公司公务用车改革方案

公司公务用车改革方案（精选8篇）

公司公务用车改革方案 第1篇

附件1

事业单位/国有企业公务用车制度

改革实施主方案

根据中共广东省委办公厅、广东省人民政府办公厅《关于推进全省事业单位和国有企业公务用车制度改革工作的通知》（粤委办〔2016〕85号）要求，按照《广东省省属事业单位公务用车制度改革实施方案》/《广东省省属国有企业公务用车制度改革实施方案》规定，结合本单位/本公司实际，制定公务用车制度改革具体实施方案。

一、基本情况

1.事来单位/企业名称、性质、任务、主要职责、编制数量/经营规模，下属机构/子属企业情况，人员数量及结构（包括司勤人员数量及结构）；

2.事业单位/企业公务用车（包括一般公务用车、特种专业技术用车、生产经营和业务保障用车等）数量及结构、主要用途、管理方式、经费来源；

3事业单位/企业公务用车运行费用（包括车辆购置及更新、运行维护费用）、司勤人员劳务支出（工资、津贴、福利等）、其他相关公务交通费用支出情况；

二、改革方案

1.改革组织实施的工作机制；

2.改革后公务出行保障的社会化替代方式；

3.改革后保留公务用车的管理办法、相关监督措施； 4.事业单位/企业对不同步实施改革的下属机构/子属企业改革方案的审核办法。

附件：1.事业单位基本情况汇总统计表 2.事业单位拟取消公务用车辆汇总统计 3.事业单位拟保留车辆汇部统计

4.事业单位公车改革总体“节支率”统计测算表 5.（集团）公司本部基本情况汇总统计 6.（集团）公司本部拟取消公务车辆汇总统计

7.（集团）公司本部拟保留车辆汇总统计表 8.（集团）公司本部公车改革总体“节支率”统计测算表 9.事业单位/企业改革后公务出行保障及公务用车使用管理办法

公司公务用车改革方案 第2篇

近日，《秦皇岛市党政机关厉行节约反对浪费实施办法》正式印发。《办法》明确提出“取消一般公务用车，普通公务出行实行社会化提供并适度补贴交通费用”的公务用车制度改革方向，并对因公出差的交通、住宿标准等进行了细致规定。

《办法》明确：将研究制定市、县公务用车制度改革方案，取消一般公务用车，保留必要的机要通信、应急、特种专业技术用车和符合规定的一线执法执勤岗位车辆及其他车辆。普通公务出行实行社会化提供并适度补贴交通费用。严格核定定向化保障公务用车的编制和标准，车辆配备优先选用新能源汽车，执法执勤用车配备应当严格限制在一线执法执勤岗位，机关内部管理和后勤岗位以及机关所属事业单位一律不得配备执法执勤用车。严禁以任何理由挪用或固定给个人使用执法执勤、机要通信等公务用车。除涉及国家安全、侦查办案等有保密要求的特殊工作用车外，执法执勤用车应喷涂明显的统一标识。建立健全公务用车更新和使用情况统计报告制度、使用登记和公示制度等，实行车辆定点维修，加强车辆调度，降低使用和维修保养成本。

河北省承德市试水公车改革

杜绝“车轮下的浪费”近来成了网上热议的焦点。一些地区和单位的公车改革已进入实质性阶段。相继推出的公车拍卖活动，在吸引不少卖家参与的同时，也引起了更多的关注和期待。拍卖的价格算不算合适?被拍卖的公车都“花落谁家”?公车拍卖会不会带来新的“车轮贪腐”?在这些质疑背后，其实是老百姓对公车拍卖的“隐忧”。

“拍卖属于‘窄众’行业，但越来越被人们所接受。”承德银源拍卖有限公司董事长陈卿告诉记者：“尤其是公车拍卖，作为拍卖行业里的新兴业务，刚一露面就吸引了十足的目光。”

根据《中华人民共和国拍卖法》第三条规定：拍卖是指以公开竞价的形式，将特定物品或者财产权利转让给最高应价者的买卖方式。

“从拍卖的定义就不难看出，拍卖的最大特点就是公开竞价及价高者得。”陈卿表示，以拍卖的方式进行公车处置，可以保证公开、公平、公正的阳光原则，最大限度地防治暗箱操作等行为的发生。

拍卖行作为中介机构，接受卖方的委托，与多个买方(竞买人)进行现场交易，使不同的买方围绕同一物品或者财产权利竞相出高价，从而在拍卖竞价中发现其真实价格和稀缺程度，避免交易的主观性，更直接地反映市场需求，最终实现商品的最大价值。

“镇江进行公车拍卖，170辆公车在竞价后溢价达到48%，可谓价值最大化的典型。”陈卿说：“也只有通过拍卖，才能让公务车彻底进入市场，同时最大限度地保护国有资产不受损失。”

11辆拍卖公车亮相平泉 最低13000元起拍

3月12日上午9时，平泉县机动车处置专场拍卖会在该县公共资源交易中心拍卖厅举行。此次拍卖会为公车专场，消息一出，便引来多人电话询问，最终参与竞价的`人数为28人。

“成交!”随着拍卖师的手起槌落，编号为1号的丰田霸道越野车被28号竞买人以14.2万元的起拍价成功竞得。

随后出场的斯巴鲁森林人因车况较好而受到多位竞买人追捧，而13.3万元的底价也被众人交口称赞“物美价廉”，经过多轮举牌，最终同样以14.2万元的价格成交。

编号为10号的本田雅阁轿车因其1.3万元的全场最低价而同样成为热点，经过5轮举牌，8号竞买人笑到了最后，以1.8万元的价格将其“收入囊中”。

“虽然行驶里程数多了点，但是政府用车一般都保养得比较好，车况我比较放心。”在签字确认时，8号竞买人告诉记者。

最终11辆公车成功拍卖5辆，总价47.2万元。其余6辆流拍。

28号竞买人无疑为本场公车拍卖会的最大赢家，这位杨姓市民一人购得3辆车，他表示购车用于公司日常经营，购买新车不但价格贵而且手续繁琐，而拍卖的公车不仅手续齐全，价格也合适。

“拍出的车辆大都被个人买走，前来‘淘车’的二手车市场也屡有斩获。”平泉县公共资源交易中心负责人金纯双表示，自2013年6月26日以来，平泉县已陆续举办了4场公车拍卖会，共计拍卖公车16辆，总价137.25万元。本次公车拍卖会是平泉县今年举办的规模最大的一次，预计今后再次举办类似公车拍卖会。

百姓声音 希望公车拍卖的信息可以更完善

公车拍卖什么时间才能过户?过户车辆的牌号是否还保留?数位平泉县本地居民提出了自己心中的疑问。

记者在平泉县公共资源交易中心了解到，一旦拍卖成功，车辆将在45个工作日内完成过户，但牌照不包括在内，均需换为民用牌照。

“11辆车流拍了6辆，主要是因为评估价有点高，一下就让人没有了竞争的欲望，起拍价能低一些，这样大家才有举牌的热情。”一位张姓市民告诉记者。

“车确实不错，可就是少了点。”一位从市区专程赶到平泉县参加拍卖的市民告诉记者，对于公车拍卖，他希望有关部门能够做好便民服务。“这些公车只披露品牌、排量、上牌时间、行驶公里数等基本信息，而对于有无大修、有无肇事记录等信息则不予披露，而车辆又不在现场，看不到车总觉得心里没谱，所以还是决定等一等。”

公司公务用车改革方案 第3篇

2013年7月20日, 中国人民银行全面放开金融机构贷款利率管制, 标志着我国的利率市场化改革迈出了重要的一步。在利率市场化改革的大趋势下, 金融机构建立完善利率定价制度、提升利率自主定价能力具有非常重要的意义, 它能使金融机构合理有效的参与市场竞争、保持盈利能力。

本文主要研究如何加强利率自主定价能力建设, 以更好的应对利率市场化改革, 旨在为公司提供方向性和思路性的建议, 为管理层决策提供参考, 侧重理论性与实践性的结合, 涉及但不会过多讨论利率定价方法的技术细节。

利率定价分为存款利率和贷款利率两部分, 但目前即使利率市场化成熟的国家, 其存款利率也是以市场利率为基础, 并综合参考市场竞争因素确定, 成熟的理论成果并不多。而当前贷款定价技术已经相对成熟, 且被各国银行广泛使用。考虑到中国人民银行尚未放开存款利率上限, 且存款定价技术并不成熟、应用性不强, 故本文重点研究财务公司贷款定价机制建设。

二、财务公司应对利率市场化改革, 提升利率自主定价能力的意义

(一) 为成员单位提供低成本优质金融服务的需要

在利率市场化条件下, 金融机构失去利差保护, 存贷款利率差会有所缩小, 实体经济是利率市场化的最大受益者。

财务公司不同于商业银行, 是以为集团及成员单位提供低成本优质金融服务为目的, 而非以利润最大化为目的。在利率市场化环境下, 财务公司提升利率自主定价能力, 在确保覆盖成本、风险的前提下, 能够为成员单位提供价格更加优惠的金融服务, 助力集团及成员单位内部挖潜增效, 节约财务费用。

(二) 适应利率市场化改革大趋势的需要

当前, 利率市场化改革已成为大势所趋, 金融机构只有完善利率定价制度、提升利率自主定价能力, 才能适应利率市场化环境下的市场竞争。财务公司作为集团内部金融机构, 虽然享受集团的政策支持, 但如果不能适应环境, 提升利率自主定价能力, 同外部商业银行充分竞争, 为集团及成员单位提供低成本、品种丰富的金融服务, 就失去了其应有的价值, 同样会被淘汰。

(三) 充分利用成本领先优势, 提升公司竞争力的需要

从发达国家经验来看, 利率市场化只是政府允许金融机构对存贷款利率自主定价, 并不意味着政府放弃对利差的监管, 任凭自由甚至恶性竞争, 更不会允许出现利率倒挂的现象。监管机构要求收取的利差必须足够覆盖目标企业的信用风险、自身的管理费用以及获取适当的利润, 恶意提高存款利率、压低贷款利率是不被允许的。可以预见, 即使实现了利率市场化, 监管机构也会对金融机构存贷利差的合理性进行监控。

在此, 财务公司具有天然的优势:1.存款准备金率的要求较商业银行更低, 资金沉淀成本低;2.客户群相对稳定、信息对称、信用风险可控;3.业务拓展成本低, 管理人员远远少于商业银行, 经营管理成本低。因此, 天然的成本优势使财务公司有能力提供比外部商业银行更具吸引力的存贷款利率。

制定适合的利率定价机制, 提升自主定价能力, 有利于形成财务公司的核心竞争力;依靠成本领先优势制定优惠的存贷款利率, 以优惠的存贷款利率提高资金的集中度, 存贷款资金规模的提升能够有效弥补利差收窄带来的损失, 实现以增量换取利润。

三、国内外主要的利率定价方法及适用性

本部分主要介绍国内外比较流行的贷款利率定价方法, 当前比较成熟的贷款定价方法有三类:成本加成定价法、基准利率定价法和客户赢利分析定价法。由于国际国内尚未形成广泛认可的存款利率定价方法, 本文暂不涉及。

(一) 成本加成定价法

基本原理:成本加成定价法是最传统的贷款利率定价方法, 与普通商品的定价方法非常类似, 因而也最容易理解。该定价法的主要思想是:贷款的价格必须能够补偿银行筹集资金所付出的成本和相关管理费用 (即筹资的直接成本和间接成本) , 同时价格还能够补偿贷款所面临的风险, 并使银行获得一定的利润。

成本加成定价模式下贷款价格的基本模型是:

贷款价格=资金成本+管理成本+风险成本+目标利润

适用性:成本加成定价法是一种从经营成本的角度衡量贷款利率水平的定价方法。其优点在于很直观地表明了银行贷款价格的结构;但它对成本计算的精确度要求很高, 并且它忽略了市场竞争因素, 同时也忽略了与客户的关系, 容易导致客户流失和市场份额下降, 给金融机构自身造成被动。

因此, 该方法仅适用于具有卖方特征的贷款市场, 如中小企业贷款。财务公司服务的集团内部成员单位, 绝大多数具有较强的经济和社会影响力, 也都是外部商业银行的重点客户, 因此成本加成法不适合财务公司的贷款利率定价。

(二) 基准利率定价法

基本原理:在上世纪30年代经济大萧条时期, 西方一些大银行提出“优惠利率”的概念。在当时, 这是银行对信誉最好的顾客发放短期营运资金贷款征收的最低利率。优惠利率是为其他借款人确定贷款利率的基础。实际确定的贷款利率如下:

贷款利率=优惠利率 (包括了银行的预期利润) +风险加点 (主要考虑客户违约风险和期限风险) 。

近几十年来, 由于银行同业竞争的加剧, 某些时候某些贷款的利率可能会低于优惠利率, 于是出现了“优惠利率是否为最低利率”的争论。随着利率市场化的推进, 有些银行开始使用基准利率来取代传统的“优惠利率”, 如自70年代始, 很多银行开始使用伦敦同业拆借利率LIBOR作为基准利率。目前, 我国境内外资银行外汇贷款的定价, 一般以国际市场同业拆借利率为基础, 结合银行成本、贷款风险以及市场竞争等因素, 加一定利差或乘上一个调整系数。

基准利率定价模式下贷款价格的基本模型是:

贷款价格=市场基准利率±一定的利差水平

或

贷款价格=市场基准利率×调整系数

适用性:基准利率定价法是一种“外向型”的定价方法。它以市场一般价格水平为出发点, 寻求适合本行的贷款价格。通过这种模式制定出的贷款价格更贴近市场, 从而可能更具竞争力。

基准利率定价法是国际银行业所普遍采用的贷款定价方法, 其核心是基准利率。但目前中国人民银行公布的存贷款利率均为法定利率, 并非市场均衡利率水平, 且市场基准利率的形成机制尚未完善, 本定价方法在国内的应用受到一定限制。此外, 本方法没有充分考虑借款人对金融机构的综合贡献和金融机构的实际贷款成本收益。基准利率定价法是适合大多数普通客户的贷款定价方法。

(三) 客户赢利分析定价法

基本原理:20世纪80年代以后, 以美国为代表的西方国家完成利率市场化改革, 随着市场竞争的加剧, 西方商业银行的存贷款利差逐渐缩小, 甚至一些银行的贷款利息收入不足以弥补贷款发放成本和违约损失。但是如果贷款定价过高又会使银行失去客户, 特别是一些信誉良好的重要客户, 银行必须以最适当的定价来保持与重点客户的良好关系, 以确保客户对银行持续的利润贡献。客户赢利分析定价法就是在这一宏观背景下产生的, 它认为, 银行为每笔贷款定价时, 应考虑客户与本行的整体关系, 即全面考虑客户与银行的各种业务往来, 因而也被称为“以银行-客户整体关系为基础的贷款定价模式”。这种方法的实质是对整个客户定价, 而不是对某一笔贷款进行定价。

客户赢利分析定价模式下贷款价格的基本模型是:

存款账户收入+贷款账户收入+中间业务收入- (资金成本+经营成本+风险成本+营业税及附加) ≥金融机构的目标利润

其中, 贷款账户收入包括过去一段时期内已经向客户提供的贷款利息收入, 和目前正准备向客户提供的贷款在未来产生的利息收入。在确定本次贷款价格时, 贷款利率和收费这两个变量构成价格的组成部分, 金融机构可以根据自身情况设定利润目标, 同时其他变量均为实际数据。以上述公式为基础, 即可确定贷款利率和收费水平。

根据客户赢利分析定价法的基本模型, 可以进一步细化得到本定价方法的详细公式, 详见附录一。

适用性:客户赢利分析定价法是所有方法中最复杂、成本最高的, 对计算精确度要求也较高, 但如能有效运用, 可以较好的提升金融机构的市场竞争力。客户赢利分析定价法是建立在金融机构与客户所具有的历史关系的基础上, 其计算的收入是金融机构过去为客户服务中已经实现的收入, 而不是预期的潜在收入, 因而这种方法比较适用于与金融机构往来关系密切、资金需求量较大的重点客户。

财务公司服务于集团内部成员单位, 客户数量有限但每家客户的金融需求都较大, 并且财务公司与成员单位都建立了长期的金融合作关系, 历史数据充分详实。因此, 客户赢利分析定价法是财务公司最理想的贷款利率定价方法。

四、结合财务公司经营特点, 选择适合的利率定价方法

(一) 客户赢利分析定价法是面向市场、客户和竞争对手的定价方法

虽然客户赢利分析定价法的测算过程复杂、对数据要求高, 但该方法充分考虑了各方面因素:预期利润目标的设定充分考虑了财务公司自身盈利性目标与市场竞争的有效平衡;历史利润贡献考虑了与客户的长期合作关系和该客户对公司的总体贡献。

使用客户赢利分析法时, 每次定价都是对客户关系重新评估和衡量的过程, 可以定期或不定期的评估和回顾客户对财务公司的贡献;这样的计算方法对外可以更好的说服客户接受自己的价格, 在市场上也会更有竞争力;对内可以给贷款决策者以非常明确的定价支持, 特别是在需要采取低价策略争取客户时显得十分重要。

(二) 有利于制定灵活的利率政策, 并适时调整

通过设置最低利润目标要求, 财务公司可以得到贷款价格底线。在竞争性的贷款市场上, 金融机构能否准确计算自身的价格底线非常重要, 这是进一步开拓业务的基础。信贷业务员可以在贷款价格底线的指导下, 与客户灵活谈判, 充分参与同外部商业银行的竞争。

通过利润贡献对客户进行分类, 制定差异化的信贷政策, 改变一刀切的信贷政策。财务公司对内可以使用客户赢利分析定价法, 计算出每位客户的利润贡献, 对现有客户进行分类, 并制定出可量化的客户分类标准 (如日均存款规模、日均贷款规模、中间业务收入贡献等) 。对财务公司贡献大的客户可以给予更多的贷款利率优惠, 鼓励成员单位与财务公司加强合作。

当经营形势发生变化时, 可以依据形势适当调整预期的利润目标, 与之对应同步调整信贷政策。虽然不使用客户赢利分析定价法时, 依然可以根据市场环境变化, 及时调整信贷政策, 但应用该方法能够更加有效、直观的度量公司利润的实现情况, 使公司不盲目跟风, 在利率市场化环境下, 保持理性竞争。

(三) 可以扩展为对成员单位进行业务营销的工具

客户赢利分析定价法体现了“以客户为中心”的经营理念, 试图从金融机构与客户的全部往来关系中寻找最优的贷款或服务价格。灵活运用客户赢利分析定价法, 如制定差异化的信贷政策, 可以通过优惠价格鼓励成员单位与财务公司加强合作。此外, 当财务公司要为新增加的一项业务或服务进行定价时, 可以分析各家客户对公司的综合贡献, 依据客户分类标准, 制定差异化的收费标准, 同样有助于加强同重点客户的合作关系。因此, 客户赢利分析定价法能够扩展成为对成员单位业务营销的有效工具。

五、利率自主定价能力建设所需要的基础工作

(一) 充分做好调研工作, 规划顶层设计

利率自主定价能力建设是在利率市场化新形势下, 财务公司提升核心竞争能力的重要举措。因此应给予足够的重视, 在项目启动阶段, 充分做好外部调研工作, 走访行业内技术领先的商业银行、财务公司, 吸取宝贵经验。在此基础上, 公司内部充分研讨, 探讨适合自身业务特点、发展路径的利率定价方案。对利率定价方法的选择、实现方案的设计、资源投入等进行全盘考虑、统筹规划, 先做好自主定价能力建设的顶层设计, 再开始推进其他重要工作。

(二) 建立基于客户的利率定价信息系统

客户赢利分析定价法得以顺利实施的重要前提是金融机构具备强有力的支撑平台, 且要求信息系统能够实现“分客户核算”。参照相关文献, 一般商业银行贷款业务支持平台主要包括:内部信用评级体系、信贷管理信息化系统、全功能的数据采集和处理系统、成本核算系统以及信贷决策支持系统五个部分。

其中, 信用评级体系支持借款人的信用评级以及信用等级转移概率矩阵的估算, 这些内容是单笔贷款或贷款组合的违约率、违约损失率以及经济资本估算的基础。

信贷管理信息化系统支持信贷业务全过程的信息化管理和监测, 借款人信息的记录和分析, 贷款的审批与执行情况反馈等, 它是“创造”数据的过程。

数据采集和处理系统是储藏和运用数据的过程, 采用基于数据库技术的处理系统, 可以把内、外部数据源产生的有价值数据转化成贷款定价必须的支持信息。

对于成本核算系统, 国际上比较流行的是“作业成本会计”:在银行内, 每一项金融产品如贷款的生产过程, 总是由许多必须完成的具体“作业”构成的, 换言之, 每一项金融产品都是“一系列作业”的集合体;每完成一项作业要消耗一定的资源, 从而形成“作业的成本”, 将所有作业的成本加起来, 就是该金融产品的成本。

信贷决策支持系统在汇总上述系统提供的数据, 并收集外部市场信息的基础上, 为贷款提供决策层面的支持, 包括客户贡献度分析与分类、行业区域状况分析、定价策略制定等。

在这些平台支撑的基础上, 金融机构才能够很好地构建贷款定价信息系统。

财务公司在利率定价系统建设初期, 可考虑自身实际情况, 分步实施:由于服务的客户均为集团内部成员单位, 公司对客户风险、偿债能力方面信息掌握的较为充分, 且客户数量有限, 因此, 财务公司有条件暂缓信用评级体系的建设;目前财务公司的经营成本相比商业银行较低, 且多为固定成本, 因此成本核算系统的建设不如商业银行重要和紧迫;因此财务公司初期可先投入资源建设或改造现有的信贷管理信息化系统、数据采集和处理系统, 以及信贷决策支持系统这三个部分, 待条件成熟后, 再建设完善信用评级体系和成本核算系统。

(三) 制定利率管理的相关制度

如果将利率定价信息系统视为贷款利率定价的硬件条件的话, 那么完善的制度体系将是同样不可或缺的软件条件。参照相关文献, 一般情况下, 商业银行的利率管理相关制度应包含如下内容:利率管理涉及的部门及部门职责、利率定价方式、授权管理、利率超授权审批流程、计息及结息管理, 以及监督检查和事后评价等。

财务公司应借鉴商业银行利率管理的实践经验, 制定符合自身经营特点的利率管理相关制度, 并严格履行制度规定, 保证公司利率政策的有效执行。

(四) 以信息系统为基础, 全面测算现有客户对财务公司的赢利贡献

在建立利率定价信息化系统后, 财务公司需要利用信息系统对历史数据处理分析, 计算每家客户在过去一段时期内对公司的赢利贡献, 这一过程使财务公司对每家成员单位的赢利贡献和重要性有了更为量化、直观的掌握。

由于财务公司的目标客户群体为集团内部成员单位, 数量有限, 故测算分析的成本会远低于商业银行, 且财务公司信贷管理人员可以参照工作经验和对成员单位的了解, 在事后对测算结果的有效性进行复核, 保证了定价系统的测算质量。这些都是相对外部商业银行的优势所在。

(五) 结合市场竞争需要, 制定并灵活调整利率政策

充分分析各家成员单位的赢利贡献后, 财务公司需要以此为基础, 制定符合自身特点的利率政策, 并根据市场竞争需要而灵活调整。通常有两种利率政策可供选择:

一是先准确计算出自身的贷款价格底线, 并结合所有成员单位的平均赢利贡献, 制定统一的贷款利率价格, 由于财务公司要求的风险补偿成本和经营成本较低, 通常贷款利率价格要优于商业银行。

二是参照成员单位的赢利贡献, 财务公司选取关键指标 (如日均存款规模、日均贷款规模、中间业务收入贡献等) , 制定客户分类标准, 对成员单位分类后执行差异化的信贷政策, 目的是尽可能使优质客户得到更加优惠的贷款利率水平。

当市场环境发生变化时, 财务公司可以利用上述利率定价方法, 快速响应市场变化, 及时调整利率政策, 力争始终保持价格领先的竞争优势。

附录一

客户赢利分析定价法的详细公式如下:

参考文献

[1]毕明强.基于贡献度分析和客户关系的商业银行贷款定价方法研究.金融论坛, 2004 (07) .

公司公务用车改革方案 第4篇

经过21年的发展，政策性银行再次迎来了改革的历史机遇。4月12日，由中国人民银行会同有关单位提出的国家开发银行、中国进出口银行、中国农业发展银行的改革方案，已经正式获得批准。其中，国家开发银行明确定位为开发性金融机构，而中国进出口银行、中国农业发展银行进一步明确了政策性银行的定位。

21年来，三大政策性银行的发展取得了令人瞩目的成绩。

截至2014年年底，国开行累积发放铁路公路电力贷款超过5 2万亿元。支持的铁路、公路建设里程分别占全国总里程的60%和30%。累计发放城镇化贷款超过8万亿元。累计发放棚户区改造贷款8069亿元，同业占比超过80%。累计发放助学贷款692亿元，支持家庭经济困难学生1239万人次。此外，国开行国际贷款业务余额3198亿元，资产总额10 1万亿元，不良贷款率0 63%，累积创利税8700亿元。

中国进出口银行在扩大我国机电产品、成套设备等高新技术产品出口、支持中国企业“走出去”，促进对外关系发展和国际经贸合作等方面发挥了重要作用。自2010年至2014年，中国进出口银行累计发放贷款3.2万亿元，支持了1 46万亿美元的产品进出口。支持的机电产品和高新技术产品进出口额占全国总额的14.8706，成为推动外贸稳定增长和结构优化的重要力量。

中国农业发展银行在服务“三农”特别是支持粮棉油收购、农业开发和农村、农业基础设施建设方面发挥了重要作用。2004年至2014年末，中国农业发展银行累计发放粮棉油收购贷款4 78万亿元，每年支持的粮食收购占当年商品粮总量的60%左右，棉花收购占总产量的50%左右。2007年至2014年末，累积发放农村、农业基础设施建设贷款1. 7万亿元，共支持项目8893个。截至去年末，农发行资产总额3.15万亿元，贷款余额2.83万亿元，去年实现净利润152亿元。

虽然三大政策性银行自成立以来取得了明显的成绩，但同时也存在一些问题，特别是在公司治理不完善、资本金严重不足、约束机制不健全、可持续发展能力不强等方面存在不足。除此以外，政策性功能定位模糊、监管弱化等问题日益显现。因此，需要通过加快改革建立更好地为当前经济发展服务、并可持续运营的政策性、开放性金融机构。

近年来，我国进入经济发展新常态，稳增长、调结构对政策性金融机构的要求不断提高。

对外经济贸易大学研究生院常务副院长丁志杰在接受本报记者采访时表示，当前中国加大结构性改革力度，加快实施创新驱动发展战略，建设“一带一路”、京津冀协同发展、长江经济带等重要战略，均需要巨大的基础设施投资。而开发性金融和政策性金融是其中的支撑力量，这要求对政策性银行的政策性业务和自营性业务作出明确区分。

早在2007年，全国金融工作会议明确了政策性银行“分类指导，一行一策”的改革原则。2012年，全国金融工作会议指出，政策性金融机构要坚持政策性业务为主题，明确划分政策性业务和自营性业务，实行分账管理和分类核算。党的十八届三中全会明确要求“推进政策性金融机构改革”，说明政策性银行改革得到国家空前重视。2014年中央经济工作会议要求抓紧推出政策性、开发性金融机构改革方案，加大对公共投资和对外开放的金融支持。2015年，《政府工作报告》提出，发挥好开发性金融、政策性金融在增加公共产品供给中的作用。

中央财经大学中国银行业研究中心主任郭田勇在接受本报记者采访时表示，国开行作为开发性金融机构的代表，凸显了以中长期投融资业务为主的开发性金融的重要作用。市场运作、中长期保本微利、实现财务可持续是开发性金融区别于政策性金融的最大不同之处。开发性金融在我国基础设置建设、棚户区改造、新型城镇化建设、支持企业“走出去”等方面提供了大量的资金支持。同时.郭田勇认为，在健全公司治理方面，政策性银行要建立科学、规范、有效的决策机制，要按照职责明确、有效制衡、科学管理的原则，实现中长期可持续发展。

国务院发展研究中心金融研究所所长张承惠向记者表示，政策性银行改革后，需明晰政策性金融监管主体及监管权责，其监管应与一般意义的金融机构监管有所不同。政策性金融的主要监管者应通过评价和考核其政策绩效、构建长效的资本补充机制等方式，实施微观与宏观相结合的审慎监管。此外，监管主体还需依据特定政策目标，对政策性金融机构资本金增补、业务范围调整、财务健康状况和政策目标实现程度的评估等作出监管决策。

中国人民大学中国农村经济与金融研究所常务副所长马九杰在接受本报记者采访时表示，政策性金融机构改革要坚持政策性金融发展方向，明晰政策性业务边界。应对政策性银行的定位、宗旨、性质、业务种类、资本总量与构成、资金来源与资金运用、内部公司治理结构等问题作出具体规定。

记者注意到，在国务院对国家开发银行、中国进出口银行和中国农业发展银行深化改革方案的批复中，都包含了“完善治理”和“资本约束”等内容。央行相关负责人对记者表示，通过改革，国家开发银行的开发性金融机构功能定位更加明确.有助于发挥其在重点领域、薄弱环节、关键时期的重要作用。中国农业发展银行和中国进出口银行政策性功能和定位更加突出，资本实力和抗风险能力将显著增强。随着三大政策性银行的治理结构、约束机制、内部管理进一步健全，其金融服务能力和可持续发展能力将稳步提升。

公务用车制度改革实施方案 第5篇

根据XX精神,结合工作实际，研究制定了XX公务用车制度改革实施方案，方案如下：

一、实施车改人员情况

是XX级事业单位，下属共有XX个正科级处室，现共有事业单位编制XX名。截止X年X月X日，符合此次事业单位车改政策范围的在编在岗实有人数共X人，其中副县级以上领导职务X人。

二、交通补贴发放情况

根据XX，本单位有XX人符合公务交通补贴发放标准，按照市级机关公务交通补贴层级和标准发放公务交通补贴。

三、拟取消车辆申请

由于车改前未配备有公务车辆，所以此次无取消车辆。

四、司勤人员情况及安置计划

本单位共有司勤人员0人。其中：在册正式人员0人。

五、车改节支情况

改革前本单位公务交通总支出为。具体来看，包括公务交通报销费支出、其他相关支出。

改革后公务交通总支出。具体来看，包括公务交通报销费支出、公务交通补贴支出、其他相关支出。

改革后，本单位节约公务出行支出额 和节支率。

市公务用车改革实施方案 第6篇

根据省纪委有关公务用车改革的文件和省委领导同志的指示精神，我市开展了公务用车改革的调查研究和制定方案工作，经过广泛听取各单位各方面的意见，多次组织讨论修改，制定了本方案并报经省纪委领导同意，市委常委（扩大）会议研究决定，我市首批公务用车改革单位的各项公务用车改革工作，按此方案组织实施。

一、公务用车改革目标

通

过对公务用车制度改革，实现以下目标：

1、有效控制公务用车购置、使用、管理、保障的财政开支，从2006年起实现公务用车经费开支的零增长；

2、减少和消除不符合国家规定标准的领导干部“专车化”，纠正“公车私用”、“公车滥用”、“公车开支挤占办公经费”的不正之风，坚决遏制“以车谋私”的腐败现象；

3、充分调动党政机关广大干部支持参与公车改革的积极性，转变在计划经济条件下形成的公务用车观念，鼓励个人购车，提倡乘坐、租用公共交通工具；

4、试点引路，分步推进，逐步实现全市党政机关公务用车货币化、市场化、社会化。

二、公务用车改革应遵循的原则

以省纪委《关于积极稳妥推进公务用车制度改革的意见》为依据，在实施公务用车改革时应遵循以下四项原则：

（一）有利于工作。公务用车制度改革要保证开展业务工作所必需的交通条件，正常工作不能受到影响。要避免因车改影响工作积极性、影响工作效率的情况发生。

（二）有利于节约。公务用车制度改革要体现厉行节约、反对奢侈浪费的要求。实行车改后，在公务交通方面的财政支出要有较大幅度的减少。

（三）有利于廉政。公务用车制度改革要从根本上解决公务用车方面的不正之风和腐败现象，车改后能够加强有效管理监督，防止出现新的问题。

（四）有利于稳定。公务用车制度改革要与我市经济发展、群众生活水平相适应，与财政承受能力相适应，制定的公务用车制度改革方案，得到多数干部群众的支持和拥护。车改后社会各界反映良好，干部群众满意。

三、市直公务用车改革的单位和对象

首批实行公务用车制度改革的单位和对象确定为：由市财政全额保障的市直党政群机关x及参照公务员管理的事业单位。人员对象为上述单位的在职公务人员（不含离岗退养人员和离退休人员）。市四套班子领导不列为首批改革单位和对象，视公务用车制度改革的推进情况，待时机成熟，适时进行改革。

四、公务用车改革的实施步骤及方法

（一）取消个人公务用车

实行公务用车改革的单位，自发放个人公务交通费之日起，除经审批留用的执法执勤车辆外，所有公务用车全部停止使用，并组织上交市公务用车改革领导小组办公室。

（二）发放个人公务交通费

1、市直机关个人公务交通费的标准：

(略)

各县(区)参照市直单位个人公务交通费标准，根据其相应的工作职能、职责，制定本县(区)个人公务交通费标准，报市车改办备案后执行。

2、个人公务交通费的使用。

实行公务用车改革单位的干部职工，领取个人公务交通费后，除执行特殊公务（即：本方案“单位特殊公务交通经费实行定额包干保障”一节中明确的七种情形）以外的公务交通经费一律由个人公务交通费支付。

3、个人公务交通费标准的调整。

个人公务交通费标准的调整要坚持从实际出发，以满足公务交通基本开支需要为目标，视情况适时调整和增加。本方案所制定的个人公务交通费标准，是参照xx市的标准而制定的试行性标准，随着今后财政承受能力的增强以及车辆规费、市场油（物）价上涨情况，再适时调整增加标准，确保公务人员履行公务交通经费的需要。

4、市直机关个人公务交通费发放办法。

市直机关个人公务交通费由市财政局统发至各单位，再由各单位分发给个人，发放时间自取消各单位公务用车并上交市车改办之月起实施。

5、鼓励领导干部个人购买小汽车。

凡参加公务用车改革的市直单位（2006年5月1日前任职）的副处级以上领导（实职）干部，在公务用车改革实施方案(试行)出台之日起至2006年年底止，个人购买小汽车并以本人或配偶名字入户的，市财政可以给予一次性预领两年本人的公务交通费。预领时，先由个人向所在单位提交书面申请并出据购车发票，经所在单位审核，并填写市财政统一印制的申请表格，由单位负责每月集中办理申领，再由市财政局在次月核拨至单位，个人在单位领取。

(三)对单位特殊公务交通经费实行定额包干保障

1、单位定额交通经费的标准。

依据各单位、各部门编制人数，市财政按在职人员每人每年1000元定额包干拨给单位。节余留用，超支不补。

单位公务用车制度改革实施方案 第7篇

**市******单位公务用车制度改革

实施方案

一、单位基本情况

**市****单位，公益一类事业单位，财政全额拨款，核定编制*名，在编人员*名。

二、参改人员情况

本单位参改人员总数AA名，其中七级职员**名（领导岗位），八级职员**名（一般管理岗位），九级职员**名，工勤人员**名。改革后报销公务交通费用AA名。

三、车辆保留情况

本单位改革前现有车辆总数3辆，改革后取消车辆1辆，保留车辆数2辆，其中，主要是必要的业务用车1辆, 机要通信用车1辆。

四、司勤人员安置情况 本单位改革前无司勤人员。

五、车改节支情况

改革前本单位公务交通经费总支出****万元。具体来看，年均购置费**万元、运维费**万元、其他相关支出**元。改革后本单位公务交通经费总支出**万元。具体来看，年均购置费**万元、运维费**万元、报销公务交通费**万元、其他相关支出**万元。

改革后，本单位节约公务交通经费支出**万元，节支率为**%。

六、保留车辆管理规定

保留公务用车（川********机要通信用车、川********业务用车），严格执行公车管理规定，明确使用情形和用车流程。

（一）办公室对公务车辆建立档案。

（二）办公室负责按时组织车辆进行保养检查和审验，及时办理保险等相关手续。

（三）用车需报办公室并填写派车单，用车人严格按办公室派车单出车。

（四）车辆进行定点加油，办公室负责登记、签字；每月5日前驾驶员应准确上报上月过路费、停车费票据和公里数。长途用车(成都市范围以外)确需加油，须索要正规加油发票，交办公室审核，按程序予以报销。车辆的行驶里程、耗油情况，半年统计一次，将统计结果送局分管领导、**领导传阅。

（五）下班或公务活动后用车人应将车辆安全停放在单位。如有特殊情况不能归位停放，应及时报办公室说明原因。

（六）严禁将车辆交给无证人员驾驶；任何人不得利用单位车辆练习驾车；严禁公车私用。

七、报销公务交通费用的具体办法

按照《**市**区事业单位公务用车制度改革的实施意见》，参改人员在保障区（**街道、**街道、**镇、**镇、**镇、**镇）内的普通公务出行，实行报销公务交通费为主；保障区域外公务出行，按《关于调整全区行政事业单位差旅费有关事项的通知》（*府办函〔2016〕**号）执行。报销金额在确保本单位节支的情况下，按照当月不高于同级别机关公务员交通补贴标准执行。

公务用车制度改革探索 第8篇

关键词：公务用车,公车改革

0 引言

公务用车, 简称公车, 是指国家党政机关、企事业单位或社会团体用国家公共财政购置的, 用于公务活动的需求、提高办事效率的车辆。主要分为国家各级党政机关及事业单位领导干部专用车和公务人员公务活动业务用车2大类。

我国当前公务用车制度是计划经济体制下的供给制, 随着我国改革开放的进一步深入和社会主义市场经济体制的不断发展和完善, 其弊端日益突显, 逐渐发展成为我国社会经济建设的严重障碍, 成为公共财政的严重包袱。由此引发的效率低下、公车私用、运行成本高等现象, 也成为滋生腐败的温床。

2011年《政府工作报告》中首次写入“规范公务用车配备管理并积极推进公务用车制度改革”的内容, 将公车改革列入政府工作年度计划。2013年11月, 《党政机关厉行节约反对浪费条例》提出, 改革公务用车实物配给方式, 取消一般公务用车, 保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆。普通公务出行由公务人员自主选择, 实行社会化提供。2014年3月5日, 政府工作报告中指出, 要“启动公务用车制度改革”, 短短10个字, 意味着公车改革势在必行, 为我国的公车改革提上了议事日程指明了方向, 进一步表明中央对我国公务用车制度改革决心和力量。以"货币化改革"为主的车改方案更是引起了社会争议, 公车改革何去何从, 值得引起我们的关注与深思。

1 改革的阻力

近几年, 各地公车制度改革探索取得了一些成效和经验, 但也是举步维艰, 公务用车制度改革的阻力不可小视。公车作为特殊的公共物品有其特殊性:不同的公车的差别太大;由于使用人级别不同, 公车消费差距也比较大;公车的私人消费和职务消费很难截然区别开。由于这些差别, 公务用车制度在改革中主要存在以下阻力。

(1) 观念上的阻力。落后的“官轿”情结难消解。旧时官有九品轿有九等, 如今公务小汽车也被一些人赋予了官轿的含义, 有车的单位和单位里有车的领导干部, 很容易被视为有职有权有地位的象征, 已经成为官场潜规则的一部分。

(2) 利益上的阻力。公务用车的保险费、养路费、燃修费和驾驶员工资年消耗在10万元以上, 有的甚至接近20万元。也就是说领导干部享用一辆公车的价值, 远远地超过了其全部工资福利的总和, 与十分有限的用车补贴相比, 公车使用者要失去相当可观的经济利益, 既得利益者失去太多难以接受。

(3) 财政阻力。行政经费分配悬殊难以平衡, 越是经费来源渠道多或预算外收费多的部门车辆配备越多、档次也高, 反之则越少而低。本身就是财政预算失控的结果。公务用车的失控和泛滥, 部门单位之间用车条件的显著差异和苦乐不均, 使得他们对公务用车改革的政策预期也大相径庭。

(4) 职级上的阻力。公务用车制度改革, 应该通过货币化、市场化的途径解决领导干部履行公务活动中必须、合理的用车费用, 领导干部公务活动中过度、奢侈的用车费用和公务活动以外的一切用车费用均应剔除。但庞大、复杂的干部职级等次难以理清, 依这样的原则进行公车改革, 虽然成本最低但却很难实施。如果把领导干部原来享用公车的条件按价值变现给个人, 同时兼顾各个级别、各种类型干部的用车需要, 这无疑于把公务用车补贴按行政级别薪金化、福利化, 又违背改革的初衷。改革的政策设计必须把合法性、合理性与可行性3者统一起来。

(5) 硬件上的阻力。公务用车改革后, 即使经济发达、干部收入水平比较高的地区, 车改之后领导干部也未必人人都买私车。公共交通如何为公务活动提供经济、高效的服务, 政府部门必须从城市公共交通和公务交通上进行合理的调整和安排。

车改阻力的存在充分说明, 虽然公车的界定在理论上是清楚的, 准确的, 但在实际操作中却存在着复杂性。这需要通过制度创新来争取公车改革的效果。要把公务用车制度改革放在整个政府改革中通盘考虑, 并且需要财政预算、收入分配和干部人事等相关领域改革的跟进与配套, 需要国家有关部门制定更为明确的宏观政策。

2 存在的弊端

纵观当前公务用车改革, 主要有内部有偿服务、取消公务用车实行交通费补贴和在编制管理、总量控制的基础上进行综合渐进式改革等几种做法。但从目前各地情况来看, 存有弊端以下几点弊端。

(1) 公务用车的买卖是否适宜。一方面, 有的人认为公务用车的车改价格较市场价低, 卖给个人后是国有资产的流失, 并且有的地方公务用车的买卖范围仅限于部分领导干部, 这种改革的办法有失公允。另一方面, 买了车的领导干部认为, 现在花一大笔钱买了车, 行驶几年后车辆报废, 个人没有经济支付能力再添置新车时该如何解决。

(2) 交通补贴费的多少。按照目前推行的发放交通补贴的做法, 一方面, 不少人认为, 一些参改的干部每月的交通费补贴比大多数人的工资还高, 和下岗职工的收入相比更是显得偏高了;另一方面, 客观地说, 忙闲不一的同级干部的补贴标准同一个样也显得不尽合理, 并且也不能排除少数领导干部拿了补贴又变相地向下级单位要车的现象发生;再就是, 改革之后尽管拿了一定的交通补贴, 但超出部分却要自己掏钱, 实际上是“明增暗降”, 个人吃亏, 与公务活动用车的实际要求相比, 交通费的补贴是满足不了的。

(3) 公车司勤人员的分流安置的难易。全国各级党政机关和事业单位的公务用车都配备有专门的驾驶人员, 长期以来, 这部分人员大多数都专门从事驾驶工作, 普遍存在工作单一、文化素质不高等问题。实行公务用车制度改革, 使这部分人失去了“铁饭碗”。

(4) 交通安全隐患问题的防范。众所周知, 领导干部外出办事、开会、接待等工作繁忙, 大部分时候以车代步。取消专职司勤人员后, 需要领导干部自己驾车上路, 而领导干部并非专业驾驶人员, 个人驾驶技术是否过硬, 事关交通安全和人民生命财产安全, 特别是在路况欠佳、线路不熟的情况下, 存在不少安全隐患。近年来, 全国范围内媒体不断曝出领导干部驾车违章肇事的案件, 已经敲响了领导干部驾驶车辆的警钟。并且此类违章肇事案件的影响不只是经济损失上的, 还有政治上的影响, 的确应当引起充分的重视。

3 结语