有关船舶海运的外贸英语术语

有关船舶海运的外贸英语术语（精选5篇）

有关船舶海运的外贸英语术语 第1篇

draft 吃水

breadth 船宽

coefficient 系数

training 培训

fluid mechanics 流体力学

structural strength 结构强度

resistance 阻力

propulsion 推进

shipbuilding 造船

aptitude (特殊)才能，适应性

maritime 航运，海运

polytechnical school 工艺(科技)学校

naval architect 造船工程(设计)师

naval architecture造船(工程)学

instruction 任务书、指导书

oil tanker 油轮

deadweight 载重量

knot 节

specification 规格书，设计任务书

vessel 船舶

cargo 货物

passenger 旅客

trade 贸易

machinery 机械、机器

hold capacity 舱容

consumable store 消耗物品

light weight 轻载重量、空船重量

hull 船体

dimension 尺度、量纲、维(数)

displacement 排水量、位移、置换

tonnage 吨位

fineness 纤瘦度

academic 学术的

shipyard 造船厂

electronic computer 电子计算机

owner 船主，物主

encyclop(a)edia 百科全书

freeboard 干舷

rule 规范

tentative 试用(暂行)的

longitudinal direction 纵向

vertical direction 垂向

trim 纵倾

stability 稳性

shaft horse power 轴马力

strength 强度

service 航区、服务

scantling 结构(件)尺寸

frame 肋骨

classification society 船级社

steering 操舵、驾驶

vibration 振动

net register tonnage 净登记吨位

harbour 港口

dues 税收

gross tonnage 总吨位

deductible space 扣除空间

revenue 收入

docking 进坞

charge 费用、电荷

bulkhead 舱壁

subdivision分舱(隔)、细分

collision 碰撞

compromise 折衷、调和

有关船舶海运的外贸英语术语 第2篇

claim indemnity 索赔

conference rates 公会费率

consignee 收货人

consigner 发货人

container 集装箱，货柜

clearance of goods 报关

clearance B/L 运费后付提单

combined transport bill of lading 联合货运提单

delayed shipment 装船延期

delivered weight 卸货时的重量

delivery ex-warehouse 仓库交货

delivery order 提货单

delivery point 交货地点

destination port 目的地 港口

deviation from voyage route 改变航线

different shipment 装船差异

discharge of goods 卸货

dock receipt 收货单

documents against payment 付款交单，付款后交付货物

full container load 集装箱整装或整交

gross landed weight hatch 卸货毛重

hatch 船舱

land transportation 陆运

instalment shipment 分批装船

interior transportation 国内运输

international railway through transport 国际铁路联运

lay days 装卸时间

letter of indemnity 赔偿保证书

order bill of lading 不记名提单，装货人抬头提单

part or whole of space 部分或全部舱位

partial shipment 分批装船

shipping document(invoice) 货运单据(发票)

shipping notice 装运通知单

shipping port 输出口港

shipping space 载位

short delivery 短交

short shipment 装载不足

有关船舶海运的外贸英语术语 第3篇

一、FOB贸易方式实现对贸易风险的控制和对货物权力的把握

现代国际贸易中90%货物都通过海运运输来完成, 世界航运市场也成为国际贸易参与各方关注的焦点市场。选择FOB贸易方式意味着买方需要负责在相应时间内派遣船舶到合同中指定的装运港口装运货物, 严格意义上来讲货物灭失或损坏的风险在货物交到船上时转移给买方, 这一定程度上意味着买方加大了对货物及成本的控制。由于国别地域及港口等客观因素的影响, 国内的大型粮商也就是大豆贸易执行中的买方常常受制于卖方, 此类情形在C&F贸易方式下尤为突出。在如今的干散货市场笔者认为FOB贸易方式无疑对买方更有利, 大豆的现货价格的构成是期货价格加港口贴水, 这意味着其价格在月内就会有波动, 如买方负责运输也就在一定程度上自主控制装期和货权, 但这需要其具有相当的航运知识和行业经验。

在FOB下大豆采购的具体执行的大概流程是:根据买卖合约, 贸易买方委派船舶到指定港装货, 待货物装上船, 船东将给发货人一份大副收据, 记载的货种、货量、批注等必须与提单吻合。卖方根据贸易买方的制单指示填写和修正提单内容, 买方确认并指示船东委派代理签发正本提单。之后船东配合租船合同中的租家也就是贸易合同中的买方将货物运抵收货人指定的港口, 与此同时货款将以CAD的方式同卖方结算, 而海运运费也将于运抵卸港之前支付给船东。从租船大合同PROFORMA的订立, 到小合同RECAP的补充, 海洋运输合同中的租家和船东在航运的专业化领域将有一场博弈。延伸至海运运费的分拆结算;租家与船东之间, 贸易买方与货主之间, 背靠背的合约签订;装卸率和滞期费率的结算差异使得FOB这种贸易方式实现了一定程度的成本控制。

由于海运合同牢牢掌握在贸易买方手中, 信誉较好的国有大型船东将会致力于更好为租家服务, 这在很大程度上避免了贸易卖方和承运人合谋做出有损国内买方利益的行为。这项优势从业务流程及隶属关系来看更为明晰。买方的租船部门一般服务于贸易部门, 是FOB贸易形式下的国际船舶运输业务部门, 分设租船谈判、操作执行、费用结算、法律争议解决四部分, 后三项可归为广义的操作执行。业务流程则包括:市场调研及运费询价、合同审核订立租船合同, 宣示装运期、向执行部门宣船、装卸港宣港、装卸港船代指定、积载计划的获取与审核、提单与大副收据审核, 而操作执行又包含费用结算, 具体就是95%或100%运费支付、装卸时间及滞期速遣费计算与尾款结算。

以国内某大型粮食进口商为例, 其拥有在香港上市的平台统筹公司, 专职负责整体的资金管理与会计税务管理, 汇率优势和政策的扶持无疑是其成立的重要原因。作为日常财务工作的重点, 资金管理的具体内容包括银行授信及额度管理、贸易融资和支付、银行借款的续贷和偿还, 贸易单证的审核以及与工厂等主体之间的应收账款管理、期货保证金与现金头寸的综合管理。货物贸易的开展需伴随提单等付运单证的流转, 由于银行可以直接或间接获得提单等物权凭证, 其对风险把控更具信心, 贷款额度的设置较为宽松。相对于单纯的货物贸易贷款, 运输业务费用支出所需要的贷款, 银行更为谨慎, 因为银行缺乏物权凭证的掌握, 基本依靠公司信用记录进行贷款决策, 这就涉及到运费业务贷款的特殊安排。运费业务贷款的限制较为苛刻, 一般需与货款合并贷款, 或者有严格的专项运费贷款限额。在资金支出方面, 海运业务的资金支出包括货物运费、滞期费、杂费。支付需以发票为依据, 支出资金的来源则分为自有现金、T/R借款、发票融资和信用证融资。

由于海运费用结算的复杂性和灵活性, 再加上航运市场变具有高风险性, 并且转租链条较长, 这就使得运输费用的争议比单纯的货物贸易更容易产生且争议传导不可预估, 贸易买方在把握货物权的同时不得不承担航运市场大幅波动的风险, 如何降低国际贸易中的海运风险成为贸易商考虑的重中之重。

二、航次期租实现国际贸易中买方负责运输条件下运费波动风险控制

海洋运输在大豆贸易执行中是重要一环, 不定期船按船舶租用方式也日益多样化可分为航次程租租船 (Voyage Chartering, VC) 和航次期租 (TIME CHARTER TRIP BASE, TCT) 无疑成为此贸易方式下买方对船舶控制和市场风险控制的重要环节。伴随着现代贸易的发展, 航次期租以灵活的租船方式、较低的交易成本, 较低的市场波动风险在即期航运市场逐步取得主导地位。相比传统的程租业务, 其主要优势:

1. 成本优势。

关于运费价差。在即期航运市场, 船东根据运营成本再加上每吨1-2美金的操作利润给出程租运费报价。由于程租时船东承担更多的航次风险, 就必须在航次效益上获得补偿, 所以程租运费比期租运费贵的情况在市场上普遍存在。若采用期租的方式租船, 就可获得这部分操作利润。

关于额外效益。主要包括增加货量费用的免除和滞期费收益。航次程租的情况下, 以最近运费成交为参考:15年2季度阿根廷运费43 USD PMT对应租金FFA Q2 8500 USD PDPR, 燃油IFO380CST 540 USD PMT货量60K 10PCT MOLOO (6万吨可增减百分之十货量, 船东选择权) 在60K 10PCT MOLOO的基础上增加6K吨货量, 即货量改为66K 10PCT MOLOO, 船东将对额外货物收取正常运费的一半。以43USD PMT为例, 额外运费6.6K*43/2=141, 900USD。同等条件下如果是期租, 国内买方则不需为此承担任何额外费用。而滞期费方面, 期租是以租金方式获得船舶, 以市场水平的滞期费率来计算, 收益相当客观。以程租滞期费率18K USD PDPR, 租金USD8500 PDPR, 在港燃油成本USD1620 PDPR, 14年平均滞期17天计算, 一个航次滞期费收益: (18000-8500-1620) *17=133, 960USD以某司14年南美阿根廷FOB下运输合同为例:共有航次22个, 如采用航次期租, 滞期费收益2, 947, 120USD。

2. 货量及船期控制。

根据套利模式所签订的远期贸易合约, 在实际执行时货值会有较大波动, 买方可以根据波动方向, 有效利用贸易规则, 在市场上自行选择特定船舶来调整货量, 在TCT下更能真正将主动权留在自己手中。以标准货量60K 10PCT买方选择权为例:TC时可以根据货值变化方向, 选择不同船型MIN 54K MAX66K, 涨价大货量, 跌价小货量, 最大可以创造出12000吨*货价波动水平的价值, 在完成套利模型同时, 选择不同货量贡献额外利润, 而VC时货量选择权将被转移到船东手中。同理还可以根据现货价值的变化, 选择月头和月尾的到港时间来配合实现货值最大化。

只有真正控制了船舶, 才能有效辅助贸易执行并避免惩罚性的过期仓储风险, 这在即期运费市场上升时效用特别显著。运费急升时, 船东总是想用最晚的船舶最大的货量来降低单位成本, 这种做法会让国内买方落入过期仓储费的巨大风险, 其所面临的潜在风险和运费收益是不对称的。

3. 风险控制之保障履约。

提前签订的远期租约, 会被船东在市场上转卖, 使我们暴露在履约风险之下。即便是航运巨头AMAR-DA, TMT有一流的航运人才及完善的风险管理体制, 仍无法抵御市场波动时合约方主动违约甚至倒闭带来的连带损失。TCT的天然优势是合同标的明确, 从订立到执行的时间间隔短, 租约链条透明, 这都能有效降低履约风险。选择指定船舶, 更能够将运费波动时船东违约的可能性降到最低。

TCT锁定运费的具体做法是:结合运费衍生品工具实现锁定远期运费水平, 现货市场上采用航次期租甚至长期期租可以有效控制成本并保持灵活性, 这种做法是主流贸易商的运营方式。无论是嘉吉发展的运费期货和现货协同;还是路易达孚倡导的第三方物流;益海嘉里采用的自有船舶结合航次期租, 其目标都是为了锁定运费成本同时增加市场份额, 获取超额利润, 最终为增强价格竞争力服务。

选择FOB的贸易方式, 国内的粮食进口商可以较大程度的实现对货物权力的把握及成本的控制。航运业是典型的周期性行业, 近似于经济学的完全竞争市场。作为产业链中的重要环节, 海运运费占整个货物成本的5%-15%, 运输对大豆贸易执行结果的好坏有至关重要的影响, 也是跨市套利中的重要因素。总体来说运费呈现金融化、指数化的趋势;船舶呈现大型化、节能化的发展趋势。进一步来说在对船舶租赁方式的选择上, 航次期租无疑是最有利于国内粮食进口商的选择。这一切的前提是成熟和完善的国际贸易模式和专业化的租船团队辅助采购部门协同合作, 执行贸易合同和海运合同, 真正做到贴近市场脉搏、洞悉市场变化, 实现成本领先的战略。

参考文献

[1]国际贸易术语解释通则, 2010或Incoterms2010, 第75页.

[2]杨大明《.国际货物买卖》.法律出版社.

[3]杨良宜《.提单及其他付运单证》.中国政法大学出版社.

海运船舶电力推进系统的鲁棒控制 第4篇

关键词：船舶电力系统，鲁棒控制， 线性矩阵不等式

中图分类号：TP13                        文献标识码：A

Robust Control for the marine ship power propulsion system

Li Hong-xing， Lu An-shan

（College of Physics and Electrical Engineering ， Qinzhou University， Qinzhou， Guangxi 535000 China）

Abstract： This paper studies the design of robust state feedback controller for mathematic model of marine ship generation systems. Its purpose is to deduce sufficient conditions of the existence of  controller with Lyapunov stability theory. At last we utilize MATLAB software to get disturbance attenuation level  and obtain the unit step response curve. The result demonstrates that the design methods of robust controller for marine ship generation systems is feasibility.

Key words： Marine ship generation systems，Robust control，Linear matrix inequality

1 引言

海运船舶是海上交通的主要运输工具，正向大型化、深水化方向发展，而其电力系统又是海运船舶的核心，是一种复杂的控制系统，具有高阶、强耦合等电力系统的一般共性，又具有电站容量小，受电动机负载影响大的特殊性，目前受到很多学者的关注。如船舶电力推进系统稳定性分析与控制[1]一文分析了不同参数下推进电机的稳定情况， 设计一种直流母线电压前馈控制器;文献[2]阐述了受到大负荷扰动后，船舶电站的参数将发生较大变化.从发电柴油机、电力负荷、发电机及励磁调节系统方面建立柴油机瞬时转速的动态模型。深潜艇推进电动机的控制研究[3]，应用鲁棒控制方法来处理推进感应电动机磁场定向下的矢量控制问题来抑制转子电阻参数摄动和洋流、海浪引起的转矩波动对深潜艇推进电机调速系统的影响;张利军等[4]通过鲁棒L2干扰抑制控制方法解决电力系统中励磁与调速的协调控制问题，也有学者对船舶动态定位系统[6]和航迹跟踪系统[7]进行鲁棒控制研究。鲁棒控制在解决系统模型参数具有不确定性问题时有其自身的优点，本文主要考虑海运船舶电力系统模型参数存在凸多面体不确定性的情况下，设计鲁棒控制器，使系统稳定且满足性能。

2 问题描述

考虑如下线性时变系统：

考虑系统（2）和上面的假设，定理得证。

4 仿真研究

考虑分散励磁式电力系统的数学模型[5]，在系统存在凸多面体不确定性的情况下的模型参数如下：

5. 结论

本文考虑了船舶电力系统的不确定模型，设计状态反馈鲁棒控制器。利用MATLAB软件求解控制器的增益K与扰动抑制度，仿真结果表明该方法设计的状态反馈控制器是可行的。

参考文献

[1] 吕世家，罗耀华，游江，康少波.船舶电力推进系统稳定性分析与控制[J].大连海事大学学报.2012， 38（3）：27-30.

[2] 常勇，胡以怀，崔秀芳. 船舶电站负荷扰动下轴系瞬时转速的动态仿真[J].船舶工程. 2010， 32（4）：33-37.

[3] 游江，赵国良，罗耀华，付斌.深潜艇推进电动机的H∞控制研究[J].船舶工程. 2006，28（6）：13-17.

[4] 张利军，孟杰，兰海.计及螺旋桨负载的船舶电力系统协调控制设计[J].控制理论与应用.2011，28（4）：531-537.

[5] 刘维亭，王德明.基于Riccati法的舰船电力系统鲁棒励磁控制研究[J].电机与控制学报. 2004，8（4）：338-341.

[6]  DU Jialu， YANG Yong. A robust adaptive neural networks controller for maritime dynamic positioning  system[J]. 2013， （06）：128-136.

[7] ZHU Qi-dan，YU Rui-ting，XIA Gui-hua， LIU Zhi-lin. Sliding-mode robust tracking control for underactuated surface vessels with parameter uncertainties and external disturbances[J]. Control Theory  & Applications. 2012，29（7）：64-68.

作者简介：

有关船舶海运的外贸英语术语 第5篇

【摘 要】 为提高我国所辖海域有效监控手段，介绍海上预警信息感知概念，比对现有船舶动态监控技术手段、国内外相关系统建设和发展状况，结合船舶动态监控技术比对试验，提出建设我国海上预警信息感知系统的总体思路：未来，系统应提供巡航辅助信息功能，并具有船位展现功能、海上电子巡航功能、特定水域内异常情况预警功能、监控油污功能、辅助调查功能、提供助航信息和分析大数据功能以及数据筛选和融合功能。海上船舶动态预警系统的建设有其必要性和可行性，能为未来开展的实际工程提供信息支撑，进而提高我国海事管理现代化水平、提升海洋治理能力。

【关键词】 船舶动态预警系统；海域感知；船舶识别系统（AIS）；海事监控

0 引 言

作为一种传统的运输方式，航运为世界经济和贸易服务已达年之久，如今，全球贸易中的90%货物靠海运。国际海事组织（IMO）船舶信息整合系统数据显示，截至2016年3月，全球共计艘船处于“服役”状态。随着近年来我国经济、贸易的发展，我国沿海港口货物总吞吐量稳居世界首位，每年进出我国港口的国际航线商船约30万艘次。IMO将“海域感知”（Maritime Domain Awareness）定义为：“the effective understanding of anything associated with the maritime domain that could impact the security，safety，economy，or environment”。本文所讨论的“全球海运船舶动态预警”含义与此概念相似。DETSIS等[1]认为，海域感知就是将尽可能多的船舶动态监控技术予以整合，依托地理信息系统（GIS）及特定的算法，以准确展现所关注水域的交通流状况。

航运对世界贸易意义重大，实现海域感知已成为国际航运业的热点议题。我国在推进“海洋强国”“海运强国”国家战略的进程中，势必需要对大规模的船舶动态予以实时监控，对船舶可疑行为及风险实现有效预警，从而切实保障航行于我国海域商船的航行安全、通航便利，捍卫国家海洋权益，保护海洋环境，维护船方正当利益。

1 我国建设全球海运船舶动态预警 系统的必要性和可行性

1.1 法律层面

维护国家海洋权益、建立海上预警机制应以相关公约和法律支撑为前提，并在其框架下开展。因此，船舶动态预警系统的建设也需从法律层面着手研究。《联合国海洋法公约》作为海洋权益框架性公约，在第17至21条及第24条、第25条明确了船舶“无害通过”的定义、要求，以及沿岸国具有为防止外籍船舶在本国海域非无害通过而采取监管措施的义务和权利；第22条规定了缔约国可在其领海内划定航路、设立分道通航制的权利；公约其他条款还就缔约国是否及如何对外籍船舶行使管制权、紧追权等予以了说明。从国内法来看，《中华人民共和国领海及毗连区法》《中华人民共和国专属经济区和大陆架法》《中华人民共和国海上交通安全法》明确了国家对领海的完全主权、对毗连区的管制权、对专属经济区和大陆架水域特定对象和行为的主权或管辖权，以及包括海事管理部门在内的国家涉海执法机关职责、权利。要有效履行上述公约、法律赋予的权利和义务，首先要较为准确、实时或近实时地掌握海上船舶动向。

1.2 涉海行政资源需求

“海洋强国”战略、“21世纪海上丝绸之路”建设、“智慧交通、绿色交通”及“现代化海事”等规划，都要求国人全面重视海洋、经略海洋，要求国家涉海行政部门更应履行自身职责、增强履职本领、提升海洋治理能力。从涉海行政管理和服务对象看，我国拥有大陆海岸线逾 km，管辖海域面积473万km2；海运船队运力共计1.6，位居世界第三；沿海货物吞吐量、集装箱吞吐量稳居全球首位。换言之，我国集船旗国、港口国、沿岸国身份于一身，且均处于重要地位，对海上船舶动态掌控的需求不言而喻。从涉海行政资源看，目前管辖商船的主管机关仍以海事管理部门为主，但海事管理部门可用行政资源，尤其是针对近岸以外水域的行政资源覆盖能力明显不足，无法实现“全方位覆盖、全天候监控、快速反应”的巡航、救助需求。

1.3 支撑技术

1.3.1 船舶自动识别系统（AIS）

AIS是为船舶避碰而设计并被《1974年国际海上人命安全公约》（《SOLAS公约》）要求船舶安装的设备，如今已被广泛应用于船舶信息获取领域。按信息获取方式的不同，AIS可分为岸基AIS和卫星AIS两种。岸基AIS采用自组织时分多址接入（SOTDMA）协议，通过甚高频（VHF）通信所设专用频段，使AIS数据不仅可在船舶之间传输，同时也可被岸基接收站获取。一般其距岸基接收站约40 ，在理想条件下最多可远及100 。卫星AIS是在低轨道卫星上安装专用天线设备接收AIS数据的技术。AIS向天空传输距离可达 km，一颗卫星可处理约900艘船舶信息。[2]

1.3.2 船舶远程识别和跟踪系统（LRIT）

LRIT通过国际海事通信卫星，以不超过6 h的时间间隔向船旗国数据中心发送船舶身份、位置和时间信息。LRIT依托国际数据交换中心、数据分发计划、预设请求响应规则等，实现对本国船舶在全球范围内的跟踪以及获取驶入所辖港口或进入距本国领海基线1 000 n mile内水域的外籍船舶动态信息。

1.3.3 合成孔径雷达（SAR）

SAR属于卫星遥感数据探测技术。与LRIT、AIS按预设规则或被动接收不同，SAR采用主动探测形式，不受船方恶意关闭设备行为影响，具有全天候、大范围、多参数等特点。

1.3.4 船舶交通服务系统（VTS）

VTS是利用AIS基站、雷达、闭路电视监视系统（CCTV）、无线电话以及船载终端等通信设施，监控港口水域船舶的船舶交通服务系统。