港口节能评估范文

港口节能评估范文（精选6篇）

港口节能评估 第1篇

第 32 卷

第4 期

2006 年 11 月

大 连 海 事 大 学 学 报 Journal of Dalian Maritime University

Vol.32No.4

Nov

2006 文章编号 :100627736(2006)0420043205

Ξ

港口航道和码头通航安全评估

(集美大学 航海学院 ,福建 厦门

361021)

张寿桂 ,翁跃宗 ,熊振南

摘要 :为了满足对福建液化天然气站线 10 万 t 级液化天然气船舶码头工程通航安全评估需求 ,就通航安全

评估工作中的船舶操纵模拟器运用、船舶运动数学模型的建立、电子海图和码头

CAD 数据转换及叠加、虚拟

通航环境生成、评估仿真模拟试验方案的设计与实施以及船舶航迹带生成系统等关键技术问题进行简要的论述.且运用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 ,对 10 万 t 级液化天然气船舶的航行安全问题进行 仿真模拟 ,并对模拟仿真结果进行分析评价 ,进而提出通航安全方面的合理化建议.关键词 :港口航道Π

;液化天然气船舶;通航安全;安全评估;船舶模拟器 码头中图分类号 :U 651.3文献标识码 :A 0

引 言

港口及其持续稳定的发展是沿海地区经济繁

评估系统的组成

采用某校研发的全功能大型船舶操纵模拟 荣的基础保证.当前 ,各沿海城市的港口建设规模 正日益扩大 ,码头的新建、进出港船舶数量和吨位

也逐渐增加 ,港口航道正由自然港向人工深水港 不断延伸 ,港口交通日趋繁忙.近年来 ,大量事故 统计分析表明 ,港口及其附近水域已成为海上交 通事故的多发区 ,给港口安全、港口生态环境和港

口繁荣发展带来了较大的负面影响.为此 ,中国海 事主管部门要求各港口拟建港口工程水域必须做 港口航道通航环境安全评估 ,以确保拟建港口工 程水域的通航安全以及船舶靠离泊安全操纵和项 目工程的安全运作.基于港口航道通航安全评估的应用需求 ,运 用大型船舶操纵模拟器和船舶航迹带生成系统 , 对 10 万 t 级液化天然气(LNG)船舶航行安全问题 进行了模拟仿真 ,对模拟仿真结果进行分析评价 , 就船舶安全航行的航道设计宽度和码头前沿靠离 泊的极限条件进行了工程论证 ,进而提出通航安 全方面的合理化建议.1.1船舶操纵模拟器

器 ,该系统具有油船、散货船、集装箱船、滚装船、客船和杂货船等 30 多艘船舶模型 ,可供不同目的 的船舶操纵安全评估、港 口码头、航道工程设计及

通航环境评估等模拟试验选择.基于分布交互仿 真理念的设计系统 ,除了具有一个水平视场角为 270°的大屏幕环型投影系统的主本船外,还包括 3 个水平视场角为 120°的平面投影视景系统的副本

船 ,各本船均可通过雷达图像、电子海图和视景互

见 [1].1.2船舶运动数学模型

船舶运动数学模型是船舶操纵模拟器的核 心部分 ,也直接关系到评估结果的可信度.目前 在船舶运动模型化研究中有两大流派 ,一种是 欧美学派 ,它采用的是整体模型结构;另一种是

日本学派 ,通常称为 MMG学派(Manoeuvring Mod2 el Group),它发展的是分离式模型结构 ,MMG 模

Ξ 收稿日期 :20062072211 作者简介 :张寿桂(196354 经纬度表达方式 ,再通 过某校开发的 VECTOR 海图矢量化程序将转换好 的陆地或码头等数据叠加至电子海图上 ,VECTOR 程序同时支持水深数据、文字、回转圈等数据的编

(1)

种船舶操纵运动数学模型 ,特别适合计算机模

[2] 拟预报船舶的动态响应.本文采用 MMG 模型对船舶运动进行仿真 , 该模型取附体坐标系原点在船舶重心 G,运动方 程为

裸船体;P 为桨;A 为风;W 为浪;S 为岸壁;L 为缆 辑及修改.1.4航迹数据的处理及分析软件 绳;T 为拖船;C 为锚链.1.3评估区域通航环境生成

通常来说 ,评估系统的通航环境生成包括以 下三个方面 : 1.3.1 电子海图制作

收集调研所需当地资料 ,包括 :大比例尺海 图、修改的航道图和港口航道的设计图等,制作通 航水域的电子海图.选取最新版海图进行数字化 , 对原有海图上没有注明新建的桥梁、海底管道、码

头、建筑物等影响航行环境的工程,应依据施工图 将具体的方位、尺寸、航道增深的水深值等修改到 电子海图上.1.3.2 风流潮汐等环境的建立

调研收集海区的风、流、浪、潮汐等有关的水 文、气象自然资料,将其准确资料输入计算机 ,建 立虚拟环境.应用风压力系数计算风干扰力.在港 湾、航道和近海航道等处的流,一般具有不均匀 性、不定常性,根据实测点处的流速、流 向 ,在该点 处用实测值 ,在附近点进行加权平均求出其值.也 可以进行简化 ,对最不利于船舶安全通航的环境 条件 ,进行定常处理.1.3.3 码头工程设施数据的 CAD 转换及叠加

港航工程设计图为 CAD 的 DWG 格式 ,多数 采用高斯坐标 ,而航海模拟器采用的电子海图是 VEC 格式 ,为 BE54 经纬度.为了得到高精度坐标转换 ,本文专门开发 针对码头工程设施数据 CAD 转换的软件 ,通过该

模拟器输出的航迹数据仅是船舶单条航迹 , 无法实现多条航迹的叠加显示 ,为此 ,本文研发了 一套针对评估操纵结果叠加显示的 “船舶航迹带 生成系统”该系统能够直接读取模拟器输出的航 ，迹数据 ,并能实现航迹数据的多工况叠加 ,实现航 迹数据的点、线、船形、拖船等要素的独立或叠加

显示 ,满足对船舶操纵数据的评估需求.安全评估

港口航道和码头通航环境安全评估的主要工

作是 :通过对拟建港口工程水域通航环境调查 ,分 析拟建工程水域环境安全现状 ,提出改善安全管 理的措施;运用船舶操纵模拟器 ,模拟拟建工程水 域船舶进出该水域的航行和靠离泊模拟试验 ,研 究船舶航行和靠离泊的极限条件及其安全对策.为项目工程港口水域通航安全保障、船舶靠离泊 安全操纵和项目工程的安全运作提供依据.根据上述主要评估内容 ,借助船舶操纵模拟 器 ,对船舶进出港口水域航道通航条件、航道航迹 带宽度、风流压差角、操舵角、锚地

;码头前沿水域 船舶掉头回旋水域尺度和操纵的极限通航条件以 及港口拖船功率和数量的配置等进行评估 ,评估 工作和过程流程如图 1 所示.2.1调研与安全现状分析

评估港口航道、码头通航安全的指标主要包

括航行水域的宽度、水深、通航条件、净高度以及

码头前沿水域掉头尺度和极限通航条件等.这些 指标又受到船速、舵角、船舶操纵性能、港口拖船 功率和数量、风流潮汐、船舶通航密度及操船人员 第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

过程中动态读取风和潮流数据 ,使模拟结果精度 大大提高.2.2.3 船舶操纵运动数学模型的确定及其检验

准确的船舶操纵运动数学模型是航道、码头 通航环境评估中最关键的核心技术之一.为了评 估船舶在不同条件下的通航安全 ,模拟器的数学 模型要能够描述以下几个方面的操船情况 :定速 航行时避碰操船;加减速操船;低速水域中操船;浅水影响下操船;岸壁、桥 墩影响下操船;风流影 响下操船;侧推器、拖船、锚缆等附属操纵设备控

制下操船;两船接近时相互影响下操船;风、浪等 外力作用下操船;还要考虑主机响应特征.操纵模拟必须提供在给定条件下实际船舶的 真实操纵性能 ,因此需对操纵运动数学模型的结 果进行检验.检验方法包括客观和主观两个途径 , 主观方法是凭经验丰富的船长或引航员的感觉进 行检验 ,这种方法只能得出定性的结论;客观方法 是根据船舶操纵运动的特定试验结果进行检验 , 但客观方法较难实现.因此通常采用主观方法进 行检验.2.2.4 模拟仿真试验方案的制订

评估需求调研、资料收集和各项工作准备就

绪后 ,依据评估指标和目的 ,并结合熟悉实地环境 的引航员、船长的实际经验,拟定和设计出评估的 初步试验方案.考虑到试验目的不同 ,虚拟环境因 素也有所不同 ,除了对定常风向、风速、流向、流速 各种工况的模拟仿真试验方案外 ,还应根据各种 最不利于船舶操纵安全影响的工况 ,设计典型的 模拟试验方案.为了确保模拟结果具有真实性和实际指导意 义 ,操纵模拟人员应由三副到船长的各级船舶驾 驶人员组成 ,最好聘请熟悉模拟水域经验丰富的 船长或引航员来指导模拟操船 ,以提高模拟结果 的准确性 [4].2.3船舶操纵模拟仿真试验

通航环境与通航安全的仿真研究与分析 ,应 采用大型船舶操纵模拟器进行港口航道、码头水 域通航安全评估模拟试验研究 ,包括船舶进出港 安全航行的航道尺度、码头前沿掉头水域尺度和 极限通航条件.通过模拟试验 ,分析船舶航行和靠 离泊操纵的可行性、安 全性及安全保障措施.在船舶操纵模拟器中 ,有对试验结果和相关 数据进行记录和重演的功能 ,将操船者的操纵指 令、模拟环境以及船舶运动信息实时地记录下来, 图 1 港口航道和码头通航安全评估工作流程图 的技能等因素的影响.因此 ,评估工作首先对评估 需求进行调研 ,提出要解决的问题 ,设计出评估的 总体方案.调研收集所需当地资料 ,包括拟建工程 水域的自然条件、通航环境、水道航法、交通流的统计、船舶交通事故和未来港口发展,以及通航水 域的海图、工程初设方案等,通过对拟建工程水域 通航环境调查与分析 ,提出拟建工程对该水域交 通与安全的影响.2.2试验准备工作

利用现有的船舶模拟系统和虚拟现实技术 , 对港口航道、码头水域进行通航评估,其模拟仿真 试验的准备工作包括 :试验海区电子海图的制作、外界通航环境生成、船舶运动模型的建立和模拟 仿真试验方案的制订.2.2.1 试验海区电子海图的制作

由于模拟航行是在电子海图上进行的 ,因此 选取模拟海区最新版的大比例尺海图进行数字化 处理 ,制作模拟试验海区的电子海图.同时 ,对拟 建工程的航道总平面布置图和码头总平面布置图 及附近新建桥梁、海底管道、航道水深、码头的海

图变更进行 CAD 图的转换 ,形成符合本模拟试验 要求的数字化电子海图 ,用于显示模拟试验过程 的模拟航行环境和模拟船舶.一般来说 ,航道、码头通航环境评估主要是对

所设计的航道宽度、深度和船舶靠离泊时旋回水 域等进行评估 ,因而对电子海图所标注的水深和 测量精度要求比较高 ,必须准确进行港口、码头 CAD 图的转换.2.2.2 外界通航环境的生成

为了模拟实际的船舶操纵和航行情况 ,应向 模拟器输入准确的风、流、潮汐等外界环境资料.在进行航道、码头通航环境评估时,可取对操船最 不利的定常风向、风速、流向、流速.最好的办法是

建立典型风场、潮流仿真数据库,让计算机在模拟

连大

海 事 大 学 学 报

第卷

运用“航迹数据的处理及分析软件”实现航迹数, 据的多工况叠加 ,实现航迹数据的点、线、船形、拖 船等要素的独立或叠加显示 ,以便进行试验结果 的分析 ,为船舶操纵数据的评估提出合理的结论.2.4模拟结果的分析与评判

根据设计的试验方案 ,在船舶操纵模拟器上 进行一定数量的仿真模拟试验 ,以获得足够多的 操纵试验数据 ,确定合理的评价指标 ,对仿真模拟 试验结果进行分析评价 ,评价水域通航环境的安 全性.通过分析模拟试验记录的数据 ,观看试验的 重演过程 ,提供的基础数据和分析结论供港航部 门、海事局通航管理、引航员或工程设计部门参 考.在通航环境调查分析和模拟试验结果分析基 础上 ,结合有关规范要求 ,研究拟建工程对该水域 通航安全的影响 ,分析存在问题 ,提出有关安全保 障措施.对大型船舶(特别是大型 LNG船舶)在狭 水道中安全通航的评估 ,应提出安全保障措施 ,必

[3] 要时可提出 VTS 协助操船或交通管制.式中 :A = n(Lsinγ+ B);n 为船舶漂移倍数;γ为 风、流压差角

;L 和 B 分别为设计船长和船宽 ,船 舶间富裕宽度 b 取设计船宽.根据《液化天然气码头设计规程》航道有效, 宽度取 1 倍船长 ,设计航道宽度为 300 m.通过模拟试验的航迹带宽数据来分析航道尺 度的需求.船舶为抵御风流对船舶的影响 ,必然在 特定的航段采用相应的风流压差角γ,使船舶在 航道航行过程中所占航道横向宽度大于船舶自身 宽度 ,形成航迹带宽度如图 2 所示 ,经过 58 次的 不同风流条件下的操船试验统计 ,福建液化天然 气站线项目港口水域通航航道 10 万 t 级 LNG船 舶所需单向航道宽度最大为 250 m ,因此 ,单向航 行时各航段所需航道宽度均未超过航道最窄设计 宽度.3

实例应用

本文以“福建液化天然气站线项目港口水域

通航环境安全评估”项 目为例 ,对 10 万 t 级(LNG)拟建港口工程水域通航环境和船舶操纵安全进行 了评估论证.由于液化天然气的高危险性和 LNG 船舶的排他性 ,模拟拟建工程水域 10 万 t 级 LNG 船舶的航行 ,对在不同环境因素影响下进出该水 域 10 万 t 级 LNG船舶航行的可行性及安全性进 行评估 ,为福建液化天然气站线项目港口水域通 航安全保障、船舶靠离泊安全操纵和

LNG项目工 程的安全运作提供依据.液化天然气站线项目工程评价指标主要有 10 万 t 级 LNG船舶进出港航道航迹带宽度;风流 压差角;操舵角;锚地;LNG项目专用码头前沿掉 头回旋水域尺度和港口拖轮功率和数量的配置 等.本文仅以评价指标中 10 万 t 级 LNG船舶进出 港航道宽度和码头前沿掉头回旋水域尺度两项指 标为例进行工程论证.3.1LNG船舶设计航道宽度的论证

按照交通部《 海港总平面设计规范》 规定 ,航 道宽度 W 由航迹带宽度 A、船舶间富裕宽度

b 和 船舶与航道底边的富裕宽度 c 组成.单向航道

W = A + 2c 双向航道

W = 2A + b + 2c

图 2 航迹带宽度示意图

3.2码头前沿掉头回旋水域设计尺度论证

按照《海港总平面设计规范》

要求 ,受水流影 响较大的港口 ,垂直水流方向回旋水域宽度为(1.5～2.0)L;沿水流方向的长度为(2.5～3.0)L.LNG船舶设计总长 L = 298 m ,取 2L ×3 L ,则调头 水域为 596 m ×

m;取 1.5 L ×2.5 L ,则调头水 894 域为 447 m ×

m.745

对有掩护的水域 ,港作拖船条件较好 ,可借岸 标定位的水域 ,回旋圆直径可定为船长的 2 倍 ,即 596 m.经过 28 次不同风、流条件下靠离泊模拟试验

数据表明 ,在

7、级大风伴随急涨落潮情况下 ,该 8 模拟船型泊位前掉头所需回旋水域为椭圆形分布(见图 3),纵距为 1014.6 m ,横距为 756.7 m ,其范 围延伸至港口进出港航道.本工程设计回旋水域平面尺度为椭圆形布 置 ,即顺水流方向(纵距)取 2.5 倍船长 ,为 750 m;垂直水流方向(横距)取 2 倍设计船长 ,为 600 m.模拟试验表明 ,在

7、级大风伴随急涨或急落潮 8

第 4 期

张寿桂 ,等 :港口航道和码头通航安全评估

航行安全.情况下 ,其设计的回旋水域相对较小 ,且船舶回旋 水域会延伸至秀屿港出港航道 ,影响该航道船舶

图 3 船舶调头回旋水域分析图

可信度 ,并且为评估结果分析提供科学的理论依 据.通过对拟建港口航道、码头、桥梁等工程项目 4

结束语

船舶大型操纵模拟器在港口航道的规划设

通航安全评估 ,它既可降低项目工程实际操作的 风险 ,减少不必要的经济损失 ,积累处理危机事件 的经验 ,还为该项目工程水域通航环境安全 ,未来 船舶的营运、操作,船长和引航员实际操船参考数 据的获得以及通航安全科学管理提供依据.计、船舶操纵方案论证和港口航道与码头通航安

全评估等方面起到非常重要的作用.在通航安全 评估中使用模拟器仿真试验不仅提高评估结果的 参

考

文

献:

[1]尹

勇 ,金一丞.航海模拟器与分布交互仿真技术[J ].计算机仿真 , 2000(6):37242.[2]张秀凤.船舶操纵模拟器在船舶通航安全评估中的应用[J ].中国航海 ,2003(3):25231.海港总平面设计规范》S].北京 :人民交通出版社 ,1999:45256.[3]中华人民共和国行业标准JT J215-98《 [ [4]International Maritime Organization.International Convention on Standards of Training ,Certification and Watchkeepingfor Seafarers , 1978 ,as amended in 1995[S].Safety assessment of port sea2route and dock navigation ZHANG Shou2gui ,WENG Yue2zong ,XIONG Zhen2nan(Navigation College , Jimei Univ., Xiamen 361021 ,China)Abstract :T meet the demands of Fujian liquefied natural gas station 100 ,000 tons ship dock navigation safety as2 o sessment , this thesis gave a brief introduction about how to apply ship handling simulator , construced ship move2 ment mathematics mode , made appropriate digital sea map , overlaid CAD dock data , constructed virtual navigation circumstance , designed assessment blue print , developed ship track route comprehensive display system , etc.This thesis also presented the methods about how to carry out the simulation of 100 ,000 tons ship dock navigation safety problems , and also analyzed the results of simulation in order to obtain reasonable suggestions about safe navigation.Key words :port sea2routedock;liquefied natural gas carrier;navigation safety;safety assessment;ship handling Π

simulator

港口节能评估 第2篇

为贯彻落实广东省交通运输厅《关于开展省2010交通运输行业节能减排检查的工作通知》的文件精神，***公司于2010年10月28日——1日期间，开展节能减排自查自纠专项行动。活动期间，我公司领导小组对自身节能减排工作进行了全面细致的自查自纠，监督落实节能减排各项工作，并要求全所上下要以高度的政治责任感，充分认识节能减排工作的重要性。

一、对于装卸工艺和设备选型设计，我公司近年来开始选用低能耗、高效率的装卸设备，优先选用以电能作为动力源的装卸设备，如堆场新建的龙门吊。机务部也对码头装卸工艺系统进行了改进，使系统各环节能力匹配，提高装卸效率、降低能耗。

二、对于现有港口的技术改造项目，我公司逐步更新改造耗能高、效率低的老旧设备，提高装备的整体技术水平，减少能耗及废气排放，提高作业效率。原有柴油发电机为动力源的轮胎式集装箱门式起重机已经废弃，改为由港区电网供电的固定门式起重机。

三、商务调度部一直对港区布局和码头设计进行优化改良，利用信息技术和电子监控，加强港口的科学生产调度，优化运输组织结构。通过改良，极大地减少了单车单放空驶现象，降低了设备的空驶率，提高了运输效率，降低了装卸的单耗。

四、机务部经过调查研究后，对装卸机械和工具进行了合理化科学化配备，使工艺流程先进、合理、科学、节能。

五、办公室积极推广绿色照明工程，科学、合理控制照明照度。码头、堆场、办公楼用分段、分时控制照明亮度、调整功率、定时开关等方式降低电能消耗、延长灯具使用寿命。

分析港口电气节能技术 第3篇

本文从以下几个方面分析港口用电设备的节能措施,实现节能目的,降低运行成本。

1 采用船舶岸电

绿色港口,是号召相关港口企业积极响应国家节能减排政策,大力推进岸电项目改造。当前,船舶逐步向大型化、豪华型方向发展,由此带来了船舶靠泊期间产生柴油机噪声和大量硫氧化物排放等环境污染问题,大力发展船舶使用岸电项目,对打造绿色生态港口,实现港口与城市环境协调发展具有重要意义。

靠港船舶辅机发电,燃油消化量较大,污染物排放量增加。当船舶靠港时,关闭辅机,借用码头岸电对全船供电,燃油消耗量和污染物排放量很小。

2 合理选择配电电压等级

合理选择配电电压等级是贯彻执行节省投资和节能减排措施的关键问题之一。港口室外大型装卸机械通常为大功率设备,一般超过160k W或200k W的大容量电动机,如果采用380V配电,由于运行电流、起动电流较大,机端电压损失的比例大,故选用电缆截面积较大,同时造成的线路损耗较高,投资高,且电缆截面过大也给施工带来了困难,较大的起动电流也给低压电网带来了更大的冲击,所以该部分电动机采用6(10)k V配电,节省损耗,降低运行起动电流,减小电缆截面积,并减小电动机起动时对电系统的冲击,同时节省投资。

3 合理选择变压器

变压器在转送电力的过程中要产生电能损耗,而且在整个供配电系统的电能损耗中所占比例客观,因此合理选择变压器,将其损耗降到最低是节点措施中很重要的环节。变压器的空载损耗是由铁芯的漏磁损耗和涡流损耗组成。铁芯的磁滞损耗和涡流损耗主要是与铁芯的构造及硅钢片的性能有关。如果在保证芯柱截面不变的情况下,采取措施降低铁芯磁通密度最大值或者降低铁芯拐角处局部磁通密度,也会降低铁芯空载损耗。

变压器在功率传输中发生的消耗主要是由于电阻高低数值的不同而对电流产生不同的影响,为此要尽量选用电阻小的绕组(以铜质材料为佳),此外将变压器的负载率调制到75%~85%,就能够发挥良好的节能效益。

同时,选择新型节能变压器,如SCB10型、SCB11型等,与老产品相比,其损耗大幅降低,而且重量轻、效率高,又节能。

4 负荷计算

为了节省配电系统投资,在进行负荷计算时,检修设备、消防设备以及备用设备不要算入计算负荷中,因为在使用检修设备和消防设备时,会人为停止一部分工作设备和切除一部分非消防负荷,而备用设备一般不会和工作设备同时运行。

5 室外照明

合理选择照明标准,优化照明设计方案。不同类型的港口或同一类型港口内的不同部位的照度值不同。在符合现行国家规范《海港总体设计规范》及《室外作业场地照度设计标准》的前提下,根据港口的规模、性质、夜间作业状况等具体条件,选择对应的照度值及功率密度值。

目前,能源紧缺问题已经成为影响中国经济快速发展的一个重要问题,充分开发利用太阳能是可持续发展的能源战略决策。港口照明消耗约占整个港口电力消耗的20%左右,降低照明用电是节省能源的重要途径。太阳能LED光源将是室外照明可优先选用的新型产品,无论是从性能、效果、经济方面都具有优势,是目前较为高效、节能和环保的照明设备。太阳能光源属于低碳环保型产品,而且实现了节能减排的效果。新型太阳能LED灯与采用市电的高压钠灯的年能耗量对比(以道路长度1km为例):

此表仅从电源能耗方面进行分析,加之高压钠灯的维护费、运行费、电缆敷设费等,比太阳能路灯费用高,而且高压钠灯的灯具效率、显色指数、功率因数和使用寿命都没有太阳能路灯高。由此可见,太阳能光源是后续为发展节能环保事业的首选设备。

6 无功补偿

全国供用电规格规定,10k V供电用户的功率因数不得低于0.9,在考虑合理选用用电设备的基础上,还要增设无功功率补偿设备。一般采用装设静电电容器进行就地补偿,不能就地补偿的用电设备可在变电所的低压侧集中补偿,变电所高压侧装设的无功功率补偿设备主要是平衡变压器、高压设备及高压线路的无功功率。对于起、停频繁,负荷变动速度快的港口装卸机械的无功补偿装置宜采用动态无功补偿装置。从而减少无功损耗,改善电压质量。

7 结束语

电气设计人员在进行港口码头的电气设计时,要充分将节能意识贯彻到实际中,通过对设备的合理选型,达到真正节约电能的目的。

参考文献

[1]许威.高层建筑电气系统节能技术探讨[J].电气应用,2016(07).

推进节能降耗 建设绿色港口 第4篇

【关键词】 节能；降耗；节能技术；绿色港口

在当前国际金融危机影响尚未结束的经济背景下，面对愈演愈烈的能源危机，节能降耗也被提到前所未有的高度。作为高耗能的行业，港口如何进一步推进节能降耗、降低生产成本，对于增强港口效益、提高港口竞争力、建设绿色港口有着重要意义。

1 港口节能降耗工作概况

1.1 挑 战

（1）能源利用率偏低。目前，我国能源利用率约为30%～40%，比国际先进水平约低10个百分点。港口作为高耗能行业，能源利用率有待进一步提升，节能降耗具有较大潜力。

（2）燃油成本不断上升。在码头作业成本中，能源成本占很大比重。能源价格的高企，增加了港口的生产成本和经营压力，导致大部分中小型港口处于保本或微利经营状态，有的甚至亏本经营，举步维艰，根本谈不上积累资金、促进港口良性发展。

（3）经费不足。节能减排具有很强的社会效益，开发初期投资大，即期经济效益具有不确定性。虽然国内许多大中型港口在节能减排上投入大量资金，取得了部分实效，但是许多小港口受国际金融危机影响，经营困难，在节能上资金投入不足，影响了港口节能降耗工作的开展。

（4）缺乏系统的节能降耗工作机制。由于节能降耗工作缺乏有效的激励和约束机制，一些企业对节能技术开发和应用积极性不高，尚未从“要我节能”转变为“我要节能”。一些小港口在建设初期，对节能工作缺乏预见性，节能降耗工作机制不完善。

1.2 机 遇

（1）国家政策的支持。当前，节能降耗工作得到国家政策的支持，国家把低碳经济等新型节能环保产业作为长期发展产业，节能环保产业已成为未来5年国民经济四大支柱产业之首。同时，国家通过财政、税收政策鼓励企业采购节能设备、产品，推进节能降耗工作的开展。交通运输部在2007年底出台《港口节能减排指导意见》，指导港口节能减排工作的开展，以促进港口可持续发展。

（2）水路运输快速发展。国际金融危机发生后，港口水路运输高效、节能、环保的低碳运输方式以成本低、运载量大的特点优于其他运输方式，得到普遍认可，具有广阔的发展前途。据统计，2011年全国完成水路货运量42.60亿t，比上年增长12.4%，呈现较快的增长势头。

（3）社会节能意识不断提高。随着社会经济的发展以及国家对节能降耗工作的宣传，人们逐渐认识到节能工作的重要性和紧迫性，节能意识不断提高，节能减排已成为低碳经济的重要组成部分。目前，节能降耗已成为社会共识，节能环保型产品的使用越来越广泛。

（4）港口节能技术不断得到推广。当前，能源危机已直接威胁到港口的生存与发展，能源管理已成为未来几年港口发展的重要课题。为此，各港口纷纷加大资金投入和科技创新力度，支持节能减排工作，落实节能减排举措，如采取推广运用港口机械“油改电”、港区高杆灯节能、船舶岸电供电等技术，提高港口的节能水平。

2 推进港口节能降耗是港口自身发展的需要

推进港口节能降耗、加强精细化管理，是保证港口行业持续、健康发展的必然要求。为解决港口发展与能源消耗之间的矛盾，各港口纷纷落实节能减排举措，采取推广节能技术，建设绿色、低碳港口，实现港口又好又快发展。

2.1 国内外港口节能降耗实例

（1）美国洛杉矶港通过启用岸上供电系统达到节能目的，大大减少空气污染。

（2）荷兰鹿特丹港采用精确配煤技术，不仅投资低，而且实现了煤炭的清洁利用，达到科学、精确混配的目的，每年降低成本1亿欧元。

（3）广州港建立集中补偿、分散补偿和就地补偿“三位一体”的电网补偿体系，从主要的大型设备到各级变电站乃至整个电网，平均功率因数控制在0.9以上，有效降低整个港区的无功损耗。

（4）天津港、大连港、唐山港京唐港区等均采用地源热泵技术用于供暖、带动空调、提供生活热水，运行效率比传统空调系统高40%。

以上实例很好地说明，节能技术的运用，不仅能降低港口经营成本、提高港口经济效益，而且还为港口实现可持续发展提供了广阔的前景。

2.2 节能技术

（1）轮胎式集装箱门式起重机（RTG）变速柴油机技术。该技术采用变速柴油机的节能工作原理，即RTG在运行过程中改变原有柴油机的恒速模式，在能量转换系统和智能管理系统控制下，自动识别负载大小，全程控制柴油机转速，输出符合负载需求功率的电能，使柴油机始终处于最经济工况状态，以达到最佳节油率，节能比例逾40%，减排50%。

（2）RTG“油改电”技术。“油改电”技术是目前RTG最有效的节能减排技术，主要采用滑触线或电缆卷筒供电方式，用市电代替柴油动力，以解决RTG油耗高、噪声大、污染环境等问题。

（3）LED（发光二极管）照明技术。LED照明技术在港口领域主要应用于高杆灯、机械照明，采用低能耗的LED灯替换高压钠灯，达到节能减排、节省资金和环保的目的。

（4）船舶岸电供电技术。船舶岸电供电是指船舶靠港期间，停止使用船舶发电机而改用陆地电源供电，以降低靠泊船舶的废气排放及对环境的污染。

2.3 港口节能减排取得阶段性进展，能源单耗呈 下降趋势

随着港口生产规模化、专业化程度的提高，港口节能减排取得阶段性进展，能源单耗呈下降趋势。交通运输部资料显示，2000年至2008年，全国港口生产性泊位每延米平均货物吞吐量由 t提高到 t，港口岸线利用率提高了136.9%；全国港口生产综合单位能耗由每万吨吞吐量5.77 t标准煤下降到5.20 t标准煤，降低了9.88%，其中沿海港口单位能耗由标准煤下降到5.60 t标准煤，降低17.77%。目前，我国新建码头的环保和节能设施建设已达到世界先进水平，同时，港口行业在不断提高装卸效率的同时，节能管理工作也上升到新的水平，为国家节省了大量能源，减少了对环境的污染。

3 促进节能降耗工作建议

（1）充分发挥政府引导作用，调动港口节能积极性。当前，港航业深受国际金融危机影响，经营较为困难。为鼓励港口行业持续开展节能降耗工作，调动港口节能积极性，政府需要进一步出台激励措施，如，通过财政补贴鼓励港口采购节能设备；鼓励企业加强用能设备的管理和生产工艺流程的改进；加强新建项目及新增配套设施的节能评估和审查，优化设备选型和配套工程设计，把好耗能设备、零配件的准入关。

（2）加强港口精细化管理，优化流程，降低能源消耗。目前，港口精细化管理已得到国内外港口企业的普遍重视，港口企业要进一步优化作业流程，减少货物周转环节，加强对生产工艺、工属具、机械配置、生产流程的安排，提高港口的智能化、低碳化、集约化、精细化水平，寻求节能与效益的有效结合，切实降低能源消耗。

（3）加强技术改造，推广节能设备。港口节能降耗的根本途径是技术进步。港口企业要精益求精，勇于创新，积极探索节能降耗新技术；坚持节能为主，加强节能技术的应用，及时引进、吸收国内外节能减排技术创新成果，淘汰落后、能耗高、污染大的设备，增加和推广节能设备，加大技改资金投入，提升设备的科技含量，以通过技术进步推动港口节能降耗工作持续开展。

（4）提高全员参与意识，健全企业节能机制。节能减排工作是一个庞大的系统工程，涉及部门、人员、流程多而广，因而，港口需要将节能降耗工作纳入日常管理机制，把能源消耗作为经营成本分析的一项重要内容。同时，港口职工要进一步增强节能意识，齐心协力，从点滴做起，查找漏洞，通过健全机制、优化生产流程、强化技术改造，把节能降耗工作真正做实。

港口节能减排现状及措施浅谈 第5篇

摘要：推进港口节能减排、发展循环经济是国家的重大发展战略，也是每个企业自身发展的需要，节约能源、减少污染物排放、实现资源的循环利用是港口可持续发展的重大举措。

一、引 言

人类进入21世纪，和谐与发展已是永恒的主题，能源与环境也已成为全球共同关注的焦点。能源是经济命脉，与人类的生存环境和人民的生活密切相关，在社会可持续发展中起着举足轻重的作用，关系着社会的安定、经济的可持续发展。党中央、国务院提出了可持续发展的战略决策，在第十一个国民经济发展计划纲要中，明确提出了“单位国内生产总值能耗降低20%左右，主要污染物排放总量减少10%”2个约束性指标，即“节能减排”，并进行了相关战略部署。这是从我国基本国情出发，立足当前，着眼长远，全面落实科学发展观。加快推动经济增长方式转变，实现全面建设小康社会和可持续发展做出的重大战略决策。

二、港口节能减排的必要性

港口作为我国对外开放的窗口和现代物流供应链中的重要环节，日益成为集运输、配送、仓储、加工、包装、增值服务等功能于一体的综合性物流平台，其能源消耗在整个交通行业中占有一定的比重，抓好港口行业的节能降耗工作是我国交通行业节能工作的重点之一。我国是港口大国，各种生产性码头泊位数量超过3.5万个。超过亿吨的综合性大型枢纽港口达到14个。因此港口开展节能减排工作，不仅是国家完成“十一五”规划中节能目标、改善港城环境、提高人民生活质量的需要，也是港口企业实现向现代交通业转型和提高自身经济效益的需要。

港口节能管理措施包括港口建设运营期的装卸设备选型、工艺及辅助生产设施，以及工作人员操作技术水平、节能理念和意识等方面。而港口的装卸设备生产能耗是影响港口能耗的最大因素，据统计，集装箱码头的生产用能占港口总能耗的80%以上，康汇实业 而主要装卸设备，如岸桥、场桥等用能最大。因此，优化装卸工艺流程、合理匹配装卸机械，对于降低港口装卸作业的能源消耗有着直接关系。辅助生产涉及到港口设备维修、港口辅助生产建筑物、道路及室内照明、给排水、供热及通风空调等多方面内容，忽略这些方面的节能管理也会给港口企业造成很大的能源浪费。因此，做好港口的节能工作，降低港口能源消耗势在必行。

三、港口节能减排的措施与建议 1.健全监督管理体系，加大政策扶持力度

港口主管部门应健全节能减排监督管理体系，充分利用信息管理系统等现代化手段，加强节能统筹工作，以提高作业效率、减少能源浪费，进一步完善节能减排监察制度，加大行业内重点耗能设备和运输装备的抽查检测力度，对达不到节能减排指标的设备要坚决淘汰。港口主管部门还应加大节能减排政策扶持力度，对节能技术与产品推广、重点行业的节能技术改造、重大节能技术示范工程、节能宣传培训、节能信息服务、节能表彰奖励以及节能监督管理体系建设等给予政策支持。

2.从布局规划着手，实现“大节能”

首先从整个港口行业“大节能”的角度考虑，港口首先应该做好布局规划工作并认真落实，合理选择港址，构建综合性运输枢纽。实现多种运输方式的“无缝衔接”和“零换乘”，尽量减少中间环节，充分利用港口区位优势、自然条件、腹地经济发展需求和发展潜力，建设层次分明、分工合理、大中小结合的港口体系，提高码头泊位专业化、规模化水平，提高港口通过能力和效率。各地政府应该按照全国港口布局规划做好本区域内的港口布局规划，以提高码头运转效率。

在新码头建设和老港区的功能调整中，应优化港区布局和码头设计，利用信息技术加强港口科学生产调度，减少单车单放空驶现象，降低设备空驶率，提高运输效率，合理配备装卸机械和工具，使工艺流程先进、合理、科学，从而降低装卸能耗。港口平面布置、装卸工艺、主要装卸设备的配置及选型等是在港口工程设计阶段确定的。对于新建港口工程项目，应优化装卸工艺和设备选型设计，选用低能耗、高效率 康汇实业 的装卸设备，优先选用以电能作为动力源的装卸设备。改进各类码头装卸工艺系统，使系统各环节能力匹配，提高装卸效率，降低能耗。加快对集装箱码头设备和散货码头设备关键技术的研究，优先采用轻型、高效、变频控制的设备。

3.分货种、货类引进先进技术，有针对地进行(1)集装箱堆场轮胎龙门吊“油改电”技术

在集装箱码头，采用计算机辅助智能堆场系统，将原来单纯由人工进行的堆场管理转为智能化堆场管理，能减少翻箱量，从而减少翻箱能耗；采用智能配载系统，合理调配生产资源，能提高装船效率和装船准确率。

轮胎式集装箱门式起重机(即RTG)是现代化集装箱港口堆场中使用非常广泛的一种标准设备。这些移动式装卸和搬运设备一般以柴油发电机组作为设备的动力源，而这些庞大的柴油发电机组不仅油耗高，而且噪声大、污染物排放多。

油改电式目前油改电式在各码头使用也不尽相同，有高空电车滑线式、低空电车滑线式和电缆卷筒式等几种形式。在作业时采用外接电源供电，需要转向时，再启用柴油发电机组。该方式能够起到很好的节能效果。不足是将柴油发电机组长期闲置不用，平时也需要定期的运转保养，否则会对柴油发动机造成损害，而且一次性的投入改造费用较大。

(2)散货堆场的节能减排技术

带式输送机节能改造技术：带式输送机节能改造技术目前带式输送机节能改造技术主要包括：带式输送机电机运行数量控制技术，堆、取料机位置检测技术，电机电流检测技术，带式输送机降电压技术等。带式输送机的各种节能改造技术，都可以达到降低能耗和提高电机利用率的目的。

底开门卸车工艺：与翻车机卸车工艺系统相比，底开门卸车工艺系统相对简单，每套系统仅包括地面开关碰头、电控系统设备一套；卸车棚、维修起重设备及除尘设 康汇实业 备、给排水设备等。底开门卸车工艺底开门卸车工艺系统设备数量少，列车边行走边自动卸货，调度生产管理简单，仅需要对地面开关碰头进行操作。

港口散货堆场防风网技术：目前港口主要除尘措施有喷洒水、喷洒抑尘剂、覆盖防尘网等，具有一定的抑尘效果，但仍不能很好地解决粉尘对环境的污染问题。防风网是一种多孔障碍物，在其背面可形成低风速区，从而减少粉尘运动。

(3)装卸船时主要耗能来自于储罐及输油管道的加热和温度维持，耗能量巨大。在设计此类码头时，应考虑管线顺畅，尽量缩短管线长度，最重要的是考虑储罐及管线加热和温度维持时的节能。对于蒸汽消耗量较大的码头锅炉的选型，应考虑热电联产，以提高能源利用率。同时，在油气码头及码头加油站点，采用先进的油气回收技术，收集油气码头和码头加油站点储运过程中蒸发的油气，消除油气挥发造成的安全隐患，减少空气污染。

(4)码头装运机械内燃机燃油消耗实时监控

港口内燃机设备主要包括轮胎吊、装载机、挖掘机、叉车、自卸翻斗车、集装箱转运平板车等，通过加装诸如上海康汇发展有限公司生产的高精度燃油流量传感器之类的油耗监控设备，可以实现：

A、通过对统计监测数据的采集分析，统计任意时段的油耗、里程、作业量，计算出每公里或每吨的油耗费用。对比差异较大的运行参数（如里程、时间、作业吨数、油耗）进行进一步的分析以确定是正常消耗、异常损耗还是主动减耗。

B、通过对数据应用于装卸转运管理实践，简化计划与核算统计工作，通过油料消耗与作业量的结合，制订更为合理的作业机械调配及调度机制，使油料的管理从以经验为主的原始管理转为以实际量化数据为主的现代化管理，精确成本，推动节能降耗。

C、通过对油耗数据的实时监控，辅以其它引导手段，如节油奖励、加装超时怠速机械自行熄火装置等，可有效改善司机的驾驶习惯和行为，降低正常燃油消耗。

4.应用可再生能源 康汇实业 港口的辅助生产生活建筑能耗在港口企业能耗方面占有一定的比重，尤其是建筑物的供热及供冷方面能耗尤为明显，因此如何采用节能新技术实现港口辅助生产生活建筑物能源供应是港口企业节能工作的重点之一。港口应大力开展可再生能源的推广利用工作，将太阳能、地源热泵及海水源热泵技术用于采暖、制冷等方面在港区内的建筑工程中应用，并从中摸索出一些解决机组防腐和水质防沙等技术难题的方法，为淤泥海岸推广使用海水源热泵系统提供可借鉴经验。

四、结 语

港口节能评估 第6篇

一、编制港口岸线使用合理性分析评估报告，应当严格遵守《中华人民共和国港口法》、交通部《关于发布港口深水岸线标准的公告》精神，严格依照国家颁布的有关法律、法规及政策要求，符合《港口总体规划》以及有关的技术规范和标准。

二、凡在本省范围内建设港口、码头、库场等设施，利用港口岸线资源的建设项目，均应编制港口岸线使用合理性分析评估报告。

三、港口岸线使用合理性分析评估报告应重点包括以下内容： 1.建设项目是否符合《港口总体规划》以及相关规划；

2.建设项目选址是否合理，是否贯彻深水深用、节约使用岸线的原则； 3.项目实施后对《港口总体规划》执行的后续影响。

四、港口岸线使用合理性分析评估报告应由项目建设单位委托具有水运行业工程咨询或设计资质的单位编制。

五、报告要求文字表述准确、简练，图纸规范、清晰。报告按A4规格装订成册，封面墨绿色。

Ⅰ、封面格式

XXX建设项目

岸线使用合理性分析评估报告

项目建设单位： 报告编制单位： 编制时间：

Ⅱ、扉页格式

XXX建设项目

岸线使用合理性分析评估报告

报告编制单位：（盖章）

单位负责人：XXX（职务）（签章）项目负责人：XXX（职务或职称）参加人员

：XXX（职务或职称）

项目建设单位：（盖章）

单位负责人：XXX（职务）（签章）主办人员

：XXX（职务）参加人员

：XXX（职务或职称）

Ⅲ、报告编制单位资质证书

（要求具有水运行业工程咨询或设计资质）

Ⅳ、目录

第一章 概述

录 目

第二章

建设项目所在的港区现状 第一节

地理位置和基本条件 第二节

港区码头分布现状及评价

第三章

建设项目所在的港区规划 第一节 第二节

第四章 第一节 第二节

第五章 第一节 第二节 第三节

第六章 第一节 第二节 第三节 第四节 港区规划功能与布置 港区规划实施情况及评价

项目建设的必要性与可行性 项目建设的必要性 项目建设的可行性

建设项目的规划适应性分析

拟建项目与港口规划的符合性及差异性分析拟建项目实施后对规划执行的影响性分析 其他符合性分析

岸线资源分析及评估 辖区岸线资源分布及使用情况 港区岸线资源条件及评估

建设项目使用的岸线资源条件及评估 建设项目使用的岸线长度

第七章

结论与建议 第一节

综合评价与结论 第二节

问题与建议 附图：

港区现状图（标明拟建项目位置）（1:500～1:2000）港区规划图（标明拟建项目位置）（1:500～1:2000）拟建项目总平面布置图（1:500～1:2000）拟建项目水工结构有关图纸 附件：

Ⅴ、文本格式及内容要求

第一章

概

述

一、拟建项目简介

简要介绍拟建项目的性质、建设规模、建设内容、建设背景、建设依据等。

二、报告的主要结论

概述报告编制的原则、方法，综合阐述拟建项目与港口规划的适应性及其他方面的符合性并作出结论。

第二章

建设项目所在的港区现状

第一节

地理位置和基本条件

概述拟建项目的选址、地理位置以及气象、水文、地质、地貌、河势等自然条件和锚地、航道、堤防、陆域对外交通等基本情况。

第二节

港区码头分布现状及评价

概述拟建项目所在港区或临近港区码头的数量、泊位等级、装卸货种、通过能力等，以及占用岸线的其他设施的现状情况，并按照与拟建项目的相关性对码头和占用岸线的其他设施的分布现状作出评价。

第三章

建设项目所在的港区规划

第一节

港区规划功能与布置

概述拟建项目所在港区的规划功能与水、陆域布置，着重说明拟建项目所选位置处的规划的岸线性质、码头功能、泊位等级、建设序列等。第二节

港区规划实施情况

概述港区现状与规划的符合性，并按照与拟建项目的相关性说明港区规划的实施情况。

第四章

项目建设的必要性与可行性

第一节

项目建设的必要性

通过对拟建项目所在港区或临近港区通过能力的评估，从经济腹地的社会经济及相应运输系统的发展出发，预测吞吐量发展水平，综合分析项目建设的规模及其必要性。

第二节

项目建设的可行性

通过对拟建项目所在地的自然条件和外部协作条件等进行分析，综合论证项目建设的可行性。

第五章

建设项目的规划适应性分析

第一节

拟建项目与港口规划的符合性和差异性分析 从拟建项目所利用的岸线性质、功能、泊位等级、所占用的水陆域范围、建设序列等多个方面说明其与港口规划的符合性和差异性。

第二节

拟建项目实施后对规划执行的影响性分析 从拟建项目与港口规划的符合性和差异性分析的结论出发，分析拟建项目实施后对规划执行的后续影响。

第三节

其他符合性分析

简要分析拟建项目与城市规划、土地规划以及航道、防洪、通航安全、环境保护等其他方面的符合性。

第六章

岸线资源分析及评估

第一节

辖区岸线资源分布及使用情况

概述辖区的岸线资源分布及使用情况，并根据交通部《关于发布港口深水岸线标准的公告》精神，简要介绍辖区的岸线利用规划。第二节

港区岸线资源条件及评估

概述拟建项目所在港区的岸线资源条件，按“深水深用、浅水浅用”的原则对拟建项目位置的岸线资源作出分析评价，并分析所在港区的岸线资源条件在辖区所占的比重及地位。

第三节

建设项目使用的岸线资源条件及评估

从岸线的近岸水深、岸坡稳定、航道尺度以及后方陆域面积、高程、集疏运条件等方面深入分析，综合评价拟建项目位置的岸线资源条件。第四节

建设项目使用的岸线长度

根据拟建项目的年货物吞吐量，按照港口工程技术规范和泊位的性质、吨级，计算出泊位长度，再考虑陆域布置、装卸工艺、系靠船作业以及与相邻沿河设施的安全距离等要求，确定拟建项目需使用的岸线长度和控制点坐标（北京坐标）。

第七章

结论与建议

第一节

综合评价与结论

从拟建项目的建设规模及其必要性、拟建项目与港口规划的适应性以及拟建项目实施后对规划执行的后续影响等多方面出发，综合评价拟建项目使用岸线的合理性并作出结论。

第二节

问题与建议