中心城区公共交通调研报告

中心城区公共交通调研报告（精选8篇）

中心城区公共交通调研报告 第1篇

中心城区公共交通调研报告

（2017年11月）

公共交通是重要的城市基础设施和公益事业，关系到市民生活、整体形象、文明程度和环境质量。随着我市中心城区规模快速扩大，机动车保有量迅速增加，城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出。近年来，为解决城区公共交通问题，市政府统一调度，各部门密切配合，积极落实优先发展公共交通政策，不断优化城市路网和停车系统，加强智能交通控制系统建设，倡导文明绿色出行，公共交通取得长足发展。

一、我市城区交通发展基本情况

近年来，我市把优先发展城区公共交通做为工作重中之重，加大基础设施建设，科学优化交通组织，努力提升服务水平，城区公共交通取得较快发展。

一是市区交通组织渐趋合理。近年来，对市区26个支路的交通组织进行优化再造，对市区260公里的道路交通设施进行完善，调整和新增交通信号灯178处、交通隔离护栏58.8公里、完善道路交通标志1686个、交通标线256公里、在学校周边等路段新增减速雨带21组，增设了10余处接送学生车辆专用车道提示牌等，有效规划行车流，减少拥堵节点，市区交通组织更趋合理。

二是智能交通服务水平显著提升。目前，市区173处路口的信号控制系统、104处电子警察、24处高清卡口、16处交通诱导屏、161处监控球机以及交警指挥中心机房和后台管理系统已经投入运行，智能交通管控系统已经发挥功效。市区公交运行采用GPRS公交智能调度系统、GPS卫星定位自动报站系统、智能公交APP和IC卡收费系统，提高公交准点率和便捷性，在高铁东站等主要场站安装了公交电子站牌，使乘客能够及时了解相关线路运营信息，方便乘客换乘和出行。

三是公交网络逐步健全。中心城区现有营运公交车辆700辆，年输送乘客近4000万人次，万人拥有公交车数量达到7.3标台，营运线路41条，线路总长度800余公里，基本覆盖中心城区主要干支道路。2016、17年，先后新增、更新公交车400余辆，其中80%为高新能源公交车，公交形象明显改观。

四是形成市政府统一管理，各部门密切合作的城市交通发展模式。市政府相关部门为发展城市交通、缓解交通拥堵做了大量卓有成效的工作。市财政局及时拨付公交企业中央财政燃油补贴及省清洁能源车辆补助款，将老年人、残疾人及现役军人、学生等特殊人群乘坐公交补助列入财政预算；市国土资源局积极落实新能源公交保养场用地，对城区6处公交场站建设前期土地问题给予支持；市住建局加快道路改造力度，对现有不合理路网进行改扩建，从而全面提升通行效率，通过加快人行道、非机动车道的改造步伐，为倡导低碳、绿色交通提供硬件支撑。市规划局优——

化、完善停车系统和自行车专用车道规划，积极开展公交场站建设前期工作；市交通运输局累计补助公交车辆购置款2000万元，牵头编制公交发展专项规划，及时调度开通新的公交线路，实现新、老城区公交高效对接，先后开通了德平105路、德陵104路城际公交，为促进区域经济社会发展发挥了重要作用，全面实行IC卡收费乘车，积极推进交邮IC卡代售点合作和全国交通一卡通，落实老年人、残疾人、现役及伤残军人、学生等特殊群体优待免费乘车政策，落实大气污染红色预警期间免费乘坐公交政策，开通了行政中心通勤班线和故城机场拥军专线两条公益线路，经济与社会效益明显；市城管执法局采取五项措施加强交通拥堵问题整治，一是加强人行道停车管理，规范车辆停放，二是严管主干道，加大对违章占道乱摆卖行为的清理，三是规范施工围挡，最大限度减少施工作业对交通的影响，四是调整环卫作业时间，清扫保洁作业规避交通高峰，五是对影响交通指示的树木进行修剪，确保车辆顺畅通行；市公安局交警支队大力加强道路交通指挥疏导，全力加快智能交通建设，提高交通管理科技水平，确保重点路段、易堵路段、重要区域、施工路段、高峰时段管控到位，在遇有交通拥堵时，指挥协调公交先行，交通事故现场快速处置，保障城区道路交通安全畅通和城区道路整治重点工程顺利实施。

二、存在的问题与不足

虽然我市公共交通发展取得一定成绩，但是与城市发展需要

相比，与人民群众出行要求相比，还存在着许多问题和不足。通过调研，这些问题和不足主要体现在：

一是市区路网结构不尽合理。在城市建设过程中，由于历史条件的限制等原因，城建规划与城区道路交通的可持续发展还没有完全协调统一。从城区主要功能分布来看，生活区、商业区、学校等功能区扎堆，主要集中在老城区范围内。由此导致各条道路交通流量饱和，交通拥堵频繁。加之老城区道路狭窄，街道功能不健全，还存在不少断头路，过街天桥数量较少，路口平面交叉过于密集，大量人流与车流形成平面交叉，不能在空间上形成有效分离等诸多原因，严重影响了通行速度和通行能力。虽然近年来市政府花大力，积极加大市政交通基础设施建设力度，但仍不能满足交通流量的需求，经常导致交通高峰时段交通拥堵。

二是停车系统既有配建不足，路内停车比例过高。特别是在老城区的人民医院、德百商场等大型公建设施周边，每天的停车需求量相当大，但本身的配建泊位数远远不能满足需求，停车供需矛盾相当突出，高峰时段更为明显。频繁的寻找车位大大增加了车辆在路网上的绕行距离，这些无效交通量又进一步增加了道路拥堵。目前，中心城区很多停车泊位都是挤占人行道、非机动车道划出来的，对行人、非机动车通行影响很大，并且路内停车泊位比例过高，使本应以临时停车为主的路内停车成为公共停车的主体，长时间占用道路资源及违章停车对动态交通产生很大影响。

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三是公交企业政策性亏损较重，基础设施不足。由于公交价格一直执行低票价政策，票价成本倒挂，造成公交企业政策性亏损严重。公共汽车年亏损3000余万元，中央财政燃油补贴后全年仍严重亏损。基础设施不足主要表现在车辆更新和公交停车场站两个方面。车辆更新主要靠市政府拨付中央燃油补贴、主管部门补助、职工集资、厂家赊销、企业贷款等措施解决，筹集能力有限，制约车辆更新步伐。城市公交站场（停车保养场、枢纽站、首末站等）是重要的公益性基础设施，对于完善公交网络、提高运行效率、方便群众换乘具有重要意义和作用。我市中心城区现有公交站场4处，占地面积70亩（含借用、租赁2处，占地20亩）。根据城市发展和市民出行需求，2017年中心城区公交车保有量将达到700多辆，公交站场面积应达到330亩。

四是中心城区没有公交优先通行具体措施。随着机动车数量的剧增，城市交通拥堵现象日益严重，由于中心城区没有公交优先通行具体措施，直接造成公交车正班正点率下降，通行效率低，影响了市民的出行效率及乘公交出行的依赖性，公交效能没有得到充分发挥。同时，根据我市公交线网布局情况，经开区、高铁区、运河区主要公交线路大部分为中心城区延伸线路，通行效率均受主城区道路拥堵影响，三区内总体公交运行效率不高。

三、推进城市交通良性发展的目标和思路

（一）加大力度优化路网结构和泊位建管。一是进一步优化城市路网结构，加快道路改造力度，对现有不合理路网进行改扩

建，形成便捷快速、功能明晰的路网体系，从而全面提升通行效率。今年，通过对城建道路、背街小巷进行拓宽改造，将进一步改善城市路网结构，缓解城市交通压力。二是进一步加快人行道、非机动车道的改造步伐，规划自行车专用车道建设，建立安全、连续、舒适、畅通的行人、非机动车交通系统，为倡导低碳、绿色交通提供硬件支撑。三是进一步加强停车泊位建设与管理，根据目前中心城区机动车增长特点，围绕停车设施建设、停车泊位施划、违法停车查处等专门研究出台政策措施，做到疏堵结合，整体提高停车设施规划建设和管理水平。

（二）加快城区公共交通发展。综观公交发展较好的城市，普遍都在产业政策、税费收缴、财政投入方面都给予倾斜，在企业体制和机制等方面进行较大改革，我省做的较好的地市有枣庄、济宁等市。借鉴外市经验，结合德州实际，我市近期公交发展的任务和目标是：每年新增100辆公交车，按照全市优先发展公共交通的意见，利用三年的时间，全面提升公交通行水平。一是加快公交车辆更新步伐，分阶段更换老旧车辆。二是合理规划建设公交枢纽场站、站亭、公交专用道等公共交通设施。三是在新建居住小区、开发区、大型公共场所等工程，公共交通设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。四是加快大容量公共交通设施建设，做好新老城区间的BRT公交线路前期工作，条件成熟后开工建设。

（三）落实优先发展公交政策。一是强化领导，成立优先发——

展公共交通工作领导机构,制定工作方案,明确责任分工,落实优先发展公共交通的各项措施和任务。二是建立规范的财政补贴长效机制、加大对公交车辆新增和更新的投入、实行适度倾斜的产业政策。三是将公交站点、停车场建设纳入城市总体规划，有效解决小区开发、旧城改造、道路建设中的公交场站建设问题。四是对公交场站建设用地实行行政划拨，免收场站建设中所需的各种税费。免除新增公交车辆的购置税，减免企业营业税或者实行先征后返。五是赋予公交车辆道路优先通行权，确保公交畅通。

中心城区公共交通调研报告 第2篇

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来源:决策咨询委 作者: 日期:2011-10-8 我们于今年8月-9月，对城区公共交通状况进行调研，先后召集市、区交通、住建、规划、交警等部门进行了座谈，深入城区交通重点路段进行了检查，查看了城区道路网络规划等有关资料，走访了办事处和居委会，外出学习考察了先进城市的交通管理经验，并对存在的问题进行了分析讨论，有针对性的提出了一些建议。现将调查情况报告如下：

一、榆林城区公共交通现状

近年来，市委、市政府高度重视城市公共交通建设和管理，今年7月，胡志强市长带领相关部门领导，视察了榆林城市交通道路情况，并提出三年建成现代化交通网络体系。交通、城建、规划等部门近年来也做了大量工作，城区公共交通面貌发生了显著变化，城市品位不断提升。

（一）城区公共交通道路及交通设施逐步改善。近几年是榆林城区道路建设速度较快的时期。先后改造了驼峰路、上郡路、新建路、人民路、榆阳路，延伸了长城路、红山路，新建了金沙路、银沙路、建榆路、富康路，使城市主干道进一步拓宽，城市道路网络逐步连通，初步形成了“十纵四横”的城市路网体系，同时道路智能指挥系统、交通标志、标线、信号灯、防护栏、路灯、绿色隔离带等基础设施也逐步配套，大大改善了城市道路交通条件。2009年，城区人口达到50万人，建成区面积达到51平方公里，城区道路面积840公顷，人均道路面积为16.8平方米，超过国家人均拥有道路面积12平方米的小康标准。

（二）城区公共交通运力发展较快。榆林城区公共交通起步于90年代中期，经过十几年的发展，已初具规模。2004年，管理职责移交给交通部门后，有了一个新的快速发展，先后增加多条公交线路，投放了70多辆公交车和530多辆出租车。截至目前，城区共有公交企业1家，出租企业9家，公交车线路13条，公交车196台，出租车998台，每万人拥有公交车近4辆，出租车20辆，均多于周边同规模城市，接近发达城市水平，为市民出行带来了方便。

（三）城区交通整治成效明显，为公共交通的畅通起到积极作用。近年来特别是开展双创工作以来，城市交通管理部门对农用运输车、摩托车非法载客营运、机动车辆乱停乱放等进行了专项整治，使城区交通秩序明显好转。

二、城市公共交通存在的主要问题及原因剖析

近几年，榆林城区公共交通状况虽有改善，但是，随着城市化建设步伐的加快和人民生活水平的迅速提高，城市人口和城区车辆急剧增加，城区公共交通出现了很多新情况和新问题，城区道路和交通设施建设与这些新情况严重不适应，行车难、交通拥堵比较严重，而且再过三五年将会更加严重，这已成为当前城市管理中的一个亟待解决的问题。

（一）、路网设置不合理，规划实施滞后，道路建设不到位。首先是南北向道路多，东西向道路少。南北方向道路有10条，总长近80公里，而东西方向主要道路仅有4条，总长不足30公里，车流在东西方向拥堵较为突出（如，榆阳路和西人民路）。其次是规划实施不到位，有些规划中的道路没有实施，有些实施不到位，形成不少“断头路”，如：城区东西方向的主干道榆阳路和富康路，应通到210国道，南北方向的主干道文化路，应通到开发区的建业大道，但是都没有贯通。在次干道中类似情况更多。三是道路建设不到位。除了新建路单行段以外，其他所有路段都没有设置公交专用道，城区具备6米以上双车道行车功能的20条主干道中，道路宽度在20米以上，实行机动车、非机动车、行人分道行驶的，也仅占四分之一，城区交通基本上还处于混合通行状态，严重影响了公交车的运营速度。

（二）、交通配套设施先天不足，是影响公交发展的瓶颈。一是公交车场站建设严重滞后。城区内没有一处公交场站，都是占用道路停放，也没有一处配套齐全的专业性停车场，只是在路边划了若干停车位，形成机动车占道停放，使为数很少的分道行驶的道路也处于混合通行状态。二是公交车港湾建设严重滞后。城区现有运营公交线路13条，公交车196辆，没有一处公交车停车港湾。公交车停靠，就会堵塞车道，严重影响其它车辆通行。三是立交桥、过街天桥人行地道等必要的设施建设严重滞后。目前，城区没有一座立交桥、仅有1处过街天桥和1处人行地道。而南门口的人行地道被挪作他用，至今没有启动。十字路口基本上都靠红绿灯指挥，人车争道现象非常突出。

（三）机动车辆增速过快，交通流量集中，造成城市主干道通行不畅。2000年以来，榆阳区小型车辆年增幅基本保持着50%左右，已经由2305辆增加到55989辆，增长了24.3倍。在加上大量的摩托车，这些车辆大部分在市区及周边道路行驶，造成城市干道超负荷运载。小汽车出行比例逐年增加，公交出行分担率普遍偏低，城市的交通结构出现了由公共交通向个体交通转化的趋势。

（四）司机和市民交通安全和交通法规意识淡薄，违章违规现象十分普遍。《道路安全交通法》执行不到位，驾驶员单行道逆行、随意掉头、乱停乱放、超速行驶、酒后驾车、闯红灯等违规行为仍然屡禁不止。特别是出租车超速行驶、横穿猛拐、随时随地紧急停车。行人不走人行横道、闯红灯、骑车带人、翻越护栏、与机动车争道抢行等违章现象屡见不鲜。交通秩序混乱，使得道路通行效率降低，进一步加剧了公共交通拥堵。

（五）城市交通管理滞后，不适应公共交通的发展要求。在城市交通管理的科技应用方面，建设了现代化交通指挥中心，引进了视频监控、电子警察等高科技管理手段，初步实现了交通指挥信息控制。但交通指挥中心的总体功能尚未得到充分发挥，科技手段在交通管理工作中应用面窄、规模小，而更先进的交通诱导系统、信号灯绿波带系统的应用在我市刚刚起步。交警频繁在主要街道和城区进出口拦车检查，也在一定程度上造成通行不畅。

三、改善城区公共交通的建议

（一）进一步提高对城区公共交通重要性的认识，把发展城区公共交通列入政府的重要议事日程 城区公共交通关系到城市几十万人的生产工作和生活问题。建议各级领导以建设和谐文明榆林的战略高度，充分认识加强城区公共交通建设的重要意义。由于城市公共交通的职能涉及到多个部门，建议由政府牵头，成立由规划、住建、交通、交警、城市综合执法等部门参加的公共交通协调机构，研究和解决城市公共交通方面的重大问题。由于城市人口不断增长，车辆不断增加，建议根据城市发展的新情况，进一步修订和完善城区道路交通网络的原有规划。规划应科学，合理，划分为近期和远期两个阶段。近期规划应考虑城区人口在50—100万人口的基础上，三至五年内实施；远期规划应考虑在百万人口以上，在十年内实施。建议制定出台优先发展城市公共交通的规范性文件，确立公共交通在城市交通中的优先地位，从政策上、资金上支持鼓励发展公共交通。

（二）加大和完善城区道路网络建设，进一步改善城区公交基础设施

1、加大城区交通道路建设力度。科学布局交通快线网、干线网和支线网，形成主干线路、干线线路、支线线路相互配合，层次分明，换乘高效、便利，具备较强出行吸引力的中心城区交通线网。当前应优先建设规划中东迁的210国道、南八路、沙河北路、沙河南路和白龙路，尽快打通和延伸富康路、榆阳路、文化路和建榆路，拓宽驼峰路，形成老城区快速干线（长城路）、西沙快速干线（文化路）、内环城路（驼峰路-榆阳路-长城路-红山路）和外环城路（金沙路-南八路-榆马路-景观大道-迎宾大道-旅游专线-白龙路），老城区快速干线、西沙快速干线和外环城路要按城市快速路标准进行建设，在交通流量太大的交叉路口，如长城路和文化路与人民路、榆阳路十字路口，建设简易立交桥或人行通道。结合城市路网建设积极规划建设大运量快速公共汽车干线和环城线路，合理设置公共交通优先车道、专用车道单向优先专用线等，调整公共交通车辆与其他车辆的路权使用分配关系，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。从拥有百万人口城市的长远来考虑，应建设东沙至西沙的空中通道（高架桥）。

2、合理设置场站和配套设施。对于已建成的主城区，结合旧城改造解决首末公交车站严重短缺的问题，对于新开发区域，公交场站的配建必须纳入新建小区的强制性条件。在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。在商业中心、学校附近建设人行天桥，解决交通瓶颈和横向交通问题。

3、认真解决停车场地不足，停车秩序混乱的问题。尽快启用城区已经建成被挪用的几处地下停车场；在南门广场、原古城农贸市场和 区客运中心等老城区入口处建设专业停车场；在无停车场所，又确有停车需要的地方利用非机动车道两侧和建筑物门前划定部分停车位；同时加大对违章停车的处罚力度。

（三)扶持公共交通优先发展，优化公共交通运营结构，加强运行管理

1、提供财政支持。政府应对公交场站建设，车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金应用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车）和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。

2、实行用地划拨。优先安排公共交通设施建设用地，城市公共交通规划确定的停车场、首末站、调度中心等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

3、大力发展公共汽车。根据榆林城区的实际情况，城市交通管理部门应该引导建立以公共汽车为主体，出租车和小公共汽车做补充的运营结构。线路和停靠站点应尽量向居住小区、商业区、学校聚集区等城市功能区延伸，方便人民群众生产生活。应采取有效措施方便城市公共交通与长途客运的接驳换乘，顺利实现城乡交通对接。同时，加快城区公交车“国进民退”进程。从2007年开始，榆林城区对经营期满的公交车，通过限制更新数量或财政出资购买新公交车的方式，使民营资本逐步退出公交客运市场，目前城区公交车有一半国有国营，应进一步加快进度，实现国有国营主导。

4、加强调度，合理安排运力。公共交通企业要科学调度车辆和编制运行图，加大行车密度，及时疏解客流，缩短乘客等候时间。尤其应安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力。据我们调查，一路和二路公交车乘客多，人员拥挤，高峰时乘不上车，应增加运力。并且，夏季公交车末班收车时间应延长到晚上11时左右。

5、提高车辆运行水平，提升公共交通的服务质量。积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染严重、技术条件差的车辆。加强对司乘人员的培训，提高驾驶技术和文明服务水平。尽快启动IC卡乘车系统，推动智能公共交通系统建设。加强对公共交通场站、车辆、设施装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。

（四）合理规划，注意调整城市人口布局

人口过分集中，也是造成城区交通拥堵的一个重要原因。因此，在城市规划和建设中，注意调整居民区与商业网点、学校的布局，有计划地疏散人口，缩短人口流动的距离，这是从长远考虑解决拥堵的一个有效措施。目前，南郊车站、二院、星元医院这些人口相对集中的单位应尽快搬迁。

（五）逐步实行榆林城区免费乘坐公交车

为了节约能源，保护环境，规范城市交通秩序，实现公共财政更好地服务于市民，建议逐步实行榆林城区免费乘公交车。可以先从部分人群或部分线路开始免费，逐步实行全部人群和全部线路免费，也可以直接实行全部人群和全部线路免费。据有关部门初步测算，政府每年补贴5000万元即可实行，这样可以鼓励市民出行多乘公交车，缓解交通拥堵问题。

（六）通过多种渠道，加大交通法规宣传力度，增强全民交通法规意识

广州中心城区交通拥堵分析与对策 第3篇

一、交通拥堵成因

1. 交通设施与城市空间不协调

交通和城市空间布局相互影响、相互制约, 必须统筹协调才能有效推动城市快速发展。目前, 广州市交通基础设施与城市空间布局在以下方面仍不够协调:一是交通先导作用不强;二是部分区域配套交通设施不足;三是部分新建、改建项目未能充分考虑区域交通承载能力, 导致周边地区道路交通压力过大;四是部分用地功能布局有待优化。

2. 职住分离致潮汐式交通拥堵

近年来就业岗位呈向中心城区内部集中的态势, 其中天河区就业岗位较2005年增长超过37%;外围新区产业功能发展较多, 而教育、医疗、购物、文化等生活公共配套服务功能未及时跟进, 公共服务体系与人口分布错位, 人口分布呈“摊大饼”式由中心城区向外围扩张, 中心城区人口不降反增。

3. 道路网络结构不合理

目前广州市道路结构中, 快速路、主干路、次干路的比例关系大致为1∶2∶2.5, 快速路较多, 主次干道尤其是次干道的比例不足, 导另外, 核心区面积小, 开发强度大, 交通出行过度集中, 而各等级道路结构不匹配, 道路贯通性较差, 特别是次干道、支路基本上都要汇合到主干道后向外围辐射, 造成主干道压力过大, 影响到整体路网运行效率 (表1) 。

4. 公共交通发展不够完善

虽然近几年广州市公共交通系统发展迅速, 但也存在着车厢过于拥挤、舒适性差、可靠性不足等问题, 客观上影响了公共交通的竞争力。究其原因, 存在以下几方面的问题:一是公共交通整体运力偏低, 公共汽电车和出租车的拥有量偏低;二是城市轨道交通密度不高、高峰期车厢较为拥挤;三是常规公交扶持政策落实不力, 吸引力有待提升;四是公共交通总体占有率较先进城市有很大差距 (表2) 。

5. 交通供需矛盾突出

随着社会经济的快速发展, 广州市机动车特别是小汽车拥有总量在近年间飞速增长。截至2012年底, 广州市机动车保有量为235.4万辆, 近5年平均增长率约为5.0%。其中, 小汽车保有量为160.8万辆, 近5年平均增长率高达19.0%。与机动车及小汽车保有总量快速增长形成鲜明对比的是, 城市道路供给受土地资源、资金等条件制约, 广州市城市道路总长度的增长速度却呈逐年下降的趋势, 从2004年的6.4%大幅降至2011年1.2%, 近6年的年均增长率仅为3.1% (图1) 。

注:道路网络结构数据为广州市十区数据。

二、系统改善对策

为了系统改善广州中心城区的交通状况, 分别从规划建设、增强服务、强化管理、需求调控等4个方面制定改善对策。

1. 疏解中心城区功能和人口, 完善交通基础设施

充分发挥交通引导城市发展策略, 新城规划坚持交通基础设施适度超前、优先发展;中心城区规划调整要以各类交通资源可能提供的容量为约束条件, 实现城市发展与交通资源相匹配的协调发展。

(1) 疏解中心城区部分功能, 适度降低人口密度。积极构建“多中心、组团式、网络型”紧凑、集约、高效的城市空间布局。

(2) 结合“三规合一”, 确保区域配套交通基础设施用地。按照相关规范要求, 在开展区域城市规划设计时, 规划区域配套的交通基础设施并确保用地的落实。新区建设优先保证城市道路等交通基础设施建设, 严格落实项目修建性详细规划, 开发项目主体与配套交通设施同步规划、同步建设、同步交付使用。

(3) 推进道路网络的升级与完善。从大规模建设道路基础设施向重点优化道路结构和完善道路衔接转变, 加快重点发展地区路网建设, 优化道路级配、功能, 打通断头路, 加密支路网络, 提高路网通达性;强化城市道路与对外通道的衔接, 构筑一体化道路网络系统, 提升运行效率, 完善道路辅助设施。

(4) 加大公共交通基础设施建设力度。积极构建以轨道交通为骨干、常规公交为主体的公共交通体系, 继续加快轨道交通线路和枢纽站点的建设, 引入有轨电车系统建设, 扩大轨道交通骨干线网的辐射面, 从用地和路权上保障公交优先政策落实。

2. 增强交通服务功能, 提升交通运行效率

积极落实“公交优先”战略, 从网络完善、信号优先、运力提升和机制创新等方面着力提升公共交通服务水平与竞争力。加大交通信息化技术的应用, 提高交通管理水平。

(1) 提升公共交通服务水平。从线路优化、运力增加、路权优先和服务多样化等方面提升公共交通服务水平。

(2) 提升停车场综合服务水平。完善现有的停车场行业管理系统, 实现停车场动静态信息的资源共享, 提高停车诱导服务的覆盖范围。

(3) 拓展智能交通应用领域和水平。用信息化手段优化传统交通管理流程, 用创新管理理念反推智能交通系统建设和应用, 扩展智能交通在大交通领域的覆盖面, 提升应用成效, 完善对市民交通服务种类和水平。

3. 加强交通管理和现场疏导, 开展交通拥堵治理

根据中心城区交通运行现状, 从区域交通组织优化、黑点治理、加大交通执法力度、潮汐式可变车道, 以及交通智能化等多方面研究制定缓解交通拥堵的运营管理措施, 提高城市交通管理水平, 促进中心城区交通向有序化、和谐化方面发展。

(1) 建立建设项目交通影响评价制度。借鉴国内外先进城市的做法, 研究依法制定交通影响评价管理制度, 研究探索交通影响评价审查机制, 充分发挥交通影响评价的积极作用。

(2) 滚动实施交通拥堵点治理。持续按年度排查城区常发交通拥堵点, 研究改善措施, 编制年度改善工作计划并组织实施, 提升道路服务水平。

(3) 优化道路交通组织。完善广州单向交通路网体系, 合理配置道路车道资源, 提高道路资源利用率。

(4) 加强交通现场疏导和综合执法。健全交通疏导应急预案, 全面规范交通秩序。

4. 实施交通需求管理措施, 引导城市交通供需均衡发展

根据广州交通出行结构的特点, 研究制定并分步骤逐步推行适合不同发展阶段的交通需求管理政策, 综合利用经济杠杆、总量调控、交通管制等多种手段, 积极引导个体交通的合理使用, 促进城市交通出行结构的进一步优化, 实现道路交通的快捷、安全、低碳和有序。

(1) 不断完善中小客车的需求调控措施。优化调整中小客车总量调控的政策, 同步完善相应的中小客车指标调控管理信息系统功能。

(2) 实施差别化停车收费和研究交通拥堵收费。研究制定重点拥堵路段或区域交通拥堵收费等交通需求管理方案, 择机实施。

(3) 试行交通拥堵区域临时交通管制措施。保障重大节假日及恶劣天气交通顺畅、有序, 满足市民的出行需求, 避免出现大面积、长时间交通拥堵。

(4) 推广应用电子政务、电子商务。深入推进政务公开、网上办事咨询, 大力推进政府服务网上办理、就近办理和自助办理。

中心城区交通拥堵的对策研究 第4篇

【关键词】中心城区 交通拥堵 对策研究

一、淮安市中心城区交通概况

21世纪以来，由于中国经济的发展，尤其是汽车产业的发展，小汽车快速进入普通家庭，然而相关交通设施的建设速度远远落后于这一速度，特别是在大城市，造成了城市的交通拥堵。很多城市从规划、建设、管理等方面采取了多种手段，但效果并不明显。淮安市最近几年来由于机动车保有量不断增长（据统计，目前我市主城区机动车保有量已达16.1万余辆，年均递增20.6%以上），中心城区的行路难、停车难情况日益显现。

二、淮安城市交通拥堵的成因分析

城市交通是个系统工程，涉及社会生活的各个层面，交通拥堵的成因也非常复杂，受到城市的人口规模、城市用地（规模及地形）、城市结构、产业经济、城市规划建设管理等多方面因素的影响，对于淮安来讲，主要有以下几个方面。

1、近十年来我国经济快速发展，居民可支配收入不断增加，尤其是国家的汽车产业政策和城市交通政策造成了小汽车的数量正在无序的增长，导致小汽车快速进入普通家庭，相关交通设施的建设远远落后于这一速度，城市路网规模不够。

2、规划的权威性、前瞻性不够。早期的建设缺少规划的指导，导致规划滞后于建设，交通设施的建设需要付出重复建设的巨大代价。早期的规划部门由于在编制、职能、技术力量上有所欠缺，在规划期内对综合交通的研究、对交通量的预测等存在问题；

3、城市路网结构不合理，次干路、支路不足。根据相关资料，我市各级道路所占比例为7%（快速路）、32.1%（主干道）、17.7%（次干道）、43.1%（支路），对照我国现行的道路网规划指标，呈现出较为明显的级配不合理，主干道配置偏大，次干路支路明显不足。

4、缺乏快速路系统，过境交通混行穿越城市核心区。淮安中心城区城市结构为组团发展、轴带整合以及“轴带+圈层”的空间发展模式，快速城市化带来的城市规模，需要城市的快速路系统，根据淮安市快速路网规划，快速路建设存在着较大差距。

5、城市公共交通结构不合理，公交发展水平较低，慢行系统不完善。2012年淮安中心城区的公交分担率为14.44%，距离目标值（40%）存在着较大差距，公交线路过于集中在主干道上，重复率高，覆盖率低，居民出行不便，出行更倾向于个体交通。为了缓解交通拥堵而采取的压缩非机动车道和人行道来拓宽快车道的方式，挤压了自行车和步行交通的空间，导致交通出行结构会持续向小汽车转化。

6、交通政策和管理还存在的一定差距。公共交通政策、交通管理诱导系统差距较大，管理方式、手段、措施落后等。

7、交通参与者素质不高。目前，我市正处在交通文明发展的初级阶段，市民的交通安全意识比较淡薄，驾驶人规范驾驶的意识不强，驾车随意性较大，影响了我市的道路交通秩序的良性发展。

8、其它。如中小学布局不合理，尤其是义务教育资源分配不均，大部分学生没有按施教区入学，导致上下学时，家长的接送高峰与上下班高峰重叠；城市核心区的慢行系统建设有差距，自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长；以前城市建筑物停车配建标准偏低、停车场建设滞后，静态交通影响动态交通等。

三、交通拥堵问题的解决途径

解决交通拥堵已成为领导关注的重点和市民关心的热点，就淮安目前情况来看，城市交通整体运行尚可，但随着城市化的推进，城市人口的增加以及私人汽车拥有率的进一步上升，在一段时期内，交通状况总体上将不可避免的有恶化的趋势，从目前开展的项目交通影响评价来看，城区的大部分道路服务水平将下降一至两个等级。如何缓解核心城区的交通拥堵以及有效应对交通恶化趋势，建议要从以下几个方面入手：

1、在科学规划的前提下，加快主次干道和快速路的建设，提高路网密度，优化路网结构，同时要通过建立互通式立交、打通堵头卡口等措施提高路网成网性和通达性，可以有效地缓解交通拥堵状况。加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构。强化片区间的通道建设，加快外围片区间通道建设，打通城市组团间的快速通道，适时启动城市快速路建设，引导穿越城市核心区的过境交通有序分流，缓解中心区交通压力。

2、为使城市建设与交通协调发展，一方面应考虑新建或改建项目在路网交通流量自然增长的情况下对交通设施的影响；另一方面，又应具体分析这种影响在未来路网交通流量中所占的比例，使项目的控制在合理的规模内，因此开展交通影响评价制度，对于优化项目的交通组织，减少项目建设对城市交通的影响有着重要的意义。

3、研究采取交通错峰等政策措施。为了缓解不堪重负的城市交通，近两年，国内一些地方开始尝试错时上下班制度，把机关、事业单位和企业的作息时间错开。实行错时上下班可以减少高峰时段的交通总量1/5～1/4，可以有助于形成比较均衡的交通流量，有效减少交通压力。

4、开展智能交通系统的研究，逐步实现交通指挥现代化、管理数字化、信息网络化、办公自动化。通过交通节点的渠化、交通信号灯配时优化、交通指示引导和拥堵严重路段的交通管制（如禁左、单行道）来疏导节点交通。让交通参与者了解适时交通状况，自主选择合适的线路、停车，优化城市动、静态交通组织。

5、倡导绿色出行、低碳交通，重视慢行系统建设，大力发展公共交通。公共交通运输能力大、环境好、资源消耗小，通过优先发展公共交通解决城市交通问题是世界的共识。成功实现公共交通优先发展战略的关键是提高公共交通的服务水平，包括公共交通的覆盖率、服务时间、舒适度、方便性和低费用。

6、加强交通宣传，提高民众交通意识。大力开展以“以人为本、关爱生命”为主题的交通安全宣传，曝光严重交通事故、违章，加强驾驶员交通法规应知应会教育。开展交通文明示范标志区建设，把交通法规知识列入中小学教育的必备课程，利用广播、电视、报纸等多种媒体宣传《道路交通安全法》，不断提高市民的交通文明素质。

结束语：“交通拥堵”作为“城市病”在各大城市的蔓延，威胁城市可持续发展。为解决现实的交通拥堵问题进行的城市交通拥堵对策的研究与思考是非常重要而必要的，有关的措施和手段还需要进一步付诸实践。我们应该从实际情况入手，因地制宜，灵活采取对策，增强有效的交通供给能力，减少无效交通流量，以减缓城市拥堵，提高城市效率和可持续发展能力。

参考文献

淮安市城市总体规划（2009-2030）

淮安市综合交通规划

淮安市公共交通规划

淮安中心城区道路交通改善对策研究

中心城区公共交通调研报告 第5篇

联合调研组

〔内容摘要〕 本文以当前市中心城区交通拥堵问题为着眼点,分析了市中心区交通拥堵的现状及原因，提出了当前急需解决交通拥堵问题的措施及缓解交通拥堵的长远建议。〔关 键 词〕 交通拥堵；对策建议

为切实改善中心城区交通拥堵状况，按照市领导的指示，由市政府研究室牵头，市公安局、市规划局、市城管局、市交通局、市住建局等有关单位参与，组成联合调研组，就治理中心城区交通拥堵问题进行了专题调研。通过实地察看、开展座谈、走访群众等方式，对中心城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。

1市中心城区交通拥堵情况

目前，中心城区基本形成“三纵十二横”的道路交通网络。东西走向的钟山大道、凉都大道和人民路是市民出行的主要通道，交通拥堵问题日趋突出，特别是进出凤凰山的龙井路高架桥和八一路，钟山路沃尔玛段、红华家电段，人民路场坝段，凉都大道妇幼保健院段，水西路火车站前段和中小学门口拥堵现象非常严重，在上下班高峰期尤为突出。2市中心城区交通拥堵原因分析

2.1汽车剧增与停车位少的矛盾

据交警部门统计，截止2012年底，市中心城区机动车有122225辆，驾驶人11万多。目前，中心城区4300个停车位，其中体育馆、威龙家居的地下停车场被挪作他用，沃尔玛超市的地下停车场部分停车位被占用，可用停车位3000余个，平均40辆汽车共用1个停车位，难以满足停车需求。

2.2交通设施建设相对落后

一是路网结构布局不科学。由于历史原因，东西向三条大道由于交叉口多、路面狭窄、硬件设施差，难以形成高效、快速交通，而南北向道路则等级低、断头路多、道路交通路网不合理。二是行人过街设施欠缺。中心城区在用人行天桥2座，地下通道3座，其中凤池园地下通道未使用，难以满足行人过街，造成行人随意穿行道路，人车争道抢行。三是公交站台设置不合理。钟山大道、人民路、凉都大道部分路段和凤凰山无公交港湾，部分公交港湾面积小，无法满足公交车停靠，导致公交车“压车”和私家车占用公交车道现象；部分公交站点距红绿灯较近，如沃尔玛和红华家电站点。

2.3道路功能被削弱

一是车道、人行道变停车场。市中心城区大部分道路两边都划定临时停车位变成停车场，以公园路最为严重，部分车辆还横着停放占用近两个车道。部分人行道变成停车场，如钟山大道、凉都大道。二是道路变成菜市场，如松坪菜市场、交通路，钟山大道康乐路口到市人大段人行道。三是在建工程影响通行能力。我市的市政工程开工多，由于资金不到位，施工管理不规范等原因导致拖延工期，在一定程度上影响了道路通行能力。

2.4交通标识系统不完善

一是标志、标线不完善。我市中心城区指路标志少，地名指示不清，连贯性差，部分地段的标线不明确，双实（虚）线、单实（虚）线模糊不清。二是红绿灯设置不科学。目前，市中心城区已建成投入使用的灯控路口18个，其中钟山大道8个，凉都大道2个，人民路7个，明湖路1个。凉都大道西段与钟山大道交叉口、龙井路口、水西南路口的红灯时间为

99秒，绿灯时间为45秒，明湖路口，红灯时间为99秒，绿灯时间为25秒，民族路人行红灯为75秒，绿灯时间为17秒，在这些路口，右转弯的车辆多，行人无法通行，造成人车混行。三是红绿灯智能化程度低。我市有康乐路、向阳路、人民路水西路口、麒麟路口、货场路口、西南家居路口、龙井桥下的红绿灯没有联网，电子警察使用标清摄像头，且部分已坏。

2.5城市管理不到位

我市中心城区由市城管局和钟山区城管局分片管理，市城管局管辖范围是钟山大道梅花山收费站至水泥厂路口的16公里道路，其他由钟山区和水城县管辖。目前，中心城区占道经营、乱停乱行、乱摆乱放、随意停车、随意调头、站道变线、市政施工等影响交通的问题，部分清洁车选择上下班高峰期清扫路面，部分清洁工人横穿道路在道路中间保洁，也影响道路通行能力。

3解决中心城区交通拥堵的建议

3.1当前急需解决的问题

3.1.1打通道路微循环

钟山大道龙井路口，取消四个方向的左转弯，将沃尔玛东边的天龙路、天龙路设成单行道，禁止下行，由双水经钟山大道左转通往凤凰山方向的车辆，改由沃尔玛东边的市场路上行至人民路，经龙井路直行通往凤凰山。由黄土坡方向直行经龙井路口左转通往人民路的车辆，改由右转至龙井高架桥下左转后直行或由水西南路左行。由龙井桥经钟山大道左转通往黄土坡方向的车辆右行至钟山大道川心路口调头直行，公交车可在移动公司设公交站台。钟山区政府前的T字路口，封闭左转弯，禁止左转。

3.1.2规范交通标识系统

根据车辆流动数量，将凉都大道西段与钟山大道交叉口、龙井路口、水西南路口等钟山大道东西向的绿灯时间调整到80秒左右，红灯时间调整为40秒左右，其余地段红绿灯时间相应调整。有条件的情况下安装智能化交通灯。在离灯控150米处划单实线，严禁车辆串道行驶。完善交通指示牌，保证路标完整性。

3.1.3回归道路通行和停车功能

一是取消松坪菜市场，将该菜市场作为通往人民路和钟山大道的通道，将菜市场迁往团结街，取消交通南路菜市场，作为车辆通道，在交通路周围规划满足市民需要的室内菜市场（超市）；取消龙井桥下的绿化带，将其作为左转车道。二是将体育馆、威龙家居、沃尔玛超市的地下停车场收回作为停车场，将明湖高架桥下的绿化带改为停车场，并实行计时梯度收费，尤其是临时停车位，收费可作为城市管理经费。三是开放机关、企事业单位停车场。支持和鼓励机关、企业和社区向社会提供停车服务。

3.1.4规范道路设置

在人员密集地、十字路口设计建设人行天桥或地下通道，实行人车分离；拆除八一路靠山的门面，拓宽通行道路，在凉都大道增设隔离带，取消钟山大道四段与川心路交汇处的转盘，提高车辆通行能力。改善公交站点港湾，在没有港湾的站点设置港湾，在有港湾的站点划定范围，严禁非公交车辆驶入。在道路适宜位置设立出租车招呼站点，规范出租车随意停车上下乘客的行为。

3.1.5开展综合整治行动

一是开展交通乱源整治。重点整治沃尔玛、客车站、火车站、妇幼保健院等路段的交通乱源。加大处罚力度，对乱停乱放，尤其是出租车随意停靠载客的行为进行整治。明确三条主干道沿线禁停，引导车辆有序停放，严厉查处非法营运等交通违法行为。二是全面整顿经营占道。对城区所有马路市场、流动摊点、店外经营、亭棚管线占道堆放和各类建材市场、农贸批发市场、废旧物资回收市场违章占道经营行为，以及占用人行道、盲道的报刊亭、信

息亭、综合服务亭等各类设施进行清理整顿，坚决取缔违章经营行为。

3.1.6加强施工占（破）道管理

严格施工占道审批，优化施工路段交通组织。大型建设项目应先开展交通影响评价，制定交通疏解方案，经交警部门批准后，先疏导后围挡。各施工单位要规范施工围挡，不得超标占用道路以及只围挡不施工。要合理安排施工车辆的运输线路，避免施工车辆进出高峰与相邻道路交通高峰重叠。市政道路的日常维护，原则上都应该安排夜间施工，中心城区的道路清扫原则上安排在22点到7点之间，严禁上下班高峰期清扫道路。

3.1.7加大机关单位驾驶员的教育

各单位要加大对本单位驾驶员的宣传教育，全市各级党委、人大、政府、政协四家班子驾驶员要带头遵守交通法规，不乱行乱停，做文明行车的榜样，对违规违章的机关车辆要一视同仁，不留情面，电视、广播、报纸、政府网站要设立曝光台，加大对机关车辆违章违规，不文明行车的曝光力度，交通局也要加大对公交车驾驶员的教育管理。

3.1.8经费保障

市政府要将交通设施维护经费按一定比例列入财政预算，明确经费用途。由市公安局交警支队根据市中心城区的交通现状新建和维护交通设施，所有专项经费落到实处，不得挪作他用。市交警支队要及时清理、维护、更新破损和不符合国标的部分标志，逐步建立以指路标志为主的交通诱导系统。

3.2缓解我市交通拥堵的长远建议

3.2.1高起点高标准规划城市

按照“规划先行、合理布局、注重特色、质量首位”的要求，高起点、高标准、利长远规划老城区（背街小巷）改造和新区建设，使交通基础设施建设与交通需求相匹配，核心片区道路网与交通规划相协调，市中心城区规划建设上要引入交通影响评价体系。严格控制老城区建设总量增量，加快完成红桥新区建设，合理控制钟山开发区的大型购物中心、超市、宾馆等；在条件允许的前提下，部分中小学校可有步骤有规划的迁往红桥新区；新建大型超市、商场、居民小区，必须前瞻性地规划、配建专用停车场；在公交车始发站（终点站）建设公交站点，让停靠在道路上的公交车进站。

3.２.2加快完善城区交通基础设施

一是改善路网“微循环”。在道路改造过程中，尽量使四通八达的区间支路“联网”，打通断头路，分散车流，盘活城市道路资源。二是加快城区公共停车场建设。在城市外围建设货车停车场，每个街道（专业市场）至少配建一个；加快规范城区客运站和客运站搬迁工程；积极开发地下空间，增加停车位。三是加快综合交通枢纽和公交场站建设。住建部门在审批城市道路、居住小区、商业区、大型公共活动（娱乐）场所等工程项目时要将公共交通场站等配套纳入审批内容。四是发展立体式交通，在重要交通路口架设立交桥，实现人车分离。

3.2.3 强化管理，形成长效机制

从市、区两级公安、交通、城管、住建、规划、工商等部门抽调精干人员组成城市综合执法机构，由市政府一名副秘书长兼任主要负责人。要进一步理顺市中心城区管理体制，如市城管局和钟山区城管局对城区的分片管理。公交公司要兼并重组私营公交，实行公交国有化，统一规范管理。要强化联合执法，加强客运车辆的管理，严厉打击改变停车场使用性质的行为，严厉查处“黑出租”、“黑货运”、“摩的”等非法营运行为，改善道路交通环境及营运市场秩序，全面整治马路市场、流动摊点、店外经营等各类市场违章占道经营行为。

课题组成员：

组 长：张云长市政府研究室成 员：李晓安市交警支队

高雳军市规划局

麻江园市城管局

朱寿勇市交通执法支队

李明斌市住建局

邓志刚市公安局交警支队

陈雁桦市政府研究室

中心城区公共交通调研报告 第6篇

报告

〔内容摘要〕 本文以当前宜春市中心城区交通拥堵问题为着眼点,分析了宜春市中心区交通拥堵的现状及原因，提出了当前急需解决交通拥堵问题的措施及缓解交通拥堵的长远建议。

〔关 键 词〕 交通拥堵；对策建议

为切实缓解中心城区交通拥堵状况，改善中心城区的交通环境，按照上级的要求，调研组通过实地察看、走访群众等方式，对中心城区交通拥堵现状及存在的问题进行了调查和分析。

一、中心城区的交通拥堵现状

目前，宜春中心城区基本形成“三纵四横一环”的道路交通网络。随着机动车数量的激增，“三纵四横一环”中只有宜阳大道和外环路交通压力相对平缓，而其它路段交通拥堵问题日趋突出，特别是中山路、袁山大道潭前路段、宜春大道苏瓜塘路口至朝阳西路口路段和中小学门口拥堵现象非常严重，在上下班高峰期尤为突出。

二、中心城区交通拥堵的原因

1、城市功能布局不够合理。城南属于老城区，中山路为主要道路，道路两侧商家林立，仅大型购物商场就有国光、比一比、步步高、青龙、进龙和加贝等六家，再加上一小、二小、五小、一中四所学校，餐饮业、娱乐业、宾馆、医院、菜场等其他人口流动密集的大型公共场所，导致了中山路交通状况拥堵不堪。城北的袁山大道旁建有商城，明月北路旁建有贸易广场，人流量、车流量非常大，造成两处经常出现路梗塞，并进而造成整条路段的拥堵。

2、交通设施建设相对落后。一是行人过街设施欠缺。整个宜春中心城区缺乏行人过街安全设施，造成人车争道，道路拥堵。以中山路与东风路交叉路口为例，该路口为十字路口，有青龙、步步高、加贝和进龙四家大型商厦，人流量、车流量很大，虽然前两年从袁州大桥上修建了一条连接东风路转盘的车行天桥，对南北方向的车进行了分流，但没有从根本上解决人车争道的问题。而且大量购物者仍然选择开车从袁州大桥右拐下行至中山路，造成中山路与东风路交叉路口人满为患，车满为患。每逢节假日或商场搞活动，该路口都堵得水泄不通，人、车均寸步难行。二是停车场地配置不到位。近年来，市区私家车保有量快速增长，而公共停车场极度缺乏。经统计，目前宜春中心城区停车位4462个，而汽车约为50000辆，平均10辆汽车共用一个停车位，根本满足不了停车需求，致使车辆乱停乱放现象无法得到根治。三是公交站台设置不合理。根据要求，在交叉路口附近设置中途站时，一般设在过交叉口50m以外处，且中途站的站距要合理选择，平均站距宜在500～600m。依照这个要求，宜春中心城区的公交站点过于集中，有的太接近交叉路口。以体育中心路口至农发行（男科医院）路口这段路为例，短短的一条路，两头各有一个站台，而且靠北的这个站台离农发行（男科医院）路口非常近，公交车的进站、出站，经常造成道路的拥堵，在有公交车驶入的情况下，右拐车道基本被堵死。

3、道路功能被削弱。一是车道、人行道变停车场。市中心城区部分道路两边都划有停车泊位，致使道路两旁变成停车场。袁山大道是停车泊位施划最多的一条主干道，造成现在一到上下班高峰期拥堵情况就非常严重。前几年曾有市民要求在朝阳路施划停车泊位，交警部门坚决不同意。现在事实证明，在没有施划停车泊位的情况下，朝阳路的拥堵问题也日渐突出。二是道路变成菜市场。问题最严重的就是袁山大道的商城。热闹时道路上停满了各种机动车、非机动车，造成公交车无法进站，道路无法正常通行，虽然经过多次整治，问题也没有得到根本解决。

4、市民的文明意识薄弱，交通安全宣传存在误区。近年来，交警部门深入开展交通法规、安全常识等宣传教育活动，积极创建交通安全村、学校和社区，但是部分市民交通安全意识和法制观念仍与现代交通不相适应，无视交通法律法规，人为地影响了道路交通的安全与畅通。但交通安全宣传存在着一个比较大的误区，就是误认为交通安全宣传就是交警部门的事。《中华人民共和国道路交通安全法》第一章第六条有明确规定：

各级人民政府应当经常进行道路交通安全教育，提高公民的道路交通安全意识。

公安机关交通管理部门及其交通警察执行职务时，应当加强道路交通安全法律、法规的宣传，并模范遵守道路交通安全法律、法规。

机关、部队、企事业单位、社会团体以及其他组织，应当对本单位的人员进行道路交通安全教育。

教育行政部门、学校应当将道路交通安全教育纳入法制教育的内容。

新闻、出版、广播、电视等有关单位，有进行道路交通安全教育的义务。

三、解决中心城区交通拥堵的建议

（一）当前急需解决有关问题的建议

1、回归道路通行和停车功能

一是取消商城路边菜市场，全部搬迁至室内；二是开放机关、企事业单位停车场。支持和鼓励机关、企业和社区向社会提供停车服务。

2、规范道路设置

在人员密集地、十字路口设计建设人行天桥或地下通道，实行人车分离。改善公交站点港湾，在没有港湾的站点设置港湾，在有港湾的站点划定范围，严禁非公交车辆驶入。在道路适宜位置设立出租车招呼站点，规范出租车随意停车上下乘客的行为。

3、开展综合整治行动

一是开展交通乱源整治。重点整治中山路、火车站、秀江路等路段的交通乱源。加大处罚力度，对乱停乱放，尤其是出租车随意停靠载客的行为进行整治。引导车辆有序停放，严厉查处非法营运等交通违法行为。二是全面整顿经营占道。对城区所有马路市场、流动摊点、店外经营、亭棚管线占道堆放和各类建材市场、农贸批发市场、废旧物资回收市场违章占道经营行为，以及占用人行道、盲道的报刊亭等各类设施进行清理整顿，坚决取缔违章经营行为。

4、加大机关单位驾驶员的教育

各单位要加大对本单位驾驶员的宣传教育，不乱行乱停，做文明行车的榜样，对违规违章的机关车辆要一视同仁，不留情面，电视、广播、报纸、政府网站要设立曝光台，加大对机关车辆违章违规，不文明行车的曝光力度。

5、经费保障

市政府要将交通设施维护经费按一定比例列入财政预算，明确经费用途。由交警部门根据市中心城区的交通现状新建和维护交通设施，所有专项经费落到实处，不得挪作他用。及时清理、维护、更新破损和不符合国标的部分标志，逐步建立以指路标志为主的交通诱导系统。

（二）城市交通科学发展的长远建议

1、逐步优化中心城区公共资源配置。鉴于城南老城区城市功能布局不合理给交通拥堵带来的不利影响，建议政府及相关职能部门在公共资源的规划和建设中优先发展城北，合理控制城南。城南老城区控制再建大型购物中心、超市、宾馆等；在条件允许的前提下，部分中小学校可适时迁往新城区；新建大型超市、商场、居民小区，必须前瞻性地规划、配建专用停车场。

2、逐步完善城市路网结构。一是改善路网“微循环”。在老城区道路改造过程中，尽量使四通八达的区间支路“联网”，将城市主干道饱和车流吸收与分散，盘活城市道路资源。二是增设非机动车道。在新城区道路建设过程中，应增设非机动车专用道，提高道路资源利用率。三是广泛听取合理建议。今后，在城市道路建设和改造扩建等市政建设中，应充分听取和采纳城市管理、交通管理等部门以及社会各界包括聘请专家的合理意见和建议。

3、逐步清理和开发大型公共停车场所。因中心城区停车难，建议政府及相关职能部门对中心城区原有大型停车场进行一次清理整顿，对加贝超市等改变使用性质的地下停车场，应责令限期整改并尽快恢复；对可以用作停车场的较大型场地，应尽量规划和改建。同时，将大型公共专用停车场的开发建设列入城市规划。通过清理和开发大型公共停车场，逐步缓解中心城区停车难的压力。

中心城区公共交通调研报告 第7篇

城市交通是城市品位和文明程度的直接反映，是生态宜居城市建设的重要内容之一。结合我市创建全国文明城市、国家园林城市、国家全域旅游示XX市目标要求，我们近期就破解中心城区交通拥堵问题进行了专题调研，现将调研情况报告如下：

一、中心城区交通现状及存在的问题

近年来，市委、市政府紧紧围绕“生态宜居”城市发展定位，大力实施中心城区“西进、东扩、南移、北优和老城提升”战略，城区交通建设日新月异，极大地提升了城市品位。城市道路交通条件明显改善，以X、X环线、XX高速和XX路、XX路、XX大道、XX街为骨干的“三环两横两纵”道路框架已经形成，中心城区道路总长达到XXX.X公里，其中XX条城区主干道XX.XX公里、XX条城区次干道XX公里。城市公共交通发展较快，中心城区共有公交车XXX辆、运营线路XX条、运营总里程XXX.X公里，XXXX年城市公交客运量超过XXXX万人次，日均客运量达到XX.X万人次；中心城区共有出租汽车XXX辆，XXXX年出租车客运总量XXXX万人次，日均客运量达到X.X万人次。城市交通管理不断强化，中心城区共设红绿灯XX处，电子警察XX处，测试卡口X处，交通标识牌XXXX余块，交通标线约XX余万延米；近几年持续开展道路交通秩序综合整治，取得了较好成效。

尽管近年来我市城市交通状况发生了显著变化，但一些路口、路段、时段交通拥堵、秩序混乱问题仍较突出。

一是堵车易发常发。XX大道、XX路、XX路、前进路、北XX街、XX街、XX街、XX路等商业区、学校医院周边路段易发拥堵，XX路与北XX街十字、XX十字、XX路与XX大道十字、XX路汉运司后门口、XX路口、XX站门口等人流、车流集中路口拥堵频发，市医院门口、XX路与XX大道交叉口、XX大道与XX路交叉口、XX路与XX路交叉路口、XX街与XX街十字、理工学院门口等异形道路路口行车难以通畅。节假日，机动车、电动车、行人大量出行，来X旅游探亲访友车流量增多，骨干路段和汽车站周边人流、车流激增，常会发生交通拥堵。上下班、上下学高峰期及恶劣天气，机关单位、学校周边路段、路口常常出现行车难。

二是停车一位难求。交通主干道附近和城市广场、学校医院、机关单位、运输车站、批发市场、商业集中区周边，常年存在停车难。市中心医院、中心广场、运达批发市场等区域停车经常一位难求，违规停放和在路边徘徊寻找停车位的机动车更加剧了交通的拥堵。

三是管理难度增大。目前，中心城区机动车保有量约XX.X万辆、其中载客汽车X万辆，摩托车X.X万余辆，电动车约XX万余辆，低速三轮车XXXX余辆，老年代步车近千辆。一方面，交通管理任务繁重、警力有限；另一方面，机动车违章转向、随意调头、见缝插针、随意停行现象屡见不鲜，电动车、低速三轮车在道路上肆意穿行，行人乱穿马路、闯红灯，人车抢道现象到处可见，这使交通管理的工作量和难度大为增加。

二、中心城区交通拥堵的主要原因

通过实地调研和汇总分析，我们认为导致市区交通拥堵的主要原因集中在四个方面，即：城市功能布局不尽合理，道路等交通资源供给不足，公共交通分担出行压力不够，交通管理存在薄弱环节。具体表现在：

（一）城市功能不均衡，造成部分区域交通拥堵频发。一是老城区功能过于集中。由于历史原因，XX大道两侧的XX街、XX街、XX街、XX街等老城区，既集中着党政机关，又集中着XX多所中小学、幼儿园，X所医院，这些过度集中的公共配套设施，造成出入车辆多，影响了交通出行。二是路网结构不合理。虽然近年来新建拓宽了一大批道路，如XX路、XX环路、XX路以及东、北出入口，但城区大部分道路基本上还是混行交通的格局，主干路、次干路基本不具备级配，XX街、XX街、XX街、XX街等越是交通集中区道路越狭窄。加之城区环线尚未完全连通，支路、背街连通性低、无法成网，造成机动车、非机动车通行集中在主干道上，使得主干道交通负荷过大。三是部分大型功能区交通疏导性较差。XX街商业区、XX街行政区、运达批发市场等高密度人群活动场所停车场配建不到位，严重削弱周边道路功能。市汽车运输总公司XX汽车站、高速客运站位于中心城区内，每天有几十条班线、上千个班次发往各县及XX等城市，进出客运站的车流给周边路网带来很大压力。南郑、勉县等郊县的客运车辆、快捷车进入市区繁华地段，随意上下旅客、慢速行驶、游走揽客，造成虎桥路、石马路、前进路等路段交通不畅，降低了通行效率。

（二）道路供给较滞后，导致车路矛盾日益凸显。一是城市道路的增长速度远远低于汽车增长速度。近三年来，我市机动车保有量以年均12%的速度递增，城区道路的增长速度远远赶不上车辆增长的需要。况且，新增道路主要分布在新城区和郊区，相对来讲，中心城区的道路面积率反而略有下降。这就使城区主要路口及路段交通流量成倍超出设计流量，造成市区道路通行能力下降，高峰时段交通拥堵现象时有发生。南北XX街作为城东贯穿城区南北的中轴线，设计最大交通流量为机动车XXXX辆/小时，但经对市人民医院t型路口、XX路十字、XX桥t型路口早、晚高峰交通流量统计，三个路口早高峰机动车流量均达XXXX辆/小时以上，非机动车流量均达XXXX辆/小时以上，极易形成交通拥堵和秩序混乱。二是城市道路设施欠账较大。随着我市城市建设快速发展，城区规模不断扩大，部分道路未能及时延伸，导致断头路、道路衔接不到位、交通循环差等现象比较突出，如：南一环西端、西一环南端、前进路西端、傥骆路南端等断头路多年未打通，形成交通瓶颈，增加了周边道路交通压力，容易出现交通高峰期潮汐性、系统性的拥堵现象。立体交通设施不足，除几座跨越铁路立交桥外，仅在XX大道的钟楼十字、XX十字设置了地下通道，在中心广场设置了人行天桥，其余如XX路、前进路、北XX街、XX街、XX街、XX路等主要交通干道天桥、地下通道等立体交通设施为零，导致这些路段红绿灯过多、车辆通行缓慢，严重影响了道路通行能力。三是停车泊位严重匮乏。中心城区现有机动车停车泊位约X.X万个，车辆保有量和车位配比为X:X.X，与X:X.X的通行配比差距较大；社会公共停车泊位严重缺乏，百辆汽车公共停车泊位仅X.XX个，距畅通工程国家最低标准XX个/百辆相差甚远。现有非机动车停放点XX处XXXX平方米，容量不足X万辆，停车位远远不能满足群众基本停车需求。一些大型商场、酒店、娱乐场所将规划建设的停车场地挪作他用，使周边车辆只能停放在道路旁边和人行道上，临时停车位大量的占用了道路资源。

（三）公交发展水平落后，难以成为市民出行主要交通工具。一是公交基础设施滞后。中心城区现有人口XX.XX万人，按公交车XX标台/万人的标准计算，公交车应该达到XXX.X标台，才能满足市民的出行需求，但城区运营的公交车只有XXX标台，缺口相当大。公交场站、停靠站严重不足，枢纽站、首末站、换乘站、港湾式停靠点等设施基本没有，公交车停靠、上下客只能占用交通道路，影响了其他车辆通行。二是公交线路覆盖率不高。公交线网密度为X.XX公里/平方公里，低于X.X—X公里/平方公里的规XX标准；公交站点XXX个，XXX米站点覆盖率为XX.X%，低于XX%的规XX标准。公交线路重叠率达XX%，线路大部分设置在城区的主、次干道上，一些社区和支路缺乏公交服务，不方便区域市民选择公共交通出行。三是公交服务水平不高。部分车辆老旧、准点率不高、车内卫生不达标，公交行业总体仍停留在人力资源密集型的粗放经营阶段，公共交通服务的快捷化、信息化、人性化、舒适化亟需改善。

（四）交管执法不够严格，交通管理水平有待提高。一是执法合力不强。各部门之间联动配合不够紧密，交通安全监管执法和督导检查仍失之于宽、软，未形成严管、严查、严处的常态机制，导致对车辆乱变道、乱抢道、乱插队、乱调头、乱压线、乱超车等行为的处罚震慑力不够，对行人、自行车、电动车违反交通法规行为处罚警示不力，对违规营运三轮车、老年代步车清理取缔工作难以到位。在市政维修工程影响交通秩序、轻微事故造成交通拥堵等方面的沟通机制也不完善。二是交通管理设施不足。交通标志、标线、信号灯和交通隔离设施的建设缺乏计划性，现有交通标志、标线的数量不足、质量不高、规XX不够。交通管理科技含量较低，未形成统一的智能化管理系统，主要还是依靠传统的人海战术进行管理。三是交通警力仍然不足。随着经济建设的快速发展，人口、道路里程的增长，车辆、驾驶员的增多，也造成警力严重不足，长期超负荷工作，有效警力下降，除日常固定岗位、事故处理外，无多余警力对因各种交通违法行为引起的拥堵问题予以深入治理。

三、破解中心城区交通拥堵难题的几点建议

中心城区交通拥堵问题影响着XX的对外开放形象，关系着广大群众的生活质量。切实破解中心城区交通拥堵难题，是加快“三市”建设、同步建成全面小康社会的内在要求，也是推进供给侧结构性改革、加快补齐发展短板的重要任务。解决这一难题，要以“五大发展理念”为引领，尊重城市发展规律，结合XX城市发展实际，积极推进“XXX”工程。即“围绕一个目标、遵循四个坚持、落实六项重点任务”。

一个目标：中心城区交通治理要始终紧紧围绕全力优化交通供给、不断提升宜居魅力这一目标。

四个坚持：坚持把握大势、统筹谋划，重点是准确把握城市发展规律和以人为本要求，统筹城市发展和交通发展，深入研究、精准发力，全面抓好城市总体规划衔接、城市交通规划完善、公交服务提升、执法手段改进等工作。坚持远近结合、协力攻坚，重点是既着眼长远及时完善规划设计，又聚焦社会关注的突出问题，善于凝聚合力，勇于攻坚克难，让群众更多感受到城市交通治理的成效。坚持多管齐下、综合施策，重点是找准城市交通拥堵的病灶所在，根据“药方”明确各相关部门责任，及时出台针对性举措，综合治理存在问题。坚持常抓不懈、久久为功，重点是总结以往城市交通整治中的经验教训，进一步健全完善工作体系和责任体系，加快形成缓堵保畅长效机制。

六项重点任务：

第一，健全联动机制，形成齐抓共管工作格局。成立市城市交通综合管理委员会，由市政府领导担任主任，公安、交警、交通、规划、住建、工商、质检等部门和有关县区政府为成员，定期研究影响中心城区交通的重大问题。职责包括以下几个方面：一是抓好交通规划。围绕市城市总体规划，牵头抓好城市综合交通、市区停车场、公共交通等规划的编制和修订工作，并推动规划落实。二是明确任务职责。对于清理取缔非法营运三轮车、非法客运车辆、规XX治理老年代步车、区域施工影响交通、瓶颈路段改造等老大难问题，需要开展的交通秩序专项整治活动等，组织相关部门协作配合，明确责任分工，限期落实到位。三是加强督促检查。对于既定任务、突出问题，采取现场办公、暗查暗访等方式，加强跟踪督查，及时反馈通报，确保调动起各相关部门、各交通管理者、参与者的积极性，形成责任明确、齐抓共管的工作机制。

第二，完善规划体系，做到科学引领城市交通。一是适时修订提升总体规划。统筹考虑城市功能区分布，适时修订提升城市总体规划，完善城市新建居住区学校、医疗等公共服务设施，疏解老城区交通压力。以城市总体规划为指引，做好中长期城市交通发展规划和城市综合交通体系规划的修订，充分发挥规划对城市交通建设的指导作用。二是及时编制完善分项规划。优化城市道路系统规划，加大规划指导下的城市道路结构调整改造，构筑与城市发展相适应、高效快捷的城市道路网络系统。完善城市公共交通系统规划，将城市公共交通配套设施及出租车停靠点等公共设施建设纳入城市旧城改造和新城建设规划，大力发展大容量、快节奏的城市公交。编制城市停车系统规划，形成以配建停车为主体、公共停车与路内停车为补充的城市停车系统。三是加大规划落实力度。进一步制定出台促进城市交通各项规划落实的地方法规，把城市交通各项规划指标的落实作为区域详规审查的重要内容，真正使城市交通建设步入科学化、规XX化轨道。

第三，加快硬件建设，提高城区道路通行能力。一是加快市区路网建设。推动城市主干道升级改造，专设非机动车道，实现行人、非机动车、机动车分流。尽早打通前进路、西新街、南一环、望江路、汉宁路等断头路，形成交通环线。适时拆除司法路南侧门面房、拓宽川前街路面宽度，打通道路瓶颈。在理工学院东门、XX中学新校区、市人民医院西门等行人流量大的交通要道，建设更多的地下通道、天桥等过街设施，在保证行人安全的同时提升机动车通行效率。加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，改善城区道路微循环。二是加快重点路口改造。对前进路XX大道十字、南一环南XX十字、新桥十字进行路口渠化改造；对XX大道XX路十字、北XX街XX路十字、南北XX街XX街十字扩建右转车道，减少拥堵发生；拓宽交通瓶颈，优化XX路XX站门前机非隔离绿化带，压缩人行道，拓宽路面单向宽度；优化XX路运达步行街地段机非隔离绿化带，单向拓宽北侧路面，解决交通梗阻。三是加快停车泊位建设。加快重点商业区、行政区、休闲区停车场建设，同时利用闲置空地设置临时停车场作为资源补充，适当规划建设立体非机动车停放点；盘活现有停车位，统一标准、规XX管理，建立不同区域公共停车位的限时收费制度，提高公共场所停车位使用的周转率；引导有条件的单位、社区开放一定的停车场所，并通过价格机制给予一定的补偿，弥补停车场建设不足的矛盾；出台优惠政策，鼓励社会投资建设经营性停车设施，促进停车产业化。

第四，发展城市公交，提升公共交通服务水平。一是加大政策扶持力度。设立城市公共交通发展专项资金，并逐年提高投入比例，对公交企业执行政府指令性任务、开通冷僻线路、承担社会福利等形成的政策性亏损，以及在公交场站建设、新能源车辆购置、信息化建设等方面的投入给予补偿补贴。对新建公交停车场及其用房、车辆保养场、首末站、枢纽站等项目的规费给予减免，城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金使用向公共交通倾斜。二是优化公交网络布局。优化公交线网和站点布局，有效提高站点覆盖率，体现公交的公益性和便捷性，增强公共交通的吸引力。不断更新、添置公交车辆，增加班次、缩短发车间隔时间，改善公交乘车环境，推出公交运行状态实时查询平台等措施，有效提升公共交通服务水平，进一步提高公交分担率，努力形成以公共交通为主、个体交通为辅的交通出行基本方式。适度增加出租车数量，严肃查处出租车宰客、拒载等违规经营行为，打击非法运营“黑车”，为市民提供方便、快捷出行工具。三是保障公交路权优先。科学设置公共交通优先车道、专用车道、路口专用线、单向优先专用线和专用指示信号，确保公交车辆优先通行。

第五，创新交管工作，保障城市交通安全畅通。一是创新管理方式。在城市道路改建、扩建、新建过程中，对交通安全设施做到同步规划、同步建设、同步使用，建立起交通安全设施建设、使用、维护管理机制和交通安全设施维护经费逐年递增机制。加快智慧交通管控系统和指挥平台建设，逐步建立起一套集交通控制、道路通行监控、拥挤路段自动跟踪显示、交通诱导、交通违法自动抓拍等技术于一体的交通指挥控制系统，提高交通管理的科技含量。二是创新执法模式。加大交警、城管、交通、工商行政执法及其联合执法力度，始终以“零容忍”的态度，加大对机动车乱停车、乱调头、乱转弯和自行车、电动车、电动三轮车闯机动车道、闯红灯、逆向行驶、横穿马路以及行人闯红灯等违法违规行为的处理力度，不断提高机动车、非机动车和行人的遵章率。对于挪作它用的停车场，要通过联合执法，限期恢复。三是创新应急机制。对于各种原因引起的交通拥堵，要适时、适地、适情迅速处理。比如，对于事故性交通拥堵，要完善轻微事故快速处理机制，以最短时间处结；对于饱和性交通拥堵，要通过行政管理手段来规XX交通参与者的交通行为；对于违法性交通拥堵，要按照法律法规要求，“严管重罚”；对于特殊性交通拥堵，包括道路施工、恶劣天气、大型活动、特种运输、特种勤务等，坚持“告之”与“分流”相结合，缓解消除交通拥堵。

中心城区公共交通调研报告 第8篇

1 概述

1.1 自行车交通发展的政策支持

近几年,从中央各部委到地方政府先后发布了一系列促进城市步行和自行车交通系统发展的相关文件,由此可见国家对城市慢行系统建设的重视,发展好步行和自行车交通系统也必然成为未来国内各城市的一种普遍趋势。

2012年住房城乡建设部、发展改革委、财政部联合印发了《关于加强城市步行和自行车交通系统建设的指导意见》(建城[2012]133 号),针对当前城市步行和自行车交通环境日益恶化、出行比例持续下降的实际情况,从强化规划先导和调控作用、加强基础设施建设、保障步行和自行车基本路权、加大政策支持力度、加强宣传和监督管理等方面提出了指导意见。

2013年《国务院关于加强城市基础设施建设的意见》(国发[2013]36 号)明确提出要加强 “城市步行和自行车交通系统建设”,“切实转变过度依赖小汽车出行的交通发展模式”。同时,住房城乡建设部印发了关于《城市步行和自行车交通系统规划设计导则》(建城[2013]192 号),用于指导慢行系统规划的编制。

河北省建设厅冀建城(2012)770 号文件中要求,设市城市要在2013 年底前完成步行、自行车交通系统专项规划的编制工作。

1.2 国内外自行车交通发展现状

1.2.1 国外自行车交通发展现状

1)美国的自行车交通系统。随着汽油价格上涨和环保意识的增强,美国各大城市逐渐将慢行交通规划重视起来。从2000年开始,很多城市编制了慢行交通规划。这些规划倡导通过优化工程设计、公众参与、交通稳静化和完整街道设计,构建慢行的社区环境。通过设立多层次的慢行系统建设基金,保证慢行系统的建设。同时,规划更加注重内容的可操作性和可实施性。

2)哥本哈根的自行车交通系统。哥本哈根为了解决日益严峻的交通拥堵和空气污染问题,建设了高效的“自行车高速公路”,这一措施不仅方便了居民通勤,能够锻炼身体,而且每年能减少7000吨的二氧化碳排放量。由于哥本哈根的轨道交通相当发达,且公交配套设施齐全,市民通过“自行车+公交”的方式出行很便利,而且非常准时,因此,市内自行车交通的出行量逐年上升,现在有超过1/3 的市民采用自行车交通的方式上学和上班。

1.2.2 国内各主要城市自行车交通发展现状

1)广州。广州市已经编制了慢行系统规划,主要以自行车交通和步行交通为主,步行系统主要通过规划路段和交叉口过街设施,以保障行人过街安全和便利。对于非机动车交通则通过规划非机动车道、非机动车停车换乘节点、自行车租赁系统等措施促进非机动车发展。同时,通过调整主干道和次干道道路断面形式,以减少行人、非机动车、机动车之间的冲突。

2)深圳。深圳市2013年编制了步行和自行车系统规划,从步行交通系统和自行车交通系统两个方面进行了研究。 其中,步行系统从步行分区布局、地面步行网络、步行空间和设施设置等三个方面进行了规划;自行车系统从自行车重点发展地区、自行车道网络、自行车道设置、停放设施、公共自行车系统等几个方面进行了规划研究,并提出到2020年主次干道设置自行车比例接近60%,自行车出行比例提高至15%,自行车与轨道交通接驳比例达到5%等目标。

从国内外各城市慢行系统的发展经验来看,自行车交通系统发展主要存在以下几个趋势:一是通过合理的工程设计,优化自行车道设置,为自行车骑行者创造一个舒适的环境;二是强调自行车与公共交通系统的衔接,也即我们所谓的解决公共交通最后一公里的问题;三是倡导建立公共自行车租赁系统,鼓励公众采用自行车交通出行。

2 石家庄市自行车交通系统现状分析

2.1 自行车交通系统发展特点

2.1.1 自行车分担率较高

图1为石家庄市居民出行比例变化,根据1986年、2000年和2007年的综合交通调查数据显示,石家庄市的自行车交通在居民出行方式中一直占有较大的比例,约为出行总量的60%。影响居民出行方式的因素有很多,主要包括:自然地理条件、出行习惯、收入情况等。首先,石家庄市中心城区和都市区地处华北平原,市区内地势平坦,适合自行车骑行;同时,石家庄市二环以内地区,东西长12km,南北长9km,也是自行车出行较适宜的距离;其次,2013年石家庄市城镇居民人均可支配收入位于大陆主要城市第80位,这也决定了居民日常出行选择更为便宜、便捷的非机动化出行方式。

2.1.2 逐步完善的自行车专用道网络

石家庄市的快速路和主干路道路红线较宽,断面形式为三块板或四块板,能够保证机动车和非机动车各行其道。次干路道路红线宽度较窄,断面形式基本上为一块板或两块板形式,机动车道与非机动车道主要通过白实线隔离,自行车专用道所占比例较小。支路断面形式基本上以一块板为主,基本上均为机动车和非机动车混行道路。石家庄市各级道路自行车专用道分布情况如图2所示。

2.1.3 建设中的公共自行车租赁系统

石家庄市已经建设了一部分自行车租赁点,这些站点主要分布于大学、公园、商业热点、医院等地区。由于租赁系统处于刚起步阶段,站点布局方面未充分考虑与公共交通枢纽站的衔接,且站点数量较少,租赁价格制度也有待完善,因此,自行车租赁系统尚未得到大规模使用。石家庄市现状自行车租赁点分布如图3所示。

自行车交通一直是石家庄市的重要交通方式,现状石家庄市中心城区已经建立起比较完善的自行车道路网络,公共自行车租赁系统也已经起步,随着城市建设的不断发展,这一交通系统将逐步完善起来。

2.2 自行车交通系统存在的主要问题

2.2.1 非机动车道占道停车

为了解决城市停车问题,在大量的自行车道内设置停车位,缓解了机动车停车的同时,却给骑车人带来大量不便。同时,我市港湾式公交站较少,公交车站多设置在自行车道右侧的人行便道上,公交车进出站占用了自行车道空间,骑车人只能从公交车左侧绕行,降低了自行车出行的舒适性和安全性。在早晚高峰时段,部分机动车违规占用自行车道通行,也给骑车人造成了较大影响,如图4所示。

2.2.2 道路断面不合理

在道路建设中,以保证机动车的顺利通行为重点,对自行车的通行空间考虑不够,人为的压缩自行车道路幅,影响自行车出行。 一是自行车道规划存在缺陷。如二环路是城市快速路,为了突出快速功能,在部分交叉口路段拓宽机动车道,将自行车道与人行便道合建,在早晚高峰时段自行车道非常拥挤。又如建设大街与青园街交叉口,为了便于机动车右转,在自行车道内增设了一条机动车右转车道,右转车辆转弯时与自行车产生冲突,给自行车带来危险和不便,如图5 所示;二是自行车道宽度不合理。《城市道路工程设计规范》中规定自行车道的最小宽度为2.5 m,而我市的次干路和支路中,自行车道宽度小于2.5 m的道路多达41%和82%;三是自行车道混行现象严重。根据交管部门调查,次干路中有43% 的道路为机动车与自行车混行道路,支路中这一比例更是达到83%。

2.2.3 自行车系统与城市公共交通衔接不紧密

中心城区各主要公交枢纽场站、公交站点都没有设置自行车停车场,自行车系统与常规公交系统没有有机的结合起来,其作为城市交通辅助交通工具的作用没有得到有效利用。如南焦客运站和谈固公交枢纽等重要站点,由于没有规划建设专用的停车设施,自行车只能占用道路两侧的人行道停放。

由以上分析可以看出,现状自行车系统还存在非机动车专有路权、城市道路断面不合理、自行车停车场缺乏、与公共交通系统联系不紧密等一系列问题,如何通过工程技术、规划和管理手段对现有自行车系统进行优化、改造,这是本文的研究重点。

3 自行车交通系统发展建议

3.1 优化道路断面形式

石家庄市的快速路和主干路系统均设置有自行车专用道,自行车道存在的一系列问题也主要存在于次干路和支路中,因此优化道路断面形式的重点在于如何改善次干路和支路系统的自行车道设置。

3.1.1 次干路

石家庄市的次干路规划红线宽度主要为25.0m、30.0m和40.0m,道路推荐标准断面形式分别为5-15-5、6-18-6和5-6-1.5-15-1.5-6-5。这些断面形式主要考虑的是机动车交通,对于非机动车交通还有进一步优化的空间,具体改善措施如表1、图6、图7所示。

3.1.2 支路

石家庄市的支路规划道路红线宽度主要为15.0m、20.0m,道路推荐标准断面形式分别为5-10-5、3-9-3。具体改善措施如表2和图8所示。

3.2 科学设置公交车驻停方式

1)调整道路断面形式。在道路红线宽度满足的情况下,通过将一块板道路调整为三块板道路形式,将公交车站设置在机非隔离带上,这种解决方案避免了进出站公交车与自行车之间的冲突,但是同时也增加了自行车与跨自行车道乘公交车出行的行人之间的冲突。具体的实施方案应根据自行车流量与上下车乘客流量情况综合考虑。具体方案如图9所示。

2)自行车道绕行公交站改造。在便道宽度满足的情况下,通过将公交车站前置,在其后方规划出足够宽度的自行车道,这样就减少了自行车骑乘人和公交车的直接冲突。如果公交车站客流较大,应使骑车人推行通过公交车站区域。具体方案如图10所示。

3.3 做好与轨道系统的衔接

石家庄市轨道交通1号线和3号线正处于施工中,将于2016年底投入运营,建议结合地铁车站用地条件和客流量,合理设置非机动车停车场,满足居民P+R出行需求。

3.3.1 利用轨道交通车站广场设置停车场

对于客流量较大且有站前广场的地铁站,自行车停车设施宜集中在站前广场靠近地铁站出入口的位置,但应避免与地铁客流主要流向发生冲突。如大石桥站位于石家庄市老火车站区域,周边用地空间较为宽裕,可以结合火车站广场进行设置。

3.3.2 利用车站周边剩余用地设置停车场

由于城市中心区轨道车站周边用地较为紧张,在便道宽度满足的情况下,可以考虑沿路设置带状停车设施;同时,可利用地铁风亭间间隙及地铁出入口背后等边角用地布置分散的停车设施。

3.3.3 利用高架道路或者车站下部空间设置停车场

在交通枢纽型的地铁站,可以利用高架或车站下部空间设置大型的自行车集中停车场,以节约用地、方便管理。

3.4 改善公共自行车租赁系统

现状石家庄市公共自行车租赁系统主要存在三个问题,一是租赁点数量过少,现状仅有10处租赁点,且主要分布在二环以内地区,不能满足骑车人需求;二是公共自行车数量偏少,每万人仅拥有2辆自行车;三是自行车管理系统不健全。因此,建议从以下几个方面完善自行车租赁系统:

3.4.1 结合轨道交通车站,增设自行车租赁点

现状正在施工中的石家庄市地铁1号线和3号线车站未考虑设置自行车租赁点,建议结合自行车换乘停车场合理设置公共自行车租赁点。同时,在公交枢纽、重要景点、超市、办公地点等增设租赁点,方便骑乘人使用。

3.4.2 加强管理

由于首次申领时需办理冀通卡,且冀通卡不能与公交卡通用,因此建议将冀通卡与公交卡、地铁卡统一管理,方便乘客使用。针对现状免费骑乘时间较短的问题,建议将免费时长延长至12h,超过60min加收1元。

4 结束语

本文从国家现行政策、国内外自行车系统发展状况、石家庄市自行车交通系统发展现状三方面进行研究,提出了现状石家庄市自行车交通面临的主要问题,并从道路断面、公交车驻车方式、与轨道交通衔接方式、公共自行车租赁等四个方面给出了发展建议,对于石家庄市的自行车交通发展能够起到一定的指导作用。但是,由于不同道路断面形式千差万别、每个轨道交通站点周边用地形态也是不尽相同,本文所推荐的道路断面改造形式、自行车与轨道交通衔接方式不能简单套用,应就具体问题进行具体分析。综上所述,自行车只有从真正意义上与步行系统、公共交通系统有机的结合起来,才能促进整个城市交通系统的高效运转。

摘要：以石家庄市为例,详细分析总结石家庄市现状自行车交通系统的特点和存在的主要问题,并提出优化道路断面形式,合理设置公交站台,做好自行车系统与轨道交通系统衔接,改善公共自行车租赁系统等一系列改善措施,对石家庄市的自行车系统建设具有一定的指导意义。

关键词：道路断面形式,公交站改造,轨道交通衔接,公共自行车

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