国际海上货物运输案例

国际海上货物运输案例（精选6篇）

国际海上货物运输案例 第1篇

国际海上货物运输合同中承运人的主要义务与法律责任

【案例背景】

1994年1月，中国某进出口公司在加拿大购买了一批玉米，交由加拿大某航运公司的Q轮承运。同年3月，中国公司收到这些货物的两份提单，其上面的首要条款均载明提单的有效性依据《海牙规则》，并受其约束。Q轮是一艘利比里亚籍散装货轮，船级为挪威船级社十 A。该轮 2月 12日在加拿大温哥华港装载中国公司的玉米，分别装于第一、三舱，14日驶往美国洛杉研港加载其他货物于第四舱，17日自航开往中国。开航前船长收到一份远航建议书，提及在Q轮预定航线上可能遭遇恶劣天气。Q轮在驶生中国途中果然遭遇大风浪。驶抵中国海口港后，经有关船检、商检部门对Q轮的货舱及货物进行检验，证实：该轮货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密橡胶衬垫老化、损坏、脱开、变质，通风箱损坏。开舱时，发现在裂缝、舱盖边缘、舱盖板接缝下以及通风筒下的货物水湿、发霉、发热、结团、变质。中国公司因此对加拿大航运公司提起诉讼，认为被告未能确保船舶适航，要求其赔偿货损。

加拿大公司辩称：Q轮船长富有经验，船舶的各种技术证书都在有效期内，整个航次处于挪威船级社十A级。装货前，大副等船员还对货舱舱盖进行过水密试验，货舱及舱盖板橡胶衬垫处于水密、柔软状态。船舶在开航前和开航当时处于适航状态。货损是由于船舶在航行中遭遇大风暴所致，根据《海牙规则》，被告对此不承担责任。

[问题]: 1．国际海上货物运输合同中，承运人的主要义务是什么？ 2．Q轮在开航前和开航当时是否适航？ 3．货损应由谁承担？

【案例分析】

根据1924年海牙规则的规定，国际海上货物运输合同中，承运人的义务主要有两项：其一。承运人必须在开航前和开航当时克尽职守，使船舶适航。其二，承运人在航行中应谨慎管货。本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。船舶的适航包括以下方面的内容：首先指船舶必须在设计、结构、条件和设备方面经受得起航程中的一般风险；其次还要配备合格、健康的船长和合格的船员，船舶航行所用的各种设备必须齐全，燃料、淡水、食品等供应品必须充足，使船舶能安全地把货物运到目的地；船舶的适航性还包括适宜载货，即适宜于接受、保管和运输货物。如果承运人没有尽到以上应尽之义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。本案承运人以Q轮在开航前和开航时具有各种有效证书为据，证明自己已克尽职守使船舶适航是不成立的。上述证书只能作为船舶适航的初步证据，但要最终确定船舶是否真正适航，还要考虑船舶、船员、货舱等设备的技术状况是否与特定的航线和航区的实际情况相适应。Q轮在开航前收到的一份远航建议书已明确指出Q轮航行中将会遭遇大风暴，而船舶装运的又是易受潮的玉米，船长仅以有关证书为据轻率判断船舶将适应未来的航行是错误的。Q轮抵海口港后的检验证实：货舱盖严重锈蚀并有裂缝，舱盖板水密胶条老化、脱开、变质、通风箱不水密。船舶设备方面的这种缺陷显然需要较长的物理、化学变化方可形成，并非在本航次中骤然出现的。因此可以推断：Q轮在加拿大温哥华港开航前和开航当时上述缺陷既已存在，船舶不适宜接收、保管和运输货物，即处于不适航状态。由于承运人在提单中载明提单适用海牙规则，因此应按该规则来处理本案纠纷，货物的损失应由承运人负责赔偿。

【案例启示】

本案涉及承运人的主要义务是船舶的适航问题。如果承运人没有尽到应尽义务，船舶在开航前和开航当时即处于不适航状态，因此而引起的货物损失，承运人应负责赔偿。

国际海上货物运输案例 第2篇

1、A国某公司以CIF价与中国某公司签订了向中国出口食品2000箱的合同，A国公司在货物装运后，凭已装船清洁提单和已投保一切险及战争险的保险单，向银行办理了结汇，货到目的港后经复验发现，该批货物中的342箱食品所含的沙门氏细菌超过进口国的标准，中国公司只实收1995箱货物，短少5箱。下列选项哪些说法是正确的?

A对于细菌超过标准的货物，中国公司应向A国公司索赔

B对短少的货物，中国公司应向A国公司索赔

C对短少的货物，中国公司应向承运人索赔

D对细菌超过标准的货物，中国公司可以要求减少价金，但不能要求损害赔偿

2、平安险是中国人民保险公司海洋货物运输保障的主要险别之一。下列哪一损失不能包括在平安险的责任范围之外?

A被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失 B被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失 C共同海损的牺牲、分摊

3、中国甲公司进口一批日产空调，合同规定以信用证支付。甲公司开出的信用证规定装船期限为7月10

日至7月20日，由承运人所属的SALA号货轮承运上述货物。SALA号在装货港外锚地因遇大风走锚与另外一艘在锚地待泊的油轮相撞，使SALA号不能如期装货。SALA号最后于8月15日完成装货，船长在接受了托运人出具的保函的情况下签发了与信用证一致的提单，并办理了结汇。由于船舶延迟到港错过了空调的销售季节，给甲公司造成了很大损失。甲公司为此向承运人提出索赔要求，下列关于承运人责任的选项哪个是正确的?

A延迟装货是因为不可抗力，因此承运人对延迟不负责任

B承运人的行为是倒签提单，承运人应对此承担责任 C承运人倒签提单是应托运人的要求，因此不应承担任何责任

D承运人的行为是预借提单，承运人应对此承担责任

4、中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨CIF安特卫普XX欧元。货物由中国人民保险公司承保，由罗尔西轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港后发现啤酒花变质，颜色变成深棕色。经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以致在运输中发酵造成变质。据此，下列

表述何者为正确?

A收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单 B收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题

C承运人对变质可不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责

D承运人对变质应承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务

5、托运人马克辛靴鞋公司出口一批货物，由承运人加拿大政府商业海运公司班轮运输。货物装船后，承运人向托运人签发了海运提单，提单背面订有适用《海牙规则》的条款。但船在开航前发生火灾，致使货物受到损害，经调查，火灾的起因是由于经船长授权的雇佣人员在对排水管道加温时疏忽所致。

问：此货物损失应由谁负责赔偿?为什么?

6、被告贸易公司从印尼购买一批木地板，货物运抵卸港，因被告未取得正本提单，故向原告代理公司请求凭保函提货，原告基于与被告长期的合作关系及被告良好信誉考虑，在未得到承运人联发公司同意的情况下接受被告请

求。被告向原告出据提货保函称：赔偿并承担原告及其雇员和代理因此承担的一切责任和遭受的一切损失;一旦收到全套正本提单，即交原告，被告在本保函中的责任随即终止。后被告提取了货物，经检验表明货物质量不符买卖合同要求，被告与卖方即提单项下托运人就货物质量多次进行交涉未果，双方发生纠纷，被告未按约定付款赎单。得知贸易公司无正本提单提取货物后，卖方遂在新加坡初等法院起诉承运人联发公司。

问：(1)法院应做出怎样的裁决?

(2)经法院查明，代理公司系联发公司在卸港的代理，联发公司赔偿后可否向代理公司索赔?或者可否直接从代理费中扣除相应款项。

(3)被告贸易公司辨称，其无正本提单提货属实，但货物至今仍保存在保税仓库，故原告可交回保函，其可返还货物。这种说法应否支持?

7、某货轮从天津新港驶往新加坡，在航行途中，货舱起火并蔓延到机舱，船长为了船货的安全，决定往货舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损无法航行。于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回天津新港修理，检修后重新驶往新加坡。事后调查，此次事件造成的损失有：

(1)1000箱货物被烧毁;

(2)600箱货物由于灌水灭火受损失;

(3)主机和部分甲板被火烧坏;

(4)拖船费用;

(5)额外增加的燃料和船长，船员工资。

问：上述各项费用中，哪些是共同海损 哪些是单独海损 请说明理由。

8、货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。

问：纸张损失属于什么损失?为什么?

国际海上货物运输案例 第3篇

作为托运人的五矿公司, 可以基于何种权利对其所遭受的损失寻求法律上的救济?回答这个问题, 必须首先对该案中由提单转让行为引发了以下法律问题进行分析: (1) 提单转让与货物所有权转让问题; (2) 提单转让后托运人合同诉权问题。

1 提单转让与货物所有权转让的关系

在海上货物运输中, 承运人接收货物或者将货物装船后, 应托运人的要求所签发提单, 此时的提单只起到运输合同的证明和承运人接管货物且将货物装船之证明。而当托运人将提单转让后, 提单在持有人手中时, 就成为一种既表彰债权也表彰物权的有价证券。

提单所表彰之债权是指承运人和提单持有人之间基于提单而产生的关于货物运输的权利义务关系。提单持有人基于提单而产生的要求承运人完成货物运输并在目的港交付货物的请求权。我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物, 或者按照指示人的指示交付货物, 或者向提单持有人交付货物的条款, 构成承运人据以交付货物的保证。可见, 我国法律也承认提单项下的债权权利。

目前学术界对于提单是否具有物权性分歧较小, 即转让提单是转让了货物的某种物权。但对于在提单转让中, 转让的是物权中的哪一种权利则争议较大, 焦点在于提单表彰的是所有权还是占有权。持所有权说的学者, 如台湾学者张特生认为, 提单是所有权凭证, 谁持有提单, 谁就有提单上所载明的货物。提单的交付有绝对的所有权效力。占有权说的观点可归纳为:提单持有人凭提单要求承运人交货的权利, 是基于提单持有人对货物的占有权。提单代表货物, 因而谁持有提单, 谁就取得了占有货物的权利。我国法律几乎没有对占有权进行保护的条款, 而我国合同法对于货物所有权的转让已经采取了交付主义。因此, 在我国法律体系下, 将提单所表彰的物权应当是所有权, 而且, 在我国的海事审判实践中也是所有权说也占据着主导地位。

通常情况下, 承运人向托运人签发提单时, 提单生效, 提单项下的各项权利产生。收货人在目的港出示并缴回全套提单, 承运人如约交付货物, 则提单自然失去了存在的必要性, 提单权利自然也就消灭。本案中, 在提单签发时, 五矿公司成为提单托运人, 对其所托运的HX-95B号提单项下的1200吨低磷硅锰合金的货物具有所有权。当提单经过两次背书转让至贸易合同买方丰田通商手中时, 丰田通商即获得了提单项下的所有权。因为丰田通商不仅合法持有提单, 而且该提单转让行为具有买卖双方转移货物所有权的合意。丰田通商在日本名古屋港提货的行为, 是行使提单项下对承运人的债权, 即货物交付请求权。丰田通商的提货行为表明运输合同在目的港完成了交、提货程序, 运输合同履行完毕, 同时提单也实现了正常流转, 提单权利归于消灭。

综合上述分析, 货物所有权已经转移给丰田通商, 五矿公司没有权利对承运人提起侵权之诉。对于承运人在目的港的错卸行为给收货人丰田通商造成的损失, 提单持有人丰田通商有权依据提单项下的债权提起违约之诉, 也可以依据提单项下所有权提起侵权之诉。但是, 本案中丰田选择通常依据买卖合同, 向卖方五矿公司提起违约之诉, 五矿公司作出赔偿, 亦是于法有据的。

2 提单转让下托运人的诉权问题

本案的核心问题是, 提单转让后, 作为托运人的五矿公司对承运人是否还享有诉权?诉权, 是指当民事法律关系主体因自己的合法权益受到侵犯或正当权利与他人发生争议时, 就有权请求司法保护。通过上文分析, 依据我国法律规定, 基于买卖双方的合意和提单转让行为, 提单转让后卖方五矿公司对货物的所有权已经转移给买方丰田通商, 五矿无权对承运人提起侵权之诉, 那么提单转让后托运人五矿公司是否可以依据运输合同对承运人提起违约之诉?关于提单与运输合同之间的关系, 主要有以下几种观点:

(1) “合同让与说”认为伴随提单的转让, 其所证明的运输合同项下的权利与义务也一同转让, 从而构成了托运人与提单持有人之间的合同让与。 (2) “默示合同说”认为虽然运输合同是承运人和托运人签订的, 但提单持有人与承运人在目的港进行的提示提单、交货及受领行为即构成了要约和承诺, 形成了一个新的契约或默示的合同, 而无须双方另行订立。 (3) “法定权利义务说”认为该说认为提单持有人取得权利是基于法律直接规定, 而非让与合同或订立合同。

我国《海商法》第78条规定:承运人与收货人或提单持有人之间的权利义、务关系, 依提单规定确定。该条款只规定提单持有人与承运人之间有基于提单记载的关系, 却没有规定提单持有人的权利是从托运人处受让而来的。可见, 我国《海商法》体现了“法定权利义务说”的精神, 而不是“合同让与说”。

我国《海商法》第71条规定:提单, 是指用以证明海上货物合同和货物已经有承运人接受或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。可见, 提单是海上货物运输合同的证明, 而不是海上货物运输合同本身。提单和运输合同是两个相互独立又相互联系的法律文本。运输合同与提单的内容往往并不完全相同。运输合同中可能包含提单上没有记载的内容, 那么, 这些内容在托运人与承运人之间约束力, 但在提单持有人与承运人之间没有约束力。那么, 除非提单另有规定, 否则, 提单转让后, 托运人仍然要承担运输合同下的一些义务, 运输合同并没有因为提单转让而终止。托运人依据运输合同继续履行义务, 必然也享有运输合同项下的一些权利。

综上分析, 本案原告五矿公司享有运输合同下的诉权, 有权对承运人在目的港的错卸行为给托运人造成的损失提起违约之诉。

3 结论

综合上述分析, 可以得出如下结论

3.1 根据我国相关法律规定和理论通说可以得出, 提单是一种既表彰债权又表彰无权的有价证券;

在提单转让且提单转让人和受让之间存在货物所有权转移的合意时, 提单转让则货物所有权发生转让。因此, 本案中, 丰田通商受让提单则获得提单下的货物所有权, 那么五矿公司丧失货物所有权, 无权提起侵权之诉。

3.2 依据我国法律规定, 提单转让并非运输合同的转让, 不会导致运输合同终止。

因此, 提单转让后, 托运人仍然享有运输合同下的诉权。那么, 五矿公司有权依据运输合同起诉承运人并要求承运人对错卸行为承担赔偿责任。

摘要：海南通连船务公司与五矿国际金属贸易公司海上货物运输纠纷再审案所涉及的法律问题一直备受争议, 部分法律问题尚无定论。本文将对该案中由提单转让行为引发的法律问题进行探讨和分析, 即提单转让对货物所有权和托运人的诉权所产生的法律效力问题, 并最终得出相应的结论。

关键词：提单转让,物权转让,托运人诉权

参考文献

[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.[1]郭瑜.提单法律制度研究[M].北京大学出版社, 1999年版.

[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.[2]刘晰.提单权利研究[M].知识产权出版社, 2007年.

国际海上货物运输案例 第4篇

1 关注两合同之间对接问题的必要性

1.1 经济原因

自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。

目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。

1.2 现实原因

将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。

2 两合同之间的对接环节

根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。

国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。

3 两合同之间的具体对接问题

3.1 FOB条款下货物的控制权问题

FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。

作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。

简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。

以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。

基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。

(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。

(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。

综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。

3.2 贸易方式的灵活选择

事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。

一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。

在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。

3.3 滞期费的衔接

有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。

倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。

在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。

滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。

综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。

3.4 风险的分配和转移

由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。

海上货物运输及保险案例 第5篇

A对于细菌超过标准的货物，中国公司应向A国公司索赔

B对短少的货物，中国公司应向A国公司索赔 C对短少的货物，中国公司应向承运人索赔

D对细菌超过标准的货物，中国公司可以要求减少价金，但不能要求损害赔偿

2、平安险是中国人民保险公司海洋货物运输保障的主要险别之一。下列哪一损失不能包括在平安险的责任范围之外？

A被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的全部损失 B被保险货物在运输途中由于自然灾害造成的部分损失 C共同海损的牺牲、分摊

3、中国甲公司进口一批日产空调，合同规定以信用证支付。甲公司开出的信用证规定装船期限为1996年7月10 日至7月20日，由承运人所属的SALA号货轮承运上述货物。SALA号在装货港外锚地因遇大风走锚与另外一艘在锚地待泊的油轮相撞，使SALA号不能如期装货。SALA号最后于8月15日完成装货，船长在接受了托运人出具的保函的情况下签发了与信用证一致的提单，并办理了结汇。由于船舶延迟到港错过了空调的销售季节，给甲公司造成了很大损失。甲公司为此向承运人提出索赔要求，下列关于承运人责任的选项哪个是正确的？

A延迟装货是因为不可抗力，因此承运人对延迟不负责任

B承运人的行为是倒签提单，承运人应对此承担责任 C承运人倒签提单是应托运人的要求，因此不应承担任何责任

D承运人的行为是预借提单，承运人应对此承担责任

4、中国某公司向欧洲出口啤酒花一批，价格条件是每公吨CIF安特卫普XX欧元。货物由中国人民保险公司承保，由罗尔西轮承运，船方在收货后签发了清洁提单。货到目的港后发现啤酒花变质，颜色变成深棕色。经在目的港进行的联合检验，发现货物外包装完整，无受潮受损迹象。经分析认为该批货物是在尚未充分干燥或温度过高的情况下进行的包装，以致在运输中发酵造成变质。据此，下列 表述何者为正确？

A收货人应向承运人索赔，因为其签发了清洁提单 B收货人应向发货人索赔，因为该批货物在装船前就有品质问题

C承运人对变质可不承担责任，因为承运人对于货物的固有缺陷可以免责

D承运人对变质应承担责任，因为承运人在运输中有谨慎管理货物的义务

5、托运人马克辛靴鞋公司出口一批货物，由承运人加拿大政府商业海运公司班轮运输。货物装船后，承运人向托运人签发了海运提单，提单背面订有适用《海牙规则》的条款。但船在开航前发生火灾，致使货物受到损害，经调查，火灾的起因是由于经船长授权的雇佣人员在对排水管道加温时疏忽所致。

问：此货物损失应由谁负责赔偿？为什么？

6、被告贸易公司从印尼购买一批木地板，货物运抵卸港，因被告未取得正本提单，故向原告代理公司请求凭保函提货，原告基于与被告长期的合作关系及被告良好信誉考虑，在未得到承运人联发公司同意的情况下接受被告请 求。被告向原告出据提货保函称：赔偿并承担原告及其雇员和代理因此承担的一切责任和遭受的一切损失；一旦收到全套正本提单，即交原告，被告在本保函中的责任随即终止。后被告提取了货物，经检验表明货物质量不符买卖合同要求，被告与卖方即提单项下托运人就货物质量多次进行交涉未果，双方发生纠纷，被告未按约定付款赎单。得知贸易公司无正本提单提取货物后，卖方遂在新加坡初等法院起诉承运人联发公司。

问：(1)法院应做出怎样的裁决？

(2)经法院查明，代理公司系联发公司在卸港的代理，联发公司赔偿后可否向代理公司索赔？或者可否直接从代理费中扣除相应款项。

（3）被告贸易公司辨称，其无正本提单提货属实，但货物至今仍保存在保税仓库，故原告可交回保函，其可返还货物。这种说法应否支持？

7、某货轮从天津新港驶往新加坡,在航行途中,货舱起火并蔓延到机舱,船长为了船货的安全,决定往货舱中灌水灭火.火虽被扑灭,但由于主机受损无法航行.于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回天津新港修理,检修后重新驶往新加坡.事后调查,此次事件造成的损失有:(1)1000箱货物被烧毁;(2)600箱货物由于灌水灭火受损失;(3)主机和部分甲板被火烧坏;(4)拖船费用;(5)额外增加的燃料和船长,船员工资.问:上述各项费用中,哪些是共同海损 哪些是单独海损 请说明理由.8、货轮在海上航行时，某舱发生火灾，船长命令灌水施救，扑灭大火后，发现纸张已烧毁一部分，未烧毁的部分，因灌水后无法使用，只能作为纸浆处理，损失原价值的80%。另有印花棉布没有烧毁但水渍损失，其水渍损失使该布降价出售，损失该货价值的20%。

问：纸张损失属于什么损失？为什么？ 9、2000年12月初,原告Y公司接受A公司订舱,并将货物装入两个20尺集装箱内,价值35000美元。12月23日,原告又以托运人的身份向被告日本X邮船订舱,约定由被告承运上述两个20尺集装箱的货物。被告日本X邮船接受订舱后,签发了己装船记名提单一套三份。提单载明,托运人为原告,收货人为DACOTRANS,装货港为天津新港,卸货港为 洪都拉斯的科特斯,运费预付。

原告将三份正本提单中的两份寄给目的港的代理,以使在目的港提货,另一份仍在原告手中。

2001年1月13日,原告得知被告日本X邮船未将涉案货物运抵提单上列明的卸货港,而是将货物卸在洪都拉斯的圣洛伦索港。原告多次要求被告将货物运到提单载明的目的港,但被告拒不履行。

2003年5月,Y公司请求天津海事法院依法判令被告日本X邮船赔偿给原告Y公司造成的损失35000美元和29021元人民币,并由被告承担本案的全部诉讼费用。问:原告是否享有诉权?本案应如何判决? 若你是被告,将如何抗辩? 10、2000年9月27日，某技术进出口公司代理某通信公司与阿尔卡特网络（亚洲）有限公司签订了一份数字数据网络设备国际货物买卖合同，约定的总价款为851108美元，以FOB加拿大渥太华离岸价为价格条件。合同签订后，技术进出口公司与某运输公司联系运输 事宜，某运输公司委托海外运输商Secure公司负责海外运输。2000年11月15日，技术进出口公司与某保险公司签署了一份《国际运输预约保险启运通知书》，载明：被保险人是技术进出口公司；保险货物项目是一套数字数据网络设备，包装及数 量是纸箱48件；价格条件是EX－Work；货价（原币）851108美元；运输路线自OttawaCanada至中国湖北武汉；投保险种为一切险；保险金额为978774美元；保险费为3915美元；落款栏中盖有某保险公司业务专用章和技术进出口公司发票专用章；备注栏载明：（公路运输）Kanata（阿尔卡特公司工厂所在地）－渥太华机场；空运：渥太华机场－北京机场－天河机场（货物离开机场及武汉市内通知保险公司）。2000年11月15日，技术进出口公司向保险公司支付了保险费人民币32417元，并收到保险公司出具的收据。渥太华时间2000年11月15日19时即北京时间2000年11月16日08时，被保险货物在渥太华Secure公司仓库被盗。2000年12月7日，技术进出口公司将出险情况告知了保险公司。同年12月21日，技术进出口公司向保险公司提出索赔，保险公司以技术进出口公司不具有保险利益而主张合同无效并拒赔，技术进出口公司遂向法院起诉。

第一章 国际海上货物运输概述 第6篇

国际海上货物运输概述

一、重点提示

(一)国际海上货物运输的特点

(1)水路货物运输方式的特点：运输能力最大；运输成本最低；受自然条件的影响大；运输速度慢；运输的安全性和准确性相对较差。

水路货物运输最适合承担运量大、运距长、对时间要求不太紧、运费负担能力相对较低的货运任务。

(2)海上运输的危险性特点：①遭遇危险的可能性大；②所造成的损失大；③为适应海上危险建立了一系列特殊制度。

(3)国际性的特点：船公司业务经营对国际航运市场的依存性；主要货运单证的国际通用性；适用法规的国际统一性。

(二)国际海事组织

(1)国际海事组织(International Maritime Organization，IMO)：是联合国在海事方面的一个技术咨询和海运立法机构。我国1975年当选为理事国。

IMO的宗旨：在与从事国际贸易的各种航运技术事宜的政府规定和惯例方面，为各国政府提供合作机会；并在与海上安全、航行效率和防止及控制海洋污染有关的问题上，鼓励和便利各国普遍采用最高可行的标准。

(2)波罗的海国际海事协会(Baltic and International Maritime Council Organization，BIMCO)。

BIMCO的宗旨：为会员提供咨询服务，防止运价投机和不合理的收费和索赔，拟定和修改标准租船合同和单证，出版航运业务情报资料，包括提供航线和港口情况。

(3)国际海事委员会(Committee Maritime International，CMI)。

CMl的宗旨：促进海商法、海运关税和各种海运惯例的统一，起草了《海牙规则》、《海牙—维斯比规则》等众多的公约草案。

(三)班轮运输

(1)班轮运输(Liner Shpping)，也称定期船运输，是指班轮公司将船舶按事先安排的船期表，在特定航线的各既定挂靠港口之间，为非特定的众多货主提供规则的和反复的货物运输服务，并按运价本或者协议运价的规定计收运费的一种营运方式。

(2)班轮运输的优点：①能及时、迅速地将货物发送和运达目的港；②适合小批量零星件杂货运输；③能满足多种货物的运输要求，较好地保证货运质量；④班轮公司负责转运，能满足货物运输的特殊需要。

(3)班轮运输的特点：①“四固定”，即具有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运价；②通常不签订运输合同，而是在承运人将货物装上船后或接受货物后，签发提单；③杂货班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头仓库交接货物；集装箱班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头堆场或货站交接货物；④班轮公司负担装货费和卸货费；⑤不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费。

(4)对海上货物承运人的选择应考虑的因素：①运输服务的定期性；②运输速度；③运输费用；④运输的可靠性；⑤承运人的经营状况和所承担责任的能力。

(四)海上货运船舶(1)干货船：件杂货船、滚装船、集装箱船、冷藏船、多用途船、干散货船。

集装箱船的结构特点：大开口，单甲板，双船壳，舱内和甲板设有永久性格栅结构。

(2)液货船：油船、液化气船、液化化学品船。

(五)海运地理与航线

(1)海洋：海洋的中心部分称为洋。世界大洋有太平洋、大西洋、印度洋、北冰洋。太平洋是世界上面积最大、深度最深、岛屿和边缘海最多的海洋。

(2)运河：运河是人工开挖的水道。苏伊士运河是世界第一大运河，全长161．6千米；巴拿马运河是世界第二大运河，全长81．3千米。

(3)航线：世界上最繁忙的航线是西北欧、北美东岸一地中海、苏伊士运河一东方的航线；历史最悠久的航线是西北欧一北美东海岸各港航线。

(六)海运货物

(1)货物的计量方法：货物的计量包括货物的丈量和衡重。货物的丈量是指测量货物的外形尺度和计算体积。货物的衡重是指衡定货物的重量。

(2)货物的积载因数：是指每一吨货物在正常堆装时实际所占的容积(包括货件之间正常空隙及必要的衬隔和铺垫所占的空间)，单位为立方米／吨(英制单位为立方英尺／吨)。

货物的积载因数的实测方法：①将1吨货物堆积成近似正方体，丈量货堆的最大外形尺度；②将27件货，采用9件打底，堆高三层，丈量该货堆的最大外形尺度；③散装货测量单位容量。

(3)货物性质：货物的性质包括化学性质、物理性质、生物性质和机械性质等。

(4)危险货物。

①危险货物运输规则。

联合国：《关于危险货物运输的建议书》(简称《橙皮书》)，不适用于散装危险货物。

国际海事组织：《国际海运危险货物规则》(简称《国际危规》)，我国政府于1982年宣布承认并开始在国际海运中实施《国际危规》。

中国：《水路危规》于1996年12月1日起实施，它是以《国际危规》为蓝本制定的。

②危险货物的分类(分九大类)：爆炸品；易燃气体；易燃液体；易燃固体、易自燃物质和遇水放出易燃气体的物质；氧化剂和有机过氧化物；有毒物质和有感染性物质；放射性物质；腐蚀性物质；杂类危险物质和物品。

③危险货物的运输包装要求：分为一般要求和特殊要求。一般要求的包装应符合的条件包括：包装材质、容器与所装危险货物接触时不应发生化学反应或其他作用；包装应具有一定强度；包装及容器封口应适合货物的性质；包装应有适当的衬垫材料；包装应能经受一定范围内温度、湿度、压力的变化；包装的重量、体积、外形应便于运输、装卸和堆码。

④危险货物的标志：由危险货物的标记、图案标志(标签)和标牌组成。《国际危规》规定，危险货物的所有标志均须满足至少三个月海水浸泡后，既不脱落又清晰可辨。《水路危规》规定，危险货物标志应粘贴、印刷牢固，在运输中清晰、不脱离。

二、本章练习题

(一)单项选择题

1．国际海事组织的简称是（）。

A．BIMCO

B．IMO

C．CMI

D．FIATA 2．《国际危规》规定，危险货物的所有标志均须满足至少（）海水浸泡后，既不脱落又清晰可辨。

A．一个月

B．两个月

C．三个月

D．半年

3．货物的积载因数是指（）货物在正常堆装时实际所占的容积(包括货件之间正常空隙及必要的衬隔和铺垫所占的空间)，单位为立方米／吨。

A．两公吨

B．一立方米

C．一立方英尺

D．一吨 4．世界上面积最大、深度最深、岛屿和边缘海最多的海洋是（）。

A．太平洋

B．大西洋

C．印度洋

D．北冰洋 5．世界第一大运河是（）。

A．巴拿马运河

B．苏伊士运河

C．圣劳伦斯水道

D．基尔运河 6．世界上最繁忙的航线是（）。

A．西北欧、北美东岸—地中海、苏伊士运河—东方的航线

B．巴拿马运河航线

C．加勒比海航线

D．南非航线

7．对危险货物运输，我国政府于1982年宣布承认并开始在国际海运中实施（）。

A．《水路危规》

B．《橙皮书》

C．《国际危规》

D．《海牙规则》

8．货代公司如果想查询某航运公司开辟的航线和挂靠的港口，了解标准的租船合同条款及具体的解释，可以查询（）的网站。

A．IMO

B．CMI

C．BIMCO

D．NGO 9．在国际货物运输中，下列不属于特殊货物的是（）。

A．危险货物

B．冷藏货物

C．贵重货物

D．活的动物

E．液体货物

10．下列不属于货物的化学性质的是（）。

A．液体汽化

B．钢铁生锈

C．肥料失效

D．黑火药爆炸

(二)多项选择题

1．选择海上货物承运人时应考虑的因素包括（）。

A．承运人的经营状况和所承担责任的能力

B．运输的可靠性

C．运输费用

D．运输速度

E．运输服务的定期性 2．班轮运输最基本的特点是（）。

A．规定货物的装卸时间，也计算滞期费和速遣费

B．通常要签订运输合同

C．“四固定”

D．“一负责”

3．在海上货运中，集装箱船的结构特点主要有（）。

A．大开口

B．单甲板

C．双甲板

D．双船壳

E．舱内和甲板设有永久性格栅结构 4．货物的性质包括（）。

A．机械性质

B．生物性质

C．物理性质

D．化学性质

5．准确计量货物对货物运输有着非常重要的意义，下列说法中错误的有（）。

A．货物的量尺体积取决于外形平均长、宽、高的乘积

B．货物的准确计量直接决定集装箱的运价和运费的计算

C．货物的重量一般以净重计算

D．货物的体积和重量可以通过测量货物的积载因数的方法计算出 6．海上运输（）。

A．是最重要的国际贸易运输方式

B．承担着世界上国际贸易货物2／3以上的运输总量

C．运输的安全性较好

D．运输的准确性较好

E．运量大，运费低 7．当前，世界上规模最大的三条集装箱航线是（）。

A．远东—北美航线

B．远东—欧洲、地中海航线

C．北美—欧洲、地中海航线

D．北美—东南亚航线 8．按航行水域不同，商船可以分为（）。

A．远洋船

B．内河船

C．近海船

D．集装箱船

E．滚装船

9．国际海上货物运输中海上危险的可能性大、所造成的损失也大，为适应海上危险而建立的制度包括（）。

A．共同海损制度

B．海上保险制度

C．海上救助制度

D．承运人责任限制制度

E．船舶所有人责任限制制度 10．下列货物运输适合采用租船运输的是（）。

A．谷物

B．矿石

C．煤炭

D．电视机

(三)判断题

1．货物体积积载因数的大小说明货物的轻重程度。（）2．班轮条款下的装卸费用均由班轮公司负担。（）3．班轮运输中，通常不规定滞期或速遣条款。（）4．国际海事组织(CMI)是联合国在海事方面的一个技术咨询和海运立法机构。（）(四)问答题

1．与租船运输相比，班轮运输有哪些优点?其特点是什么? 2．简述危险货物的运输包装要求。

3．作为货运代理人，选择海上货物承运人应考虑哪些因素? 4．简述水路货物运输方式的特点。5．什么是IMO?IMO的宗旨是什么?

三、本章练习题参考答案

(一)单项选择题

1．B。理由：国际海事组织的简称为IMO(International Maritime Organization)。2．C。理由：《国际危规》规定，危险货物的所有标志均须满足至少三个月海水浸泡后，既不脱落又清晰可辨。

3．D。理由：货物的积载因数是指一吨货物在正常堆装时实际所占的容积(包括货件之间正常空隙及必要的衬隔和铺垫所占的空间)，单位为立方米／吨。

4．A。理由：太平洋是世界上面积最大、深度最深、岛屿和边缘海最多的海洋。5．B。理由：苏伊士运河是世界第一大运河，全长161．6千米。

6．A。理由：世界上最繁忙的航线是西北欧、北美东岸—地中海、苏伊士运河—东方的航线。

7．C。理由：我国政府于1982年宣布承认并开始在国际海运中实施《国际危规》。

8．C。理由：波罗的海国际海事协会(Baltic and International Maritime Council Organization，BIMCO)，该协会为会员提供咨询服务(包括租船合同条款的解释)，防止运价投机和不合理的收费和索赔，拟定和修改标准租船合同和单证，出版航运业务情报资料(包括提供航线和港口情况)。9．E。理由：特殊货物主要有活的动物、贵重货物、冷藏货物和危险货物等。10．A。理由：化学性质是指货物的组成成分在一定条件下发生化学变化的性质。

(二)多项选择题

1．ABCDE。理由：对海上货物承运人的选择应考虑的因素：①运输服务的定期性；②运输速度；③运输费用；④运输的可靠性；⑤承运人的经营状况和所承担责任的能力。2．CD。理由：班轮运输最基本的特点是：①“四固定”。即班轮运输是在固定航线上，按固定的船期表和相对固定的费率收取运费，在固定港口之间来往运输的运输方式。②“一负责”。即船方负责货物的装卸。

3．ABDE。理由：集装箱船的结构特点是大开口，单甲板，双船壳，舱内和甲板设有永久性格栅结构。

4．ABCD。理由：货物的性质包括化学性质、物理性质、生物性质和机械性质等。

5．ABCD。理由：A：应是最长、最宽和最高的乘积。B：包箱价与货物的计量体积无关。C：一般以毛重计算。D：不是通过积载因数的方法计算，而是通过丈量和衡重取得。

6．ABE。理由：海上运输是最重要的国际贸易运输方式，承担着世界上国际贸易货物2／3以上的运输总量，而且运量大，运费低。

7．ABC。理由：当前，世界上规模最大的三条集装箱航线是北美—欧洲、地中海航线，远东—欧洲、地中海航线和远东—北美航线。

8．ABC。理由：按航行水域不同，商船可以分为远洋船、内河船和近海船。9．ABCDE。理由：所有选项都是为适应海上危险而建立的制度。10．ABC。理由：选项ABC都是属于大宗货物的运输。

(三)判断题

1．正确。理由：货物体积积载因数是指每一吨货物在正常堆装时实际所占的容积，它的大小说明货物的轻重程度。

2．正确。理由：班轮条款下班轮公司负责装货和负责卸货的费用，班轮公司收取的运费已经包括了货物的装卸费用。

3．正确。理由：班轮条款下班轮公司负责装货和负责卸货的费用，也负责装卸时间，故班轮公司不计算滞期费和速遣费。

4．错误。理由：国际海事组织的简称为IMO(Intemational Maritime Organization)。

(四)问答题

1．答：与租船运输相比，班轮运输的优点是：①运输速度快，能及时、迅速发送和运达目的港；②适合小批量零星件杂货运输；③保证货运质量；④班轮公司负责转运。

班轮运输的特点：①“四固定”，即具有固定航线、固定港口、固定船期和相对固定的运价；②通常不签订运输合同，而是在承运人将货物装上船后或接受货物后，签发提单；③杂货班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头仓库交接货物；集装箱班轮运输，通常承运人是在装货港和卸货港码头堆场或货站交接货物；④班轮公司负担装货费和卸货费；⑤不规定装卸时间，也不计算滞期费和速遣费。

2．答：危险货物的运输包装要求分为一般要求和特殊要求。一般要求的包装应符合的条件包括：①包装材质、容器与所装危险货物接触时不应发生化学反应或其他作用；②包装应具有一定强度；③包装及容器封口应适合货物的性质；④包装应有适当的衬垫材料；⑤包装应能经受一定范围内温度、湿度、压力的变化；⑥包装的重量、体积、外形应便于运输、装卸和堆码。3．答：对海上货物承运人的选择应考虑的因素有：①运输服务的定期性；②运输速度；③运输费用；④运输的可靠性；⑤承运人的经营状况和所承担的责任。

4．答：水路货物运输方式的特点：运输能力最大；运输成本最低；受自然条件的影响大；运输速度慢；运输安全性和准确性相对较差。