高速铁路调度指挥系统

高速铁路调度指挥系统（精选8篇）

高速铁路调度指挥系统 第1篇

高速铁路调度指挥安全思考

摘 要：随着我国高速铁路的建设，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求，以及新技术、新设备的不断运用等对调度指挥提出了新的严峻挑战。在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对目前调度集中指挥存在的问题，提出强化调度基础管理，完善高速铁路调度指挥规章制度，严格施工日计划管理，完善非正常行车组织预案，弱化调度命令、强化调度指挥，优化设备控制、减少人工干预等，健全高速铁路调度指挥安全保障体系的建议。前言

运输调度是铁路日常运输组织的指挥中枢，承担着确保运输安全、组织客货运输、保证重点物资运输的重要职责，是实现铁路运输安全生产的关键。随着客运专线(高速铁路)的相继开通，高速铁路高速度、高密度、高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。

随着国民经济快速持续的发展, 安全问题已经成为各企业部门的首要问题, 如何防止事故的发生是安全生产运营的重中之重。在铁路系统中, 我们一直都在坚持不懈地完善各种安全措施以防止各种事故的发生, 但是铁路运营仍然是个事故多发的环节。

高速铁路的建设和运营不仅需要高性能、高质量的基础设施与移动设备，还需要一个与之相适应的现代化铁路调度指挥体系，以实现对运输过程的高效组织、对运力资源的合理运用，及时处理各类突发事件，从而确保高速铁路及整个铁路网络的运输安全、正常秩序和高效节能，充分满足市场对铁路运输的需求。

1.高速铁路运输特点及对调度指挥的需求

中国国土面积辽阔，高速铁路网将覆盖众多大中城市，北京、上海、郑州、武汉、广州、西安、成都、沈阳等中心城市与邻近大中城市将形成1-2小时交通圈，与周边城市形成0.5-1小时h 交通圈。此外，与欧洲的网运分离模式和日本的区域独立模式不同，中国高速铁路将形成全国统一的网络，并实现对高速与普速铁路、客运与货运的协调统一运输。这些特 点给中国高速铁路的运输组织和调度指挥带来了特殊的要求。1.1安全的需求

高速列车运行速度高、密度大，一旦发生事故，其结果将会是灾难性的，因此必须保证高速铁路运行的绝对安全。这就要求调度指挥体系能够实时掌握列车运行及各种行车设备状况，及时接收各类危及行车安全的信息，并做出正确的判断与决策，迅速有效地处置各种异常情况，保证列车运行安全和正常运输秩序。1.2服务的需求

安全、正点、舒适、便捷是高速铁路旅客服务的目标，为此，高速铁路的运输组织和调度指挥应能够适应运输市场的快速变化，有效满足不同层次客流运输需求，及时应对突发客流，并具备特殊情况下快速制订各种疏运方案的能力。1.3空间与时间的需求

在下图可以看出，在中心城市之间以及中心城市与邻近的大中城市之间实现小编组、高密度、公交化运输，满足地区大容量客运的需求是可能的。但如果在高速铁路网端点（如哈尔滨、乌鲁木齐、成都、昆明和广州等）间距离超过1 200 km 时开行直达列车，其运行时间将达3~10 h 左右，与航空运输相比的优势将不复存在，而且会给维修、动车组运用带来一定的影响。

1.4管理的需求

随着中国高速铁路建设的不断发展，调度指挥体系应能够快速适应发展的需要，在纵向上能够实现控制中心对系统和设备的直接管理和控制，在横向上能够对计划、行车、供电、动车、客运、维修等业务进行集成，并且能够根据管理的需要实现对管理范围、管理内容、人员机构的动态优化管理，不断提高铁路运输经营效率。2.高速铁路调度指挥的特点

由于高速铁路调度指挥均采用调度集中系统(Centralized Traffic Control System，CTC)，车站不设值班员，调度员由原来的单纯行车指挥者转变为集指挥者与执行者于一身。在既有线调度指挥模式中，调度员通过列车调度指挥系统(Train Operation Dispatching Command System，TDCS)或人工传达方式将调度指挥意图通知车站值班员，由车站值班员在其管辖范围内进行各工种布置，并组织相关人员按照调度员的指挥完成各自的任务。而在高速铁路的调度集中指挥中，由于车站不设行车人员，调度员除担负既有线列车调度员的职责外，还兼有车站值班员、信号员、调车领导人的职责，CTC 控制区域内所有的信号、道岔等行车设备的操作、调度命令交递、设备维修及施工登记、行车闭塞办理、进路排列和列车预告、施工预备会组织等工作均由调度员(助理调度员、综合维修调度员)直接负责，列车调度员对其管辖范围内的道岔、信号、进路进行集中控制，并直接向司机、运转车长发出列车运行指令，司机、列车长、运转车长直接向调度员反馈情况，减少了调度员指挥和协调的作业环节，加强了列车调度员对现场情况的掌控。

例如，2009年7月8日石太客运专线列车调度员接到上行列车司机汇报，阳泉北—东陵井下行线晃车，其立即呼叫上行列车减速运行并注意线路状态，上行列车以 45 km/h 速度通过反映晃车路段，调度员立即扣停相关列车，并指派工务人员检查线路，发现该处线路路基下沉，经工务整修后要求限速 120 km/h 运行，防止了可能发生的事故。因此，调度指挥与现场实施的零环节特性把调度指挥与确保高速铁路运输安全推向最前沿。强化调度指挥，对实现高速铁路运输安全十分关键。3.高速铁路调度指挥存在的问题

3.1 调度人员综合素质有待提高。高速铁路调度员大多是从既有线调度岗位人员中选拔出来的。由于调度岗位本身专业性强、人员流动性差、与外部交流机会少，存在调度员年龄偏大、文化层次较低、接受新事物能力不强等问题，在分析、处理问题方面受到一定局限，应变能力欠缺，缺乏创造性与前瞻性，其综合素质难以适应高速铁路运行速度快、密度大，设备先进、服务要求高等特点的要求。

3.2 规章制度不系统。高速铁路设备的特殊性决定了既有行车规章存在一些不适应之处，但在制定高速铁路行车办法的同时，并没有废止不适用的相关规章，造成规章办法之间出现矛盾，如京铁师(2010)259号文石太客运专线大风报警行车办法与京铁师(2009)171 号文存在抵触。规章制度的多面性和不统一造成调度员处理问题时概念模糊，易存在执行偏差和安全隐患。

3.3施工管理不规范。目前，京津城际铁路和石太客运专线实行施工专业化管理制度，规定各部门应严格按时间、按日期、按专业组织施工。然而，在实际作业过程中，存在施工单位组织施工的计划性和预见性差，计划的提报和审批没有严格执行规定，每日天窗内各专业都在施工，临时施工提报较多，部门之间不通气、不协调等情况。例如，京津城际铁路规定每月 0、1、4、7 日为工务专业天窗，2、5、8 日为电务专业天窗，3、6、9 日为供电专业天窗，但每日天窗内各专业都在施工，主管部门对于类似情况应建立相应的考核制度。

3.4 非正常行车组织措施有待完善。正常情况下高速铁路调度集中系统使调度员的劳动强度大大降低，列车按计划自动运行。但是，气候、设备、人员、地质灾害等带来的非正常事件对高速铁路正常运营产生巨大的影响。2010 年1月3日，华北地区普降暴雪，京津城际铁路、石太客专线路被大雪掩埋，运行中司机瞭望不到线路状况，调度员只能通知司机注意运行掌握，确保运输安全。2010 年6月5 日，山西省阳曲县发生里氏 4.6 级地震，石太客运专线有震感，调度员立即指示运行中的列车降速运行并注意线路设备状态，同时派出轨道车检查线路。遇上述类似情况，由于没有相应规章制度作为依据，调度员在处置过程中缺乏统一的执行标准。

3.5 需要规范调度命令的发布。既有线列车运行速度低，每个车站都设车站值班员，调度员的命令、意图能及时通过车站值班员传递到乘务员。高速铁路列车调度员即是指挥者又是执行者，一二个调度员管辖多个车站和列车，遇大风限速、反方向行车、变更股道、变换车底等情况，按规定均须发布调度命令，而此类情况一般是在非正常行车时产生。如果严格执行规定，则存在诸多的不可操作性，如大风限速时，提示的限速值时刻在变化，命令发布也需要随之变化；又如，京津城际铁路所有股道都有对应轨道电路信息，发布变更股道命令没有实际意义，如果不执行规定，按《铁路交通事故调查处理规则》又列为事故。因此，应规范调度命令的发布，以适应高速铁路调度指挥需要。

3.6 调度人工干预与设备控制故障导向安全之间存在矛盾。调度集中指挥的特点是列车按运行计划自动排列进路、锁闭道岔、开放信号、接收运行许可，实现列车安全正点运行。根据系统具有故障导向安全的原则，不会出现错排进路、错误操纵等情况。但在实际工作中，由于设备故障、更换列车车底、重点任务等情况，发生人工干预列车进路，存在误操作、误排列、误确认等安全隐患。

4.健全调度指挥安全保障体系的建议

4.1强化调度基础管理。基础工作是调度指挥的立身之本。在人员选拔上形成择优准入制度，制定高速铁路调度员从业基本条件，从年龄、文凭、经历、业务水平、日常表现等方面层层筛选；把思想教育纳入调度员日常必修课，加强“安全”意识，时刻牢记所承担的责任和使命，让严格的标准成为工作的习惯；业务学习实行适用性、针对性岗位培训，定期考核学习效果；实行岗前模拟仿真演练，联调联试期间调度员要提前介入、提前了解；经常带问题下现场，了解所辖区段人、车、环境、设备状况，在指挥中做到得心应手；执行岗位作业标准，恪守劳动纪律和作业纪律。

4.2完善高速铁路调度指挥规章制度。成立专门的高速铁路规章管理机构，整顿规章下发部门的权限，禁止非主管部门随意下发文电，及时清理、汇总、完善各项规章，废止过期及不适用的规章，消灭规章不统一、杂乱、相互矛盾等现象，建立一套完整规范、科学实用的规章制度，严格定期检查执行情况。

4.3严肃施工计划申报、审批，严格施工日计划管理。制定施工管理考核奖惩制度。各施工管理单位必须按规定申报施工计划，对产生的临时施工、故障施工、非本专业天窗的施工等，一并纳入考核。施工审批部门严肃施工月计划审批，克服随意性、盲目性。综合维修调度员每日认真组织召开施工协调会，制定详实的施工日计划，交与列车调度员实施。

4.4完善非正常行车组织预案。制定各种非正常行车组织预案，实行非正常行车干部盯控制度。高速铁路列车密度大、运行速度快，受天气、设备影响较大，非正常行车时调度指挥考虑不周将会对运输安全造成直接威胁，因此必须制定各种非正常行车组织预案，并会同各部门进行各种场景的演练，以丰富调度员的应急处置能力，做到有备无患，有的放矢。京津城际铁路开通后，调度所根据运营情况，共制定了 19 种应急处置预案，基本涵盖了各种典型突发事件，在实践中得到了良好检验，对调度应急处置起到良好的指导作用。

4.5弱化调度命令，强化调度指挥。高速铁路不设车站值班员，应急值守人员正常情况下不参与行车工作，区段所有行车工作均由列车调度员统一指挥，运行指挥的对象是列车司机。2011年2月1日执行的《高速铁路调度工作细则》中规定了5种情况列车调度员不再发布调度命令。建议根据高速铁路设备的具体情况，进一步缩减调度命令的发布，强化以科学、高效的调度指挥来处置各种情况。

4.6优化设备控制，减少人工干预。设备是保障高速铁路运输安全的可靠手段，在设备自动控制状态良好时，应尽量避免调度员人工操纵设备，从而减少人工操纵过程中的不确定性，充分发挥调度员的盯控作用，及时发现设备状态异常，迅速采取相应处理措施。结合设备运行情况，不断提出改进意见，提高整体设备的操作性和控制性，对列车运行信息提供自动报警并实现故障导向安全。

4.7搞好“三控”，确保“链式安全”。建立高速铁路列车调度员自我控制、列车调度员与助理调度员相互控制、相邻调度台间及调度各工种间他人控制的三级控制制度，对关键时间、关键地点、关键作业实行重点卡控，最终形成调度指挥的全过程控制，筑起牢不可破的安全屏障，以点保线，以线保链，实现整个高速铁路网的“链式安全”。5.结论

随着我国高速铁路网的逐步开通使用，确保高速铁路的运营安全越来越受到关注。要抓好运输安全，必须依靠科学技术的发展，不断改善铁路技术设备条件，不断完善和健全设备管理制度，不断完善和健全调度指挥的规章制度，这是提高铁路运输安全与质量的最根本也是最重要的方法。

高速铁路调度指挥系统 第2篇

周 华 锋

一、概述

中国铁通为全国7万多运营公里的铁路运输提供了有线调度通信、列车无线调度通信、站场通信、应急通信、数据传输、铁路电视会议、列车及站场广播、专用程控电话、铁路电报等通信业务和信息化通信服务。

特别是近几年在信息化服务方面，铁路列车调度指挥系统—TDCS的实现，使铁路TMIS和DMIS信息系统相结合，彻底改变了传统的铁路调度指挥方式，建立起了融信号、通信、计算机、数据传输和多媒体技术为一体的可靠、集中、透明的运输调度指挥系统，大大提高了铁路运输调度指挥的效率和智能化水平。

TDCS系统是个全路联网的调度指挥系统，它由部中心TDCS系统，铁路局TDCS系统，车站系统三层机构有机地组成的，它采用数字化、网络化、信息化技术，是对传统调度指挥模式的革命性突破，它极大地减轻了调度员的劳动强度，提高了运输生产的效率。在TDCS系统基础上建设调度集中，是铁路跨越式发展的必经之路，所以TDCS系统为铁路调度实现现代化打下坚实基础。

TDCS系统的重点在直接指挥车站的路局TDCS系统一层，路局TDCS实现对全路局的行车进行实时、集中、透明指挥，用自动化的手段调整运输方案，通过计算机网络下达行车计划和调度命令，实现自动报点和车次号自动跟踪，改变过去车站值班员用电话向调度员人工报点、调度员用电话向车站下达计划和命令，车站手抄再复诵的落后方式。列车实际运行图自动绘制，自动过表，车站行车日志自动生成。这些都大大减轻了行车调度员和车站值班员工作强度。TDCS工程建成后，优化了运输调度指挥管理手段、提高了调度管理水平和运输效率。

铁路TDCS是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。

二、系统结构：

调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心

TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。

第二层铁路局调度指挥中心

接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。

第三层基层信息采集系统 安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统

二、运统三的自动生成。

三、系统十大功能：

十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明”

十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达 十大功能之四：列车运行自动采点 十大功能之五：行车日志自动生成

十大功能之六：列车实际运行图自动生成

十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析

十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现

四、系统特点：

1.调度办公－无纸化

行调台延续多年的一张图,一只笔,一把尺,一块像皮的工作模式将被现代化的TDCS行调子系统所替代,调度员通过简单的点击鼠标即可实现运行线的自动铺画,调整,下达阶段计划和调度命令等操作。

列车运行的到发点由系统自动采集，实际运行线自动生成。

每班的运行图可打印输出。

以计算机替代重复、简单的作业环节，减少作业员的工作环节、劳动强度。2.流程管理－程序化

通过详细描述列调工作中的设备、规则、方式、流程等条件，由程序智能控制作业流程，规范作业过程管理。3.安全检测－智能化

强大的防火墙系统和入侵检测系统保证了TDCS系统作为行车设备的高度安全性，防止黑客的非法入侵和病毒的侵入。4.信息交换－网络化

调度员和车站值班员的信息交换全部采用网络传输，替代了原有的电话交流的模式，包括计划的下达，到发点的上报，调度命令的下达等信息，采用电话下达的方式一方面工作强度大，另一方面容易造成误报，错报的情况，网络下达高速，准确，很受调度员欢迎。以信息和网络技术替代既有的信息采集、交换方式，提高信息交换的效率和质量，提高工作效率。5.计划调整－自动化

针对３小时阶段计划的自动调整，由计算机的自动调整替代调度员人工调整，特别是单线调度区段，极大地减轻了调度员的工作强度，调度员只要把握住几个重点会让策略，进行人工干预，其他工作交给计算机来做就可以了。通过系统自动调整列车会让计划、智能判别列车运行必须满足的逻辑关系，以一定的方式与车站的信、联设备联结，实现对车站设备的直接自动控制，满足调度集中或半集中的需要。6.调度指挥－无声化 有了TDCS系统，调度员通过计算机网络来下达和获取相关的信息，实现信息的共享，不在依靠电话的联系，您将会看到一个非常安静的调度所，改善了调度人员的工作环境。

7.调度控制－集中化(预留功能)在调度集中区段，TDCS系统可以做到几百公里之外的车站全部由调度所来集中控制，调度员在调度台上便可直接控制车站的连锁设备，进行远程作业，可作到车站的无人值守，配以计算机辅助调度，可以实现按图排路，使整个运输调度工作跨上一个新台阶。

五、基层信息采集系统——车站TDCS系统

1.概述

车站作为基层信息采集系统是整个TDCS系统得以实现的基础。车站TDCS系统由分机和站机两部分组成。

车站分机主要负责信息的采集和传送等工作。车站分机是 TDCS系统的信息来源，如果车站分机出故障，不仅仅使该车站没有信息显示，影响该站TDCS系统的正常运行，TDCS功能如运统

二、车次号跟踪、接受调度命令等都不能正常运行，对行车运输指挥造成直接影响。所以，保证TDCS系统的正常运行必须先保证各个车站分机的正常运行。

车站站机主要负责车次号跟踪和到发站报点。实现车站TDCS功能调监显示、运统二及运行图的自动绘制。

2.主要构成： 机柜

电源模块

采集板等各种板卡 总线板 路由器 工控机

3.产品结构、工艺特点：

机柜采用铝合金型材拼装而成，前门为铝合金框架并配有玻璃门，后门钢板门。机柜顶部装有温控风扇，保证机柜内部通风、降温。

机柜内部两侧设有多处安装孔，可以在柜内灵活安装各种设备；可根据用户要求上、下部设有进线孔。

机柜外表为静电粉末喷涂，附着力强，色彩搭配协调、柔和、宜人。机箱采用国际标准结构，为铝合金型材组合而成，各种板卡插入均采用滑道式。

所有对外连接方式均采用插接式，接插件插拔牢固可靠。各种板卡的焊接均采用波峰焊，保证了焊接工艺和质量。

所有元器件均按要求严格进行老化筛选，印刷电路板均经过三防处理。单板和整机按要求进行高低温检测。

六、结束语

高速铁路调度指挥系统 第3篇

一、我国高速铁路运输特点及其对行车调度的要求

我国是一个经济快速增长的发展中国家, 正由小康向富裕阶段迈进, 在同一经济发展阶段, 世界各国铁路客运量都处于高速增长时期, 作为世界上人口最多的国家, 未来中国铁路客运量将会长期、持续、大幅度增长。同时, 由于中国幅员辽阔, 经济发展和资源布局不平衡, 具有长距离、大运量优势的铁路, 在货运方面仍将稳定增长。这就决定了未来中国铁路的发展必须既要满足客运需求, 又要满足货运需求。

以上特点给中国高速铁路的运输和行车调度带来了特殊的要求:

1) 安全需求。高速列车运行的速度快、密度大, 一旦发生事故, 其结果将是不可估计的。所以必须保证高速铁路运作的绝对安全。这要求调度行车系统能及时掌握列车的行车设备状况, 及时反馈行车信息, 迅速处理各种异常情况, 确保列车正常运行。

2) 服务需求。高速铁路运输行车调度应能适应运输市场的变化, 满足不同层次的运输需求。

3) 管理需求。随着中国高速的不断发展, 行车调度系统应时应发展需要, 能够根据管理的需要对管理内容、范围和人员进行优化管理, 不断提高我国高速铁路经营效率。

二、高速铁路行车调度指挥工作的特点

高速铁路行车调度指挥系统采用调度集中系统, 车站不设专门的值班员, 而调度员则由原来的单纯行车调度指挥者转变为集指挥与执行者于一身。通过列车调度指挥系统将指挥意图传达给C TC, 由计算机进行组织和布置工作。由于该系统内部不设置专门的行车人员, 调度员除本职工作还兼职领导、值班员、信号员的职责, 这样直接与司机、列车长、随车机械师进行信息交流反馈, 有效加强了对现场情况的掌控。通过运用行车调动集中系统, 有效实现了现场实施与调度指挥的链接。

三、高速铁路行车调度安全指挥工作存在的问题

近年来, 从高速铁路行车调度安全指挥管理工作的状况来看, 行车调度工作处于加强的态势, 但也同时存在一些不容忽视的问题, 主要表现在以下几个方面:

1) 调度人员的违章指挥和不合理指挥。高速铁路行车调度安全指挥工作经常出现一些违章指挥和不合理指挥, 主要表现在:调度人员随意变更列车行车会让计划和作业计划。在组织会让时, 让列车随意停放;在行车调度指挥时, 不考虑乘务员的劳动时间;越权行事;对列车车次指挥错误, 不按规定发布调令;在链接多方向的车站时, 不符合调度命令等。

2) 行车调度安全指挥工作规章制度不完善。调度员处理问题不按规章制度存在偏差。

3) 行车调度人员的素质有待提高。首先是对新调度人员培养训练的力度不大, 其次对行车调度人员的安全教育、技术业务训练工作等抓的不够。

4) 设备的安全保障工作没有到位。

四、健全我国高铁行车调度安全工作的建议

1) 完善高速铁路行车调度指挥工作的规章制度。在列车上, 应该成立专门的高速铁路规章管理机构, 整顿规章下发部门的权限, 禁止随意下发文件。

2) 建议完善行车设备的安全保障体系。列车通过建议完善的设备安全保障体系, 将立车行车调度的认为不安全因素降到最低, 从而达到消除隐患, 尽量杜绝事故的目的。同时, 应引进高科技技术设备的引进, 实现网络化管理和安全保障体系, 建立标准的人工操作。

3) 加强行车调度安全的基础管理工作。基础工作是行车调度智慧的立身之本。在人员选拔上择优录用, 制定攻速铁路调度员的从业基本条件, 从思想、文凭、经历等层层选拔。

尽快建立高速铁路行车调度工作现代化指挥信息系统。科学技术是第一生产力。尤其是为了适应铁路跨越式发展的需要, 利用现代化信息技术、网络技术、控制技术等现代科学技术手段取代传统落后的行车指挥手段, 以达到科学合理地进行运输组织和列车运行调度, 最大限度地发挥现有路网的运输能力, 提高运输效率。为此, 要通过建立铁路现代化运输调度指挥管理信息系统, 尽快完善运输调度安全保障体系, 有效发挥科学技术在铁路运输生产中的积极作用。

五、结束语

随着我国经济的飞速发展, 人们的生活水平日益提高, 在确保高速铁路运营安全方面越来越受到关注。我国要抓好高速铁路运输安全, 必须依靠科技的进步, 不断改善提高列车的技术设备条件, 完善对人员的管理工作, 健全我国的行车调度指挥工作的规章制度。实事求是的面对问题, 用科学的观点看待, 注重科技的发展, 将高速铁路行车调度工作稳固地进行下去。

参考文献

[1]铁路运输调度实用手册.中国铁道出版社, 1994.

[2]铁路行车组织.中国铁道出版社, 1998.

[3]铁路运输调度指挥管理信息系统.兰州大学出版社, 2002.

[4]铁路技术管理规程.中国铁道出版社, 1999.

[5]铁路运输调度规则.中国铁道出版社, 2005.

高速铁路调度指挥系统 第4篇

关键词：调度指挥；规章制度；安全保障；建议

高铁调度是日常高铁运输组织的指挥中枢，在高铁列车运行过程中承担着日常运输组织及非正常应急处置等重要职责，是高速铁路运输安全生产的关键。鉴于高速铁路运营速度高、行车密度高、高科技应用程度高、安全要求高等特点，需要建立一个与之相适应的调度指挥安全保障体系。

一、我国铁路安全管理现状

我国铁路在意识形态上是以安全运输为主旋律。较多单位在具体安全管理形式上实行党政工团齐抓共管。这种安全管理方式，把铁路上的所有干部都融入到安全管理人员中去。做到了安全运输的全方位管理。这样虽然也能在安全工作中起到一定的短期效果，但这种管理模式会产生另一种弊端：就是其中不少管理人员未从事过铁路运输方面的工作，缺乏运输安全管理的专业知识和经验。一定程度上阻碍了运输安全管理质量的提高。而且也使他们应该做的本职工作大受影响，造成铁路安全管理人员专业化和规范化管理相对滞后。

二、目前铁路安全工作的法规及规章制度

本世纪铁路进入了跨越式的发展后，随着铁路部门的多次改革调整和大量新建、改建的铁路设施陆续投入运营；一些原有铁路法规和规章制度不适应现代铁路运输安全的问题也不断地显露出来。尽管近几年一些铁路法律、法规和规章制度几经修改，也还是跟不上铁路的变化形势。甚至有些规章制度印刷好还没有完全发到每个职工的手上，就又要修改里面的条文。造成职工作业无所是从。

三、现今铁路安全技术设备状况

抓好铁路运输安全就是把防止铁路运输事故放在首位。而优良的铁路基础设施和先进的铁路运输技术装备就是预防铁路事故，确保现代铁路运输安全不可或缺的“硬件”。随着列车速度的提高，广泛采用保障铁路安全现代化信息技术产品，为我国铁路事故逐年大幅度的下降，保证运输安全起到关键性的作用。目前就上述设备的使用情况来看，设备的稳定性不高，故障时有发生。

四、铁路运输安全的外部环境

现在铁路年年提速，可是铁路沿线周边一些单位和居民安全意识颇为淡薄，有的单位或个人图方便在铁路线上非法私自设置道口、铺挖人行便道，还有在铁路防护围墙开小门，破坏铁栏网，随意进入铁路，违章在铁路上行走和放养牲畜，不按规定穿越轨道。有的机动车驾驶员不顾安全盲目抢越铁路道口，屡屡造成路外伤亡事故。每年铁路路外伤亡事故人数仅次于道路交通事故。同时每年也给铁路运输造成不少损失。

五、对我国铁路安全管理现状的思考

（一）深化铁路政企分开的体制改革

为改变我国现行铁路在安全监管上“既当裁判，又当运动员”和安全管理迁就于运输生产经营的不合理现象，就应当理清行政执法和运输生产的关系，维护国家和群众利益，公平正义地解决有关铁路运输安全生产中的矛盾和纠纷。

（二）坚持科学发展观，稳步推进改革

在铁路机构改革的设计中，要有前瞻性和科学性，要从整体的角度考虑，不能一拍脑袋，心血来潮就从眼前的局部利益搞出一个所谓的改革方案，可是当这种方案实施没多久就发现问题百出，又走回头路。在改革中要尽量避免运输安全管理中翻来覆去的不稳定因素。要建立科学高效和规范有序的铁路运输安全管理体系，同时也要做好应对改革中必然会出现的运输安全危机措施。

六、根据现场职工违章违纪的特点，采取有针对性的措施加以解决和处理

1、加强现场职工安全思想教育，用血的事故教例告诫每一位职工，事故的发生来自至违章作业，来自违反劳动纪律，要求职工做到领导在和领导不在一个样，自觉严格地按照标准作业。同时使用必要的现场监控设备和加大安全管理人员现场检查力度，以督促“两违”职工克服侥幸心理，认真执行标准化作业，防止各类事故的发生。

2、开展经常性的业务理论和现场实作考试，及时了解职工业务理论水平和作业中薄弱环节，有针对性组织学习培训，特别是在新的规章制度颁布实施前就要抓紧学习培训，考试合格方能上岗。对于比较少遇到的非正常行车办法要定期组织有关职工进行学习，以确保在非正常情况出現时，职工能从容应对。

七、铁路要与地方部门的紧密合作，积极开展爱路护路活动

抓好铁路沿线周边的治安综合治理，维护铁路外围的社会稳定，积极预防和严厉打击破坏铁路设施的行为。铁路和道路相交应尽量设置成立体交叉，加强铁路行政执法，坚决撤除非法私建的道口和人行过道，对繁忙的铁路线两侧按规定设置栅栏进行全封闭，严禁行人或牲畜进入铁道，防止铁路机车车辆与行人、机动车、非机动车、牲畜和其他障碍物相撞的铁路交通事故的发生。 以确保铁路运输的安全畅通。

八、结语

高铁调度是高速铁路运输安全生产的关键。现阶段，随着我国高速铁路的建设发展，高技术、高要求等特点对调度指挥提出了新的严峻挑战。本文将在分析高速铁路调度指挥特点的基础上，针对现阶段调度集中指挥存在的问题，提出相应的强化管理措施，以此促进高速铁路调度指挥安全保障工作的有效进行。

参考文献：

[1]王军.单线重载线路能力计算利用与加强关键技术研究[D].北京交通大学，2013.

[2]韩雪松.重载运输战略装车域运输组织优化研究[D].西南交通大学，2013.

高速铁路调度指挥系统 第5篇

上海大学 陈哲 摘编

关键字：铁路 列车 调度系统 网络安全 技术研究

2011-08-16 浏览量：107

铁路列车调度指挥系统(TDCS /CTC)是一个覆盖全路的现代化铁路运输调度指挥和控制系统,按铁道部中心、铁路局中心和车站基层网三层架构建设组成。经过多年的建设, 系统网络已经覆盖了全路18个铁路局和5000多个车站, 成为铁路各级运输调度对列车运行实现透明指挥、实时调整、集中控制的重要工具。在系统的建设过程中, 为了保障专用网络的实时性、稳定性与安全性, 已部署了防火墙、防病毒等基本网络安全装备。但从整体上看, 目前的网络安全建设仍处于起步阶段, 与公安部等国家相关单位要求的信息安全等级有较大差距, 存在缺乏网络安全集中管理机制, 身份鉴别机制不统一, 检测攻击事件手段匮乏, 缺乏审计手段等诸多问题。

一、总体方案

1、TDCS /CTC网络安全总体设计与规划

根据TDCS /CTC 使用现状分析, 系统可能面临的安全威胁和风险包括: 各类移动外设的随意接入;网络病毒的传播;利用端口扫描、拒绝服务攻击和地址欺骗等恶意攻击手段, 造成系统重要端口信息泄露、恶意消耗网络带宽资源、核心服务器数据泄露等。为了应对以上各类网络安全威胁, 需要从技术层面(物理安全、网络安全、系统安全、应用安全)和管理层面(组织、制度、运维)对系统进行分析和设计, 建立TDCS /CTC 整体的安全保障和具体的安全措施框架。

（1）整体安全保障框架。建立统一的TDCS /CTC信息安全防御体系, 首先要从整体保障框架设计入手, 确认TDCS /CTC 保护范围、确立安全措施之间的关系, 建立合理的整体安全保障框架结构。这一框架也是制定具体TDCS /CTC 等级保护方案的重要指导。

TDCS /CTC 信息安全保障涉及技术和管理2个相互紧密关联的要素, 系统安全保障不能够从单个环节、单一层面上来解决, 必须是全方位地、多层次地进行。TDCS /CTC网络安全纵深防御体系覆盖计算环境、网络边界、网络系统等各个层面, 需采用鉴别、控制、检测、审计等多种安全措施和手段, 对TDCS /CTC 进行动态的、综合的保护, 在非法人员破坏了某个保护措施, 或某一安全系统发生故障的情况下, 其他保护措施仍然有效达到保证系统安全、稳定运行的目的。

（2）安全措施体系框架。该框架是依据整体安全保障框架进行设计, 包括安全技术措施和安全管理措施2大部分。安全技术措施包括安全防护系统(局域计算环境保护、边界防护、网络系统保护)、安全管理中心(SOC)和安全运维系统, 通过三者相互补充, 不断完善与改进各项具体安全措施, 应对最新的安全威胁, 保证TDCS /CTC 长期、稳定运行。

根据系统实际需求及国家等级保护四级标准,安全管理措施分别为: 建立防火墙系统, 安全隔离与信息交换系统(网闸), 网络防病毒系统, 接入安全控制系统, 身份认证及访问控制系统, 入侵检测系统, 漏洞扫描系统、终端安全管理系统等。

（3）统一安全策略。TDCS /CTC 总体安全策略包括建设全路统一的TDCS /CTC 信息安全防御体系;遵循国家等级保护相关法规和标准;管理与技术并重, 互为支撑, 互为补充, 相互协同, 形成有效的整体安全体系。

为实现总体安全策略的建设目标, TDCS /CTC统一安全防御体系不仅要对各个安全机制的策略进行分析, 还应该通过统一的安全管理中心来实现安全产品策略的实际配置, 避免发生人为配置错误,导致安全系统保护能力下降, 甚至影响业务正常应用, 应通过安全管理中心(SOC)实现网络安全各系统以下层面的统一安全策略。

2、TDCS/CTC网络安全实施方案

该方案主要依靠技术层面的网络安全和主机安全的风险防范及控制, 并且配合相应的运维手段,从而最终实现四级安全系统的要求。

（1）建立各类安全保护系统。包括防火墙系统、安全隔离与信息交换系统(网闸)、接入安全控制系统等。此外, 局域计算环境保护系统, 包括身份认证及访问控制系统、网络防病毒系统、漏洞扫描系统、入侵检测系统、终端安全管理系统。网络安全保护系统的建立, 是要达到重点防御目的。

（2）建立安全集中管理中心。传统的安全管理

方式是将分散在各TDCS /CTC 中心、不同种类的安全防护系统, 分别进行管理, 容易产生安全事件管理分散、设备监测手段落后、安全策略难以统一、安全响应不及时等问题, 仅依靠安全管理制度更无法满足TDCS /CTC 信息安全防御体系整体先进性的要求。同时依据国家等级保护技术标准, 对四级信息系统要建设统一的安全管理中心(SOC)。TDCS /CTC 安全管理中心将安全技术与安全管理有机结合, 有效衔接运维人员与各类安全设备。在统一的安全管理中心界面下, 对各类安全事件进行集中的收集、分析与报警, 将不同位置、不同的安全产品进行集中的监测管理, 得到TDCS /CTC整体的安全状况, 并形成相应的安全决策, 使运维人员可以及时响应与处理安全事件, 实现统一、实时的安全事件监测, 统一报警、统一配置与响应,以及统一审计, 从技术和管理2个层面最大限度地保障网络安全, 实现对网络安全保障能力的可持续性管理。

（3）建立安全运维系统。信息安全防御体系的构建应该是安全保护技术、安全管理中心和安全运维系统的有机结合, 三者缺一不可。为了实现对TDCS /CTC 的多层保护, 达到防御保障的目标, 必须建立规范化的安全运维体系, 防止TDCS /CTC因安全设备故障而遭受攻击, 防范安全事件的发生, 提高TDCS /CTC 安全事件的响应能力, 并在安全事件发生时, 尽量减少其产生的影响。TDCS /CTC 安全运维体系应包括: ∃ 安全升级, 包括防病毒系统升级、漏洞评估系统升级、安全系统版本升级;% 安全监控, 包括安全事件监控、安全设备监控、安全设备履历管理;& 安全完善, 保证系统的平稳过渡;∋安全响应, 包括实时安全响应、特殊安全响应;(安全培训, 保证维护人员管理水平的提高。

二、修改建议

1、建议考虑利用云安全技术

云安全(C loud Security)是网络时代信息安全的最新体现, 它融合了并行处理、网格计算、未知病毒行为判断等新兴技术和概念, 通过网状的大量客户端对网络中软件行为的异常监测, 获取互联网中木马、恶意程序的最新信息, 推送到Server端进行自动分析和处理, 再把病毒和木马的解决方案分发到每一个客户端, 是P2P技术、网格技术、云计算技术等分布式计算技术混合发展、自然演化的结果。

原有方案未改变TDCS /CTC 的部、局、车站的三层架构模式, 三重机构系统配置强弱差距较大, 在安全维护上各自为战, 存在系统短板。建议使用云安全技术, 不考虑系统实际层次, 利用TDCS /CTC现已存在的海量客户端群体, 按照开放系统的模式, 通过扁平化的服务体系实现系统的网络安全维护。

2、建议考虑运用虚拟化技术

虚拟化是一个广义的术语, 是指计算元件在虚拟的基础上而不是真实的基础上运行。这种把有限的固定资源根据不同需求进行重新规划的技术就叫做虚拟化技术, 它为数据、计算能力、存储资源以及其他资源提供了一个逻辑视图, 而不是物理视图。不同于多任务以及超线程技术, 虚拟化技术可以同时运行多个操作系统, 而且每一个操作系统中都有多个程序运行, 每一个操作系统都运行在一个虚拟的CPU 或者是虚拟主机上。

集中统一指挥调度铁路运输论文 第6篇

（一）调度管理工作基础不稳定

调度管理工作基础不稳定的主要表现在运输生产组织和运输调度集中统一指挥上。有些铁路局并没有按照规定对车次，车种，车数等组织排空，而且当排空与装车产生矛盾的时候，也没有按照先拍后装的规定执行。除此之外，在有通道压力的限制口装车的安排上，也没有实行均衡运输以排解车流压积。这样的思想，可以说是小算盘思想，仅仅顾及到自身压力，并没有站在全局的角度上看问题。实际上，这样的做法是和调度集中统一指挥的思想相违背的，不仅阻碍了调度集中统一指挥的思想的发展，也浪费了运输通道的能力。

（二）调度安全工作基础不稳定

在日常的铁路运输工作中，及时发布与运输有关的调度命令是很关键的。但是偏偏有些铁路管理局并没有这样做。有些行车的工作人员根本不去执行上级调度发布的命令，容易给行车安全带来隐患。尤其是还会存在在一些天气不良，行车设备故障或者铁路交通事故等情况下没有按照相关规定，也没有坚持铁路运输调度集中统一指挥的原则的现象。

（三）调度技术工作基础不稳定

如果铁路运输要实行调度的集中统一指挥，就要对车流，日班计划，计划兑现率等方面尽量做到准确的推算。之所以说调度技术工作基础不稳定，就是因为很多铁路局都做不到这一点。这类铁路局不服从总公司的调度指挥协调，在分界口交接列车扯皮，造成分界口堵塞或能力浪费的现象是经常有出现的。

二、铁路运输调度集中统一指挥的重要性

铁路运输调度在整个铁路运输中扮演着重要的角色，担负着确保运输安全，组织客货运输，保证国家重点运输等项目的重要责任。而铁路运输中各个部门的协调合作，服从指挥也发挥着重要的作用。为了能够提高运输效率，按时完成运输任务，铁路调度的集中统一指挥就显得尤为重要了。具体可以总结为以下几点：

1）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足国家重点物资运输以及客货运输的需要；

2）实行铁路运输调度的集中统一指挥，能够满足运输安全的需要；

3）实行铁路运输调度的集中统一指挥。能够满足各线车流相对稳定，路网通过能力利用最大化的需要。

三、提高铁路运输调度集中统一指挥的对策建议

（一）强化调度人员的综合素质，提高有关人员的职业道德和服务水平

如果想要真正意义上实现铁路运输调度的集中统一指挥，就要有一支无论是思想上，作风上，业务上或者是纪律上都作风过硬的具有高素质的调度队伍。因为在整个调度执行的过程中，调度主体是人，服从调度的主体仍旧是人。因此，铁路局要在这方面下功夫，做好有关于规范相关铁路运输干部，职工等行为规范，力求相关人员能够按照规范执行工作。除此之外，相关的铁路部门还应该定期对相关行车人员开展职业技能培训，严格进行考核。在此基础上，对于时常发生的一些铁路故障以及相关应急措施进行定期演练，以便在遇到突发状况的时候能够有条不紊的处理，为调度管理工作打好坚实的基础。

（二）加强调度安全工作的基础，坚持安全生产的原则

运输部门应该有与时俱进的精神，定期对相关的行车规章制度进行反省，按照最基本的运输要求，对那些有威胁于运输安全的，影响行车效率的，违反调度集中统一指挥原则的土规定进行修改和删除，这样才能够保证行车安全。除此之外，运输调度还应该坚持安全生产的原则，能够对列车安全行车做出正确的指挥，坚决杜绝因为指挥问题而产生的隐患。另外，当行车遇到危险的时候，就要保持沉着冷静的态度，做到能够正确，完整，清晰的发布调度命令，这样才能够保证旅客列车和高铁安全行驶。

（三）提高调度技术水平，强化日常指挥

怎样做到提高调度技术水平，强化日常指挥，其实主要可以从以下几个方面说起：

1）努力提高列车工作计划编排质量，让列车行驶能够达到基础平衡。有关于列车工作计划，应该是有全日次和全日编制内容的。而在，相关人员在编制列车工作计划的时候，应该要根据相关的必须是可靠的资料编制。要坚决抵制那些无根据的空头计划。只有是按照可靠资料编制的工作计划，才能够让列车行驶达到基础平衡。

2）努力提高机车工作计划质量，让机车运作计划可以达到平衡。在编制机车工作计划的时候，一定要与列车工作计划能够相衔接。而机车周转图也必须是按照列车工作计划以及规定的作用时间，形成人员劳动时间等进行编制。机车工作的编制决不能脱离列车工作计划，并且不能够违反交路机车计划。

3）努力提高阶段计划质量，让阶段计划在实行的时候能够达到均衡状态。阶段计划如果想要得到均衡，就要让日班计划得到实现，并且能够加强阶段计划的编制和执行。在这个过程中，尤其要把第一，第三阶段编组站落实。除此之外，列车调度的相关工作人员也要认真铺划和及时下达三-四小时列车运行的调整计划，以使得分界站列车交接能够组织均衡。

四、结束语

高速铁路调度指挥系统 第7篇

0引言

由于我国铁路运输调度指挥体系在日常基本物资运输以及国内经济贸易运输等方面具有着重要的影响作用，该体系自身的质量水准对我国经济水平以及经济实力的增长具有重要影响。随着我国供给侧改革的深入发展，我国经济结构也随之变化，而承担着经济物资运输任务的铁路运输调度也应积极对自身的问题进行改善，对现阶段的体系进行升级。

高速铁路调度指挥系统 第8篇

1 我国高速铁路运输特点及其对行车调度的要求

1.1 高速铁路运输特点。

近年来, 我国的经济得到了飞速的发展, 市场经济的发展促进了各项事业的发展, 随着经济交流的加强, 我国出现了大量的新兴行业, 这些行业的出现, 为我国的经济发展注入了新鲜的血液, 促进了我国市场经济发展的转型。在经济发展的同时, 我国对于交通运输业的要求也在逐渐提升, 其中高速铁路运输的发展最为迅速。高速铁路具有长距离运输、运量大、速度快的特点, 在我国的未来发展中, 高速铁路运输将会逐渐成为交通运输业的主流。

1.2 高速铁路对行车调度工作提出的要求。

基于以上高速铁路交通运输发展的现状和特点, 其对行车调度工作又有了更高的要求:

1.2.1 安全需求。

高速铁路列车在运行的过程中速度较快, 如果在运行过程中发生意外, 那么将会造成巨大的损失和灾难。因此, 要注重保障高速铁路交通运输的安全。通过行车调度系统对列车的运行状况进行掌控, 将行车信息进行及时的反馈, 在发生突发状况时, 及时采取有效的措施进行解决, 以避免严重交通事故的发生。

1.2.2 服务需求。

高速铁路行车调度工作要能够满足不同列车的运行需求, 行车调度工作的开展要符合运输市场的变化, 以保障行车调度工作开展的有效性。

1.2.3 管理需求。

高速铁路行车调度管理工作应该适应运输发展的需要, 不断对管理体系进行改进, 同时对管理内容进行优化, 提高管理人员的素质, 以保障高速铁路运输工作的效率。

2 高速铁路行车调度安全指挥工作的特点

一般而言, 高速铁路行车调度安全指挥工作的开展主要是通过对调度系统的集中管理来进行的, 在车站没有设置专门的值班热源, 通常行车指挥工作都是有专门的调度员来进行执行。通过列车调度指挥系统将指挥意图传达给CTC, 由计算机进行组织和布置工作。由于该系统内部不设置专门的行车人员, 调度员除本职工作还兼职领导、值班员、信号员的职责, 这样直接与司机、列车长、随车机械师进行信息交流反馈, 有效加强了对现场情况的掌控。

通过运用行车调动集中系统, 有效实现了现场实施与调度指挥的链接。但是行车调度也存在着一些的问题, 例如, 高速铁路行车调度命令不够规范, 设备的安全保障作用发挥不够等多方面问题。在高速铁路行车调度中, 为了提供安全高效的运输服务工作, 有必要制定各项有效的规章制度, 完善安全监督工作, 为高速铁路基本运营工作提供重要的安全保障。

3 高速铁路行车调度安全指挥工作存在的问题

近年来, 从高速铁路行车调度安全指挥管理工作的状况来看, 行车调度工作处于加强的态势, 但也同时存在一些不容忽视的问题, 主要表现在以下几个方面:

3.1 调度专员的指挥不足。

某些高速铁路的调度专员在工作上不够专心, 调度工作出现失误, 并且存在严重的违章现象, 这样就使得指挥并不合理。很多的专员对于指挥工作的重要性认识不足, 在指挥上随意更改列车的运行计划以及会让计划, 使得列车的运行出现混乱。另外, 有些指挥人员在工作时, 越权指挥, 对于列车车次的指挥出现失误, 在进行列车发布工作时, 没有按照相关的规定或者是发布条例进行列车的发布, 使得列车在运行的过程中出现交叉或者是直接碰撞。这些问题的出现都是因为调度专员指挥不当在造成的。

3.2 我国目前还没有制定完善的高速铁路行车调度安全指挥工作的相关规章制度, 对于制度中的各项条例规划不明确, 原有规章制度的内容不够细致和完善, 使得调度人员在按照规章办事时, 没有统一的标准, 很容易出现偏差和失误。

3.3 行车的安全保障工作没有做到位, 调度人员没有对相应的指挥设备进行有效的维护, 使得相关设备在列车运行的过程中出现问题, 无法及时的将列车运行的状况进行反馈, 从而使得管理人员无法在列车出现问题时, 及时有效的对这些问题进行解决, 从而导致列车安全事故的发生。

3.4 行车调度人员的素质有待提高。首先是对新调度人员培养训练的力度不大, 其次对行车调度人员的安全教育、技术业务训练工作等抓的不够。

4 健全我国高铁行车调度安全工作的建议

4.1 完善高速铁路行车调度指挥工作的规章制度。

在列车上, 应该成立专门的高速铁路规章管理机构, 整顿规章下发部门的权限, 禁止随意下发文件。

4.2 建议完善行车设备的安全保障体系。

列车通过建议完善的设备安全保障体系, 将立车行车调度的认为不安全因素降到最低, 从而达到消除隐患, 尽量杜绝事故的目的。同时, 应引进高科技技术设备的引进, 实现网络化管理和安全保障体系, 建立标准的人工操作。

4.3 加强行车调度安全的基础管理工作。

基础工作是行车调度智慧的立身之本。在人员选拔上择优录用, 制定攻速铁路调度员的从业基本条件, 从思想、文凭、经历等层层选拔。尽快建立高速铁路行车调度工作现代化指挥信息系统。科学技术是第一生产力。尤其是为了适应铁路跨越式发展的需要, 利用现代化信息技术、控制技术等现代科学技术手段取代传统落后的行车指挥手段, 以达到科学合理地进行运输组织和列车运行调度, 最大限度地发挥现有路网的运输能力, 提高运输效率。为此, 要通过建立铁路现代化运输调度指挥管理信息系统, 尽快完善运输调度安全保障体系, 有效发挥科学技术在铁路运输生产中的积极作用。

结束语

综上所述, 我国要抓好高速铁路运输安全, 必须依靠科技的进步, 不断改善提高列车的技术设备条件, 完善对人员的管理工作, 健全我国的行车调度指挥工作的规章制度。实事求是的面对问题, 用科学的观点看待, 注重科技的发展, 将高速铁路行车调度工作稳固地进行下去。

摘要：行车调度能够保障高速铁路运输的安全, 能够使得高速铁路车辆正常、有序的通行。行车调度安全指挥工作能够对高速铁路上发生的突发状况进行有效的调节, 同时解决设备故障问题, 能够有效避免行车事故的出现。但就目前高速铁路行车调度安全指挥工作的现状来看, 其还存在诸多的问题。这些问题严重影响到行车的安全, 因此, 要在原有行车安全指挥工作的基础上不断进行加强, 提高工作的效率, 以保障行车的效率。本文就关于较强高速铁路行车调度安全指挥工作进行了细致的思考, 仅供参考。

关键词：高速铁路,行车调度,指挥工作

参考文献

[1]刘洪杰.铁路行车调度事故分析[J].科技风, 2009 (24) .