追尾事故分析模型（精选10篇）
追尾事故分析模型 第1篇
【汽车追尾事故】关于交通事故处理常识问题的探讨
对交通事故造成的人员伤、亡及经济损失的赔偿，按照有关规定和赔偿标准，根据事故责任划分相应的赔偿比例，由公安交通管理部门召集双方当事人进行调解。双方同意达成协议，由事故调解人员制作并发给损害赔偿调解书。
一、交通事故的分类
交通事故通常划分为轻微事故、一般事故、重大事故和特大事故四类。
1.轻微事故是指一次造成轻伤1至2人，或者财产损失机动车事故不足1000元，非机动车事故不足200元的事故。
2.一般事故是指一次造成重伤1到2人，或者轻伤3人以上，或者财产损失不足3万元的事故。
3.重大事故是指一次造成死亡1至2人，或者重伤3人以上10人以下，或者财产损失3万元以上不足6万元的事故。
4.特大事故是指一次造成死亡3人以上，或者重伤11人以上，或者死亡1人，同时重伤8人以上，或者死亡2人，同时重伤5人以上，或者财产损失6万元以上的事故。
二、交通事故处理工作步骤
交通事故处理工作大致可分为以下几个步骤：
1.受理报案。公安交通管理部门接到当事人或其他人的报案之后，按照管辖范围予以立案。
2.现场处理。公安交通管理部门受理案件后，立即派员赶赴现场，抢救伤者和财产，勘查现场，收集证据。
3.责任认定。在查清交通事故事实的基础上，公安交通管理部门根据事故当事人的违章行为与交通事故的因果关系、作用大小等，对当事人的交通事故责任作出认定。
4.裁决处罚。公安交通管理部门应依据有关规定，对肇事责任人予以警告、罚款、吊扣、吊销驾驶证或拘留的处罚。
5.损害赔偿调解。对交通事故造成的人员伤、亡及经济损失的赔偿，按照有关规定和赔偿标准，根据事故责任划分相应的赔偿比例，由公安交通管理部门召集双方当事人进行调解。双方同意达成协议，由事故调解人员制作并发给损害赔偿调解书。
6.向法院起诉。如双方当事人在法定期限内调解无效，公安交通管理部门终止调解，并发给调解终结书，由当事双方向法院提起民事诉讼。
三、有关工作时限
1.暂扣车辆。因检验、鉴定需要，暂扣肇事车辆，期限为20日，经上级批准可延长20日。
2.尸体处理。公安交通管理部门检验或鉴定后，通知死者家属在10日内办理丧葬事宜。
3.责任认定期限。轻微事故5日内;一般事故15日内;重大、特大事故20日内。经上级批准，可分别延长5日、15日、20日。
4.损害赔偿调解期限为30日，必要时可延长15日。
四、车物损失鉴定
为确定交通事故造成的损失，在公安交通管理部门主持下，委托物价部门，组织专业人员或者聘请有专门知识的人对肇事车辆、受损物品进行损失价格评估鉴定。涉及保险车辆时，要通知有关保险公司参与鉴定。其鉴定结论书作为车辆损失赔偿的依据。
五、有关复议规定
1.当事人对公安交通管理部门作出的处罚不服，可在接到处罚裁决书后15日内，向上一级公安交通管理部门申请复议。上一级公安交通管理部门在接到复议申请书后30日内，应做出复议决定。
2.当事人对复议决定不服的，可在接到复议决定书后15日内，向人民法院提起行政诉讼。
此外，对交通事故责任认定不服的，当事人可在接到认定书后15日内，向上一级交警部门申请重新认定。
六、交通肇事的刑事责任
《中华人民共和国刑法》一百三十三条规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役;交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。
根据《最高人民法院最高人民检察院关于严格依法处理道路交通肇事案件的通知》，对于构成交通肇事罪，应负事故主要或全部责任的肇事者，要追究刑事责任。
1.具有下列情节之一的，处3年以下有期徒刑或者拘役：
(1)造成死亡1人或重伤3人以上的。
(2)重伤1人以上，情节恶劣，后果严重的。
(3)造成公私财产直接损失的数额，起点在3万元至6万元之间的。
2.具有下列情节之一的，可视为“情节特别恶劣”，处3年以上7年以下有期徒刑：
(1)造成2人死亡。
(2)造成公私财产直接损失的数额，起点在6万元至10万元之间的。
3.具有下列情节之一，并符合上述“1”或“2”的规定，按照“1”或“2”的规定从重处罚：
(1)犯交通肇事罪，畏罪潜逃，或有意破坏、伪造现场，毁灭证据，或隐瞒事故真相，嫁祸于人的。
(2)酒后驾车的。
(3)非司机驾驶机动车辆的。
(4)驾驶无牌照车辆的。
(5)明知机动车辆关键部件失灵仍然驾驶的。
(6)具有其他特别恶劣情节的。
追尾事故分析模型 第2篇
汽车如何避免追尾
1、无论任何时候，保持车距。
没有距离，就没有反应的时间，没有逃跑的空间，也没有了缓冲的余地。只要距离足够，大多数的追尾事故都可以逃过。
车距保持多少比较好？你目前的时速是多少公里，就起码在车前面留多少米。这是一个比较简单的方法。新手和反应较慢的人要再多留一些距离。如果前面被别的车插进来，不要生气，再减减速让开一点空间就是。
汽车如何避免追尾
2、眼睛要看远，观察前面的几台车，而不要只看着前车的屁股。这是从一些老司机那里学到的一个好建议。看得远，对前方的突发事件你就比前面的车有更多的反应时间和距离，或许来得及变道而避开最危险的那条车道。如果前面的车很高或者贴了黑黑的膜，那么应该避免跟在这种车后面。
有个老司机说：“开车时不但要看自己的路，还要帮前面后面的车看路。”诚然。
汽车如何避免追尾
3、一旦前面有事故或者急刹车，立即尽力刹车，努力保留车前的距离。
如果与前车保持了距离，那么急刹车的过程中一定要尽力保留这段距离。这意味着马上就把车的速度降下来，而不是慢慢走到贴近前车屁股才刹停。这样做的目的是留出一个缓冲的区域，给自己一个腾挪的空间。同时，这样做也可以给后面的车一个及时的警告：“马上刹车！”
汽车如何避免追尾
4、开始急刹车以后，马上在车内后视镜里观察后车的动态。这是避免被追尾的第二个重要方法：看看后车是否会撞上来。这个时候要快速看前面和看镜子，判断后车的速度和距离。如果它还是飞快接近，没有减速的迹象，那么必须考虑逃跑的方法。旁边是否有道路？是否来得及变道？如果车少安全，这时应该停止刹车，加一点油打方向变道避开。
但是如果在繁忙路段，到处都有车的话，就不能变道了，只能老老实实地用前面的距离来救命。
汽车如何避免追尾
5、利用与前车的距离来减缓被追尾的伤害。
如果后面的车不减速，但是又无法变道，那么一次被追尾是逃不掉了。但是如果后面的车已经开始刹车，那么还是有机会平安无事的。在自己的车速减慢以后，注意后车的动向。
如果它已经非常接近，那么松开刹车，甚至踩一点油门，让车前进一点，看看后车是否可以停下。如果还是接近，那么再往前一点，有必要的话再往前，一直到它能够停下来为止。原来前面保持的距离就是这时的缓冲区了。
大多数情况下，后面的车是可以来得及停住的。或者，这时旁边刚好有个空隙，你可以变道离开。
但是如果后车实在停不下来，那么就应该在距离前车两米以外把车停住，让它撞一下。尽量不要撞前面的车，因为车尾硬车头软，车尾便宜车头贵。没办法。
追尾事故分析模型 第3篇
关键词：元胞自动机模型,反应延迟,操作失误,追尾事故
0引言
随着车辆性能和可靠性的提高,人的因素已经成为导致交通事故发生的关键因素之一。国内外的研究都表明,在导致道路交通事故的所有因素中,驾驶员人为因素是最重要的诱因[1,2,3]。在这种背景下,人为因素对交通事故的影响成为学术界的研究热点。
传统的研究方法主要是从人因可靠性方面展开的,其主要思路是将驾驶员及其驾驶的车辆看作一个系统,而整个系统可以分解为驾驶员感知、判断、操作及车辆运动等诸多环节的串、并联组合,利用实验统计等方法测出每个环节的可靠度,就可以运用现有系统可靠度的分析方法,计算出整个系统的可靠性,进而可以计算出系统的差错率,对于车辆人机系统而言,出现了差错就意味着事故的发生。例如:文献[4]运用马尔科夫链方法,给出了汽车驾驶员可靠性的定量数学模型。文献[5]考虑驾驶员在不同身心状态下可靠性的变化情况,运用马尔科夫链方法建立了多种驾驶员可靠度计算模型。文献[6]引入自我纠正能力概念,结合人的可靠性的确定和影响驾驶员可靠性修正系数的模拟,提出了评价车辆-驾驶员系统可靠性的新模型及具体应用方法。文献[7]将研究对象扩展到双驾驶员组成的系统,首先提出了各环节可靠性的测定方法,最后给出了双驾驶员系统可靠性的计算模型。
尽管这些研究取得了较丰富的成果,但是仍存在一些不足,主要表现在传统的可靠性分析方法只关注驾驶员-车辆系统本身,而较少考虑到车辆是处于实时变化的交通环境之中的。在真实的交通环境中,驾驶员的行为会改变外界环境(主要包括与前车的相对速度,距离等),而变化的外界环境又会对驾驶员的身心状态产生影响,是一个复杂的交互影响过程。因此从近年来有学者驾驶员-车辆人机系统的工作原理出发,运用数学和计算机相关方法建立能够描述驾驶员-车辆系统行为的仿真模型,通过计算机仿真的方法再现驾驶员的驾驶过程以及在这一过程中人员、车辆与环境之间的交互影响,进而通过对仿真模型的研究获取事故致因因素及致因过程。例如:文献[8][9]建立了考虑驾驶员操作车辆跟驰行驶时的信息处理与动作过程,建立了车辆跟驰的系统动力学模型,通过仿真研究了特定场景下驾驶员反应程度与反应时间对跟驰过程中事故风险的影响。文献[10][11]以元胞自动机交通流仿真模型为工具,研究道路上车辆密度和驾驶员的随机减速行为对交通流中追尾事故发生率的关系。
追尾事故在告诉公路交通事故中占有很大比例,是非常具有代表性的一类事故形式[12]。本为以告诉公路上的追尾事故为研究对象,以元胞自动机模型为工具,考虑驾驶员在不同身心状态下的反应延迟与操作差错率,建立了考虑驾驶员人为因素的微观仿真模型。随后运用计算机仿真实验的方法,研究了车辆平均间距以及驾驶员人为因素,包括不同状态下反应延迟与操作失误率水平对道路上追尾事故发生率的影响,并对仿真结果进行了分析。这些结果对于安全工程与交通工程中的人因事故研究有一定参考价值。
1模型的建立
1.1速度效应模型
元胞自动机模型是交通流仿真中最重要的工具之一,在这种模型中时间,空间都是离散的,以“时步”为单位,按照特定规则向前推进。仿真速度快,并且能够灵活的修改规则以模拟个体行为,能够取得相对较高的仿真精度。
本文使用的模型以文献[13]提出的一种元胞自动机交通流模型—速度效应模型(Velocity Effect)模型为基础,该模型的定义如下:
在任一时步t,对于车辆i及其前方的车辆i-1,用undefined表示车辆i在t时步的速度,undefined表示车辆i在t时步与前车的车头距,undefined表示车辆i在t时步的位置。则车辆i在下一时步(t+1时步)的位置按照以下步骤进行计算:
(1)前车速度估算:车辆i的驾驶员首先估计前车(车辆i-1)在t+1时步的速度undefined,估计方法为:
undefined
式中,vmax是车辆的最大允许速度。
(2)本车速度决策:驾驶员依据自己的速度,确定本车(车辆i)在t+1时步的速度undefined,计算方法为:
undefined
这条规则反映了驾驶员尽量追求高速,又要保证安全的特性。
(3)随机慢化,以概率p,undefined,这条规则反映了驾驶员动作的不确定性。
(4)车辆移动位置:undefined
1.2人为因素的引入
实际上,驾驶过程涉及的人为因素十分复杂,为方便建模,本文进行了适当简化,将驾驶员人为因素体现为两个参数:操作延迟时间0<α<1,单位为秒,表示驾驶员从感知到外部环境变化到做出动作的延迟时间。操作失误率e,表示驾驶员在完成驾驶动作时出错的概率。根据文献[4]的结论,驾驶员的心理状态可以划分为三种:放松,谨慎和紧张,并且驾驶员在不同心理状态下具有不同的工作效率(图1)。
在本模型中,驾驶员的工作效率体现为在三种不同的状态下,具有不同的反应延迟和操作失误率,将放松状态的延迟与差错率表示为αI,eI,谨慎状态时为αII,eII,紧张时为αIII,eIII,则它们应当满足如下特性:
(1)放松状态,驾驶较随意,反应延迟和操作失误率中等。
(2)谨慎状态,驾驶非常小心,反应延迟和操作失误率都很低。
(3)紧张状态,由于紧张引起判断能力降低,反应延迟和操作失误率都较高。
设置两个距离阈值d1
(1)当undefined时,本车与前车距离很远,驾驶员操纵车辆自由行驶,处于放松状态。
(2)当undefined,并且undefined时,本车与前车距离很近,并且速度大于前车较多,这是一种紧急状态,驾驶员心理状况为紧张。
(3)其他情况下,驾驶员操纵车辆跟驰前车,处于谨慎状态。
在原始VE模型中,随机慢化规则可以视作驾驶员的一种操作失误,而在实际驾驶中,驾驶员的操作失误不仅体现为随机减速,还可能表现为实际速度高于期望速度,因此在本文使用的模型对原模型的步骤3进行修改如下:
以undefined的概率:undefined
以undefined的概率:undefined
其中e是差错概率,依驾驶员心理状态不同而不同,在上一小节已经进行了叙述。
标准的VE模型假定驾驶员没有反应延迟,能够立即做出反应并调整车速,本文提出的模型使用如下的策略将反应延迟引入模型之中,见图2。
如图2所示,由于驾驶员的反应延迟,在1秒(一个时步)中的前α秒,驾驶员未能调整车辆的速度,所以车辆仍然保持原来的速度,而在后1-α秒,驾驶员对车辆速度进行了调整,车辆以调整后的速度前进,故对原模型中的步骤4进行修改如下:
undefined
其中α依驾驶员心理状态不同而不同,经过修改之后,在每个时步开始时,首先对每一车辆判断驾驶员所处的状态,设定不同的反应延迟与差错率,再依次执行步骤1、2以及修改后的步骤3、4,就完成了车辆位置的更新。
在标准的速度效应模型中,驾驶员在步骤1采用保守的速度估计策略,即估算得到的速度是前车在下一时步可能向前移动的最小距离。而同时步骤2保证了本车在一个时步中的移动距离不会超过当前车头距与前车一个时步移动距离之和,这就保证了车辆始终不会发生碰撞。而在使用了上述策略引入驾驶员行为特性后,如果前一时步的车速较快而驾驶员反应延迟比较大,或是由于操作差错而导致速度比预期速度大,则都可能发生车辆追尾的情况。
2计算机模拟与结果讨论
2.1实验设计
仿真实验设计如下:设置一条长为L个点格的道路,采用周期边界条件(车辆从一端驶出,又从另一端进入),初始车辆密度为p,其中有一辆指定的车辆采用上文提出的行动规则,其余车辆都采用标准VE模型的行动规则。借鉴可靠性研究中的定义,将该指定车辆事故率表示为undefined并以此作为仿真中的考察指标,意义该车在t时间长度的运行过程中发生与前车发生追尾事故的概率。具体获取方法为:设置一个时间段undefined,重复进行持续undefined时步的仿真实验M次,计算这M次仿真中该车发生追尾事故与不发生事故的次数,假定其中有N次出现事故,则undefined。通过选取不同的undefined值进行实验,就可以绘制undefined曲线。
设定道路长度L=1000,仿真重复次数M=1000,距离阈值d1=2,d2=5,速度阈值v1=1,如无特殊说明,最大允许速度vmax=5,其他参数根据实验需求具体设定。仿真实验分为两部分,首先研究了交通流参数,包括车辆密度以及车辆最大速度对事故率的影响,随后研究了驾驶员在不同状态下的人为因素对事故率的影响,并给出了相应分析。
2.2交通流参数对事故率的影响
取放松状态的αI=0.3s,eI=0.15,谨慎时为αII=0.2s,eII=0.1,紧张时为αIII=0.4s,eIII=0.2。研究最大速度与车辆密度对事故率的影响,仿真结果如图3所示。
从仿真结果可以发现,最大允许速度对事故率有显著的影响,从图3(a)中可以发现,当最大允许速度从3上升到4时,事故率迅速升高。而车辆密度对事故率的影响也表现出类似的特点,从图3(b)可见,当车辆比较稀疏时,随着密度增长,差错率增长很快,这在ρ=0.1与ρ=0.2两条曲线表现比较明显,当ρ=0.1时,事故率非常低,几乎为0。当车辆密度增加到ρ=0.2时,事故率上升十分显著;而当车辆比较稠密时(ρ=0.4与ρ=0.6),密度增加后差错率的增长比较缓慢,这些性质与交通工程实证研究的结果也相符。这是因为当密度较低,或是车辆行驶较慢时,即使驾驶员反应不及时或者存在操作错误,但由于车辆速度低,间距大,并不会导致碰撞事故。同时,在速度和密度都较低的情况下,驾驶员基本都处于放松驾驶或是跟驰驾驶的状态,这时其反应延迟与差错率都是比较低的,也进一步降低了事故发生的可能性。这一结果说明在公路上对最高车速进行限制,并根据车辆速度保持适当的安全车距是非常必要的。
2.3驾驶员人为因素对事故率的影响
设定不同的参数,考察不同状态下驾驶员人为因素对事故发生率的影响(ρ=0.3),结果如图4所示。
从实验结果可以发现,驾驶员的行为因素,包括不同状态下的反应延迟与差错率对系统的差错率都有影响,但不同状态下的个体特征对事故率的影响程度有所区别。其中跟驰状态下反应延迟与差错率的提高对事故率的影响很大(图4(b)),紧急状态下反应延迟与差错率的提高对事故率影响很小(图4(c)),而在放松状态下反应延迟和差错率的对事故率的影响介于中间(图4(a))。这是因为在跟驰状态下,车辆之间距离比较近,驾驶员反应和操作的微小疏忽都很可能导致事故的发生。而在紧急状态下,除非驾驶员能够立即正确无误的做出反应,否则碰撞的发生几乎无法避免,而实际上,驾驶员在紧张状态下的反应与决策能力都会变得很差,因此在这种前提下,反应延迟与差错率的微小变化已经不会对结果产生明显影响。
这一结论意味着减少在跟驰状态下因为人为失误发生事故并提前阻止紧急状态的发生进而导致事故是降低追尾事故发生率最有效的途径,而对于紧急状态下的事故预防,需要更多借助自动防撞等技术手段。
3结束语
本文以一种典型的元胞自动机模型—速度效应模型为基础,引入驾驶员人为因素,然后运用计算机仿真的方法研究了交通流参数和驾驶员特性对追尾事故率的影响,得到的主要结论包括:
(1)安全距离可以在一定程度上抵消驾驶员人为错误带来的负面影响,因此根据车速设计合理的安全距离是降低追尾事故率的最根本的方法。
(2)在驾驶员人为因素的影响方面,驾驶员在跟驰状态下对车辆的操控能力是降低追尾事故发生率的关键。
(3)由于人类反应和判断能力的限制,一旦发生紧急状态,驾驶员将无法阻止事故的发生,必须借助自动防撞等辅助装置。
追尾事故分析模型 第4篇
关键词：高速公路 追尾事故 原因 措施
中图分类号：U4 文献标识码：A 文章编号：1674-098X(2012)01(e)-0125-01
1 高速公路特大追尾事故案例
案例1、滨保高速天津界内发生重特大交通事故，事故原因是因大客车与小轿车发生追尾后，因车速较快，部分乘客被甩至车外而造成惨重伤亡。
案例2
安徽萧县境内发生24辆汽车连环相撞事故，原因是由于浓雾天气，导致该路段能见度严重偏低。发生了7起连环追尾事故。
案例3
宁芜高速公路马鞍山段向山出口附近的高速公路上，一辆载有数十吨散装水泥的槽罐车，因车辆出现故障后半轴断裂，停在高速公路超车道上，结果被一辆大客车追尾撞上。
这是2011年9～10月间两天三起特大高速公路追尾事故，共计造成54人员死亡和受伤，惨状可谓触目惊心。
2 原因分析
造成追尾事故有主、客观原因：
2.1 主观原因
1、驾驶技术不过关；表现为：行车纵、横向间距保持不够,注意力分配不恰当；违章变更车道、遇事采取措施不当和机动车机件故障。
(1)、跟车距离太近，不按规定保持安全车距。在高速公路上，车辆的车速都较快，跟车距离过近很容易造成追尾事故，因为没有距离，就没有反应的时间，没有趔避的空间。
(2)、驾车时注意力分配不当。由于驾驶员注意力不集中，如驾驶时闲谈、饮食、吸烟、听歌等等，这在高速公路上的追尾事故中是屡见不鲜的。
2、无视法律存侥幸；表现为：驾驶员疲劳驾驶；超速行驶；违章停车、违章超载；
(1)、疲劳驾驶是造成事故的重要原因之一。由于高速公路全封闭、单向交通和行车速度快的特点，驾驶员长时间、长距离地在一种行车环境中高速行车，容易产生麻痹心理。夜间驾驶时间长，视野会越来越窄，形成“遂道视野”，导至出现“道路催眠效应”，易出现疲势打瞌睡状态，致使遇到高速公路弯道、匝道或前方车辆停车等情况时，来不及采取措施而引发交通事故。
(2)、超速行驶在高速公路上较多见，现在的车况都较好，容易提速，然而有许多人在出现问题时又不能很好的应对，所以，超速行驶就成为重大事故隐患，产生的后果都很严重(如案例1和2)。
(3)、车辆超载这也是引发追尾事故的主要原因之一。超载会改变车辆技术性能，特别是在相同的车速与道路状况等前提下，制动停车距离会延长，如果行车间距不掌握好，稍不注意就会产生追尾事故。而上坡不能以正常车速行驶时易被追尾。
(4)、违规停车。如案例3那样的追尾事故。就因有些驾驶员在高速公路行驶中遇到意外情况，车辆就随意停在路中或路边，即不开启危险报警闪光灯，也不设置应急反光牌，这无疑就为后方的来车埋下一枚定时炸弹。
3、身心调节不到位。表现为：旅游时间排太紧而赶路，累的；客、货车借钱买的要还货，急的；生物节律不会调节，是不懂的。
2.2 客观原因
1)车灯不全。在夜间，许多大型货车由于车辆的尾部灯光、反光贴等安全设施不全，遇到坡道货车的行驶速度较慢，而且常常占用小型车使用的第一车道，而小型车的速度较快，在行驶时较难发现和确定前方车辆的速度与纵向间距，极易发生追尾事敞。
2)道路状况。由于受地形地貌和财力、物力及设计等诸多因素的影响，使得一些高速公路的路面及设施不太适应高速行驶，如坡陡而长，弯道多，路损不及时修补等。
3)交通流量。在经济发达地区，交通流量大，影响车辆的正常行驶。堵车易堵心。
4)环境有异。雨、雾、雪等恶劣气如条件下，使部分驾驶员对车辆掌控能力下降，不能有效驾驶车辆。3应对措施
3.1 加强源头管理
现在的驾驶培训缺乏高速公路实际教学和考试，因此，驾驶员的高速驾驶经验是在实践中去摸索的，许多人只是把一般道路的驾驶方法用到高速公路上，没有适应高速公路的特殊性，所以，在碰到一些特殊情况时，就无法及时准确的采取对应的措施加以处理。针对这种情况，驾驶培训单位要充分利用和发挥好驾驶模拟器的作用，对特殊环境和道路状况下的安全驾驶方法要多加练习，便于在驾驶实践中能尽快的加以运用。
3.2 公安交通协作
高速交警在巡查中，增加高速公路糾违章的科技含量，在巡逻车上配置雷达测速仪、摄像机、电台等必要设备，加大对超速行驶、右侧超车、跨线行驶、长时间占据超车道行驶等违章行为的纠正力度，以有效地减少高速公路上动态违章行为的发生。用好监控和利用高速公路电子情报板滚动提示，结合客车、危运货车安装的GPS，防止驾驶员出现违规连续超时开车而出现的疲劳驾驶现状。针对故障车及一些车辆临时停车的状况，配备必要的清障车辆，实行清障车巡逻制度，及时清理路面故障车辆，可以有效地减少如案例1那样的高速公路追尾事故的发生。
交通运输管理部门在客货运营运上岗证培训考核工作中，要加强教学枪查工作，一看学员到课率，二听教员授课效果，三抓考核不放松。对影响安金的超载问题，也应查源头，可以采用浙江省湖州市交通运输局2011年8月30日出台的《湖州市公路违法超限追踪办法(试行)》(简称《办法》)。规定洲州货车一年超限超载四次将停运。
3.3 司机学会自律
每个驾驶员除了必须具备良好的身体素质外，还都要学会心理调节，特别是在注意力的分配方法和情绪的调整上，应该多加学习，要避免争强斗狠，超速追逐，要有“忍一忍，风平浪静；退一步，海阔天空。”的胸怀，这样可防止一念之差而出大错。
3.4 用好气象预报
完善恶劣天气条件下交通管制预案，及时发布气如信息以及车辆出行参考信息，特别要注意大雾天气，建议巡道警车要及时显示和引导车辆通行并要及时关闭入口，已在路上行驶的驾驶员要采用应急驾驶模式及应对，要服从高速交警的指挥与引导。这样可以防止如案例2那种事敞的发生。
刹车失灵酿追尾事故 第5篇
据阿力母亲叙述，他是一位非常孝顺、重义气的孩子。由于早早就没有了父亲，阿力目睹了母亲拉扯两个孩子的艰辛。22岁学会开车之后，平日就以开着自己的货车帮别人运红砖赚钱养家。因为其开车技术很好，所以很多朋友都找他帮忙开车送货。6日早上，阿力的朋友称临时有事走不开，让阿力帮其运一车红砖。还没吃早餐的阿力就带上自己的表弟出发了。“只吃了几块饼干，还没吃午饭呢，就出事了”其母亲抹着眼泪说。
开到东新高速公路，看到与前面的货车距离太近，阿力立即刹车，谁知朋友的那辆货车突然刹车失灵，货车一下子就撞上去了。朋友的车头当场撞毁，严重凹陷，剧烈撞击他的双下腿，造成九处骨折。
动车追尾事故拷问应急机制 第6篇
动车追尾事故拷问安全责任的落实
7.23动车追尾事故再一次给人们的心灵强烈的震慑，39条鲜活的生命从此消失了，人们在追讨事故责任的同时，也对各方面进行着反思，尤其是对安全责任的落实。暴露的电力设施问题、服务问题、管理问题、应急问题都本应引起决策者的警惕，中国铁路提速的浪潮也许不可逆转，但安全第一、生命至上是唯一前提。报道还援引人民网评《缺乏安全的发展不要也罢》中的话说，动车追尾造成的惨剧，据称是“雷击造成设备故障导致的”，耐人寻味的是，铁道部4天前就曾警告近来雷电对设备安全造成较大威胁。报道说，这则人民网评称阻止铁路事故发生的新安全措施一直未能落实到位，报道认为，这暗示中国铁路没有应对列车被雷电击中的应急计划。日本媒体普遍认为，造成事故的真正原因是列车运行安全管理的缺失和管理体制的人浮于事。这个观点现已被收录到维基日本的“2011年温州市鉄道衝突脱線事故”字条内。（有根有据的嘛）
交通追尾事故情况说明书 第7篇
本人于1月15日15:30左右自驾车长城腾翼C30（车牌号：甘L〃 CXXXX）与朋友在滨河路由西向东行至庄浪县汽车东站门口道路时，前方同向行驶的东风本田SRV（车牌号：甘L〃 AXXXX）突然紧急制动停车，因阳光反射未看清前车刹车灯，未能及时刹住本车，致使追尾。造成前车后保险主杠裂口（约5cm）并与副杠卡口脱落等。本车前保险杠开裂、引擎盖翘起、右侧叶子板撬起等。追尾后我叫来本车投保单位中国人寿财产保险股份有限公司，进行了事故鉴定、现场照相取证后，经商议双方责任明确无异议，不予报案，双方离开了事故现场，因我方保险公司人员统一去平凉开会两天（1月16至17日）暂时还未定损。询问保险公司后我方车辆已找修理厂进行了修理（1月17日早开始修理，未完工，）。因交警鉴定事故需要于1月17日下午5:00开至指定修理厂暂时扣押，对方车辆在交警队院内暂时扣押。事故发生后双方经过一次碰面协商两次电话协商，理赔意见未能达成一致。所以决定交由交警部门处理出具事故责任认定书。交由我方保险公司定损后进行理赔。
陈述人签字：
太空首次上演追尾事故 第8篇
“当事人”简介
这次太空“车祸”的双方“当事人”，一个是美国的“铱”卫星，一个是俄罗斯的“宇宙2251”卫星。
1997、1998年，美国铱星公司发射了几十颗用于手机全球通信的人造卫星，称为‘铱”星设计之初打算发射77颗卫星环绕地球运行，其轨道很像元素铱的原子结构，于是得名、后因为成本太高而改为66颗卫星，名称未变。这次发生碰撞的33号“铱”星发射于1998年。
“宇宙2251”卫星属于苏联／俄罗斯的Strela-2通信卫星星座系列，这个星座的设计思想和“铱”系统非常相似，部是用数个低地球轨道面上的数十颗卫星提供全球通信覆盖。Strela-2的具体星座结构和“铱”星有所不同，它采用3个轨道面，倾角部是74度，各轨道面间隔120度，各卫星近地点在780千米左右，远地点在800千米左右。Strela-2星座从1970年就开始发射，比“铱”星早了20多年，到1993年退役时，Strela-2先后发射了59颗卫星，其中3颗未能入轨。“宇宙2251”卫星服役时的轨道高度为近地点778千米、远地点803千米。
由于苏联／俄罗斯的纬度比较高，因此利用地球静止轨道卫星通信日寸仰角很低，容易受地物遮挡，效果不理想。所以，苏联／俄罗斯通信卫星的轨道设计比较特殊，除了著名的“闪电”轨道外，也倾向于利用低轨道，“宇宙2251”就是一个例子。另外Strela-2研制于70年代，当时正是苏联向全球扩张的高峰期，军事战略和外交战略部需要一种覆盖全球的实时通信手段，这可能也是研制Strela-2的目的之一。
比较有趣的是，在碰撞事件发生之初，美国某航天新闻网站曾报道说33号“铱”星是与俄罗斯的“宇宙1818”海洋监视卫星相撞。“宇宙1818”是苏联时代研制的核动力海洋监视卫星，块头比33号“铱”星大很多，更要命的是星上带有一个核反应堆。不过后来俄罗斯高级将领出面澄清，外界才知道俄方“当事人”也是一颗通信卫星。
“车祸”原因分析
在迄今为止人类发射的航天器中，很多部运行在800千米左右高度的轨道上。这个高度的太阳同步轨道对气象观测、遥感、移动通信都非常合适。因此，人类历史上第一次太空“车祸”发生在这个高度，也是完全正常的。
任何卫星发射前，设计师们都要为它设计轨道，其中特别要根据已知的在轨物体情况精确计算，让自己的卫星避开其他卫星和太空垃圾。卫星一旦入轨，会按照设计好的参数稳定运行，正常情况下不会出现碰撞。那么这次为什么两颗卫星没有避让开呢?
前文说过，“宇宙2251”卫星原本运行在近地点778千米、远地点803千米的轨道上，它于1993年6月16日发射，其后发射的航天器都要考虑避让它，包括“铱”系统各卫星那么，碰撞是怎样发生的呢?
在800千米的高度依然存在着很稀薄的大气，其密度当然不能供人类呼吸，也不能给飞行器提供有效的升力，不过还是能给航天器造成一定的阻力这个阻力虽然很小，但是日积月累就会使航天器的动能逐渐损失，导致高度下降，因此笔者推测，“宇宙2251”卫星很可能在10多年的运行过程中掉了一点高度，虽然幅度不大，但足够使它与33号“铱”星相撞了。当两星同时运行到了那个轨道交点上，“车祸”就发生了。用公路交通的概念解释，就是“宇宙2251”卫星和33号“铱”星同时过交叉路口而都没有避让，于是相撞。
“车祸”有多严重?
“铱”星运行在高度780千米、倾角86.4度的轨道上。而“宇宙2251”的轨道倾角是74度。根据轨道动力学的有关公式，如果把地球简化成一个均质的理想球体，那么卫星在同样轨道高度飞行，不管其轨道倾角和速度方向如何，速度的大小都是一样的。
以这样的理想模型计算，“宇宙2251”卫星和33号“铱”星碰撞时的速度大小都是约7.5千米／秒。当然速度是矢量，不过我们目前还无法知道两星相撞时各自的具体速度方向，因此无法精确计算其速度差，也就是碰撞的相对速度。两星的轨道面夹角为12.4度，考虑到其碰撞地点在西伯利亚上空，因此当时两星的速度速度夹角应该和12.4度这个数字相差不多，那么其速度差就是大约1.61千米／秒。这个数字肯定不够精确，但是足够我们理解“车祸”的惨烈程度了。这是现代大口径炮射穿甲弹才能达到的速度，连坦克吃上一记也不见得能生还，更何况是卫星了，
所以，“宇宙2251”卫星和33号“铱”星毫无悬念地化为两团碎片，飞散开去，
“车祸”责任分析
卫星在发射前，都要向有关国际组织登记其轨道和无线电频率，防止碰撞和干扰。在“车祸”发生时，33号铱星正常运行在自己的轨道上；而且“宇宙2251”已经是废弃卫星，“报废车”“上路”还发生“车祸”，如果按照地面上公路交通的法则，应该是“宇宙2251”卫星“负全责”不过国际航天相关法律中，并没有对这种情况做出明确规定，任何卫星甚至飞船被空间垃圾撞到只能自认倒霉，因此“铱”卫星公司很难向俄罗斯方面要求赔偿。
那么33号“铱”星要如何避让呢?理论上卫星可以或抬高或降低轨道就能躲过去；当然也可以向左、右躲闪，这就要改变轨道倾角。这就是所谓的变轨机动能力。改变倾角的燃料消耗非常巨大，只有重型的军用侦察卫星或航天飞机才会带这么多燃料，改变轨道高度的燃料消耗相对少一点。多数应用卫星都需要定期进行变轨机动，以补偿空气阻力、太阳光压、天体摄动等造成的轨道漂移。国际空间站也经常要抬高轨道以补偿大气阻力造成的轨道降低。它往往是等到“联盟”、“进步”、“自动转移飞行器”飞船或航天飞机与自己对接后，靠它们的发动机把自己推上去。33号“铱”星完全有能升高或降低轨道，躲开“宇宙2251”，可惜没有预警。
不过这当中有个很诡异的细节。美国空军航天部队几十年来一直在用全球雷达网跟踪空间目标，号称尺寸大于10厘米的空间物体部被跟踪并且编号、记录在案。“宇宙2251”是个不小的卫星，而且是俄罗斯的军用卫星，美军一定早就在跟踪它，对它的轨道情况一定有足够了解，完全可以预测这次“车祸”。然而笔者从任何渠道部没有发现美军发出过警报，事后他们宣布自己是因为忙不过来才没发预报。
这个解释相当牵强，难道是美军出现了疏漏々最近几年，美国空军一再向国会兜售“空间控制”、“空间态势感知”、“防御性太空对抗”等概念，这次碰撞事件至少可以拿来当作改善空间监视能力的理由。那么，难道美国空军其实希望看到这次“车祸”发生?这目前还只是笔者的猜测。
空间交通管制还是太空“大扫除”?
这次碰撞事件的发生，又引起了学术界关于“空间交通管制”的讨论。在大气层以内，人类早就部署并运行了“空中交通管制”系统，目的就是防止航空器以及正在飞越大气层的航天器之间发生碰撞。那么，太空中需要这种东西么?
航天专家称，美国太空监视网目前持续跟踪的空间物体中，大约有10000个是尺寸超过10厘米的太空垃圾，只有大约700个是在役航天器。尺寸在10厘米以下的太空垃圾就更多了。如果所有的太空垃圾忽然消失，那么浩瀚的太空对几百颗卫星来说是非常宽敞的，读者可以想象一下夜深人静时到高速公路上开车，哪里需要什么疏导?因此，对现今的空间交通来说，天空中不是“堵车”了，而是障碍物太多了。
20多年来；国际宇航界中有一批科学家一直在研究如何清除太空垃圾。不过目前为止，他们还没有发现一种技术、经济上都可行的方法。他们提出了几个点子，期望技术的发展能让这些点子成为现实。
其中一种点子是发射一个直径达1.6千米的碰撞球，由泡沫材料制成，当太空垃圾穿过这个泡沫球时就会损失一部分能量《动能或势能》，从而很快坠向稠密大气层。这个点子非常简洁，不过存在着技术问题：碰撞球本身的体积很大、密度很小，因此即使在外空的极稀薄大气中也会迅速损失能量，进而坠毁；而且这个球无法分辨太空垃圾和运行中的卫星，如果遇到正在工作的卫星也会把后者“击落”。因此这个点子不算什么好注意。
还有一种方法是从地面发射激光，干扰太空垃圾的轨道运行，推动它们降低高度，使它们更快地坠入大气。不过激光装置的建造和运行部非常昂贵，而且只能对付那些它们可以照射到的目标。
“垃圾收集器”飞行器可以同大块太空垃圾交汇、对接，然后把它们拖到其他轨道上。如果太空垃圾的轨道较低，就把它们直接拖进低轨道，让其加速坠落；如果太空垃圾的轨道较高，就把它们拖到更高的、没有其他卫星运行的“墓地轨道”中。
留在轨道上的运载火箭上面级一般体积较大，有人因此考虑发射一个推进系统与之对接，然后把它们加速推向再入大气层的轨道烧毁，这个推进系统称为“拖带增加”装置。提出概念的人认为，这个装置可以先和一个废弃卫星或火箭上面级对接，然后拖着它机动到另一个废弃卫星或火箭上面级上再次对接，把多个太空垃圾一起拖进大气层。不过“垃圾收集器”这个概念的缺点是技术复杂、费用高昂，可能比发射好几颗卫星甚至载人航天器的费用还高。
还有人提出“锁链”概念，就是在卫星发射前就系上一根很长、很细的绳子，卫星报废后就把它拉回大气层。不过目前为止，“锁链”还只是个纸上的概念，连演示验证都没有进行过。
后果分析
这次“车祸”造成了大量空间碎片，其数量和尺寸尚未统计出来。不过空间碎片的破坏力很大。国外专家称，其威胁可能持续1万年。事情有这么严重吗?
2007年中国进行反卫星试验后，美国一再指责中国造成了大量碎片，会如何威胁其他卫星和空间站，云云。这次是两颗卫星撞了个结实，造成的碎片数量恐怕是空前的，其威胁也是空前的。
两星相撞后，其轨道高度没有发生什么变化，只是碎片云的质心轨道倾角相比原来的卫星有所偏移。也就是说，这些碎片的高度和其他“铱”星相同，那么剩下的“铱”星会遭到撞击吗，会象科幻灾难片中那样发生连续碰撞吗。专家解释说，这是不会发生的。碎片云和其他“铱”星的位置关系基本没有发生变化。其同一轨道面的先后飞行次序还和撞击发生前相同，不会发生“追尾”。
前文说到，800千米高度的稀薄空气阻力会导致卫星轨道逐渐降低，对于碎片来说也是一样的。这些碎片会在今后几十年甚至上百年的时间里逐渐下降，横扫800千米以下的整个地外空间，把遇到的每个物体撞出坑或者钻个洞。除了比较厚实的载人航天器以外，卫星部是相当脆弱的东西，其“抗撞”能力恐怕还不如笔记本电脑；而航天员的舱外航天服也没有能力抵挡飞行速度达到每秒数千米的尖利碎片。因此，这个前景听起来是相当恐怖的。
追尾事故分析模型 第9篇
例如，我在网上看到了一篇以图片形式发表的（以此形式发表可以在短时间内逃过中国大陆对网络内容的监控）篇幅大大长于普通网友发泄情趣之言论的文章，这些文章的作者大多自称内部人士透露消息，将矛头直指中央政府。以一篇为例其大致内容是：事故之后要求尽快处理事故，尽快通车，掩埋车体等遭到网友攻击的命令来自北京某高层领导，铁道部官员没有权利下达这样的命令。自己作为铁路系统内部人员赶到铁路蒙冤。而他在文章中所述的内部通报的事故原因存在着严重的技术性错误，细心观察便可发现本文纯属无稽之谈。而正是这些无稽之谈在网上传播甚广。
那好，我们现在来分析一下是什么人在费尽心思散布这些谣言。如果是中国人民个人行为，这般伪造事实将矛头指向中央政府是难以令人理解的。因为即便某些人会因为房屋拆迁补偿等问题敌视政府也只会限于地方政府，通过这种“理智”的方式有计划的诋毁中央的可能性极小。那么，这就基本可以肯定是某些外籍人士所为。是什么样的外籍人士呢？势必是来自那些希望激起中国民愤，制造**而从中得利的国家的人。一旦民众被这些别有用心的人引诱上当，外部势力借中国内乱来一次里应外合的“木马屠城”也不是没有可能的。这一切如果发生，中华民族必将再经历一场浩劫。
从这个方面来讲，当今政府对网络的控制虽然抑制了部分民意的表达，但同时也打击了别有用心的人扰乱中国的社会稳定甚至肢解分裂中国的企图。也就是说政府对网络的控制是利大于弊的。
中国目前最容易引起民愤的问题就是腐败。而某些别有用心的人最善于利用的就是中国官员的腐败。通过网络监督官员，在网络公开举报腐败官员固然有利于反腐工作，但一旦被那些敌对势力利用，大肆渲染社会的黑暗，后果会是非常严重的。
从甬温线动车追尾事故看中国所处的环境是不容乐观的。中央要求把维稳工作放到第一位是正确的。但是，反腐的工作还是要做，不过不能主要通过网络做，还是要靠中央政府制定相关制度，加强政府的内部调查，网络对反腐败的贡献应仅限于网民在相关政府网站非公开的留言举报。
追尾事故分析模型 第10篇
委托代理人韦福田，山东言博律师事务所律师。被上诉人（原审被告）李某。被上诉人（原审被告）王某。
上诉人程某与被上诉人李某、王某道路交通事故人身损害赔偿纠纷一案，程某于2010年7月29日向淄博市淄川区人民法院提起诉讼，请求：依法判令被告李某、王某赔偿医疗费等损失140228.34元，并承担一切诉讼费用。山东省淄博市淄川区人民法院于2010年9月28日作出（2010）淄民一初字第703号民事判决。宣判后，程某不服，于2010年10月4日提起上诉。本院于2010年10月7日受理后，依法组成合议庭审理了本案，现已审理终结。
原审法院查明，2010年7月27日4时59分，被告李某的雇佣司机原告程某驾驶被告王某所有的C81238号货车，载着被告王某沿昌国路由西向东行驶至东四路口处，与李强驾驶的鲁C92289号重型半挂牵引车同向行驶减速停车时追尾相撞，致原告程某、被告王某受伤的交通事故。2010年10月27日淄博市公安局交通巡逻警察支队三大队处理认定，原告程某负事故全部责任。原告程某受伤后被送往淄博市第八人民医院住院治疗3天，花去医疗费3594.39元，后转入淄博市骨科医院住院治疗26天，花去医疗费22231.25元、门诊材料费7.1元，2010年11月17日门诊放射费200元。原审法院另查明，原告程某月工资1600元。山东省2010年度居民服务和其他服务业人居工资19634／年。山东省国家机关一般工作人员的出差伙食补助费标准30元／天。
原审法院认为，公民享有生命健康权。雇员在从事雇佣活动中遭受人身损害，雇主应当承担赔偿责任。原告程某在淄博市第八人民医院花去的医疗费、在淄博市骨科医院花去医疗费、门诊材料费、门诊放射费，均有正规票据为证，该院予以支持；原告程某要求被告给付其在村卫生所医疗费的主张，因其提交的村卫生所的处方不能支持该请求，故该主张该院不予支持；原告程某住院期间的误工费该院予以支持；原告程某的护理费因其提交的证据不能证明护理人员实际减少的收入，护理费应参照山东省2010年度居民服务和其他服务业人均工资标准，按一人计算；支持住院期间的损失，住院期间营养费每天按10元计算；原告程某主张的住院伙食补助费不超过按山东省国家机关一般工作人员的出差伙食补助费标准计算的数额，该主张该院予以支持；原告程某主张的交通费因未提交证据，原审法院酌定100元。本案中，原告程某作为雇员在从事雇佣活动中由于重大过失，造成追尾相撞的交通事故且负全部责任，故应当减轻雇主被告李某50％的赔偿责任。原告请求被告王某承担赔偿义务的主张，由于其未提交被告王某系雇主的证据，故该主张该院不予支持。
原审法院根据《中华人民共和国民法通则》第一百一十九条、第一百三十一条，《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十一条及相关法律法规之规定，判决》：
一、被告李某赔偿原告程某医疗费25825.64元、门诊材料费7.1元、门诊放射费200元、误工费1546元、护理费1234元、交通费100元、营养费290元、住院伙食补助费600元，共计29802.74元的50％即14901.37元，于判决生效后三十日内一次性付清；
二、驳回原告程某对被告王某的诉讼请求及其他诉讼请求。如果被告未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定加倍支付迟延履行期间的债务利息。案件受理费2171元，由被告李某负担171元，原告程某负担2000元。
程某上诉称：
一、原审判决认定的护理费、误工费错误。护理人员有固定收入，应当按照实际收入计算护理费，但原审却不认定其提交的护理人员的工资证明，错误的按人均工资计算，显属错误。另外，医院的医嘱明确建议程某休息18个月，也就是18个月后抽钢板，护理时间应当按照18个月计算，所以护理时间和程某的误工费时间也应按照18个月计算。
二、本案是雇员受害赔偿纠纷，是特殊的侵权，雇主承担的是无过错责任，故应依法判令雇主承担程某的全部损失。李某、王某答辩称：一审法院判决正确。本案中程某有重大过失，医院没有开具陪护证明，出院证明上说的是“病愈出院”，所以护理费和误工费时间不应当按照18个月计算。程某提供的工资单证明材料都是虚假的。
根据程某的上诉理由及李某、王某的答辩意见，本院总结本案的争执焦点为：
1、一审法院判决李某承担50％的赔偿责任比例是否适当；
2、一审判决所判护理费、误工费是否适当。
二审期间，双方当事人均未提交新证据。
本院查明的事实除同原审外，另查明：根据程某的住院病历，程某于2010年7月21日入住郑州市骨科医院，10月26日出院，其出院医嘱为第3条为一月复查。2010年10月29日，淄博市骨科医院为程某开具的诊断证明的处理部分第2条为十八月后复查，李某、王某认为该处有改动添加情形。
本院认为，根据上诉人程某的起诉状及其主张依据，程某依据最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》（以下简称人身损害赔偿司法解释）的有关规定主张赔偿的具体项目和数额，即程某是按照侵权关系提起诉讼，本案系雇员受害赔偿纠纷，根据人身损害赔偿司法解释第十一条规定，雇员在从事雇佣活动中遭受人身损害，雇主应当承担赔偿责任。程某系被上诉人李某雇佣的司机，程某在履行雇佣活动中遭受人身损害，李某应当承担赔偿责任。根据人身损害赔偿司法解释第二条规定，受害人对同一损害的发生或者扩大有故意、过失的，依照民法通则第一百三十一条的规定，可以减轻或者免除赔偿义务人的赔偿责任。„„适用民法通则第一百零六条第三款规定确定赔偿义务人的赔偿责任时，受害人有重大过失的，可以减轻赔偿义务人的赔偿责任。由上述规定可知，无论何种侵权责任承担方式，均可适用受害人过错作为减轻赔偿义务人的抗辩事由。程某作为被雇佣的司机在享有从雇主处获取劳动报酬权利的同时，也就承担了安全行车的义务，程某驾驶机动车未与前车保持足以采取紧急制动措施的安全距离，造成车辆追尾相撞，其负事故全部责任，构成重大过失，故应当减轻李某的赔偿责任，原审法院确定李某承担50％的赔偿责任适当。对程某上诉称雇主承担的是无过错责任，不应当减轻雇主赔偿的上诉理由，本院不予采纳。关于原审法院所认定的误工费、护理费是否适当。依照最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第二十条、第二十一条规定，需确定误工人员及护理人员的收入状况及误工时间、护理期限。程某称其误工和护理的期间为出院后18个月，认为应采纳2010年10月9日淄博市骨科医院开具的诊断证明中十八个月后复查的内容，因该诊断证明与程某出院医嘱“一月后复查”的内容不一致，且该证明也不能说明出院后休息的时间，原审法院认定程某的误工及护理期限为其住院期间适当。因程某在一审中仅提交一份护理人员收入证明，加盖的是淄博东风建筑工程有限公司淄博教育学院项目部工程管理专用章，不能证明护理人员实际减少的收入，故原审法院参照山东省2010年度居民服务和其他服务业人均工资标准确定护理人员的收入状况适当。因此，本院对程某的该项上诉理由不予支持。综上，程某的上诉请求无事实和法律依据，本院不予支持。原审法院认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项之规定，判决如下： 驳回上诉，维持原判。