如下三种计算基础：一是以流动资产为基础；二是以营业净现金流量为计算基础；三是将流动资产和营业净现金流量结合起来作为计算基础。当把二者结合在一起时，又可细分为如下几种方法：① 简单最低限额法。在采用此种方法时，流动负债不能低于流动资产和营业净现金流量中较低者。② 简单最高限额法。在采用此种方法时，流动负债不能超过流动资产和营业净现金流量中的较高者。③ 加权平均法。在采用此法时，流动负债不能超过流动资产和营业净现金流量的加权平均法数(权数可根据具体情况确定)。在大多数情况下，为避免评标后未中标人的疑义，除非最低报价的投标单位的报价中有明显错误，评标委员会一般情况下都会选择最低报价的投标人作为推荐的中标单位，使经评审的最低价中的评审要求未得到真正意义上的贯彻执行。由于社会上存在相当一批合同意识、企业社会信誉意识差的企业，他们有目的地通过低价中标，而在工程实施过程中，或通过偷工减料降低工程质量以获取非法利润，或通过停工、单方面终止合同等两败俱伤的手段要挟业主予以补偿，从而给业主带来了巨大的损失。对策：借鉴国外做法，行业协会定期发布典型工程的造价分析资料，使专家掌握相关信息；强化对经济类评审专家的素质要求，确保参加评审的专家具备相应的能力；在投标有效期截止时限30日的法定时间内，聘请不少于3个经济类专家对中标人的商务标进行详细的后评审工作，如果专家认为中标人履约风险高，则建议业主要求中标人在签订合同时提供履约担保，否则业主将选择次低标的投标人作为中标单位，并没收投标人的投标保证金。(该项要求在招标文件中明确)国家为了加强公路建设市场管理，严格执行基本建设程序，规范公路建设市场行为，建立“统一，开放，竞争，有序”的公路建设市场体系，公路工程施工招投标制度已广泛施行。在公路工程投标过程中，要想提高中标率，对于一个公路施工企业来说，研究投标策略及投标巧，及时总结和积累投标工作的经验教训，编制科学合理的报价，掌握科学决策，报价艺术，才能在投标过程中掌握主动权，并能取得良好的效果。现根据近几年来在公路项目施工投标过程的实践谈谈个人粗浅认识。

二、投标：

投标报价的准确计算所谓投标报价是指施工企业根据招标文件及有关计算工程造价的资料，分别计算单项工程价格，分部工程造价及工程总造价。在工程总造价的基础上，再考虑投标策略以及各种影响工程造价的因素，然后提出投标报价。

1．1收集整理计价依据：

①工程计价类别；②执行定额及取费标准；③执行的人工、材料、机械设备政策性的调整文件等；④材料、设备计价方法及采购、运输、保管的责任；⑤工程量清单。针对以上公路工程造价的依据，施工企业要认真做好这些计算造价的基础工作。这些工作，有的具有相对稳定性，可以一次编制，在较多的工程中使用，如定额、人工单价、机械台班单价等；有的则需针对具体工程进行，如材料价格，需要及时询价掌握市场供应情况及价格，只有这些工作做的准确及时，才能保证计算出的工程造价具有较强的竞争力，并能获得利润。由于受条件限制，招标方往往还要提出达到高于国家验收规范的质量要求，为此，施工单位要付出比合格更多的费用，据某此地区测算，工程成本相应增加3％-5％左右，因此，报价的计算应体现优质优价的原则。1．2科学合理的计算程序 在计算公路工程造价前，应熟悉施工图纸和招标文件，了解设计意图工程全貌，同时还要了解并掌握工程现场情况，然后对招标单位提供的工程量清单进行审核。工程量的审核，视招标单位是否允许对工程量清单内所列工程量的误差进行调整来决定审核办法。如果允许调整，就要详细审核工程量清单内所列各工程项目的工程量，对有较大误差的，通过招标单位

答疑会提出调整意见，取得招标单位同意后进行调整。不允许调整工程量的，无须对工程量进行详细的审核，只对主要项目或工程量大的项目进行审核，发现这些项目有较大误差时，可以利用调整这些项目单价的办法解决，工程量确定后进行工程造价的计算。1．3正确无误的计算方法 根据已经审定的工程量，按照定额和单价，逐步计算每个项目的合价计算直接费。再根据相关部门制定的各项费率及法定税率，依次计算出间接费、计划利润及税金，得出工程总造

价。对整个计算过程，要反复进行审核，保证据以报价的基础工程总造价的正确无误。2报价考虑的因素 2．1考虑材料波动因素目前，由于材料价格波动很大，在报价时对价格波动大的材料所涉及的工程项目单价应仔细研讨斟酌，考虑以后可能下调或上涨的概率，再决定合理价格。2．2合理考虑自然地理条件及组织方案报价前必须认真地进行施工现场考察，全面地、仔细地调查了解工地及其周围的政治、经济、地理等情况。将临时设施等工程范围内的费用正确计入报价。自然条件不利因素也应考虑。一个理想的报价，还要把工程项目的施工组织设计做得深入、透彻，有一个比较先进、切合实际的施工计划，包括合理的施工方案、施工进度安排、施工总平面布置和施工资源估算，认真分析施工水平，做出较合理、经济的投标报价。

2．3充分考虑企业自身与竞争对手的状况投标报价时要根据具体公路工程的情况，搜集各种信息，了解自己，了解对方，做到知已知彼，百战不殆。把握形势，分析本企业和竞争对手的优势及劣势，主动权在自己手中，不管面临什么样的竞争形势，一定把握原则，做到能投则投，不利不投。

3．1报价决策阶段报价最关键最难下决心的时刻即最终报价，也就是决策阶段。报价是进行工程投标的核心。相对来说报价过高会失去中标的机率就大一些，而报价过低中标机率增大了，但会给工程带来较大的风险。因此做出合理报价是能否中标的最关键问题。报价时还

要考虑业主的“标底”是多少，这主要靠经验估计；要对竞争对手们可能提出的报价进行分析，找出主要竞争对手，尽可能在权衡利弊的基础上，确定自己的最终报价。坚持“既能够中标、又有利可图”的原则。同时，既考虑第一次投标成败的得失，又应着眼于长远发展目标，确定最后的投标报价。在作出投标报价决策和确定报价策略之后，应组织算标人员重新修正报价计算书，按招标文件的要求正确编报投标文件中相应部分。

3．2报价决策采用的策略

采用的策略有：靠经营管理水平取胜；靠改进设计取胜；靠缩短建设工期取胜；低利政策；放眼未来方法。几种策略可结合具体情况综合、灵活地运用。一般靠做好施工组织设计，采

用合理的施工技术和施工机械，精心采购材料、设备，选择可靠的施工队伍，安排紧凑的施工进度，力求节省管理费用等，从而有效的降低工程成本而获得较高的利润，是经营管理水平的具体表现形式，也是常用的方法。当施工单位任务不足时，为开辟市场，建立良好信誉，采用低利政策也是必要的措施。有时为了开拓某个良好前景的建设市场或者为掌握某种有前途的工程施工技术，也可采取低报价策略，为了争取将来的发展，合弃眼前利益，着眼于发展未来。

3．3报价技巧运用要想在投标中获胜，不仅要认真研究报价策略，而且还要讲究报价技巧。如果采用的报价策略合适，又有好的报价技巧，就可以提出低而适度的报价，取得成功。所谓“报价技巧”是指结合具体工程实际情况，在服从投标策略的前提下，采取的具体报价技巧。① 当企业施工任务不足，或准备在某地打开局面；扩大市场、创出声誉时，可采取薄利保本原则报价。② 当企业施工任务基本满足，或在某些地区已基本打开局面时，可以采取获取一般利润水平来报价。③企业施工任务饱满时，可提高利润率，这样得标与否均可。如果中标，即可获得较高利润。④对一般公路工程报价宜低，对特殊桥梁工程报价则可高一些。⑤对短期能突击完成的工程，投标竞争激烈的工程，以及工程简单、工程量大，如修复或强化道路工程等，报价则可低一些.⑥在一个投标工程中，在不提高总报价的前提下，对不同分部、分项可采用不平衡报价法。如：(一)、对很难于计算准确工程量的项目，如土石方工程，其单价可以报得高一些，这样既不会影响投标总报价，又多获利。(二)、对能先结算工程价款的项目(如土方、基础工程)其单价可高一些，以便加快资金周转；对后期项目(如路面、附属工程)其报价可以适当低一些。(三)、估计施工过程中会增加工程量的项目，单价可高一些，这样对报价影响不大，却能在工程施工时增加收入；对施工过程中会减少工程量的项目，其单价可低一些，即使降低报价，在工程实施时减少的收入也不会太大。(四)、估计暂定工程或暂估价格，对以后一定要施工的部分，其单价可高一些，估计不会施工的部分可低一些。(五)、对工程内容做法说明不清楚的项目，或其他漏洞的地方，其单价可低一些，以利于降低工程总报价水平和工程实施过程中索赔。

4．结束语

目前公路工程建设市场竞争日益激烈，作为施工企业应认识到问题的严峻，企业参加投标是生存和发展的必要条件。投标不仅比报价的高低，而且比技术、经验、实力和信誉，根据以

前经验，施工企业必须加强自身队伍建设，不断完善科学管理方式，培养出能够完成高、新、尖、难工程的技术过硬人员，具有现代先进组织管理水平的管理人才，这样才能适应现在社会的发展，使企业立于不败之地过去那种依靠行政手段解决因招标过程当中存在问题而导致投标人的投诉，或强制性平息招标委托人对招标工作不满的做法将成为历史。从事招标代理的社会中介企业在增加了市场机遇的同时，也面临着来自国内外同行的挑战，从而对招标人的自身服务质量提出了更高的要求，由于招标过程中工作的疏忽或失误将造成企业社会信誉度的降低，甚至将承担法律赔偿责任，最终损害企业的竞争力。

[参考文献]

船舶与海洋工程进展 大作业 第6篇

1.加强海洋环境保护的必要之举

随着我国国民经济和航运业的快速发展，海上污染危害性货物运输量持续增长，船舶装卸、过驳、油料供受等有关作业活动日益频繁，船舶及有关作业活动对海洋环境造成的污染风险也越来越大，尤其是船舶溢油事故对自然环境、水产养殖和旅游资源等造成的损害更是难以弥补。据统计，1973年至2009年，我国沿海共发生船舶溢油事故2821起，平均每4到5天发生一起，近几年我国船舶溢油事故进入高发期，给海洋环境造成了严重威胁。同时，我国也尚未针对船舶污染防治工作制定一部系统的规章。因此，为规范船舶及有关作业活动的污染防治管理，加强海洋环境保护，推进环境友好型社会建设，有必要制定相关规章。

2．贯彻实施《防治船舶污染海洋环境管理条例》的必要举措

《防治船舶污染海洋环境管理条例》（以下简称《防污条例》）已于2010年3月1日生效。《防污条例》第二章、第三章、第四章分别对防治船舶及其有关作业活动污染海洋环境的一般规定、船舶污染物的排放和接收、船舶有关作业活动的污染防治作出了明确规定，这些规定为制定船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定提供了立法依据。《防污条例》的规定较为原则，设定了防治船舶污染的相关制度，但是没有明确在制度执行过程中所必需的操作性规定，因此需要在上位法原则性规定的基础上，制定相应的配套规章对其予以细化和明确。

3．履行相关国际公约的必要措施

国际海事组织（IMO）先后通过了《73/78防污公约》及其六个附则，对船舶油类、有毒液体物质、包装有害物质、生活污水、船舶垃圾与大气污染的预控做出了系统而详细的规定，包括船舶防污证书文书的配备、防污染结构、防污染设备配备、污染物排放控制等各方面要求。该公约对加强海洋环境保护起到了极为重要的作用，已成为加入国家最多、实施最为广泛的公约之一，我国也已加入《73/78防污公约》及其全部六个附则。作为《73/78防污公约》缔约国，我国必须全面履行公约及其附则各项要求，包括制定相应的国内法规，确保公约各项要求得以严格执行。因此，建立专门的规章，使现行规定与公约最新要求相一致，做好与《73/78防污公约》公约全面接轨，对提高我国的履约水平具有十分重要的意义。

 《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》的颁布实施的重要意义

《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》颁布实施的重要意义，主要体现在以下三个方面：

一是建立了完善的船舶污染预防制度体系，不仅从制度建设上满足了依法行政的要求，为防治船舶污染海洋环境提供了法制保障；同时也将进一步引导和规范主管机关和行政相对人的行为，使船舶及相关作业的行为更为有序，更为规范，使主管机关管理公共事务、提供公共服务的职责更加明确。

二是树立了环保与安全并重、责任共担的理念，对提高个人、企业与政府的海洋环境保护责任意识具有积极的意义。

三是有助于提高船舶和有关作业活动的安全与污染防治水平，从保护海洋环境、发展海洋经济、实现海运业可持续发展的角度，引导海运业的良性发展，促进海运业结构的调整，为我国从航运大国迈向航运强国提供制度性保障。

 《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》如何对船舶有关作业实施管理

《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》建立了完善的船舶有关作业污染海洋环境防治管理体系，形成了对船舶有关作业污染预防的闭环管理，主要体现在以下三个方面：

一是实施作业单位备案管理，包括船舶污染物接收单位每月应将船舶污染物接收和处理情况报海事管理机构备案；从事污染危害性货物装卸作业的码头、装卸站应具有相应安全装卸和污染物处理能力并经海事管理机构公布；从事船舶油料供受作业的单位应当向海事管理机构备案；船舶修造、水上拆解作业地点应经海事管理机构确定并公布等。通过对作业单位实施备案管理，可以掌握作业单位的作业安全与污染防治能力和作业情况，有效实现对船舶有关作业活动污染防治的源头管理。

二是实施作业申报审批管理，第九条规定船舶从事相关作业活动应取得海事管理机构的许可；第十五条规定船舶污染物接收单位进行船舶垃圾、残油、含油污水、含有毒有害物质污水接收作业，应经海事管理机构批准；第二十五条明确了污染危害性货物适运申报和船舶适载申报制度；第三十六条明确了散装液体污染危害性货物过驳作业申报审批要求。通过实施作业申报审批管理，提高了船舶有关作业活动的准入门槛，明确了作业安全与污染防治要求，使船舶有关作业更为规范有序。

三是实施作业现场监督检查，第三十三条规定了污染危害性货物集装箱开箱查验制度；第三十九条确立了供受油作业监督检查制度；第四十九条规定了海事管理机构可以采取的行政强制措施。通过对船舶有关作业实施现场监督检查，有助于督促船舶和作业单位落实作业安全与污染防治要求，查处违法、违规行为，保障船舶有关作业安全与海洋清洁。

 《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》主要的规定要求

《船舶及其有关作业活动污染海洋环境防治管理规定》共分七章，六十二条，概括起来，主要体现在以下七个方面：

一是明确了海事机构管理职能和船舶有关作业活动范围。国家海事管理机构负责监督管理全国船舶及其有关作业活动污染海洋环境的防治工作，各级海事管理机构根据职责权限，具体负责监督管理本辖区船舶及其有关作业活动污染海洋环境的防治工作。船舶有关作业活动，是指船舶污染物接收、装卸、过驳、清舱、洗舱、油料供受、修造、打捞、拆解、污染危害性货物装箱、充罐、污染清除以及其他水上水下船舶施工作业等活动。

二是明确了船舶污染防治管理的一般要求，包括船舶应当持有规定的证书和文书，船员和从事有关作业活动的人员应当具有相应的安全和防治污染的专业知识和技能，港口、码头和装卸站及从事有关作业活动的单位应当具备相应的污染防治能力，船舶从事相关活动应当取得海事管理机构批准，并确立了高污染风险作业活动的可行性研究制度。

三是建立了完善的船舶污染物接收作业管理制度。船舶经营人应当在污染物接收作业前明确指定所委托的船舶污染物接收单位，船舶污染物接收单位进行污染物接收作业应当经海事管理机构批准，作业中应遵守有关标准和规程，采取有效的防污染措施，作业完毕后应向船舶出具污染物接收单证，并将接收的污染物交由具有国家规定资质的污染物处理单位进行处理，避免船舶污染物造成“二次污染”，从而实现对船舶污染物接收作业的闭环管理。

四是明确了船舶载运污染危害性货物管理要求。《规定》细化了污染危害性货物适运申报、船舶适载申报和散装液体污染危害性货物过驳作业申报要求，明确了货物污染危害性质评估单位的认定标准，确立了散装有毒液体物质装卸、过驳作业的布设围油栏要求，规定了船舶载运污染危害性货物进出港口和特定区域应采取的安全和防治污染保障措施。

五是明确了船舶油料供受作业的管理要求。《规定》细化了从事船舶油料供受作业单位的备案要求，对作业双方应当采取的安全和防治污染措施、燃油质

量控制、燃料供受单证和燃油样品的提供与保存都作了详细的规定。

六是明确了船舶拆解、打捞、修造等水上水下施工作业的污染防治管理要求。本《规定》对船舶修造和水上拆解作业的地点、作业前的污染物处置和油舱测爆工作、船舶油舱存油的过驳作业、船坞内船舶修造作业前的污染防治措施、作业结束后污染物的清除处理都提出了详细要求。