客运中心范文（精选8篇）
客运中心 第1篇
劳动纪律
一、XX客运中心全站职工必须严格遵守各项规章制度和劳动纪律，具有强烈的时间观念。
二、个人服从组织，下级服从上级，服从命令，听从指挥，工作中不得以任何借口讨价还价。
三、站内职工应信守与客运中心签订的“合同”，不得以任何理由拒绝客运站分配工作或工种。
四、坚守工作岗位，严格考勤制度，按规定时间上、下班、严禁迟到、早退或中途退岗。上班时间除因工作关系外，不准串岗，更不能做与站务工作无关的事。
五、严格按照岗位责任制、工作制度和工作程序办事，搞好站务管理，各尽其职。
六、不得以任何理由拒绝参加站上组织的政治、业务学习或培训。缺席一次按旷工一天处理。
七、必须严格遵守国家法律、法规、爱护公物、廉洁奉公，秉公办事。
八、凡站内职工除上班以外的时间，在外（包括各种假、出差）活动时，必须严格遵守国家法律、法规，不得参与非法活动，违者其政治、经济、法律责任概由自已负责。
财务管理
一、财力科工作责任范围：客运站财务收支、参营单位票据结算，经营成本核算，合站物资清理注册发放，协助站长搞好资金预决算和资金安排计划。
二、财务人员必须遵守《会计法》，严格执行财务制度和财经纪律，站内经济开支由站长签字，方能生效。
三、建立健全财务制度：会计账目、现金日记帐、票证保管、领、存、销、帐目、统计资料、财务帐目等。
四、所有帐目应做到帐帐相符、帐物相符、日清月结、手续完备、内容真实、数字准确、按时编报，不得伪造涂改，按上级规定的年限妥善保管。
五、做好各类票据入库登记，妥善保管、防止遗失、防霉变工作，进出库时认真清点，凭据、发票应反复核对。
六、统计日报应准确反映参营单位的车次、人数、售票金额、次日10点前报站领导，本月30日前交统计报表，年统计报表按上级规定时间上报。
七、与参营单位结算，以统计报表为参考，票头结算联为依据，做到及时准确，防止假票、涂改票混入结算联，在结算中应认真查对，如发生类似失职的情况，除赔偿所发生的金额外，取消当月奖励工资。
八、各类现金当日存行，不准挪用座支，水电费按期交纳，分表水、电费按时收费。
九、财务科监督各类票据使用情况，做到日清月结，发现有违反财务管理规定的人和事，应及时向领导汇报查处。
十、财务人员有权拒绝各种不合理的开支和摊派，按时向国家交清规定的税费。
十一、严格财务保密工作。
十二、财务制度由财务科负责人具体组织实施。
车场管理
一、为切实加强进站车辆的安全管理工作，保证进出站通道，检测台畅通无阻，所有进站车辆，夜间停放车辆必须听从站务管理人员和值班人员的指挥，按指定地点停放整齐，垫好三角木。
二、夜间停放车辆的车主、驾乘人员应加强防火、防盗工作，停放时请关好门、窗、电源、车内外设备、油料、存放物品等由车主自行保管，自行负责。
三、客运中心为夜间停车提供场地，在每月停车前、预交下月停车场地费、卫生费收费标准按二级客运站停车标准：小型车每8小时/辆次，按2元计算，中型车每8小时/辆次，按5元计算，大型车每8小时/辆次按10元计算，豪华高级车小于80万元以上车大于每8小时/辆次按20元计算。参营应班客车包月最低优惠价60元，如不按规定时间交纳的按临时停车收费。
四、因修车晚上11：00以后进站门卫加收壹元夜间开门补助费。
交接班制度
一、交接班必须按规定由交接双方班长负责组织进行。
二、交班前半小时，在不影响正常工作的前提下，由班长带领做好工作辖区内的清洁卫生，检查工作用具，设备设施是否摆放有序、完好无损。
三、交班人员下岗时，必须清洁好票据、票款，如实填好日报表、工作日志，并由当班负责人签字后方准离岗。
四、接班人员必须准时到岗，由班长负责检查本班人员是否符合上岗规定，清理好票款，并查看辖区内设备设施是否完好，清洁卫生。
五、接班人员如发现工作用具、设备设施有缺损，卫生不清洁，应在交接班簿和工作日志上详细登记，以便分清责任。
六、交班方应向接班人员详细介绍当班情况，交接班双方对交接情况认可后，双方班长必须共同在工作日志及交接班双方对交接情况认可后，双方班长必须共同在工作日志及交接班簿上签字。
七、交班班长应将当班的票款日报表按时上交收款员，并向领导汇报有关特殊情况。
安全管理
一、应班车进站后，司售人员因事离开班车时，应先检查车内，防止存有火种，关闭车内电路，挂好制动，关闭门窗，垫好三角木。凡上述要求没有做到而造成事故其后果除概由车主负责外，车站将予以处罚。应班车必须保证车况良好，制动、方向、传动、灯光必须齐全有效，燃油、天然气必须保证无泄漏现象，严禁在站内加油和用汽油清洗机械，违者按规定处理。
二、应班车必须班班车车况检查。经检查不合格车辆，调度室不予安排发班，更不准载客出站。必须在二级维修企业修复经复检合格后方能发班。
三、站务管理人员对进站车随时抽查。查“五证”是否齐全有效；查三角木、灭火器、警示牌。查证照不齐不符，保险、保养过期，灭火器、警示牌。查证照不齐不符，保险、保养过期，灭火器失效，一律不发班。
四、严格按准载人数载客，不得超员超载、人货混装，违者停发当次班车，并处违约金30-50元。
五、严禁开门行驶，车未停稳不准开门上下旅客，车顶有人不准动车，进站车减速停放，违者处违约金30元。
六、加强对危险品、禁运物品、超限物品的查阻工作。驾驶员、乘务员有责任配合站务人员，杜绝旅客携带“三品”进站上车，对查获的“三品”，要认真登记，妥善保管，按规定及时上交处理。
七、参营车辆出站后，不准在监控区漫游违章上下旅客私揽客源。拒绝检查不停车的，经查实强行过关不签字的，一律作停班处理，处违约金100元，另按实际揽客人数处违约金50-100元。
八、应班车辆必须每班车检测，检测不合格，车主和驾驶员不准无理刁难、辱骂、殴打检测人员，违者一次处违约金100-500元，情节严重的交公安机关处理。
九、车辆按规定进出站通道行驶，严禁逆向行驶，违者一次处违约金100-200元。
十、稽查人员不秉公办事，对车主吃、拿、卡、要，放人情车，车主和旅客投诉的，经查实一次处违约金100-500元，直至除名。稽查人员上岗在车内睡觉，发现一次扣违约金50元。
十一、检测人员不严格把关，检人情车，检测不合格车辆开具“检测单”，经查实一次处违约金100-500元，直至除名。
十二、旅客进站口人员不履行职责，对旅客不按进出站规定进出，车主进入候车厅揽客，不制止不处理；旅客携带“三器”进站检查不严的，发现一次扣违约金50元，屡教不改的加倍处罚，直至除名。
十三、车辆进出口人员对车辆不按规定进出，逆向行驶的；对出租车、摩的、三轮车随意进出站不制止的；对“三品”检查不严的，发现一次扣违约金50元，屡教不改情节严重的严肃处理，直至除名。
十四、出站口管理人员不上车检查人数、“三品”、义监员落实情况的，经查实一次扣违约金50元，视其情节严肃处理，直至除名。
十五、各岗位上岗时，坚守岗位，佩戴好工作证，待客文明礼貌，遵守劳运纪律，不准做与工作无关的事，串岗、遛岗，买东西吃或叫车主买东西吃，发现一次扣违约金50元，屡教不改的加倍处罚，直至除名。
十六、值班守夜人员要遵守值班规定和制度，按时到岗，严加巡逻做好防火、防盗工作，严禁外来闲杂人员在车站玩耍候客。如因值班守夜人员玩忽职守给车站造成损失的，除照价赔偿外，另处违约金50元，造成严重后果的交有关部门处理。
十七、车主、乘客、站内职工要爱护公共财产。如损坏站内财产、消防设备的，除照价赔偿，另处30-50元的违约金。
秩序管理
一、参营车主应遵守站务管理，不准在车场内和候车厅抢客、喊客、拉客（利用其他交通工具或自备车拉人到临停点，擅自售票，抢占轮次，刹价、压价搞不正当违者除停班两天，并处100元的违约金，情节严重的报主管部门批准终止其进站参营。
二、车主不得进入旅客候车大厅，不得在售票窗口围观，对进站旅客不得拉扯，接票强牵工哄骗手段争抢客源，违者处违约金50元。
三、进站旅客应自觉排队购票，凭票进站，验票上车。不准在进站口拥挤，不准翻越栏杆，违者处违约金10元。
四、车主不服从站管管理，违反安全管理、优质文明服务规定，打架斗殴，不听劝止，殴打站务管理人员和旅客或以其它方式对站管管理人员和旅客无礼，并唆使社会闲人员在站内闹事，破坏站务管理秩序的，停班3—7天，并处违约金100元，情节严重的交公安机关处理。
票据印制、领用、核销、结算管理
一、客运站票据按省交通厅（87）字第52号文件规定统一印制，严格建立、用、存销制度，建立专项台帐由专人负责，如实登记和统计管理。
二、客运站售票处是精神文明窗口，为旅客和参营单位、车主提供优质服务，真正体现公开、公平、公正的服务原则。长途定车次、座次、发车时间，不得重号、漏号，售票员必须按旅客要求的时间、班次、车型售票，不得以任何借口方式拒绝旅客自选车型、班次和时间，违者必须严肃处理。
三、客运站每个月25日扎帐，各参营单位和车主将座次表于次月1-5日到财务室结算，按规定扣除站务费、进站费、违约金后，应进资金采用转帐或汇款支付，不得取现金。参营车辆进站审批程序
1、申请
材料 营运线路审批表（线路牌、道路运输证、从业资格证、驾驶证、保险证），
客运中心 第2篇
工程地点：枞阳县县城城北出口路枞阳开发区
建设单位：枞阳县县城汽车站迁建工作领导小组办公室
招标方式：公开招标
投标资质要求：
① 投标人必须同时具备建设行政主管部门核发的甲级建筑工程设计资质；设计单位应具有类似规模二级汽车站设计经验。
② 企业提供近三年承担过合同额不少于60万元以上同类工程的设计业绩（提供施工合同复印件并加盖公章）。
发布时间：2011年11月日
详细信息介绍：
1、招标项目内容：方案设计、初步设计、施工图设计、初步预算。
2、资金来源：财政资金
3、集中报名时间：2011年11月29日上午8点至下午16点
4、报名地点：枞阳县招投标交易中心（枞阳县银塘路22号四楼）
5、联系人：吴白联系电话：0556-28503456、报名时需提交资料：
①授权委托人携带单位介绍信及本人身份证报名并提供身份证复印件一份（复印件加盖公章）
②授权委托书原件及复印件各一份（复印件加盖公章）
③营业执照副本复印件一份（复印件加盖公章）
④设计资质证书副本复印件一份（复印件加盖公章）
⑤组织机构代码证复印件一份（复印件加盖公章）
⑥近三年同类设计业绩作品复印件一份（包括图片及文字说明）
7、所有报名资料加盖投标单位公章，装订成册，一式一份，像书籍一样装订，不得活页或打孔装订，用密封袋密封，密封袋上写明“×××工程设计报名资料”及投标单位名称。
8、本次招标资格审查采用资格预审方式，审查合格后，投标人领取设计建议书。
9、其它事项：
①外县投标企业必须到枞阳县住建局备案后凭备案表报名。
②当报名投标企业过多时，建设单位将采取有限数量制择优选择。
代理机构名称：安徽独秀工程咨询有限公司
联系人：何宗伟
浅谈常州中心客运站客运量预测 第3篇
常州中心客运站, 位于常州火车站北广场, 与城铁常州站、轨道交通1号线车站、公交站场、社会停车场、出租车停靠站等, 汇集换乘功能于一体的现代化综合交通枢纽站, 2010年交付使用。
客运站的客运量, 需按照城市客运枢纽的规划布局及实施时序来预测。首先应预测城市客运总量, 然后根据客运站布局规划, 再分配到具体客运站。
根据《常州市域公路枢纽总体布局规划》, 常州市将形成“一主五辅”客运站布局体系, 即一个主站是常州汽车中心客运站, 五个辅站是按客流方向的不同进行设置, 包括城北客运站、城南客运站、城西客运站、城东客运站和机场客运站。
常州中心客运站的交通量预测, 就是根据以上规划布局及实施时序来进行预测的。
1 主城区公路客运量预测
1.1 预测思路
客运量预测通过收集分析常州市国民经济指标、交通运输量的历史资料, 采用定性分析和定量计算相结合的方法, 预测全市社会经济和客运量发展的总体水平, 在此基础上分析公路运输客流构成的特点及发展趋势, 确定公路枢纽的适站量。
1.2 预测方法
主要采用时间序列法 (一元二次回归法和灰色预测GM (1, 1) 法) 、因果分析法和综合分析法。在综合预测主城区公路客运适站量的基础上, 根据现状客流方向, 结合常州的交通运输网络的规划建设情况, 分析预测公路客运的流向分布。
单一方法的预测可能带来预测结果的偏差, 所以采用多种预测方法来互相验证, 并经综合分析后得出公路客运发送总量。本文着重介绍一元二次回归法预测方法。
1.3 时间序列分析法
1.3.1 一元二次回归法预测
根据对交通统计年鉴的统计数据分析, 2005年以前的统计数据将武进的城乡班线统计在交通部分数据中, 2006年开始随着城乡公交一体化的发展, 城乡班线纳入城市公交系统, 未来也将一直进入公交的运营范畴。为减少预测的误差, 预测对历年统计数据进行修正。根据调查, 2006年纳入城乡公交的城乡班线客流为200万人次左右, 预测根据这一比例对往年数据进行修正。修正数据如下表所示:
采用一元二次回归法, 按历年年度差与客运量建立如下回归模型:
式中:X———年度差。
经分析, 以1998年为基准年, 模型标定如下:
适站量=-1.8825X2+90.785X+230.12
从1998年至2007年, 常州主城区公路客运适站量预测值与实际值比较如下:
校合结果表明, 模型相关系数为0.985, 各年份的预测值与实际值相比较, 部分数据的误差率较高, 预测模型和精度满足要求。
用一元二次回归法, 分别预测2010年、2015年、2020年常州市主城区公路客运适站量结果如下。
1.3.2 灰色预测GM (1, 1) 法预测
灰色系统是指既含有己知信息, 又含有未知或非确知信息的系统。灰色预测理论由邓聚龙教授首先提出来并加以发展, 它利用灰色系统信息, 建立灰色预测模型, 从而确定系统未来的变化趋势。由于灰色预测模型能够根据现有的少量信息进行计算和推测, 因而在人口、经济、交通、生态、农业等许多领域得到了广泛的应用。目前最常用的灰色预测模型是GM (l, l) 模型。
1.3.3 因果关系分析法
这种方法是从其他经济指标、社会发展状况与交通量的关系来进行预测, 通过对客运量与社会经济指标的相关关系研究, 建立并选择较合适的数学模型进行计算, 最后对各种预测结果进行汇总、对比、分析和研判, 确定远景客运量。
1.3.4 综合分析法
综合分析上述各方法所得结果, 得到常州市规划年公路客运适站量推荐取值及合理范围, 预测见下表。
2 常州市客运中心站设计年度适站量预测
2.1 客运流向分布预测
随着京沪高速铁路和沪宁城际铁路在2010~2015年期间的建成通车, 将分流主城区的东西向客流, 上海、南京方向的公路客运比例将明显下降;同时, 高速铁路和沪宁城际铁路将加强常州主城区的换乘客流吸引力, 预计在2010~2015年期间建成京杭高速公路, 极大拓展了常州主城区的南北向交通腹地, 将提高主城区南北向公路客流量;随着社会经济的发展、交通运输网络的完善, 常州主城区与金坛、溧阳的经济联系将进一步得到加强, 公路客运比例将有所提高;江阴、张家港、常熟方向的公路客流量比例基本维持不变。综合分析, 得到常州市主城区规划年公路客运流向分布, 分析预测见下表。
2.2 常州客运中心站2020年发送量预测
预计到2020年, 中心客运站、城北客运站、城西客运站和城南客运站正常运行的基础上, 按规划建成城东客运站。按照2020年的客流量预测, 主城区各客运站的流量流向分析见下表。
2.3 特征年客运量预测汇总
常州客运中心站设计年度日平均发送量为12000人次/日。
3 总结
本次采用时间序列法 (一元二次回归法和灰色预测GM (1, 1) 法) 、因果分析法进行预测, 互相验证, 并经综合分析后得出公路客运发送总量。
在此基础上, 根据现状客流方向及常州交通运输网络的规划建设情况, 分析预测公路客运的流向分布, 预测特征年中心客运站适站量。预测方法科学严谨, 为常州中心客运站投资建设, 提供了决策的依据。
摘要：客运站客运量预测正确与否, 关系到客运站规模、布局、投资等诸多问题, 更进一步影响城市交通发展。如何采用科学的方法正确预测客运量显得尤为重要。本文就常州中心客运站的交通量预测方法进行了详细论述, 以便做出较为客观的分析, 为投资决策提供依据。
关键词：客运站,客运量,预测
参考文献
[1]蒋新春等.常州市域公路枢纽总体布局规划[R].江苏:常州市规划设计院, 2008.
[2]王生昌, 白韶波, 张慧.公路客运量预测方法比较[J].长安大学学报, 2005.
客运中心 第4篇
关键词:客运专线中心站;城市轨道交通;布局;配合
中图分类号:U491 文献标识码:A 文章编号:1000-8136(2010)06-0101-02
1引言
随着国民经济的发展,我国的城市化进程不断加快,随之也带来了很多问题。比如在很多大城市中,城市自身的交通条件发展并不能与之相匹配,甚至成为城市发展的瓶颈。我国正在建设和筹备建设大量的客运专线以及城市轨道交通线路。2004年1月,国务院审议通过了我国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》,确定到2010年全国铁路营业里程达到9.5万km,其中客运专线9 800 km。另外,随着经济实力的提高,国家也越来越重视城市轨道交通的发展。“十一五”期间,包括北京、上海、广州、天津在内的19座城市,计划在2010年前新建城市轨道交通总运营里程达1 444.29 km。对于现阶段的枢纽城市规划来说,由于引入了综合交通枢纽的概念,因此产生了铁路枢纽与城市交通运输系统的整合。然而在整合的过程中,往往存在着两个系统究竟在规划时以哪个系统为主的问题。本文在客运专线引入城市的条件下,对客运专线中心站与城市轨道交通布局关系进行探讨,并提出了一些建议。
2城市交通分类及作用
城市交通是指一定的主体按照一定的目的,采用某种方式在城市中不同地点之间的移动。城市交通规划的根本目的就是为这种移动提供经济、便捷、舒适的环境,即交通环境。城市交通按照主要功能区域不同可以分为城市内部交通和城市对外交通。
2.1城市内部交通
城市内部交通是指包括地铁、轻轨以及一部分市郊铁路在内的城市轨道交通体系和公交体系。由于城市的功能在很大程度上是由城市中各种各样交通活动来体现的,而城市中的交通活动最终还是要由具体的城市交通设施来承担,因此,可以说城市内部交通对于城市发展、社会生产率的提高乃至国民经济的增长都起到了至关重要的作用。
2.2城市对外交通
城市对外交通是城市与外部保持密切联系,维持城市正常运转的重要手段和通道,往往包括了铁路、公路、水路、航空运输等多种运输方式。本文所探讨的铁路客运专线对于城市交通来说,也是一种很重要的对外交通方式。
城市对外交通设施的用地(比如客运专线中心站)对于城市建设总用地来说,所占比例并不大,但是由于其自身运营上的特点,对城市的整体具有较大的影响。
3城市交通设施的布局
3.1城市轨道交通布局
城市轨道交通应该在布局上结合城市的社会、经济及交通需求的发展,结合城市建设总体规划和城市客运交通规划,并且与城市发展规划相协调,其线路走向应与城市交通走廊、城市主客流方向一致,应以满足交通需求为目标,并且还要有利于城市今后的可持续发展,保证城市轨道交通布局的合理性。
3.2客运专线中心站布局
在没有形成城市轨道交通网络和引入铁路客运专线之前,城市内部交通以公交巴士、电车等为主,能力有限,因此铁路客运站的布局强调的是直接服务于城市居民,往往要求客运站深入市区,特别是靠近交通和商业中心。原因是市区公交运输能力太低,外部运输和城市运输能力不协调。
随着近几年客运专线的引入,对城市交通运输系统的布局产生了较明显的影响。主要表现在:由于客运专线的引入,产生了是引入枢纽内既有客运站还是新建高速客运站的问题。在这方面,相关学者已做了大量的研究工作,并给出了一些合理化的建议:
(1)对于全国性的政治、经济、商贸、科教中心的特大城市,客运专线应引入新建的高速客运站,并与相邻高速线共用一站,方便部分旅客的换乘需要。
(2)对于衔接线路方向多,而客运专线仅有一条的枢纽,客运专线应优先考虑引入既有站。
(3)对于各衔接方向均有客运专线引入的枢纽,各高速线应共用同一个车站,引入既有站和新建站具有相同的作用和效果,为充分利用已有设备和交通环境,应优先选择引入既有站。
(4)对于尽端式铁路枢纽,既可引入既有站也可引入新建站,为充分利用既有客运设施和交通环境,优先引入既有站。
(5)对于中小城市和铁路地区,快进快出是主要考虑因素;一般新建客运站,应尽量靠近城市,并有方便的城市交通条件。
另外,随着城市轨道交通的蓬勃发展,城市轨道交通逐渐发展并将最终形成网络,此时可以考虑将需建设的客运专线中心站移出市区,市内交通运输任务交给城市轨道交通系统和公交系统来完成,而铁路只承担城市的外部运输。
4客运专线中心站选址和城市轨道交通配合关系
由上述分析可以看出,基于客运专线引入城市的条件,有些城市可以利用既有的客运站,而有些城市则需要建设一个新的铁路客运站用来完成客运专线所需的客运任务。
4.1利用既有客运站与城市轨道交通配合
对于综合考虑各种因素后,选择将铁路客运专线引入既有客运站的城市来说,其站址多位于城市的中心。由于车站周边及其自身的软、硬件配置已经发展的较为成熟,此时,若进行城市轨道交通规划建设,应该重点考虑如何充分利用既有客运站的有利位置、交通条件和客运设备,从而在既有铁路客运站的基础上建成综合交通枢纽,以完成旅客在枢纽内的无缝换乘要求。
4.2新建客运专线中心站与城市轨道交通配合
对于选择新建客运专线中心站的城市而言,依据城市轨道交通的发展,客运站可以移出城市中心。这样一来,客运专线中心站站址可选的方案增多,对于规划设计部门来说,往往不能很快得到一个相对高质量的选址方案。
由于铁路运输作为城市综合客运交通体系中城市对外联系的骨干交通,它的站位及布局的选择应该与城市的客流方向一致。也就是说,新建客运专线中心站站址及布局选择原则与城市轨道交通网规划并不产生矛盾,而是具有共同的目的,即以最方便快捷的通路完成旅客的位移。此时可以考虑在依靠城市轨道交通网规划的成果下进行选址和布局,也就是说客运专线中心站可以选在城市轨道交通相对集中的地方,从而不仅满足了旅客的换乘要求,同时也顺应了城市综合交通樞纽的发展趋势。
5实例分析
以成都铁路枢纽内新成都站——沙河堡站为例。
新成都站选址方案定在成都市成华区的沙河堡客运片区,规划在原沙河堡站的基础上建成。建成后将成为成都枢纽的主要客运站,将承担大部分成都、绵阳、乐山、重庆等城市间动车组列车,以及达成方向旅客列车的始发终到作业,完成枢纽内80 %左右的旅客到发量。
新成都站之所以选址在成都市东北部的成华区,而没有选取其他的客运站选址方案,正是体现了新时期铁路建设与城市规划和城市轨道交通之间的相辅相成的关系。首先川陕公路和成渝、成绵、成南高速公路的成都起点皆在成华区;外环绕城高速公路、三环路横贯全区,为新成都站提供了良好的城市道路环境,便于旅客的集散。另外,依据成都市城市规划,城市今后将主要向南和向东发展,而新成都站恰恰在城市向东发展的规划带内。随着客运站的建成和启用,必将为城市发展增加推动力。此外,在成都市的城市轨道交通规划中,2号线、4号线、7号线都将穿过城东区域。将新成都站置于几条已经规划的城市轨道交通线路中,将大大满足旅客的换乘要求。借助于预留在地下的轨道交通站台层,旅客可以直达城市中心或是双流航空港,方便了客运专线与航空换乘。
6結束语
随着我国铁路客运专线和城市轨道交通线路的大量规划建设,在枢纽城市中二者相互配合,能够更好的为城市发展提供良好的外部交通环境。目前铁路客运专线引入城市,主要有引入既有客运站和新建客运站两种方案。当选择引入既有客运站时,城市轨道交通布局应以现有铁路客运站为基础,进行轨道交通网规划。随着城市轨道交通网的逐渐完善,铁路将主要承担城市的对外交通,而城市内部交通则主要由城市轨道交通以及公共交通等方式完成。因此,当选择新建客运专线中心站时,应以城市发展和城市轨道交通布局为基础,进行其站址的选择。
Research on relationship between the location of passenger
dedicated line junction and the layout of urban railway system
Liu Yang
Abstract:With the continuous development of passenger dedicated line and urban railway system, some problems are produced gradually on coordination when we plan the layout of a city. This paper analyzes the principles and characteristics of the location of passenger dedicated line junction and the layout of urban railway system. There are two forms when passenger dedicated line are introduced into the city: existing railway passenger station and new railway passenger station. According to the two different forms, the position and role of passenger dedicated line junction and urban railway system are distinct. At last, the paper analyzes the coordination between location of new Chengdu railway passenger station and the layout of urban railway system in Chengdu, in order to embody the significance of mutual cooperation.
客运中心 第5篇
为进一步加强公司安全生产管理工作，深入贯彻落实科学发展观，杜绝非法违法生产经营行为，牢固树立以人为本、安全发展理念，从源头上加强安全管理，消除安全隐患，坚决遏制重特大生产安全事故，维护广大旅客、司乘和职工的生命财产安全，积极全面做好“平安交通”创建活动，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，持续开展“打非治违”、隐患排查治理专项行动，全面组织实施“平安交通”创建活动，以市交通运输局《关于印发兰州市交通运输行业2013“打非治违”和隐患排查治理专项行动方案的通知》（兰交安监发【2013】94号文件）和《关于印发兰州市交通运输系统“平安交通”创建活动实施方案的通知》（兰交安监发【2013】95号文件）精神为指导，结合公司实际，制定本方案。
一、总体要求
1、认真贯彻落实省市行业监督部门关于在安全生产方面持续开展“打非治违”、隐患排查治理专项行动和创建“平安交通”活动的指示精神，全面深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展的理念，持续促进公司安全生产工作稳定好转。
2、严厉打击非法违法生产经营行为，坚决予以纠正。通过排查，及时发现和整改安全隐患，落实责任，规范安全生产秩序，着力于构建安全生产长效机制，实现公司安全生产形式稳中趋好。
3、全面组织实施创建“平安交通”活动，全员参与、创建合力、营造氛围、取得实效，切实推进公司科学发展、安全发展步伐。
二、组织实施
为切实加强公司“打非治违”、隐患排查治理专项行动和创建“平安交通”活动实施方案的组织实施，公司决定成立兰州客运中心有限责任公司2013年“打非治违”、隐患排查治理专项行动和创建“平安交通”活动领导小组，人员组成如下：
组 长：何有世 副组长：张 永、张志军
成 员：刘 鹏、王晓春、行军早、陆元明、杨 静、黄 磊、曲 欣、“打非治违”、隐患排查治理专项行动和创建“平安交通”活动领导小组下设办公室，办公室主任由王晓春同志兼任，办公地点设在办公楼三楼315室。
三、活动内容
（一）严厉打击非法违法行为，针对客运站安全生产领域的违规违法行为展开综合治理行动，坚决抵制不正当竞争行为，建立公平、公正、公开的良好经营氛围。推进安全隐患排查治理工作。对公司安全生产方面存在的薄弱环节和突出问题，予以整改，强化安全监督检查，进一步深化隐患排查治理，减少安全事故发生几率。认真开展“一
岗双责”制度，推进安全生产宣传教育。各部门要强化安全责任落实，严格责任追究，努力形成“全员、全过程、全方位”的无缝隙安全生产管理工作体系。加强安全宣传教育，推进安全文化建设，增强员工安全意识和防护能力培养。
（二）严格落实“三不进站、六不出站”规定，严把车辆进站准入关、从进站源头抓安全。
对于要求进入客运中心经营的班车，首先由调度室审核其准入资格。一是要求“七证一牌”（驾驶证、从业资格证、行驶证、营运证、保险证、车辆年检合格证、进站通知书、营运线路牌）齐备；二是要对每辆车建立档案将其有关证件复印归档；三是要按照《汽车客运站安全生产规范》的核心内容对其进行教育，并签订《安全责任书》。四是严格执行“三不进站，六不出站”规定，只允许持有有效班车车票的旅客进站上车，除营运班车外，其他车辆一律不准进入本站院内。对日常发放的每一个班次，首先由安检室对驾驶员的准驾资格审核，并对车辆上地沟或通过安检台进行安全检查。通过安检，对驾驶员和车辆符合安全要求的出具《安检合格证》，调度室依据《安检合格证》，并对驾驶员资格复核后，给班车报班，依据行驶证搭载人数打开售票系统准许售票。遇有恶劣天气，调度室立即与班车目的地及经过地有关部门、企业及车站联系，若天气条件较为恶劣时班车立即停止报班发车。班车发出时由稽查队再对班车实载人数复核，绝不容许超员出站，并将驾驶员与班车报班单上所载的驾驶员对照复核，旅客安全带使用情况登记后，由驾驶员在《出站登记表》上签字确认后方准出站。
（二）进一步完善突发事件应急预案，为构建安全生产长效机制提供理论保障。
成立由主要领导任组长、领导班子成员和有关部室负责人、安全管理人员参加的应急领导小组。领导小组下设办公室，并将车站质量管理办公室、安全保卫部、财务室、稽查队、安检室、调度室、站务室作为协调小组成员部门。建立覆盖全站的应急救援体系。针对汽车站是公众聚集场所的特殊性，制定符合车站实际情况的应急预案，对应急救援体系建立、各有关部室的职责、现场指挥机构的成立及其职责、预防预警、应急响应、后期处置、应急保障等作详细的规定。尽快编著完成《突发事件组织旅客疏散应急预案》，逐步健全应急预案种类，加强应急演练，从实践中找到《预案》的不足，取长补短，提高公司和广大员工的应急处置能力。从基础工作做起，努力构建安全生产长效机制，提供切实可行的理论基础。
（三）做好安全生产管理工作，严格执行“两个规范”规章制度。
1、各部室根据安全职责，加强东西门口、进站口、停车场等处进站人员和进站车辆的管理，切实做到无关人员、无关车辆和危险物品不进站，确保安全第一道关。站务室和小件托运室要认真做好进站旅客的行包及托运货物的“三品”“违禁品”检查工作，严防危险品进站上车；治安股要加强站内外的巡逻，充分利用视屏监控系统，发挥联动效力，严控安全死角，做好治安巡查工作，加强停车场班车停放和进站送人接货车辆的疏导，及时消除安全隐患。
2、安检站、调度室和稽查队要严格按照“六不出站”原则，结
合开展“三超一疲劳”要求，认真做好车辆安检、报班和出站的安全检查工作。安检室除做好正常的门检和例检工作外，对所有安检车辆的“三防”设备进行了细致检查，否则一律不予开具《安检合格证》，同时认真检查夜班和400公里以上班车双班驾驶员证照手续，严防单驾和证多报，对于加班车辆，必须每班必检；调度室要做好车辆调度和客源调配工作，特别注意天气变化，及时通报情况，便于做好滞留旅客的疏散和退票工作；稽查队要严把车辆出站和检查站稽查关，坚决杜绝超员超载，检查督促旅客使用安全带。
3、强调消防工作，要求各部门、各科室要加强火灾防患意识，注意办公用电器、热水器等用电器具的使用，下班时务必关闭电源，以防发生事故。办公室和治安股对全站所有场所和建筑定期进行全面细致的消防检查，特别是锅炉房、配电室、公寓楼、市场及出租场所等重点部位，针对灭火器具情况、用电安全、杂物堆放及疏散通道等都要检查到位，同时做好记录。对存在的火灾隐患要按责任区域通知整改，责任措施要到人，并及时检查整改落实情况。办公室要加强对配电室、锅炉房、职工公寓等重点部位和操作人员的管理，要采取重点监控、重点检查、反复教育、经常提醒，不厌其烦的灌输安全意识和消防责任，并对其执行严格奖罚措施。
4、是各部室要按照通知要求，召开会议时，向全体职工宣传做好安全生产的重要意义，结合部门实际，合理安排，确保责任落实到人。
5、是各部室要积极配合上级部门、地方政府和交通管理单位，做好“打非治违”、隐患排查治理专项行动和“平安交通”创建活动工作，保证公司科学发展、安全发展。
6、结合自身实际，深入开展“打非治违”、隐患排查治理和创建“平安交通”活动工作，从源头上加强安全管理，消除安全隐患，遏制重特大安全生产事故，维护广大旅客生命、财产安全。
7、正确使用车辆安检、X射线检查设配，保证车辆正常使用安全。杜绝“三品”、“违禁品”混入站内。
（四）“平安交通，人人有责”，积极深入开展以创建“平安车站”为主题的安全生产活动。
严格执行各项安全管理制度和安全操作规程，强化旅客进站安全检查工作，严禁超载超员客车出站。积极做好站内治安综合管理工作。“安全事故靠预防、强企增效靠意识”，通过宣传教育，提高认识，加强安全预防，减少安全事故，维护公司和车站正常安全生产秩序，营造“关注安全、关爱生命”的安全文化氛围。
（五）组织开展安全生产学习培训活动，传播安全文化，营造良好安全氛围
1、，紧密联系公安、消防等单位，聘请干警向大家授课，增长大家的安全防范知识。积极参与行业主管部门和辖区、交警队开展的安全教育宣传活动。
2、组织包括道路运输安全、消防安全、客规、法律法规为内容的，员工积极参与的知识竞赛。向大家征集以安全生产为主题的标语、小故事等素材，入选后制作成横幅或宣传栏，并对入选的素材给以物质奖励，激励大家踊跃的参与“平安交通”创建实施活动。坚持不懈地抓好安全教育工作的开展。
（六）、安全生产应急预案的演练
为完善应急预案体系，提高预案的科学性、可操作性，有针对性的强化应急救援协调联动、联合处置机制，提高应急处置能力，组织全员参加安全、消防、突发事件、反恐怖袭击及系统黑客入侵的应急处置演练活动。增强和完善应急预案的不足和应对事件的处置能力。
四、实施步骤
2013“打非治违”和隐患排查治理专项行动，从2013年5月开始，到12月底结束。
（一）动员部署、自查自改阶段（5月6日至5月31日）根据公司生产经营实际，开展自查、自建、自律的自主循环与政府督查相结合，全面排查与集中整治相结合，突出重点，研究制定具体实施方案，明确工作要求和措施，抓紧动员和部署。对自查出的非法违法安全生产经营行为和安全隐患，逐项登记，建立安全隐患信息档案，逐项进行纠正和整改，及时消除安全隐患。
（二）联合检查、集中整治阶段（6月1日至7月31日）在第一阶段工作的基础上，组织、协调各有关部门联合检查。始终保持“打非治违”的高压态势，并严格落实监管措施。
（三）全面检查、重点抽查阶段（8月1日至8月31日）。采取跟踪检查、检查整改等方式，立足实际，明确重点，对开展“打非治违”专项行动情况进行全面检查，及时发现和解决专项行动中存在的突出问题，推动“打非治违”专项行动深入开展。各部室要落实安全生产责任，结合自身特点，对重点环节和突出问题开展专项研究整改措施，部室负责人加强督促指导，确保“打非治违”取得实效。
（四）督查总结、巩固提高阶段（9月1日至10月31日）。
对“打非治违”专项行动开展情况进行总结汇总，于11月20日前报送局安监处。
“平安交通”创建活动从2013年起到2017年止，分三个阶段。
（一）宣传发动组织实施阶段（2013年）。
各部门对创建活动实施方案的要求和计划开展具体工作，充分利用LED大屏作为“平安车站”的宣传平台，广泛开展宣传教育活动，营造良好氛围，做到层层动员，人人参与。
（二）整体推进阶段（2014年至2016年）。
根据各自安全管理职责和创建“平安车站”的具体要求，细化分解工作任务，排定序时进度，加强督查检查，逐项落实各项既定的工作目标任务，取得活动实效。组织开展相互学习、检查和评比、竞赛等活动，积极推广好的做法，有效推动创建活动的开展，全面实现创建活动的目标和任务。
（三）完善提高，总结报告阶段（2017年）。
安保部对照创建目标和创建标准，开展自我评价和考核工作，认真查找薄弱环节和存在问题，对工作滞后、活动成效不大的部室予以重点指导帮助。
客运中心 第6篇
为迎接创建全国文明城市检查团的检查验收，我站的各项迎检工作已全面展开并布置落实。针对近期市交委和市文明办检查组检查出的问题、以及城北所领导、驻站人员的意见建议及我站自查情况，我站又制定了一系列的整改措施并督查实施。为做好此次迎检工作，现制定以下迎检方案：
一、迎检重点线路
车场 → 站台 → 候车厅 → “三品”检查处 →售票厅→下客区→会议室（结束）
二、陪同领导及情况介绍 陪同领导：任丽娟、陈碧天、卢进 联络人员：李彬
由任丽娟总经理负责情况介绍。综合处负责会场布置等。
三、分片包干、落实责任
为确保迎检区域内服务规范、卫生良好、秩序井然，针对测评区域实行分片包干，责任具体落实到处室。
1.站务处负责区域：候车大厅、前场、站台、出站通道、行包通道 2.稽查处负责区域：售票厅、进站口、中门、站前广场及周边 3.安全处负责区域：车辆安检处、出站口门前 4.综合处负责区域：后场、驻站办门前
各处室要按要求规范全体员工的服务语言和行为，加派人手加强巡视，对各自分管区域内卫生、吸烟及不文明行为进行督查、制止、纠正。
四、对照标准、逐项落实
根据中央文明办创建全国文明城市测评内容，按照窗口行业长途汽车客运站创建工作的具体要求，对照标准再逐项自查并一一落实。
1.安全处、稽查处负责综合治理，整治“票串串”及喊客拉客人员，确保车站内及站前广场无拉客、贩票行为发生，积极配合北站办、交警、公安开展对火三轮、电瓶车和喊客拉客人员的整治，确保检查验收期间站车秩序良好。
2.稽查保卫处负责组织旅客排队购票，保证秩序良好。站务处要督促各参营单位维护好站台秩序，组织旅客排队有序上车，售票员不擅自离岗，严格按照《汽车客运站服务规范》及《作业标准》，礼貌待客，服务快捷。
3.综合处负责站内设施（垃圾箱、厕所、标示牌、广播、休息处、服务台、座椅等）完备、并保证功能良好。；
4.站务处负责对车辆车容、车貌进行检查，保证站容车貌整洁。5.安全处、站务处密切配合共同维护旅客进站、候车秩序。安检员、验票员使用普通话及文明用语，礼貌服务。
6.询问台服务员及服务质量稽查小组负责旅客咨询、投诉点、投诉电话的管理及旅客投诉的处理工作，使用普通话及文明用语，做到耐心接待、及时处理、及时回复，并保持旅客投诉和服务电话24小时有人值守。
7.综合处加强对联运超市、面馆等服务及卫生的监督管理，保持货物摆放整洁，不出售“三无”食品，文明待客，不欺诈旅客。
各处室要根据划分区域，对照目标任务和测评标准认真梳理。对已达标的项目进一步巩固成果，对薄弱及顽固环节进行专人、重点整治，确保创建工作全面达标。
城北客运中心
中心城区道路客运市场调研报告1 第7篇
为切实了解和掌握我市中心城区道路客运市场在发展、管理和运营中存在的突出矛盾和问题，积极探索和研究化解矛盾与解决问题的办法及途径，按照市委、市政府、市交通运输局的安排和部署，我局组织客运科、出租科、公交科、场站科、浉河、平桥两区运管所等单位相关人员组成调研组，对市心城区道路客运市场进行了认真调研。现将调研情况报告如下：
一、中心城区道路客运市场的基本情况
（一）在班线客运方面：中心城区有信运集团、弘运集团、金桥公司三家客运企业，营运客车1000余辆。有信阳汽车站、弘运汽车站、羊山汽车站、平桥汽车站等汽车客运站，日均发送旅客1.5万余人，班车通达上海、广东、江苏、浙江等20多个省、市，以及全省各地市和辖区内各县区、乡镇，基本实现了城乡客运网络化。
（二）在出租客运方面：中心城区有8家出租车公司1846辆出租车，全部为挂靠经营，其中：浉河区管理5家公司，车辆1273辆；平桥区管理1家公司，车辆137辆；市运管局管理2家公司，车辆436辆。
（三）在公交客运方面：市公共交通总公司现有营运车辆241辆，19条营运线路，营运线路总长度362公里。公车公营车辆27辆（20路、22路、25路、26路），挂靠经营车辆214辆，承包经营车主422人。
二、十一五期间取得的主要成就
（一）增强了服务国民经济能力。目前，全市营运客车发展到4299辆，比2006年（3306辆）增长30%；道路运输完成年度客运量7200万人次，比2006年（4800万人次）增长50%。从运输生产-1-
增长趋势看，我市道路旅客运输市场发展状况良好，道路运输行业为社会提供运输保障能力和服务水平有了明显的提高。同时为社会提供就业岗位的增加，对GDP的直接贡献率也日益增大。特别是在应对“春运”和黄金周客流高峰、抗击疫情传播等关键时段，发挥了重要作用。
（二）优化了道路客运输业结构。目前，全市已有2家大型专业运输企业完成了改制，培育出以信运集团、弘运集团为代表的一批具有全新经营理念和较高管理水平的规模化运输企业，初步形成了具有较强实力的大型专业运输集团主导行业发展的新格局。市场集中度进一步提高，自2006年来，已有信阳至郑州、信阳至武汉、信阳至合肥、信阳至南阳、信阳至光山、信阳至潢川、信阳至罗山、信阳至灵山等客运班线相继完成了公司化改造和公车公营，车辆总数已达100余台，占全市运力总量近5%。
（三）加快了农村客运网络化进程。按照省“一县一网一公司”的总体要求，组建农村客运公司，调整农村班线布局，规划农村客运站，大力发展农村客运，把解决农村地区出行难的问题作为工作重点。目前，农村客运车辆达到2631辆；农村客运线路达到450条。乡镇客车通达率达100%，行政村客车通达率达98%。广大农村尤其是偏远地区、山区人民群众出行难、运输难状况得到明显改善。
（四）强化了客运安全管理工作。认真履行“三关一监督”的管理职责，推行安全工作“四项机制”，强化安全生产的督导检查，全面落实安全管理的基础性工作，建立健全了GPS安全生产监控系统。省、市、县际客运车辆GPS监控系统安装使用率达100%，农村客运车辆正在安装。落实了企业在安全生产中的主体责任，督促企业完成了安全体系建设。
（五）改善了中心城区客运市场秩序。针对中心城区长期以来存在的倒客、兜客、不进站经营、随意停车上下人等问题，2006
年1月14日，我局对进入中心城区县际班线以上的营运客车实行客运管理系统，在中心城区出城主要道路的东、南、西、北四个方向，设臵了四个数据采集点，抽调了由浉河区运管所、信运集团和弘运集团的有关人员负责数据采集、登记和汇总工作。自该系统实施以来，每年共采集出市客车达40余万台次，较好地规范了中心城区客运市场秩序，得到了市委、市政府、运输企业、经营车主和人民群众的一致好评。
（六）开展了出租汽车文明创建活动。结合市“六城联创”工作，我们开展了争当文明使者为主要内容的出租车文明创建活动，开展了出租车星级评选，组建爱心车队和双拥车队，几年来，中心城区共评选出五星出租车91辆，四星出租车297辆，三星出租车406辆，评选出“文明使者”30名，“爱心使者”21名，省级文明示范车6辆。“爱心车队”连续五年接送高考学子达2.5万人次，受到了群众一致好评。
（七）加强了出租汽车行业组织建设。根据国家总工会关于在出租汽车行业建立工会组织的指示精神，积极协调出租车公司和市总工会，在全市29家出租车公司建立了企业工会，并选举出租汽车司机任企业工会内重要职务，便于开展活动，听取出租汽车从业人员心声，保护出租汽车从业人员合法权益。
三、中心城区客运市场存在的主要问题
（一）管理体制不顺。一是市区两级运管部门在《道条》、部令职责划分中仅属行业指导、监督关系，不具有行政隶属关系，不能做到政令畅通。二是得不到两区政府的强力支持。尤其是在打击非法上访、聚众闹事、集体罢运等方面，两区政府没有按属地管理、分级负责的原则，积极组织相关职能部门化解矛盾纠纷，导致矛盾纠纷升级和越级上访。
（二）企业责任淡化。自从运输企业改制以来，重收费，轻管
理，社会责任意识不强、管理不力、教育不够。在处理信访投诉的问题上，不积极、不作为，有时甚至将经营车主上访视为是维护企业利益的途径，把解决信访稳定的责任完全归结为管理部门。如信运集团明港客运公司班车车主与信运集团明港出租车公司经营车主发生冲突纠纷，企业根本不主动做工作，导致发生了五次赴省上访和多次赴市上访的现象。
（三）执法力量单一。道路运输管理部门的主要职责是维护道路运输市场秩序，保障道路运输安全，保护经营者的合法权益。但在打击聚众上访，围堵政府大门、集体停运、信访稳定等方面，道路运输管理部门受运政执法权限的制约，只能进行说服和教育，没有强制执法能力。如在处理1路、17路、7路、11路、15路公交车的信访稳定上，最终借助信访、公安、武警等部门的力量，才使矛盾得以化解。
（四）经营模式落后。目前，中心城区的企业经营车辆均为私人车辆挂靠公司经营。该经营模式产生很多弊病。一是产生垄断经营。目前，在道路旅客运输市场上一直存在大量的“家族车”的现状，将国家资源视为个人的私人财产，随意处臵和转让，并逐步演化成垄断经营。管理部门新增和调整运力完全取决于经营车主的意愿，否则，集体罢运、上访。二是产生非法组织。经营车主在一条班线上，为了获取利益最大化，私自成立非法联合组织，并设立负责人。遇到矛盾和纠纷一哄而上，群起对抗，动辄罢运、集体上访。如信阳至明港客运班线。近几年来，该联营组织因与出租车纠纷问题，聚众群体上访多达10余次。今年4月27日扬言要冲击茶叶节开幕式。
（五）公交发展滞后。因为政府对中心城区公交企业资金投入不够，导致一，公共交通基础设施不健全。我市公交场站等设施目前基本处于“五无”状态。即无停车场、首末站、枢纽站、洗车场
和车辆保养场。241台公交车只有40台能够进站，大部分车辆只能沿街扎堆停放，存在严重的安全隐患。二，公交车辆投放不足。目前，中心城区有近50万人口，仅有241台公交车。按照城市人口每万人10标台的国家标准规定，我市应投入运力500辆公交车，但实际现有公交车数量只达到国家标准规定的48%。三，城市公交公益性难以体现，公交惠民政策很难落实。城市公交作为社会公益事业，目前的私人挂靠车主根本不为市民提供优惠乘车服务、对残疾人、老年人、儿童等特殊群体没有提供免费乘车服务。
四、加强客运市场管理的主要建议
（一）落实属地管理政策。道路客运市场秩序和信访稳定工作，是一项长期艰巨的工作。根据《中华人民共和国道路运输条例》和交通部令，市级道路运输管理部门负责指导和监督两区道路运输管理部门的业务工作，并在属地依法行使规范市场秩序和信访稳定职责的落实。因此，建议市政府按照属地管理、分级负责的原则责成两区政府加大对辖区内道路客运市场秩序的管理和信访稳定的工作力度，保持中心城区客运市场稳定。
（二）强化企业主体责任。企业是安全生产和信访稳定的责任主体。企业对经营车主缺乏有效的管理手段是当前运输市场不稳定的重要原因。建议市政府出台强化运输企业管理的意见，明确企业对道路运输安全生产、信访稳定负有直接管理责任，支持行业管理部门对违规车主所属企业进行处罚，强化运输企业对安全生产及信访稳定的主体意识，督导运输企业建立严格的企业内部管理制度。
（三）切实加强组织保障。中心城区客运市场主体多、矛盾多、纠纷多。建议市政府牵头成立由公安、交通、质检、工信、行政执法等多家职能部门组成的中心城区客运市场规范治理领导小组，具体负责规范治理活动的组织、实施，对扰乱客运市场的非法组织及
个人严厉予以打击。
（四）改造客运经营模式。实行公司化改造（公车公营）行业管理部门缺少强制措施，只能进行政策引导，但企业不积极，只追求经济利益，仍然沿袭挂靠经营管理模式。因此，建议市政府借鉴新乡等地市的经验，出台政策，责成企业在3年内完成矛盾突出的班线（如信阳至明港班线）公司化改造工作，取缔挂靠经营，实行公车公营。
（五）加大政府资金投入。为了实现公交优先发展战略，真正把公交回归到公益性上来，建议市政府尽快出台公交优先发展政策，借鉴驻马店等周边地市成功经验，加大政府投入，改变目前车主挂靠经营模式，推行公车公营，确保公益性质。
信阳市道路运输管理局
客运中心 第8篇
1 中心城市综合客运枢纽存在的问题
1.1 综合客运枢纽布局不尽合理
长期以来铁路客站建设放弃中央车站, 并采用分散化城市边缘尽头式车站的布局思想, 造成铁路车站分散于城市周边且互不连通。这种布局理念忽视了铁路客站是唯一能够保留在大城市中心地区的大型公共交通枢纽, 应通过其大型化、综合化和立体化的方式从源头上解决对外交通与市内交通衔接问题的内在要求, 也违反了“1 h范围” (大多数旅客由家门到车站的合理时间控制在1h以内) 和“5 min距离” (换乘旅客的步行时间控制在5 min以内) 这一枢纽规划设计原则。火车站外移易导致交通网络失连, 旅客经常需要长距离跨越城区往返车站, 来自不同方向中转的旅客换乘极为不便, 加剧了市区交通拥堵。
目前, 中心城市市内的长途客运汽车站有多座, 但多数布局不尽合理, 该合并的未合并, 方式之间的衔接也不畅通。如北京六里桥、莲花池和丽泽这三个长途客站都位于北京铁路西站西南侧, 分散设计和经营, 且与火车站相互分离, 旅客换乘极为不便。绝大多数长途客运汽车站没有和城市轨道交通相连, 因此, 很难与市内交通有效衔接。
1.2 综合客运枢纽与周边路网衔接协调性差
一座高效率的客运交通枢纽的正常运转依靠周边城市交通网络的支持, 二者相互制约。在规划设计一座客运交通枢纽时, 应该对该区域的交通状况及发展有一个全面的认识, 否则, 在交通枢纽和城市道路的接口处往往会出现 “瓶颈现象”, 进而影响整个交通枢纽功能的正常发挥。
1.3 综合客运枢纽不同运输方式之间运能相互匹配程度较差
该问题主要体现在大运量运输方式与小运量运输方式之间, 如轨道交通与常规公交之间, 包括地铁与常规公交以及大铁路与常规公交之间、承担机场集散功能的市内交通与机场吞吐量之间。如首都机场只能通过机场高速公路进行运输, 由于车流量大, 机场巴士、出租车或私家车在时间上难以得到保证;集中下机的乘客很难在短时间内由机场巴士或出租车即时疏散, 造成一定程度的滞留。
1.4 综合客运枢纽换乘设施不便利
1) 停车设施不足。早期设计者对城市交通发展的预测过于保守, 对静态交通问题考虑不周, 直接导致换乘枢纽内停车泊位的容量不足。停车者只考虑个人方便省事, 致使乱停车现象严重。枢纽周边道路停车场化, 交通状况进一步恶化。
2) 公交站设置不合理。由于缺乏合理的规划, 公交站点的用地混乱, 突出表现在站点不集中、陌生乘客寻找站点困难等。另外, 换乘枢纽中配置的公交线路也缺乏合理规划。
3) 出租车管理混乱是目前客运枢纽管理的症结所在, 出租车的乱停乱放往往加剧枢纽内的交通混乱。
4) 行人组织混乱。综合客运枢纽集多功能于一身, 占地面积较大, 结构复杂, 如果视野不好, 又缺乏有效的指示标志标牌, 将导致陌生乘客在站前停留延误的时间增加, 造成枢纽内拥挤, 周转效率低下。
5) 缺乏自行车停车场。绝大部分中转站点没有设置自行车停车场, 或所设置的停车场远远不能满足乘客的需要。自行车违章停放在人行道上, 迫使行人走入机动车道, 既影响市容, 也带来安全隐患。
1.5 道路运输信息化发展不平衡, 信息资源未能共享
“十一五”期间, 我国部分城市道路运输信息化建设取得了显著发展, 由于众多原因, 仍然存在难以互通互联的障碍, 虽然各部门内部已经开发了很多子系统, 但由于信息化发展不平衡, 造成各部门之间的信息资源难以实现共享, 各横向部门间的信息资源难以整合, 从而在一定程度上阻碍了道路运输服务综合水平的发展。
1.6 资金投入有待于进一步加大, 投融资体制需改革
面对经济与社会对道路运输“质”和“量”同步增长的需求, 而道路运输基础设施建设资金越来越短缺, 融资难度进一步加大, 庞大的资金需求与日趋紧张的资金环境构成了一定程度上的矛盾。应着力拓宽资金的渠道, 贯彻落实《国务院关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》, 吸引民间资本进入道路运输基础设施建设领域。
1.7 在转型发展的形势下, 行业的安全管理将面临诸多挑战
道路运输企业作为安全管理责任主体, 其主体责任意识仍有待进一步加强, 存在重经营、轻管理的现象, 企业对安全生产制度的落实力度不够。
2 中心城市客运交通枢纽问题成因分析
2.1 对城市综合客运枢纽的重要性认识不到位
运输业发展到一定阶段以后, 节点在很大程度上决定着城市交通网络的效率, 因为衔接、联运、协调、合作、一体化等问题的产生和解决大都发生在节点上, 若不能保证各交通方式相互衔接的交通枢纽协调和畅通, 势必造成城市交通资源的浪费和整个系统运行效率低下, 因此, 必须高度重视交通枢纽在城市交通系统中的重要作用。以轨道交通为例, 大力发展以轨道交通为主骨架的多层次、多方式的公共交通系统, 并实施公交优先发展战略是解决大城市交通拥堵的根本出路, 但这种认识仍主要停留在重视线路的建设上, 评价一个城市轨道交通发展水平时, 仍主要考察其轨道交通的线路里程, 枢纽则多被忽视。
2.2 城市交通管理各自为政
城市交通管理各自为政导致城市交通枢纽的规划建设没有与城市总体规划、城市土地利用规划等有机结合起来, 是中心城市客运交通枢纽布局不合理、规模不适当、交通枢纽与城市交通衔接不畅、运能不匹配等问题的主要原因。管理主体的发展目标和所代表的利益不同, 往往难以实现枢纽的统筹规划, 各种运输方式运输枢纽都是按照各自的运输生产要求各自规划、独立建设、自成体系, 在规划设计中难以充分考虑其他交通方式的需求, 从而导致各种运输方式之间无法组织高效率、高质量的“零距离换乘”和“无缝衔接”。
2.3 从规划、建设到运营都缺乏明确的责任主体
作为公益性事业, 从政策制定到保证其优先发展的各项措施都缺乏政府强有力的支持;作为盈利性事业, 由于投资回报率低而民间资本不愿意介入。因此, 城市综合客运枢纽从规划、建设到运营、管理都缺乏明确的责任主体。政府期望通过一些优惠政策吸引民间资本以解决枢纽投资不足的问题, 民间资本期望利用交通枢纽的高交通可达性而发展房地产等相关产业而实现盈利, 二者结合造就出的大型客运交通枢纽“先天不足”——投资者很少关心枢纽的规划设计是否能满足交通需求、是否方便乘客换乘, 只考虑如何尽可能获得更多的利润, 这是城市公共交通社会属性模糊、城市客运交通枢纽从规划、建设到运营都缺乏明确责任主体的表现。以北京西直门大型交通枢纽为例, 由于缺少政府的资金投入, 不得不以超强度房地产开发代建枢纽, 使原本人流、车流相对集中的枢纽地区, 交通矛盾更为突出。
2.4 城市综合客运枢纽规划设计理念相对落后
通过对枢纽内部结构和功能的科学合理的规划和设计, 包括对换乘站的形态与空间组织、垂直与水平自动步行路的合理设置等以缩短换乘距离, 保证换乘诱导标识简洁、醒目, 确保换乘安全, 以及提供必要的服务等。若没有先进的规划设计理念, 建成后的交通枢纽很难实现换乘便捷、快速、安全和舒适, 缩短乘客在枢纽内的换乘时间, 提高设施服务水平, 实现换乘过程中“以人为本”的理念。
3 解决中心城市综合客运枢纽问题的对策
3.1 深化城市交通管理体制改革, 逐步推行大交通管理模式
随着社会经济的发展, 我国城市交通管理体制问题已成为制约交通行业发展和城市社会经济发展的重要障碍。通过交通行政管理体制的改革, 建立一个政府主导、市场协调的运营管理机构, 以形成畅通、安全、便捷的交通运输体系, 改变条块分割、各自为政的交通管理模式, 便于统筹各种运输方式的规划, 整合各种交通资源, 逐步推行决策、执行、监督相协调的大交通管理模式, 见图1。发达国家和地区的发展经验证明, 按照“统一、精简、效能”的原则, 建立“一城一交”的大交通管理体制, 是加快城市综合交通体系建设的必然要求。交通运营企业由彼此独立、各自为政、相互竞争, 向相互衔接、协调配套转变, 各种矛盾可以在体制内协调, 以确保综合交通系统运营效益最大化。
3.2 采取“横向综合”和“纵向整合”法, 明确责任主体
进一步完善交通枢纽规划体制, 明确交通枢纽从规划、建设到运营、管理等各阶段相应的责任主体, 实现与其他相关部门有效协调。做到责任主体明确、一致, 并与土地、城市建设、环境等部门有效协调, 才能实现交通运输系统的一体化及交通与外部环境的一体化。采取“统一规划、联合建设、共同使用”的方式, 为一体化城市交通系统的建立创造物理连接。
3.3 拓宽资金来源渠道
以政府为主导加大投资力度, 同时吸引民间资本投入运输枢纽的建设, 形成多渠道、多元化的投资格局, 以保障城市交通枢纽建设进入良性轨道。
3.4 客运服务人性化
通过系统规划客运服务设施, 提供人性化的客运服务, 提高乘客满意度, 真正体现“以人为本”是枢纽管理的重点。
1) 枢纽客运组织工作应结合客运服务中心, 自动售票为主、人工售票为辅的模式进行车站客运组织服务。
2) 枢纽出入口应统一命名。
3) AFC设备的配置要统一, 设置要根据换乘方式的不同, 合理设计费区, 方便乘客在不同线路间便捷换乘。
4) 根据枢纽站布局、客流特征、设施和设备等因素统筹考虑车站客流组织方案, 合理设计换乘路线, 突出换乘信息, 避免换乘客流对冲。
5) 枢纽具有出入口多、地面信息复杂多样等特点, 应有相应客运服务设施与之相对应, 特别是给乘客提供全面、准确、便捷的信息服务。
3.5 换乘管理
对于行人组织, 给予明确指导, 使乘降行人有明确的目的, 行人流向应尽量直接简单, 从而减少因枢纽内人员滞留带来的拥挤与混乱, 保证换乘的方便与快捷。对于车辆组织, 除对车辆进行积极引导之外, 还应该做出合理的限制。对于社会车辆, 由于接送客的车辆来自城市多个方向, 每条相连的道路都可能有交通需求产生, 因此原则上不对这些相连的道路作限制。但对于连接道路很多、交通压力特别大的广场, 应对某些入口作限制, 比如采用单行措施, 甚至可以封闭入口, 将道路改为步行街。对于出租车, 可采取措施, 如站前道路出租车单行, 某一条或数条连接道路禁止出租车通行, 严格禁止出租车在路边上、下客。
3.6 实行信息化管理
交通枢纽是多种交通方式集成的有机整体, 各交通方式的交通需求、交通安全相互影响和制约, 因此, 需要从“综合交通枢纽”的高度和系统集约化角度, 实现各种交通方式的协同运营、资源优化配置、交通需求的平衡及交通安全协调应急指挥。
建立综合交通枢纽信息集成系统, 将分散独立的信息系统进行互联与整合, 实现枢纽内信息资源共享, 并从“综合交通枢纽”的高度进行信息处理、利用 (包括综合交通信息引导、调度管理、应急指挥、安全等) , 使各类交通方式在不同空间和时间上有序高效运营, 同时实现资源共享, 减少不必要的重复投资。
3.7 应急处置管理
制定明确的突发事件处置预案, 包括调度指挥方案、信息传递路径、车站客运管理方案、驾驶员处置方案, 以及与公安、消防、卫生等部门联动机制等;统筹考虑各类设备系统突发事件时的动作工况;范信息发布格式和确保信息渠道畅通。枢纽的应急处置要做到统一指挥、指令畅通、信息共享、协调一致、统一调配、设备动作一致, 高效、准确、及时地处置各类突发事件。
4 结束语
综合客运枢纽的规划建设既要重视发展“硬件”, 建设必要的交通运输服务设施, 又要统筹研究“软件”的开发设计, 建立科学合理的组织管理系统, 使枢纽的硬、软件有机结合, 真正实现融管理于服务之中的有效的运行机制。运营管理一体化是公共交通系统未来发展的一个重要趋势, 打破行政局限, 整合资源, 互相依托, 真正实现服务社会、方便乘客、资源共享、利益共享、效益最大的目标。
摘要：城市综合客运枢纽在城市交通网络中集中大量的场站与专业设施, 利于载运工具与交通服务的衔接, 有助于实现交通线路的网络化、交通方式之间的一体化、城市内外交通衔接的无缝化, 还能起到提高客运交通网络的运营效率、合理调整公共交通线网布局、合理引导客运走向和引导客流合理转移等作用。介绍中心城市综合客运枢纽存在的问题, 并对产生的问题进行深入分析, 提出解决问题的措施和建议。
关键词：城市,客运枢纽,问题,对策
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