跨海大桥的施工工艺

跨海大桥的施工工艺（精选6篇）

跨海大桥的施工工艺 第1篇

浙江宁波招宝山大桥西引桥A、B匝道采用4-5跨一联的后张法预应力连续箱梁，在满布支架上现浇，支点附近桥面板的预应力采用715钢绞线，使用OVM15-7B压花锚固。锚固的桥面板厚20cm，设计混凝土强度为C50。

钢绞线压花锚固技术使用时间不长，尚未形成一套成熟的经验，尤其是七孔压花锚，施工实践相当少。根据一些资料介绍，混凝土的强度，构造配筋的多少、混凝土握裹层厚度及钢绞线长度等因素，对压花锚固技术的成败都起着非常重要的作用。因此，为了验证设计，并为施工提供必要的数据，在箱梁施工前进行了一次压花锚固性能试验，由试验积累了不少有价值的资料与经验。

1试块的设计

1.1试块尺寸地拟定；

锚固板厚度、混凝土强度、构造钢筋的布置、钢绞线的锚固长度及锚具质量等是影响压花锚固性能的几项指标。为了尽可能使试块与实际箱梁各项参数相接近，故拟定试块尺寸长300cm、宽150cm、厚20cm，混凝土的强度为C50，在锚固端设钢筋网片和螺旋筋，均与实桥保持一致。试块内钢绞线品种与实桥相同。钢绞线压花形状按实桥设计图制作，压花后用钢筋将钢绞线固定好，并采用与实桥相同的扁型波纹管及7孔扁锚具固定。试块内设一部分构造钢筋，其数量较实桥设计图的钢筋量稍少。钢绞线锚固长度较大，为增加其稳定，在试块的两侧增设20cm高的加劲肋。试块分两次灌注，间隔6天，在灌注试验块的同时做砼强度试块5组。

1.2测点布置及试验目的；

（1）为弄清混凝土对钢绞线粘结锚固力沿长度的变化，选择有代表性的钢绞线沿长度方向设应变测点。每个试块选择4根钢绞线，每根钢绞线按等距离设2～3个测点。在测点处将钢绞线打磨平整，再按照工艺要求，在每个测点粘贴两片应变片。

（2）为了测试出压花锚附近混凝土应力分布情况，对第一号试块测试采用：a.在试块内埋设钢筋应变计24根；b.在试块的一面粘贴大标距（标距100cm）应变片；c.在试块的另一面采用手持式应变仪，共设测点44组。对第二号试块的应力测试采用：a.在试块内埋设钢筋计16根；b.在试块的一面采用手持应变仪，共设测点44组。

2实验装置及加载方法

实验设备主要有张拉千斤顶YCQ-25，及配套的油泵、油压表。试验前用YE-5000压力机进行标定。测量混凝土变形用的BYJ-2行应变仪和手持式应变仪。为了观测砼的裂纹还配备了刻度放大镜。

按设计要求，当混凝土强度达到设计强度的85%后，即可进行张拉试验。第一号试块灌注后，故于3日后开始试验。试验前对混凝土强度试块试验为57.6MkP，稍超出了设计张拉强度。第二号块试验时，混凝土的强度控制在设计强度的85%之内，测量混凝土应力时不再贴应变片，仅采用手持式应变仪。从灌注试块后第二天开始，每天上午对强度试块进行试验。进行第二号块试验时混凝土试块张拉强度39.7MPa，尽管较设计张拉强度42.5MPa低一点，但这是偏于安全的。

两次试验的加载程序均按设计张拉力的40%、70%、100%三级加载。具体加载方法及测试内容如下：

（1）加载至40%（78KN）后保持荷载5分钟，对各测点进行测试；

（2）当加载至70%（136.7KN）后保持10分钟，进行各测点的测试，并观测混凝土表面是否有裂缝；

（3）当加载至100%（195.3kN）后保持10分钟，再次进行各测点的测试，观测混凝土表面是否有裂缝；

原计划加载至100%后持荷2小时，继续观测各项表面数据变化情况，并将试块表面清扫干净，仔细观测表面有无裂缝，再持荷一小时继续加载（超张拉）至破坏。但因千斤顶额定最大张拉力为250kN，油泵压强上不去，最后仅加载至230kN即停止，此时仅超张拉18%，在此荷载状态下进行了各项数据的观测和混凝土表面裂缝的观测。鉴于观测结果正常，决定再持荷24小时继续观测，第二天再去观测时，试块表面仍未出现裂缝。

3结果及分析

3.1钢绞线受力测试结果：

将两次试验过程中钢绞线上应变测点在各阶段中测试数据换算成轴向拉力（钢绞线弹性模量为1.95*105MPa,断面积为140mm2），从数据看出，钢绞线的测点距张拉端近的点实测拉力最大；第二个测点（距离张拉锚固端70cm～80cm）拉力小了很多；第三个测点（距离张拉锚固端110cm～130cm）基本上没有拉力存在。这种分布随着张拉阶段不同有规律的变化。

3.2钢绞线与混凝土的粘贴锚固性能；

同一根钢绞线相邻两点拉力差即是该段混凝土对钢绞线粘结锚固力。从数据看这种锚固力也是从张拉端开始逐渐递减，而且递减得很快。到第二个测点已经变得很小了。由第二个测点到第三个测点之间基本没有锚固力。说明有效锚固长度只到第二个测点为止，往后基本没有锚固作用。

3.3试块混凝土应力测试结果；

本次试验在两个试块内都埋设了应变式钢筋计，但由于灌注过程中失效一部分，加上测试结果也不十分理想，比较离散。此外在1号试块表面贴了不少大标距应变片，但由于粘贴时混凝土龄期仅3天，混凝土内部的自由水尚未完全散失，因此不少测点因绝缘度差使测试数据规律性差。三种测试手段中以手持式应变仪测试结果相对最稳定、规律性也好。

3.3.1竖向应力；

将两个试块的手持式应变仪测试值换算成应力值，可以看出，张拉过程中在压花锚顶端出现了拉应力。拉应力最大为1.44MPa。其他各断面均为压应力。张拉锚头附近断面的压应力最大，可达6.12MPa（2号试块中）。

3.3.2横向应力；

两个试块的实测应变值除在张拉端锚头的两侧有很小的拉应力出现外，其他均为压应力。最大压应力大约在试块长度1/2断面处，最大值为2.84MPa（1号试块中）。

从两个试块的测试结果看，第二次试验的应力值普遍偏大，两次试验，混凝土的龄期不同，两个试块的混凝土强度有一定的差别，第一号试块张拉时，混凝土强度为57.6MPa，第二号试块张拉时强度为39.7MPa。虽然张拉力一样，由于强度不同产生的应变不同。而换算时采用同样弹性模量值，结果使计算出的应力值有一个差别。

3.3.3试块混凝土表面裂纹情况两次试验每次张拉后都检查试块混凝土表面，特别进行第三级张拉和超张拉后，经过仔细的检查，均未发现混凝土表面有裂纹。

从混凝土应力测试结果看，拉压应力值都很小，也不足以造成混凝土开裂。

4结论

4.1本次压花锚固性能试验不论试块尺寸，混凝土强度还是压花锚固长度均与实梁设计保持一致，其中试块的构造配筋比实梁偏少；另外第二个试块张拉时混凝土的强度只有39.7MPa，比设计要求的42.5MPa还小，而且对两个试块都按设计张拉力的15%～18%进行超张拉，既没有发生钢绞线拔出，也没有发生表面有裂纹。说明采用压花锚的设计是合理的，所设计梁的断面尺寸（桥面板厚度20cm）是满足要求的，按照设计要求进行施工是安全的。

4.2从混凝土对钢绞线锚固力的实测结果看，靠近张拉端粘结锚固力大，往后很快地递减，有效锚固长度为80cm左右。但这并不是说压花锚顶端灯泡状没有锚固作用，相反，而是由于灯泡状压花锚地作用使锚固能力加强了。还应考虑在做试验时总是比在实桥上的操作精心得多，因此，把压花锚的锚固作用作为施工操作误差的一种安全储备也是很有必要的。

4.3从试块混凝土应力测试结果看，压花锚张拉后，只在压花锚顶部出现拉应力，另外在张拉锚固端两侧也会出现拉应力，但拉应力值都很小，对混凝土不会产生危害，其余均为压应力。

跨海大桥的施工工艺 第2篇

福建联合海洋工程有限公司

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间 通航安全监管维护方案

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司 目录 1 概述4 2 厦漳跨海大桥南汊桥工程概况4 2.1 与通航有关的技术标准4 2.1.1 通航净空尺度4 2.1.1 通航孔布置5 2.2.1 主桥尺度5 3 桥区水域通航环境概况6 3.1 水文气象条件对施工及通航维护的要求6 4厦漳跨海大桥施工有关安全事项7 4.1 施工作业区的划分7 4.2 施工对通航安全的影响7 5 安全维护实施方案8 5.1 安全维护重点8 5.1.1 现场维护措施10 5.2 组织机构和职责12 5.2.1 现场维护力量投入14 5.3 联系制度及工作程序14 5.4 施工维护措施16 5.4.1 通航管理措施16 5.4.2.现场日常维护措施17 5.5 防风防台防汛维护方案18

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

5.6 协助拖航和护航维护方案20 6 海上安全维护应急处置方案20 6.1 人员落水搜救应急处置措施20 6.1.1 到达现场后的行动20 6.1.2 发现有人落水后的施救措施21 6.1.3 救助船舶的行动22 6.2 施工船舶遇险救助方案22 6.3 重大污染事故应急处置方案23 6.4 恶劣天气安全维护方案23 6.4.1 雾天23 6.4.2 雷电雨天23 6.4.3 冬季施工24 6.4.4 夏季施工25 6.5 应急信号与国际信号标志25 6.5.1 应急信号25 6.5.2 国际信号旗标志示意图26

1． 概述 1.1前言

为保障连云港幸福桥临时钢便桥工程顺利、安全实施，防止施工施工期间水上交通环境恶化，保障施工期间的桥区水域船舶航行安全、施工作业安全及施工中桥梁自身安全，防止水域污染，特编制安全维护方案。

1.1.1 连云港幸福桥临时钢便桥桥梁净高9.5m米，航道净

宽18米。大桥主体部分为贝雷梁组拼式桁架结构。桥面宽度7米。1.1.2 由于大桥施工期间的安全监管工作任务重，持续时间长，且需要交管系统等硬件、软件投入，为使施工期间的安全维护系统化、科学化和规范化，需事先研究制定安全维护监管方案。连云港幸福桥钢便桥施工期间通航安全监管维护方案 厦漳跨海大桥通航净空尺度参数 通航净空(m)通航孔：5m 数量：1个 净宽：18m 2 通航孔布置

本工程主桥通航孔布置如下图所示。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司 图2.2-3南汊主桥桥型图 3． 桥区水域通航环境概况

3.1水文气象条件对施工及通航维护的要求文气象条件对施工及通航维护的要求文气象条件对施工及通航维护的要求文气象条件对施工及通航维护的要求

根据有关专题对桥区气象和水文环境的统计与分析结论可知，桥位河 段气象和水文环境较复杂，对船舶通航和现场施工有较大的影响，因此在

现场施工和通航维护中应注意下列各点：

1、桥位处于九龙江口，由于九龙江入海口较宽阔，受风的影响较大，会给通航船舶和现场施工带来一定困难，尤其该区域主导风向为东北，使

过往船舶及施工船舶产生向南岸的漂移，在流的共同作用下，可能对船舶

安全和南侧桥墩的施工安全造成威胁，在此期间，巡逻艇应加强巡逻，密

切注意过往船舶的动态，以策安全。

2、厦门港几乎每年7～9月都受台风影响，栈桥施工期正处台风多发 的时间，大桥建设指挥部、施工单位和海事部门应与气象部门加强联系，及时发布台风和龙卷风的信息，做好防台、防风工作，及时疏散施工船舶

和过往船舶，必要时海事部门应采取封航措施，指挥施工船舶和过往船舶

到安全的锚地躲避。由于这个时期亦是雷暴雨多发期，施工单位还应搞好

防雷电的安全措施。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

3、厦门沿海地区多以平流雾为主，多发生在夜间和凌晨，给船舶的 安全航行会造成较大影响，海事部门应加强巡视和VTS中心的监督管理，为保证现场施工和过往船舶的安全，必要时应停止施工作业。

4、桥区水域受潮汐的影响明显，最大潮差 6.92m, 九龙江口门附近最大流速可达2m/s以上，特别是洪水期，潮流对船舶的安全航行影响较

大，巡逻艇值班人员，应掌握涨、落潮流速较大的时间，密切注意过往船

舶及施工船舶的动态，及时作好应急的准备。

4． 厦漳跨海大桥施工有关安全事项厦漳跨海大桥施工有关安全事项厦漳跨海大桥施工有关安全事项厦漳跨海大桥施工有关安全事项 4.1施工作业区的划分工作业区的划分工作业区的划分工作业区的划分

为了保厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间工程船舶的作业安全

和过往船舶的航行安全，防止过往船舶误入施工水域，避免船舶和船舶之

间以及船舶和施工设施之间的碰撞事故的发生，需在主桥轴线左右两侧各 200米的水域范围内，设置施工作业区。厦漳跨海大桥的施工作业区也是

施工保护区，工程作业船舶的施工机械不得超出施工水域范围，过往船舶

不得进入施工作业区，与之保持安全距离通过。

4.2 施工对通航安全的影响工对通航安全的影响工对通航安全的影响工对通航安全的影响

厦漳大桥南汊主桥钢梁吊 装期间，可能会危及正下方航行船舶的安 全。因此，在此期间，应配合施工单位和海事主管部门，对水域实施通航

控制，加强警戒，确保船舶和施工安全。

1、施工期间，施工船舶及搭设的栈桥将占去九龙江中港及九龙江北 港的出港航路，小型船舶的习惯性航路产生较大影响，船舶需绕行至海门

岛南侧水域出港，即南汊主桥吊装作业区，使通航环境变得复杂。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

2、施工期间，工程船和运料船舶在将会不断穿越航道，往返于施工 现场，对正常航行船舶造成较大的影响，与过往船舶形成复杂的会遇态势，无论白天还是夜间航行船舶均应特别注意。

3、施工水域由于施工现场的照明灯光，会对过往船舶夜间的正常了 望产生影响，减小航行船舶的了望距离，因此过往船舶夜间航行应谨慎驾

驶。施工单位对施工现场的灯光，应将其靠通航水域一侧用遮光板予以遮 蔽。

4、施工现场可能会出现各种噪声，对过往船舶的听觉了望产生一定 影响，船舶在此航行应仔细辨清各种声音，尤其在能见度不太好时，应特

别谨慎驾驶船舶。施工单位在施工中也应注意尽可能减小噪声，以免影响

船舶安全航行。5．安全维护实施方案

本方案根据厦漳大桥总体施工方案，制定了海上安全维护机构的组织 架构、各部门、各岗位的工作职责、日常工作程序、联系机制等内容，并 根据不同的施工阶段、不同的气候条件，制定不同的海上安全维护实施方

案，采取灵活、机智、多变的维护方式，来应对各种错综复杂局面，从而

化险为夷，达到保障水上安全之目的。本实施方案是保障通航安全的重

要环节，也是大桥施工安全的必要保障。5.1安全维护重点全护点全护点全护点

根据上述通航环境的分析，厦漳大桥施工期重点维护工作应放在南汊 海门岛桥位处的可通航水道上。在该水道通航密度加大，过往船舶通行自

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

由度下降的压力下，重点做好现场通航秩序维护，确保水道畅通和施工安 全。

安全维护原则：

（1）疏堵结合，阶段性封航，24小时保障；（2）单船和船队，船队为重点；

（3）一般船舶和特种船舶，特种船舶为重点；（4）运料船进出场，以进场抛锚定位为重点；（5）以操纵受限的船舶为重点

（6）正常气象和恶劣气象时，恶劣气象为重点；

（7）全年维护期和台风、汛期维护期，台风、汛期维护期为重点；（8）现场维护时，封航、限制航行少采用，堵和疏以疏为主。在上述维护原则的指导下，配合施工单位和海事部门，做好各种情况 下的安全维护工作。

根据施工总体方案，南汊桥水域施工期间，保持通航，该区域的两艘 警戒工作艇布置在作业区的上下游两侧，负责上下游水域的安全警戒，根

据航行通警告或者施工单位的要求，对通过该水道的船舶进行有序疏导，确保大桥施工安全。另外，南汊水域配备一艘巡逻快艇，在施工水域上游

巡逻，疏导、劝阻过往船舶遵守施工水域的通航制度，发现安全隐患，及

时报告相关单位。

配备多用途工作船一艘，作为本次海上安全维护工作的现场指挥船。指挥船一般锚泊于南汊桥下游，一旦发生紧急情况或突发事件，指挥部根

据需要，调派指挥船前往事发现场进行指挥调度。另外，指挥船还应负责

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

南汊水域下游的巡逻，发现无关船舶靠近或进入施工水域，立即拦截、劝

阻。总体警戒方案见下面示意图。图5.1-1 5.1.1 现场维护措施场维护措施场维护措施场维护措施

根据吊装方案，为减少占用航道可航宽度，吊装作业优化为厦门侧和漳州

侧交叉吊装，及中跨度吊装，可航宽度为88-202米，厦门侧和漳州侧吊

装为单航道通行，可通行宽带为147-202米，基本满足一般船舶双向通航，较大型船舶单向通航;中跨度吊装为双航道通行，最小可航宽度为88米，由于中跨度吊装占用航道中央，留两侧通航，不仅影响船舶通航安全，而

且船舶通航影响吊装作业，为现场维护之难点，为此，现场维护主要： 1.两侧吊装维护：现场指挥船通过高频等通讯方式提早、及时把吊装作

业及航道情况，通报通航船舶，特别是较大船舶，让其了解清楚，尽量保 持在可航航道的中央航行，尽可能远离作业船组，较大型船舶通过时，机

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

动巡逻船跟随船舶通过吊装作业区域，保持和通航船舶联系，提早、及时

提醒通航船舶，安全通过作业区域。图5.1-2 2.中跨度吊装：配合海事主管部门对通航水域限制要求，现场指挥船通

过高频等方式提早、及时把吊装作业及航道情况，通报通航船舶，提早引

导较大船舶通过较宽航道，提醒通航船舶尽量保持在可航航道的中央航

行，尽可能远离作业船组，机动巡逻船跟随船舶通过吊装作业区域，保持

和通航船舶联系，提早、及时提醒通航船舶，安全通过作业区域。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司 图5.1-3 3.日常维护（包括无船通航时段）详见5.4.2和图5.1.1 5.2组织机构及职责织构职织构职织构职

海上安全维护机构设置指挥部，按照海上安全维护方案，具体负责落实施

工期各个阶段的海上安全维护工作，合理安排工作艇和巡逻人员，负责协

调安全保障事宜，负责突发事件或异常情况的指挥和现场交通管理，与厦

漳跨海大桥安全管理部门建立可靠的联络。指挥部下辖联络协调组、现场

指挥组、后勤保障组、船舶管理组，紧急情况下，成立应急办公室，见图

5.2-1组织机构图。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司 工作职责：负责与海事部门、大桥 公司、施工单位、气象部门等联系 沟通，负责对现场有关信息的收集 和汇报，上传下达，确保海上安全 维护工作顺利开展。

联络协调组络协调组络协调组络协调组 工作职责：负责施工水域日常安全 警戒、巡逻维护工作，疏导过往船 舶缓速、安全通过，保障海上安全 和施工作业的顺利进行。遇突发性 事件时应及时报告和请示，视情况 采取相应的应急处置措施，必要时 可通过大桥安全管理部门取得其他 维护力量的支持。

现场指挥组场指挥组场指挥组场指挥组 工作职责：保持提供车辆处于正常 状况，保障工作人员的物资供应，保障上下班人员的按时交接。组织 走访各小型船舶所属航运公司、船 舶，做好安全宣传和教育工作。后勤保障组勤保障组勤保障组勤保障组 工作职责：定期派有关技术人员到 现场对有关设备进行维修保养，保 障投入的船舶及设备保持良好工作 状态，通讯设备发生故障时及时得 到抢修，保障无线电话和雷达设备 的正常。

船舶管理组舶管理组舶管理组舶管理组 工作职责：按照应急计划处置施工 期现场维护中可能遇到的各种紧急 情况，尽可能保护设备和人命财产 的安全，把损失减少到最低程度。遇有重特大情况时，向厦门市海上 搜救中心报告并采取相应措施。应急办公室急办公室急办公室急办公室 指 挥 部

出现紧急情况时，成立应急办公

室，为非常设机构为常机为常机室，为非常设机构 图5.2-1 厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

5.2.1 现场维护力量投入场维护力量投入场维护力量投入场维护力量投入

1、船舶数量：现场指挥艇1艘，巡逻快艇2艘，工作艇3艘（其中一艘

工作期为一年）。在保证安全维护工作顺利进行的情况下，我司可根据实

际情况调整船舶。

2、陆上交通车辆：1部

3、人员数量

（1）警戒的工作艇每船配备工作人员4名，采用两班倒轮流24小时值班

制，每班值班人员2名。

（2）巡逻快艇每船配备工作人员4名，两班倒轮流24小时值班制，每班

值班人员2名。

（3）指挥艇配备船员6名，其他工作人员视安全维护任务而定。（4）其他小组工作人员视情况调派。

4、通讯设备：视具体实施任务而定，使用电话或VHF设备。

5、保障时间：根据厦漳跨海大桥建设的实际工期而定。5.3 联系制度及工作程序系度工程系度工程联系制度及工作程序

1、指挥部每月召开一次工作会，研究施工维护中的重要问题，将会议决

定通知各小组。总结现场维护中出现的问题并明确具体的解决方案。听取

各组当月工作情况，推广维护管理工作中的行之有效的方式方法，研究解

决工作中出现的问题，布置下月工作。

2、联络协调组视情派人参加大桥安全管理部门召开的安全管理会议，上

传下达，汇报通航安全维护工作情况，听取其他单位的安全建议，将会议

决定通知指挥部和其他小组。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

3、现场指挥组每周总结、通报上一周的安全警戒、巡逻工作情况，研究

和布置本周安全警戒、巡逻工作，并指出本周工作的重点任务及应注意的 问题。

4、现场指挥组设指挥船一艘，在指挥部的领导下开展工作，指挥员由现

场指挥组组长担任，负责厦漳大桥施工的日常巡逻、警戒等安全维护工作。

5、联络协调组与各组以及与其它各单位之间的联系方式为电话。现场指

挥组与现场工作艇、船舶之间的联系方式主要为VHF无线电话，联系频道

为VHF69频道。

6、现场指挥组应合理调度，确保所有警戒24小时处于警戒工作状态，在

大桥公司需处置应急事件或安全检查。

7、船舶管理组应合理安排所有船舶及设备的维护检修工作，如预计船舶

抛锚维修的时间超过24小时的，应及时通知现场指挥组另行调派其他船 舶进场接替。

8、工作艇发现无关船舶进入施工水域，应进行拦截、劝阻；对在施工现

场捡废品、偷盗和捕鱼的船只进行驱赶。

9、如在维护过程中出现碰撞事故，工作艇应立即向指挥部报告，并尽量

追赶肇事船舶、对肇事现场进行保护；指挥部应视情成立应急办公室，与

海事主管部门协调、处理肇事损失理赔的相关事宜。

10、现场指挥组应建立日常维护管理台帐，认真做好安全维护记录。工作艇每日定期到施工现场上、下游维护，采用定点和巡逻相结合的 方式，向过往船舶宣传有关交通法规，引导过往船舶改道航行，禁止过往

船舶进入施工水域，重点保障施工船舶、设备安全进场。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

对于不听劝阻，强行闯入施工水域的船舶，应及时通知海事部门及大 桥安全管理部门，请求海事部门的行政执法力量，尽快将过往船舶引导出 施工水域。

施工船舶进出施工水域应遵守相关的交通法规。工作艇警戒巡航过程 中，发现施工船舶违章，应及时劝阻，宣传安全知识。对于不听劝阻船舶，及时通知海事部门和大桥安全管理部门，及时消除安全隐患。5.4 施工维护措施工护施工护施工护施

施工期间，根据施工进展的要求，为确保通航水域畅通无阻，保障通 航船舶的安全，对过往船舶进行疏导、分流，采取定点驻守、日常巡逻和

现场维护等方法，协助海事部门落实限航、禁航、单向通航等交通管制措 施。

5.4.1 通航管理措施航管理措施航管理措施航管理措施

1、控制水域范围

根据厦漳跨海大桥南汊桥施工作业区的范围，控制段宜在桥轴线左右 两侧各2km的水域范围之内。

2、控制对象 控制对象为3000吨以上船舶、载运大型构件的船舶、载运A、B类物 质船舶以及船舶密度过大时锚地等待的船舶。

3、根据施工需要，经过海事部门的批准，并在海事部门发布指令的 情况下，可采取以下通航管理措施：

（1）单向通航控制：在施工区通航水域不能满足船舶双向通航时采 用；

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

（2）限制通航：在特殊情况下短时间采用；大桥桥面吊装期间，根 据施工单位和海事部门的指令，短时间内进行全面封航，禁止所有非施工 船舶通航。

（3）拖轮护航：对装运危险品货物的船舶、操纵受到限制的船舶、主管机关认为必须护航的船舶及施工单位认为必须护航的船舶等，在必要 的情况下，根据海事部门的指令，由拖轮护航，以确保安全；（4）锚地等待：在实行通航控制时，等待他船通过后再驶过施工区 水域。

5.4.2 现场日常维护措施场日常维护措施场日常维护措施场日常维护措施

1、南汊桥施工作业现场上、下游各安排一艘工作艇24小时警戒，显 示号灯号型，发现有船舶靠近作业水域时，应及时予以疏导。警戒工作艇

驻守位置见警戒巡逻示意图。

2、施工作业水域安排一艘巡逻艇，与现场指挥船担负南汊水域巡逻 工作，巡逻艇分时段巡航，与工作艇保持密切联系，重点对九龙江出港船

舶及主桥通航孔的施工作业区的监护。巡航路线见警戒巡逻示意图 5.1-1。

3、在船舶流量高峰期以及潮涨潮时落时，疏导船舶交通流，必要时 进行交通组织，增加维护力量。

4、加强施工现场的巡逻，向过往船舶提供航行警告（通电）或提供 有关航行安全信息，兼顾上、下游一定水域内船舶交通流情况，提早进行

交通组织，及时收发航行警告（通电）及有关施工信息，提醒船舶提前减

速，必要时在指定水域等候有序通过，引导船舶安全通过施工作业区。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

5、做好施工船舶、设备的进出场维护工作。

6、对于不服从通航引导、指挥的船舶，及时通知大桥公司安全管理 部门，请海事部门进行处理。

7、厦门湾风力超过 6级或见7级风力和发生不可预测情况时，上述 通航维护保障措施暂停实施。

8、根据大桥公司及施工单位不同施工阶段的安全维护需求，另行制 定详细的安全维护实施方案。5.5防风防台防汛维护方案

厦漳跨海大桥桥位纵跨九龙江入海口，在海沧大桥西南侧。该区域主 导风向为东北，频率 32%；次之为东南，频率 17.7%。9月至翌年 4月多

东北风，为沿海大风季节，平均风力 3～4级，最大 8～9级。6～9月为

台风季节，风力可达7～10级，最大12级以上。平均每年要受5～6次台

风直接或间接影响，台风风向为东北或西南。台风季节也是九龙江汛期，受台风带来的雨水的影响，九龙江水位暴涨，江水携带上游泥石流、漂浮

物冲往九龙江入海口。汛期时九龙江入海口水流湍急，流速可达3节，容

易造成小型船舶的漂移、走锚，加之大量的漂浮物，对大桥的施工造成很

大的威胁。海上安全维护工作中，应将防风防台防汛工作作为重点，加大

维护力量的投入，确保大桥的安全施工。

1、联络协调组应及时收听天气预报和水情通报，掌握台风、汛情的动态，及时收集航行警告，尽早将台汛的信息通报指挥部及各小组，并及时 提醒大桥安全管理部门，以便及时采取防范措施。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

2、警戒工作艇、巡逻快艇应加强警戒、巡逻，提醒过往船舶、工程船舶

在台风和洪汛到来时保持有足够的操纵控制能力。

3、当台风中心进入厦门港第三警戒线（以厦门港为中心，距离900公里

为半径的圆弧线），或预计登陆影响前 60小时，并可能在辖区附近登

陆，对本辖区影响较大的或上级指示要进入三级警戒线时，巡逻快艇 应加强对施工作业区的安全巡查，提醒施工单位加强值班，绑扎加固，做好防台防风的准备工作。

4、防抗台进入二级警戒线（以厦门港为中心，距离750公里为半径的圆

弧线）或预计登陆影响前48小时，并可能在辖区附近登陆，对本辖区

影响较大的或上级指示要进入二级警戒线时，海上安全维护指挥部实 行24小时值班，与大桥公司、施工单位、海事部门加强沟通，协助通

知船舶做好疏散避风的准备，及早避让台风。

5、防抗台进入一级警戒线（以厦门港为中心，距离400公里为半径的圆 弧线）或预计登陆影响前24小时，并可能在辖区附近登陆，对本辖区

影响较大的或上级指示要进入一级警戒线时，指挥部及现场指挥船应 派专人24小时值班，及时处理防台、防汛出现的问题，协助通知施工

单位进入紧急防台状态，做好应急准备并保证通讯联系的畅通。

6、厦门气象台、漳州气象台发布热带风暴或台风紧急警报，12小时内8 级以上大风将影响大桥施工区域时，协助疏散施工船舶至划定的临时 防台水域锚泊或避风。

7、对正在通过施工水域的船舶，现场警戒工作艇、巡逻快艇应协助海事

部门引导其安全通过施工水域。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

8、发现操纵困难的大型船舶（队），指导过往船舶（队）避免航向与风

向、流向夹角过大，造成操纵困难，产生较大偏移而发生意外。可视 现场实际情况，及时报告大桥安全管理部门，等待指令，伴随维护、协助拖带，使其安全通过施工水域。

9、台汛期间，组织抗风力强、马力大的拖轮在一定位置留守待命，以便

紧急时参加抢险救灾工作。

10、台风警报解除后，根据大桥公司或者海事部门的指令，协助维护施

工水域交通秩序，安排各施工船舶、设施有序进入施工现场。5.6协助拖航和护航维护方案协助拖航和护航维护方案协助拖航和护航维护方案协助拖航和护航维护方案

1、为保障海上安全维护工作的顺利开展，在台汛期间或者大桥公司、施

工单位需要的时候，调派一艘大马力、抗风力强的拖轮，在距离大桥施

工区域最近的水域锚泊待命。

2、现场警戒工作艇或者巡逻艇发现操纵受限或者施工船队、过往船队编 队欲通过施工水域时，及时报告大桥安全管理部门，得到指示后，根据

指令，实施协助拖带或者伴随维护，保障船舶（队）正确的航向顺利安

全通过施工区域。

3、拖轮具备较高的素质，工作责任心强，事先制定各种协拖、维护、抢

救预案，并进行必要的演练，达到熟练操作目的。

6．海上安全维护应急处置方案．海上安全维护应急处置方案．海上安全维护应急处置方案．海上安全维护应急处置方案

6.1 人员落水搜救应急处置措施员落水搜救应急处置措施员落水搜救应急处置措施员落水搜救应急处置措施

6.1.1 到达现场后的行动达现场后的行动达现场后的行动达现场后的行动

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

1、现场巡逻艇接到指令后，迅速赶赴现场，了解现场情况，报告指挥部、大桥公司安全管理部门或海事部门。

2、根据现场情况和上级指令，现场指挥调集公司的其他船舶、设施参与 救助。

3、听从指令，迅速展开海面搜救行动，救助落水人员。向落水者位置抛

掷救生圈或其他浮具，条件许可时，由施救人员下水完成救助工作，避

免碰伤落水者。

4、搜索救助落水人员，考虑到潮汐、风向，扩大搜救范围；

5、对受伤人员由医疗卫生部门负责救治。必要时进行紧急抢救，对受伤

人员应急包扎。

6、夜间要考虑到照明问题；

7、组织交通接送，及时转移救治受伤、落水人员；

8、在遇险人员较多的情况下有秩序地做好转移工作，首先考虑交通艇；

9、如船舶倾覆，尽可能查明舱中是否有人，可视具体情况利用恰当的方 法救人。

6.1.2 发现有人落水后的施救措施现有人落水后的施救措施现有人落水后的施救措施现有人落水后的施救措施

1、发现者的行动

（1）立即大声呼喊，同时向落水者的上风位置抛掷救生圈或其他浮具。

（2）注意跟踪了望。

2、船舶的行动

（1）立即停车并向有人的落水一舷操满舵，同时发出人落水警报和显示 相应的信号。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

（2）派人了望，盯住落水者，夜间开启探照灯。

（3）有关人员应按《应变部署表》的规定迅速到达指定地点，迅速放下

救生艇，船长应注意本船安全。（4）防止撞击或误伤落水人员。

6.1.3 救助船舶的行动助船舶的行动助船舶的行动助船舶的行动

1、从下风方向接近落水人员，并在适当的距离将船停住，以免撞压落水 者。

2、如果落水者有活动能力，可抛浮具、绳子，或伸出船篙等帮助落水者

靠拢救助船舶，再救上船。

3、若落水者无活动能力，可用船篙小心钩住落水者的救生衣或衣服，使

其靠拢救助船舶。钩挂落水者的衣服时，注意不能用力过大，以免拉脱 衣服。

4、避免碰伤落水者和触及原有伤口。

6.2 施工船舶遇险救助方案工舶险助案工舶险助案施工船舶遇险救助方案

1、现场巡逻艇发现施工船舶遇险时（搁浅、碰撞、进水、失控、火灾等），应立即通知大桥公司安全管理部门、施工单位、海事部门及指挥部。

2、现场巡逻艇在确保自身安全的情况下，尽可能守候在遇险船舶周围，收集现场紧急情况，报告相关单位，并协助遇险船舶展开自救。

3、指挥部根据上级指令，调集救助队伍、设备、船舶，前往现场进行救 助。

4、现场救助过程中，应注意观察海面，发现油污泄漏，应立即通知相关

单位，启动油污应急方案。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

6.3重大污染事故应急处置方案大染故急置案重大污染事故应急处置方案大染故急置案

1、现场警戒、巡逻过程中，发现海面油污泄漏，立即通知相关单位。

2、根据上级指令，协助海事部门对现场进行监控，协助疏散有关人员、附近船舶、渔船等。

3、根据上级指令，参与清污工作，尽力控制油污，避免更大的损失。6.4 恶劣天气安全维护方案劣气全护案劣气全护案恶劣天气安全维护方案

6.4.1 雾天天天天

雾对船舶的航行影响极大。现场警戒、巡逻中一旦遇雾，应采取下列 安全措施：

1、厦门湾内的雾气以平流雾为主，一般出现在夜晚或晨间，因此，夜间

至凌晨时间段应加强警戒、巡逻，必要时增派值班人员，加强了望。

2、警戒、巡逻时，应按规定鸣放雾号，适当减速，谨慎驾驶。

3、指派专人观测雷达，派人到船首了望，注意倾听周围声响，并将情况

及时报告现场指挥；

4、发现异常情况，立即发出信号，提醒过往船舶、施工船舶注意航行安 全。

5、密切注意周围环境，正确掌握本船和他船的动态。

6、当视线小于1公里且雾气仍在变浓时，停止巡逻，选择安全地点停泊。

6.4.2 雷电雨天电雨天电雨天电雨天

在每年春夏季节是雷电雨天气的多发时期，为保证施工船舶、设施和 人员的安全，确保现场施工能顺利进行，海上安全维护指挥部应做到：

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

1、加强与气象部门的联系，随时掌握天气的变化情况，及时通知大桥公

司及施工现场雷电雨消息。

2、参与大桥公司安全管理部门组织的防雷电的监督、检查和指导工作，建议、提醒各施工单位做好防雷电的安全措施，注意在各施工现场布设

避雷针，以免出现火灾、设备损坏和人员伤亡；警戒、巡逻时，应注意

各工地的施工情况，遇异常情况应及时向相关单位汇报。

3、协助大桥安全管理部门、海事部门加强对施工船舶、过往船舶航行安

全引导，确保船舶安全通过施工水域。

4、当天气十分恶劣时，应根据海事部门的指令，做好现场交通管制疏导、维护工作，建议施工单位停止施工，做好船舶、设施的防护工作，注意

天气的变化。

6.4.3 冬季施工季施工季施工季施工

1、当室外日平均温度连续 5天稳定低于 5℃时应按冬季施工措施进行施

工。进入冬季后，指挥部应与气象台、站保持联系，及时收听天气预报，防止寒流突然袭击。

2、冬季施工时，建议施工现场应备好防冻保暖物品、防冻剂、草袋等，做好施工人员防冻、防滑工作。

3、吊装施工期间，冬天如水面大雾，能见度不良，建议施工单位暂停吊

装，待大雾散尽能见度良好时，再进行吊装作业。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司 6.4.4 夏季施工季施工季施工季施工

1、夏季施工，最高气温可达 38～39°C，现场施工时施工人员如持续工

作时间过长，容易出现中暑现象，建议施工单位在气温过高时可暂停施

工，以免发生意外，同时应做好防暑降温工作。

2、夏季施工时，现场指挥应增派工作艇到施工现场巡逻的次数，以便有

意外情况发生时，及时为施工单位提供救护协助。

6.5应急信号与国际信号标志急号国信标应急信号与国际信号标志急号国信标

6.5.1应急信号急信号急信号急信号

1、警报系统警报系统警报系统警报系统

施工现场和施工船舶上都应安装较全面的报警系统，报警系统有：火 灾自动报警系统、烟火探测自动警报系统、手动火警按钮和驾驶台警报等。

对于自动报警系统主要用于施工现场和施工船舶发生火灾时进行自 动报警，自动报警系统主要有感温式和感烟式，应将这两种探头安装在施

工现场可能会发生火灾的地点以及施工船舶的生活和工作场所，通常装在

舱室的天花板上，在这些探头上切勿故意损坏或悬挂衣物，以免发生火灾

时不能自动报警。手动火警按钮即可用作火灾报警外，还可用作施工现场

及施工船舶的应急报警，当现场人员在遇到任何需要向施工现场及施工船

舶报警的紧急情况时，能方便地使用就近的火警按钮及时发出警报。手动

火警按钮应遍布于施工现场及施工船舶的起居处所、每一层甲板的走廊

内，手动火警按钮的距离最多为20米。手动按钮均应封闭在墙壁上的有

机玻璃盒罩内，紧邻布置有小型太平斧等敲击器具。发生紧急情况时，应

不拘方式果断击碎玻璃面罩，用手揿动火警按钮。

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司

施工船舶的驾驶台还应装驾驶台报警器，按约定的警报信号召集船 员。

除上述声光报警系统外，施工船舶上还可使用汽笛和有线广播报警。必要时，船钟、雾锣、口哨等均可用于报警。所有的施工人员及施工船舶

上的人员均应熟悉各种形式的警报，以免延误宝贵的应急时机。

2、各种警报信号各种警报信号各种警报信号各种警报信号

通常情况下应急报警应采用报警器或汽笛发声，还可辅以有线广播，各种情况下的报警信号如下。消防：警铃和汽笛短声，连放1分钟。

人员落水：警铃（或鸣汽笛）三长声，连放1分钟。弃船：警铃（或鸣汽笛）七短一长声，连放1分钟。堵漏：警铃（和鸣汽笛）二长一短声，连放1分钟。人员受伤：用警铃连续发出救护车的声音。

解除警报：警铃和汽笛一长声持续6秒钟或以口头宣布。

发生火灾为指明火警部位，在消防警报信号之后，鸣一声表示施工场 地及施工船舶的前部，二声中部，三声后部，四声为施工船舶的机舱，五

声为上层建筑。

对于其它紧急情况下的报警信号，可由大桥指挥部根据情况规定，所 有施工人员及施工船舶的船员应通过培训和演习熟悉这些警报信号及各

人在应急中的职责。

6.5.2国际信号旗标志示意际信号旗标志示意际信号旗标志示意际信号旗标志示意 种 类 代 号 含 义 形 状

厦漳跨海大桥南汊主桥钢箱梁吊装施工期间通航安全监管维护方案 福建联合海洋工程有限公司 操 纵 状 况

D请让开我，我操纵困难。F我操纵失灵，请与我通信。

CB2 本船操舵装置损坏需要立即援助。CB8 本船推进器轴断裂需要立即援助。IA8 我船舵机受损。IA9 我船推进器受损。IL1 我只能用一部机器行驶。RN我的机器不能使用。RO1 我的推进器被缆绳缠住。TP渔具缠住了我的推进器。失 火 J 我船失火，且有危险货物，请远离 我。

CB6 本船失火需要立即援助。I T 我船失火。I T1 我船失火，并有危险货物请远离 我。

IV1 我机舱失火。IV3 我船舱或货舱失火。IV4 我客舱或船员舱失火。IV5 油着火。需 要 援 助

O有人落水。V我需要援助。CB我需要立即援助。KF我需要一艘拖轮。CB7 本船漏水需要立即援助。GW有人落水请设法将他救起。NC我遇险，需要立即援助。CB4 本船搁浅需要立即援助。CB5 本船漂流需要立即援助。其 他

A我下面有潜水员，请慢速远离我。U你正在临近危险中。Z我正在走锚。

IA3 我水线以下船壳板受损。IA6 我船机舱受损。RY 当经过我（或发出这信号的船）时，你应立即慢速行驶（声号·—·）。NA航行封闭。

UY我正在演习请避开我。SO你应立即停船。

图5.5-1 国际信号旗标志示意图

跨海大桥的施工工艺 第3篇

关键词：斜拉桥,钢牛腿,钢锚梁,制造工艺

1工程概况

某跨海大桥工程桥梁全长8.555 km,主要由北汊北引桥、北汊主桥、北汊南引桥、海门岛立、南汊桥等组成。其中南汊主桥及北汊主桥均为双塔斜拉桥,两桥主桥桥塔锚索区域均为钢锚梁、钢牛腿结构。两主桥钢锚梁、钢牛腿结构形式基本相同,本文仅以此跨海大桥南汊主桥桥塔钢锚梁、钢牛腿为例对制造技术进行研析。

大桥分为南塔、北塔共计44节钢锚梁,每节钢锚梁对应2个钢牛腿,另外还有8个处于混凝土预埋段的牛腿,南北两塔共96个钢牛腿。详见图1钢锚梁整体布置图。

2 钢锚梁、钢牛腿的结构特点

钢锚梁宽度为1 352 mm,长度为5 200 mm,由于锚索角度不同,钢锚梁高度尺寸在1 193 mm～1 291 mm之间。钢锚梁为箱形结构,主要由锚腹板、底板、锚垫板、锚下加劲板、锚梁加劲板、隔板、锚梁顶底板组成,锚腹板与锚垫板之间连接面的角度为钢锚梁几何尺寸的控制重点,如图2所示。

钢牛腿是钢锚梁的支承结构,每根钢锚梁通过四氟板直接支承在一对钢牛腿座板上。钢牛腿由座板、预埋钢板、托架、连接脚等组成。钢牛腿长宽尺寸为1 392 mm×1 060 mm,高度尺寸在2 600 mm～3 500 mm间。钢牛腿座板板厚40 mm,顶面密布4 mm深,直径60 mm的圆形凹槽,用来镶嵌圆形聚四氟乙烯板。座板两侧各设置5个ϕ24×32椭圆孔,采用M22螺栓与钢锚梁连接,如图3所示。

3 加工制造的关键工艺及控制要点

钢锚梁、钢牛腿作为空间索面传力的承载结构,制造中必须要保证各零件下料的精确性,特别是需要通过对锚腹板精确加工,确保锚垫板组装位置精度,从而保证锚点位置及锚索角度精度。本桥制造过程中主要采取以下控制措施。

3.1 钢锚梁、钢牛腿制造的关键工艺及控制要点

3.1.1 钢锚梁制造

1)零件制造的关键工艺。

钢锚梁锚腹板机加工、整体组焊是钢锚梁制作的关键工序,重点控制的项点是:锚腹板加工精度、钢锚梁组装时两个锚点的位置及角度精度。为此采取了以下工艺措施:

锚腹板成切下料后,同一根钢锚梁的两块锚腹板必须合摞精确划线,并且用合摞机加工,以保证两块锚腹板相对尺寸的一致性,如图4所示。

钢锚梁的组装在平台上进行,组装两个锚腹板时除用隔板保证箱体宽度外,还应严格控制两锚腹板纵向相对不错位。

主要焊缝施焊后,检查两拉索中心线角度及两个锚头锚点间距,超差时及时修整合格。

为避免钢锚梁组焊后修整带来的误差,钢锚梁箱体组焊完成并修整合格后再用钻孔样板钻制底板栓孔。

2)组装及焊接的关键点。

合理的组装和焊接顺序能够最大程度的减小焊接变形和焊接残余应力的产生,为此制定了详细的焊接工艺规程,由于钢锚梁焊缝均采用坡口较大的熔透焊接,焊接变形和焊后残余应力是不可忽视的,因此在焊接过程中除采用变形较小的CO2保护焊对称施焊外,还要边焊接边修整,即每焊接3道～4道焊缝以后进行一次火焰修整,以减小焊接变形和焊后残余应力的产生。

3)整体组焊过程及控制要点。

钢锚梁整体组焊过程如图5所示。

a.将底板置于平台上,划底板纵向、横向中心线,按线组装隔板,然后以隔板为内胎,以底板及锚腹板的横向中心线为基准组装两个锚腹板,确保两个锚腹板沿纵向不错位。焊接隔板焊缝,然后焊接锚腹板与底板的箱内主焊缝。

b.以锚腹板已有的拉索中心线为基准在锚腹板上划出锚下加劲板组装位置线,并将锚下加劲板一头与锚腹板的锚垫板侧对齐,用平尺检测锚垫板侧的锚下加劲板与锚腹板组成的箱口平面,不得错台。焊接锚下加劲板,焊缝无损检验合格后,组装焊接锚下隔板并无损检测锚下隔板与锚腹板的焊缝。

c.组装顶板并完成钢锚梁箱体外的四条主焊缝焊接。

d.两层锚垫板以圆孔为中心划十字线,先将两层锚垫板组焊并修整后,再将锚垫板按线组装到钢锚梁箱体上并完成焊接。

e.组装钢锚梁各加劲板并完成焊接。修整合格后,以锚点为基准立体划线,用钢锚梁整体钻孔样板钻制底板栓孔,从而保证钢锚梁的安装位置精度。钻孔后以栓孔为基准划线机加工钢锚梁两头,保证梁长尺寸精度。

3.1.2 钢牛腿制造的关键工艺及控制要点

钢牛腿制造中主要控制项点包括预埋板与座板的垂直度、座板的平面度、座板顶面到预埋板锚索孔中心的高度及座板顶面与预埋板两端的距离等。零件尺寸精度通过机加工保证,钢牛腿整体尺寸精度在组焊完成后通过整体加工保证。

1)组焊座板单元,将座板与各加劲板、内撑板组焊为整体单元,修整合格。组焊加劲板以及内撑板都以座板孔为基准划线组焊。组焊图见图6。

2)将座板单元与预埋板组焊,以椭圆孔长短轴为基准划线组装,重点保证水平板上面与椭圆孔中心的位置及横向位置精度,焊接探伤。组焊图见图7。

3)组焊其余零件:划线组装连接脚、垫块、预埋板加劲肋、剪力钉等零件,组装时以座板上水平面及椭圆孔长轴为组装基准。

以座板上平面为基准,划线加工钢牛腿两头(含连接脚),确保钢牛腿整体高度。

3.2 预拼装精度控制

1)确认每次参加预拼装的钢锚梁及钢牛腿杆件号及顺序号无误后,方可开始预拼装。预拼装时注意区分钢锚梁的主跨侧与边跨侧,保证各节段的主跨侧与边跨侧方向一致。

2)对拼装后的钢牛腿壁板直线度进行检测,用塞尺检测拼接口的密贴率。如果超差,调整后复测,直至合格为止。

3)在摆放的同时,用冲钉进行定位,冲钉数量不得小于制造规则的要求。

4)每拼装2个～3个节段应暂时停止,并对主要项点进行检测。从而避免拼装误差较大时的误差累积。

5)预拼装主要尺寸允许偏差按表1执行。

4 结语

钢锚梁、钢牛腿的制造,是总结和改进了以往生产钢锚梁的制造经验,在制造的过程中加强了对于加工和组装精度的控制,设计了专用工装平台,同时制定了合理的焊接顺序和焊接参数,这些都对控制钢锚梁、钢牛腿尺寸精度、减小焊接和修整变形、提高单元生产以及整体组装效率起到了非常重要的作用。实际生产表明,钢锚梁、钢牛腿的制造工艺能够满足设计规范要求,达到了预期目标。

参考文献

跨海大桥的施工工艺 第4篇

关键词 某桥梁工程 冬季施工 施工工艺 控制要点

一、工程概况

大桥全长1790.0m，其桥跨布置为13€？0 + （140 + 260 + 140） + 12€？0m；主桥采用主跨（140 + 260 + 140）m的双塔双索面预应力混凝土矮斜拉桥，混凝土主梁梁宽23m。

引桥上部结构采用50m跨径预应力混凝土连续箱梁，下部结构采用倒花瓶型实力墩。主、引桥过渡墩及引桥桥墩承台尺寸为10.65€？0.65m，厚度3m，基础采用4根直径2.5m桩基，桩基永久性钢护筒的直径为2.7m。

二、冬季施工工艺及控制要点

（一）混凝土工程

混凝土在温度降到零度以下时，就会逐渐丧失水化能力，因此混凝土防冻问题成为保证混凝土质量的关键性问题

1、料场材料的保温

拌合站的砂石料场没用顶棚，进入冬季施工前，将其中一个砂仓利用即有隔墙、钢管、贝雷梁和帆布改建为一个简易暖棚，作为中砂的加热、保温棚，暖棚具有足够的抵抗风雪荷载的强度和稳定性，并提高热效率。暖棚内根据情况安装3～6台大功率燃油加热器。暖棚内中砂用完后，从另一个砂仓倒运较干燥、未结块的材料。其佘仓内的砂石料采用帆布覆盖，起到保温、防雨雪的作用。

在暖棚内材料使用前6小时开始启动棚内加热器升温，保证保温棚内温度不低于是10℃，中砂的温度要求高于1℃。碎石不采用加热升温措施。

2、保证混凝土的出厂温度

为保证混凝土的入模温度在5℃以上，根据热工原理计算，必须保证混凝土拌合用料的出厂入罐温度在10℃以上。根据现场情况，混凝土出厂温度主要从提高拌和水温，上料、拌和过程中减少热量损失等方面控制：（1）拌合用水的加热；（2）对混凝土拌和站设备保温；（3）混凝土的拌制。

3、混凝土输送过程中的保温

①混凝土运输采用搅拌车运输，为减少拌制好的混凝土在运输过程中的热量损失，在搅拌车的筒体外侧应增加保温的棉罩或其它保温罩，使混凝土在运输过程中的热量损失减少。混凝土灌注时逐车检测混凝土温度，低于8℃的混凝土坚决不予采用。②地泵放置于搭设的暖棚内并设置1～2台煤炉加温，以防搅拌车下料时混凝土热量损失太大及中间停顿时进料口冻结。③混凝土输送管道沿全长采用保温材料包裹，控制混凝土泵送过程中温度的损失，从而控制混凝土的入模温度不低于5℃。

（二）施工混凝土结构时的保温和养生

1、钻孔桩冬季施工

在钻孔桩施工过程中随时清放管路的水，防止冻坏管路，为了保证泥浆的拌制、输送、浮渣、循环的正常进行，泥浆循环管路均用防寒毡包裹。每台钻机另设一套备用管路，一旦受冻可及时将备用的管路换上。

钻机钻进过程及清孔过程中，在钻机上周圈采用篷布及厚棉被围档，供现场施工人员防风、保湿。

钻孔桩混凝土灌注前，首盘混凝土需将灌注架与地泵分别搭设保温暖棚，暖棚采用型钢做骨架，外包军用帆布，暖棚内设置2台取暖器加热保温。首盘混凝土浇注完毕后，能不采用灌注架灌注的桩尽量不采用灌注架，采用混凝土灌车直接停至孔位口灌注方案，以减少混凝土在浇筑过程中的热量损失。

2、引桥承台、墩身及主引桥箱梁冬季施工

引桥承台采用吊箱围堰施工，承台钢筋绑扎完成后在围堰侧板上用篷布搭设保暖棚，篷布下利用型钢进行支撑。保暖棚除灌注混凝土方向预留梭槽位置及人行通道外，其它各方均用棚布密封于围堰侧板。在承台内设4个暖风机，混凝土浇注前4小时，利用加温设备提前进行升温，从而保证承台浇注温度。

3、混凝土浇筑及养护

①混凝土浇注前应清除模板及钢筋上的冰雪和污垢。在暖棚内设暖风机进行全面升温，并设置小型电热取暖器，可以在局部区域进行采暖，使得棚内温度均匀，待棚内温度大于5℃时方可开盘浇注混凝土。②混凝土入模温度不得小于5℃，浇注混凝土的过程中要采取加温的措施，保证棚内温度不低于5℃。③当环境温度低于-10℃时不得进行主桥梁梁悬浇段。

4、暖棚及模板拆除

承台墩身保温养生的时间根据混凝土强度增长的时间而定，等同条件混凝土试块强度达到设计强度的40%时，方可进行棚内降温工作，降温速度每小时不得超过5℃。

混凝土拆除保温棚和拆模时间必须严格控制，以防混凝土未抗冻要求前受冻。当同条件养护的混凝土试块强度达到拆模强度后，且当混凝土冷却到与当时的气温相差不大于15℃时，才允许拆除帆布及模板，并保证混凝土施工完到拆模时间最少不得低于72小时，拆除模板后的混凝土表面应用内衬塑料薄膜的棉被加以覆盖、包裹，起到保温保湿的作用，连续养护14天。

三、技术保证措施

（一）质量检查

冬期施工时，混凝土、钢筋混凝土、预应力混凝土工程的质量除常规检查外，还必须检查混凝土在浇筑及养护期间的环境温度：①混凝土用水和骨料的加热温度。②混凝土的加热养护方法和时间等。检查结果应分别记入混凝土工程施工记录和温度检查记录。③骨料和拌和水装入搅拌机的温度、混凝土自搅拌机倾出温度及浇注时的温度，每工作班检查3次。

（二）混凝土浇注、养护及拆模控制

描写跨海大桥的作文 第5篇

彩虹飞来为天桥，巨龙卧波笑海风，今年五一中国最大的事件恐怕就是庆祝杭州湾跨海大桥的顺利通车了。我从电视上看到了这座宏伟的大桥。

杭州湾跨海大桥南起宁波慈溪，北至嘉兴海盐，全长36公里，是世界上最长的跨海大桥，也是世界上建造难度最大的跨海大桥之一。桥上每隔五十米设置一盏路灯，每隔五百米设置了一个摄像头，每隔五公里就有一个车辆调头区域。为了防止司机长时间行驶产生视觉疲劳，大桥的护栏从南到北被漆成七种颜色，我想从空中看下来，美丽的大桥一定像一条七色的彩虹横跨海面。大桥是S形的，桥的边缘线也很有讲究，用了特殊的材料，如果汽车一旦偏离车道开到边缘线上，汽车就会剧烈抖动，并发出隆隆的响声，提醒司机们注意安全。如果大桥一旦发生事故，桥梁延伸出的海中平台可以供救援直升机起降。跨海大桥通车后，上海和宁波之间的距离就缩短了120公里，平常需三个多小时到达的路程只要两小时就可以到达了。

美丽的七彩大桥，我真想亲自感受一下，妈妈答应双休日带我去，我期待着……

胶州湾跨海大桥的作文 第6篇

今天，我们自驾踏上了“齐鲁文化之旅”的旅程，奔赴儒家思想的发源地——济宁。之间爸爸特意经过了胶州湾跨海大桥 。我满怀着期待，期待着与胶州湾跨海大桥再次重逢，想看到它那宏伟壮观的雄姿壮影。

我曾经旅游的时侯经过了胶州湾跨海大桥，但当时正值夜晚，看不清它那宏伟壮观的模样。这次，我可以大饱“眼福”喽!那笔直的桥梁，一眼望不到头， 好像永远也走不完。桥下的大柱子又粗又壮，宽阔的柏油马路车水马龙，行驶着一辆辆轿车。旁边的海深不见底，我却丝毫没有要掉下去的感觉，因为胶州湾跨海大桥给了我一种安全的感觉，让我觉得可以安心。接着欣赏远处的景色，远处海天互相连接，竟柔和的融为了一体，根本分不清哪里是海，哪里是天。车辆继续行驶，远远看见胶州湾跨海大桥的`最高点，那里好像是舰载机起飞的地方，车行驶到那里就似乎是到头了，我们就要掉到海里去了!我一脸惊恐的问爸爸妈妈：“我们不会要掉到海里去吧?那里看上去已经到头了!”爸爸妈妈笑着安慰我：“傻孩子，怎么会到头呢?不信你就看着吧。”车辆慢慢行驶到了胶州湾跨海大桥的最高点，果然，前面有了往下走的路。我又看见了一块碑正立在车道的中央，上面写着几个苍劲有力的大字“胶州湾跨海大桥”妈妈连忙拿起相机，抓住了这一闪即逝的机会，拍下了它的照片。而我却慢了一拍，等妈妈提醒我拍照片时，车辆早已行驶了下去，我懊悔不已。行驶过了最高点，已经可以远远看见胶州湾跨海大桥的尽头，我们开始议论胶州湾跨海大桥究竟耗费了多少个亿。坐在我旁边的大大说：“至少要用百十个亿，如果是贫穷的地方，是建不起这样大的桥的。”我们都很赞同。在一片议论声中，我们就这样告别了胶州湾跨海大桥。