航空航天技术特征

航空航天技术特征（精选6篇）

航空航天技术特征 第1篇

航空智能工厂的基本特征与框架体系

航空工业处于制造业的尖端，目前呈现出多学科、边缘性、尖端性等特点。全新的航空工业采用先进生产模式、先进制造系统、先进制造技术和先进组织管理方式，其主要特征和主要途径是加工过程的精密化、快速化，自动化技术的柔性化，以及整个制造过程的网络化、智能化。为了顺应飞机等武器装备制造业的发展趋势，满足未来国防军事的需求，长寿命、高可靠性和短周期已成为航空产品研发的基本指标。在此形势下，传统的航空制造企业组织模式与制造方法已难以满足航空工业发展的需求。近年来，随着德国工业4.0等与智能制造相关的概念被提出，各发达国家均把智能制造作为促进本国武器装备制造业创新发展的重要途径。

智能工厂（图1）是智能制造生态系统的核心，也是未来智能制造基础设施中的关键组成部分。在智能工厂中，赛博物理系统将人、数据、资源进行深入融合，使产品的制造过程得以全面优化，真正实 现高能效、高柔性的智能制造。目前，西门子、戴姆勒、博世等著名的德国企业已投入巨资进行研发。美国GE公司也将在近年内投入15亿美金，用于工业互联网的开发，旨在实现数字世界与机器世界在制造过程中的深度融合。在航空领域，波音、洛克希德·马丁等世界先进航空制造企业在实施新的战略规划时，也高度重视智能工厂的建设，认为其代表着未来航空工业制造技术和制造产业发展的新方向。

反观我国的航空制造企业，尽管在数字化、信息化等方面已取得了长足的进步，但仍存在大量的问题亟待解决。首先，企业的数字化、自动化水平仍然较低。这是导致产品质量不稳定，生产效率难以提升的重要原因。例如，波音公司早在20世纪90年代就已经提出MBD技术，并实现了全制造过程的数字化，而我国航空企业目前仅在产品设计阶段实现基于三维模型的产品定义，但在工艺设计、产品制造等环节仍主要沿用此前的纸质工艺规程。其次，各航空企业缺乏高效的生产流程管理手段。飞机产品的制造流程非常复杂，目前，对制造流程的管控仍然主要依赖于经验丰富的工人。这种工作方式难以综合考虑制造过程中的各种因素，难以保证生产线的流畅运转，容易导致各生产环节之间的产能失衡等问题。以数控机床的使用为例，我国企业虽拥有当今世界上最先进的设备，也已掌握相当比例的先进操作技术，但设备综合利用率不足世界水平的一半，生产效率更低。最后，对制造过程无法形成闭环的管控。目前，各航空企业对加工过程中的具体数据并不能充分地利用，从车间、生产线中采集的数据大多仅用于显 示与统计，而对于加工设备的实时数据则尚未做到实时采集，更未能实现基于这些数据的制造过程分析与优化。

上述问题在传统制造工厂中借助传统制造水平的提升难以突破，必须在智能制造思路的引领下，通过智能工厂的研究与建设加以解决。

智能工厂的基本特征

智能制造是以智能加工与装配为核心的，同时覆盖面向智能加工与装配的设计、服务及管理等多个环节。智能工厂中的全部活动大致可以从产品设计、生产制造及供应链3个维度来描述。在这些维度中，如果所有的活动均能在赛博空间中得到充分的数据支持、过程优化与验证，同时在物理系统中能够实时地执行活动并与赛博空间进行深度交互，这样的工厂可称为智能工厂。

与传统的数字化工厂、自动化工厂相比，智能工厂具备以下几个突出特征。制造系统的集成化

作为一个高层级的智能制造系统，智能工厂表现出鲜明的系统工程属性，具有自循环特性的各技术环节与单元按照功能需求组成不同规模、不同层级的系统，系统内的所有元素均是相互关联的。在智能工厂中，制造系统的集成主要体现在以下方面。

首先是企业数字化平台的集成。在智能工厂中，产品设计、工艺设计、工装设计与制造、零部件加工与装配、检测等各制造环节均是数字化的，各环节所需的软件系统均集成在同一数字化平台中，使整 个制造流程完全基于单一模型驱动，避免了在制造过程中因平台不统一而导致的数据转换等过程。

其次是虚拟工厂与真实制造现场的集成。基于全资源的虚拟制造工厂是智能工厂的重要组成部分，在产品生产之前，制造过程中所有的环节均在虚拟工厂中进行建模、仿真与验证。在制造过程中，虚拟工厂管控系统向制造现场传送制造指令，制造现场将加工数据实时反馈至管控系统，进而形成对制造过程的闭环管控。决策过程的智能化

传统的人机交互中，作为决策主体的人支配“机器”的行为，而智能制造中的“机器”因部分拥有、拥有或扩展人类智能的能力，使人与“机器”共同组成决策主体，在同一信息物理系统中实施交互，信息量和种类以及交流的方法更加丰富，从而使人机交互与融合达到前所未有的深度。

制造业自动化的本质是人类在设备加工动作执行之前，将制造指令、逻辑判断准则等预先转换为设备可识别的代码并将其输入到制造设备中。此时，制造设备可根据代码自动执行制造动作，从而节省了此前在制造机械化过程中人类的劳动。在此过程中，人是决策过程的唯一主体，制造设备仅仅是根据输入的指令自动地执行制造过程，而并不具备如判断、思维等高级智能化的行为能力。在智能工厂中，“机器”具有不同程度的感知、分析与决策能力，它们与人共同构成决策主体。在“机器”的决策过程中，人类向制造设备输入决策规则，“机器”基于这些规则与制造数据自动执行决策过程，这样可将由人为因 素造成的决策失误降至最低。与此同时，在决策过程中形成的知识可作为后续制造决策的原始依据，进而使决策知识库得到不断优化与拓展，从而不断提升智能制造系统的智能化水平。加工过程的自动化

车间与生产线中的智能加工单元是工厂中产品制造的最终落脚点，智能决策过程中形成的加工指令全部将在加工单元中得以实现。为了能够准确、高效地执行制造指令，数字化、自动化、柔性化是智能制造单元的必备条件。首先，智能加工单元中的加工设备、检验设备、装夹设备、储运设备等均是基于单一数字化模型驱动的，这避免了传统加工中由于数据源不一致而带来的大量问题。其次，智能制造车间中的各种设备、物料等大量采用如条码、二维码、RFID等识别技术，使车间中的任何实体均具有唯一的身份标识，在物料装夹、储运等过程中，通过对这种身份的识别与匹配，实现了物料、加工设备、刀具、工装等的自动装夹与传输。最后，智能制造设备中大量引入智能传感技术，通过在制造设备中嵌入各类智能传感器，实时采集加工过程中机床的温度、振动、噪声、应力等制造数据，并采用大数据分析技术来实时控制设备的运行参数，使设备在加工过程中始终处于最优的效能状态，实现设备的自适应加工。例如，传统制造车间中往往存在由于地基沉降而造成的机床加工精度损失，通过在机床底脚上引入位置与应力传感器，即可检测到不同时段地基的沉降程度，据此，通过对机床底角的调整即可弥补该精度损失。此外，通过对设备运行数据的采集与分析，还可总结在长期运行过程中，设备加工精度的衰 减规律、设备运行性能的演变规律等，通过对设备运行过程中各因素间的耦合关系进行分析，可提前预判设备运行的异常，并实现对设备健康状态的监控与故障预警。服务过程的主动化

制造企业通过信息技术、网络化技术的应用，根据用户的地理位置、产品运行状态等信息，为用户提供产品在线支持、实时维护、健康监测等智能化功能。这种服务与传统的被动服务不同，它能够通过对用户特征的分析，辨识用户的显性及隐性需求，主动为用户推送高价值的资讯与服务。此外，面向服务的制造将成为未来工厂建设中的一种趋势，集成广域服务资源的行业务联网将越来越智能化、专业化，企业对用户的服务将在很大程度上通过若干联盟企业间的并行协同实现。对用户而言，所体验到的服务的高效性与安全性也随之提升，这也是智能工厂服务过程的基本特点。智能工厂中的主动化服务如图2所示。

智能工厂的框架体系

智能工厂由赛博空间中的虚拟数字工厂和物理系统中的实体工厂共同构成。其中，实体工厂部署有大量的车间、生产线、加工装备 等，为制造过程提供硬件基础设施与制造资源，也是实际制造流程的最终载体；虚拟数字工厂则是在这些制造资源以及制造流程的数字化模型基础上，在实体工厂的生产之前，对整个制造流程进行全面的建模与验证。为了实现实体工厂与虚拟数字工厂之间的通信与融合，实体工厂的各制造单元中还配备有大量的智能元器件，用于制造过程中的工况感知与制造数据采集。在虚拟制造过程中，智能决策与管理系统对制造过程进行不断的迭代优化，使制造流程达到最优；在实际制造中，智能决策与管理系统则对制造过程进行实时的监控与调整，进而使得制造过程体现出自适应、自优化等智能化特征。

由上述可知，智能工厂的基本框架体系中包括智能决策与管理系统、企业虚拟制造平台、智能制造车间等关键组成部分，如图3所示。智能决策与管理系统

智能决策与管理系统如图4所示，是智能工厂的管控核心，负责市场分析、经营计划、物料采购、产品制造以及订单交付等各环节的管理与决策。通过该系统，企业决策者能够掌握企业自身的生产能力、生产资源以及所生产的产品，能够调整产品的生产流程与工艺方法，并能够根据市场、客户需求等动态信息作出快速、智能的经营决策。

一般而言，智能决策与管理系统包含了企业资源计划（ERP）、产品全生命周期管理（PLM）、供应链管理（SCM）等一系列生产管理工具。在智能工厂中，这些系统工具的最突出特点在于：一方面能够向工厂管理者提供更加全面的生产数据以及更加有效的决策工具，相较于传统工厂，在解决企业产能、提升产品质量、降低生产成本等方面，能够发挥更加显著的作用；另一方面，这些系统工具自身已达到了不同程度的智能化水平，在辅助工厂管理者进行决策的过程中，能够切实提升企业生产的灵活性，进而满足不同用户的差异化需求。企业数字化制造平台

企业数字化制造平台需要解决的问题是如何在信息空间中对企业的经营决策、生产计划、制造过程等全部运行流程进行建模与仿真，并对企业的决策与制造活动的执行进行监控与优化。这其中的关键因素包括以下两点。

（1）制造资源与流程的建模与仿真。在建模过程中，需要着重考虑智能制造资源的3个要素，即实体、属性和活动。实体可通俗地理解为智能工厂中的具体对象。属性是在仿真过程中实体所具备的各项有效特性。智能工厂中各实体之间相互作用而引起实体的属性发生变化，这种变化通常可用状态的概念来描述。智能制造资源通常会由于外界变化而受到影响。这种对系统的活动结果产生影响的外界因素可理解为制造资源所处的环境。在对智能制造资源进行建模与仿真时，需要考虑其所处的环境，并明确制造资源及其所处环境之间的边界。

（2）建立虚拟平台与制造资源之间的关联。

通过对制造现场实时数据的采集与传输，制造现场可向虚拟平台实时反馈生产状况。其中主要包括生产线、设备的运行状态，在制品的生产状态，过程中的质量状态，物料的供应状态等。在智能制造模式下，数据形式、种类、维度、精细程度等将是多元化的，因此，数据的采集、存储与反馈也需要与之相适应。

在智能制造模式下，产品的设计、加工与装配等各环节与传统的制造模式均存在明显不同。因此，企业数字化制造平台必须适应这些变化，从而满足智能制造的应用需求。

在面向智能制造的产品设计方面，企业数字化制造平台应提供以下两方面的功能：首先，能够将用户对产品的需求以及研发人员对产品的构想建成虚拟的产品模型，完成产品的功能性能优化，通过仿真分析在产品正式生产之前保证产品的功能性能满足要求，减少研制后期的技术风险；其次，能够支持建立满足智能加工与装配标准规范的 产品全三维数字化定义，使产品信息不仅能被制造工程师所理解，还能够被各种智能化系统所接收，并被无任何歧义地理解，从而能够完成各类工艺、工装的智能设计和调整，并驱动智能制造生产系统精确、高效、高质量地完成产品的加工与装配。

在智能加工与装配方面，传统制造中人、设备、加工资源等之间的信息交换并没有统一的标准，而数据交换的种类与方式通常是针对特定情况而专门定制的，这导致了制造过程中将出现大量的耦合，系统的灵活性受到极大的影响。例如，在数控程序编制过程中，工艺人员通常将加工程序指定到特定的机床中，由于不同机床所使用的数控系统不同，数控程序无法直接移植到其他机床中使用，若当前机床上被指定的零件过多，则容易出现被加工零件需要等待，而其他机床处于空闲状态的情况。

随着制造系统智能化程度的不断提升，智能加工与装配中的数据将是基于统一的模型，不再针对特定系统或特定设备，这些数据可被制造系统中的所有主体所识别，并能够通过自身的数据处理能力从中解析出具体的制造信息。例如，智能数控加工设备可能不再接收数控程序代码，而是直接接收具有加工信息的三维模型，根据模型中定义的被加工需求，设备将自动生成最优化的加工程序。这样的优势在于：一方面，工艺设计人员不再需要指定特定机床，因此加工工艺数据具有通用性；另一方面，在机床内部生成的加工程序是最适合当前设备的加工代码，进而可以实现真正的自适应加工。智能制造车间 智能制造车间及生产线是产品制造的物理空间，其中的智能制造单元及制造装备提供实际的加工能力。各智能制造单元间的协作与管控由智能管控及驱动系统实现。智能制造车间基本构成如图5所示。

（1）车间中央管控系统。车间中央管控系统是智能加工与装配的核心环节，主要负责制造过程的智能调度、制造指令的智能生成与按需配送等任务。在制造过程的智能调度方面，需根据车间生产任务，综合分析车间内设备、工装、毛料等制造资源，按照工艺类型及生产计划等将生产任务实时分派到不同的生产线或制造单元，使制造过程中设备的利用率达到最高。在制造指令的智能生成与按需分配方面，面向车间内的生产线及生产设备，根据生产任务自动生成并优化相应的加工指令、检测指令、物料传送指令等，并根据具体需求将其推送至加工设备、检测装备、物流系统等。

（2）智能生产线。智能生产线可实时存储、提取、分析与处理工艺、工装等各类制造数据，以及设备运行参数、运行状态等过程数据，并能够通过对数据的分析实时调整设备运行参数、监测设备健康 状态等，并据此进行故障诊断、维护报警等行为，对于生产线内难以自动处理的情况，还可将其向上传递至车间中央管控系统。此外，生产线内不同的制造单元具有协同关系，可根据不同的生产需求对工装、毛料、刀具、加工方案等进行实时优化与重组，优化配置生产线内各生产资源。

（3）智能制造装备。从逻辑构成的角度，智能制造装备由智能决策单元、总线接口、制造执行单元、数据存储单元、数据接口、人机交互接口以及其他辅助单元构成。其中，智能决策单元是智能设备的核心，负责设备运行过程中的流程控制、运行参数计算以及设备检测维护等；总线接口负责接收车间总线中传输来的作业指令与数据，同时负责设备运行数据向车间总线的传送。制造执行单元由制造信息感知系统、制造指令执行系统以及制造质量测量系统等构成；数据存储单元用于存储制造过程数据以及制造过程决策知识；数据接口分布于智能设备的各个组成模块之间，用于封装、传送制造指令与数据；人机交互接口负责提供人与智能设备之间传递、交换信息的媒介和对话接口；辅助单元主要是指刀具库、一体化管控终端等。

（4）仓储物流系统。智能制造车间中的仓储物流系统主要涉及到AGV/RGV系统、码垛机以及立体仓库等。AGV/RGV系统主要包括地面控制系统及车载控制系统。其中，地面控制系统与车间中央管控系统实现集成，主要负责任务分配、车辆管理、交通管理及通信管理等，车载控制系统负责AGV/RGV单机的导航、导引、路径选择、车辆驱动及装卸操作等。码垛机的控制系统是码垛机研制中的关键。码垛机控制系统主要是通过模块化、层次化的控制软件来实现码垛机运动位置、姿态和轨迹、操作顺序及动作时间的控制，以及码垛机的故障诊断与安全维护等。

立体化仓库由仓库建筑体、货架、托盘系统、码垛机、托盘输送机系统、仓储管理与调度系统等组成。其中，仓储管理与调度系统是立体仓库的关键，主要负责仓储优化调度、物料出入库、库存管理等。

结束语

目前，我国航空工业面临着产品质量、成本和制造周期等压力。智能制造的出现，将为各航空制造企业在解决现有问题时提供一条全新的发展思路和技术途径。各航空制造企业应因循智能制造的思路，提前布局，统筹安排，积极推进航空领域智能制造关键技术的研究与应用，打造出一大批高度智能化、柔性化的车间与生产线，形成若干航空智能制造工厂，全面提升我国航空制造业的整体水平。

航空航天技术特征 第2篇

基于特征模型的挠性航天器姿态快速机动研究

刚体卫星的大角度姿态机动可以用常规的四元数反馈控制,当挠性帆板的.振动和中心刚体的耦合系数很大时,大角度快速机动后姿态的稳定度较差.结合特征建模理论,设计一种卫星大角度机动的黄金分割控制算法,对三轴带挠性帆板的航天器姿态机动进行仿真,仿真结果表明,机动完成后的控制精度比四元数反馈控制方法的精度高一个数量级以上.

作 者：饶卫东 RAO Weidong 作者单位：北京控制工程研究所,北京,100190;空间智能控制技术国家级重点实验室,北京,100190刊 名：空间控制技术与应用英文刊名：AEROSPACE CONTRD AND APPLICATION年，卷(期)：200935(3)分类号：V448.22关键词：姿态快速机动 特征模型 黄金分割

通用航空行业特征初探 第3篇

1 发展潜力巨大

飞行是人类的梦想, 通用航空是人类飞行的翅膀, 随着航空科技日新月异、人们生活水平不断提高, 通用航空将为更多的人实现飞天梦想, 同时为自己开拓更大的市场空间。

根据国际经验, 人均GDP超过1000美元时, 消费以家电为主, 人均GDP超过2000美元时, 家庭汽车消费开始, 人均GDP超过4000美元时, 飞机将进入家庭。中国的经验一定程度上印证了这一趋势。2003年和2007年中国人均GDP分别超过1000美元和2000美元, 与之对应, 家电消费和汽车消费都出现了“井喷”式增长。

2010年, 国内人均GDP达4361美元, 因此, 可以预计中国的通用航空即将进入一个大增长的黄金期, 其产业链的各个环节都将迎来历史性的发展机遇。为满足急速增长的消费需求, 专家预测, 到2015年中国将需要1997架作业通用飞机和1415架培训及私人飞机, 复合增长率21%, 中国通用飞机到2020年市场保有量为10000架左右, 是现在的10倍, 未来数十年内, 将上升到5-10万架。

2 业务模式相对简单

与公共航空运输相比, 通用航空业务模式比较简单, 原因是其主要服务于特定的消费群体, 不需要进行复杂的市场营销、渠道管理和网络构建。以国内海上石油服务为例, 消费群体主要是中海油等国内外大型石油公司, 这些石油公司定期进行海上石油运输服务项目招标, 中信海直、南航珠海直等符合资质要求的服务公司参与竞标。中标后, 石油公司按合同每年支付一定的金额包租服务公司的飞机, 实际使用时则另行按约定的价格支付费用。一般来说, 包租的金额不菲, 实际飞行收费大体可以覆盖变动成本。因此, 直升机海上石油业务收益比较可观。

3 拉动经济能力强

通用航空产业群庞大, 产业链长, 涉及制造、运营、维护、航油、培训、保险等多个业务领域, 对经济的投资拉动力很强。国际经验表明, 通用航空的拉动力大约为1:10, 汽车约1:4;就业拉动比为1:12。以美国为例, 美国通用航空发达, 其年产值1500亿美元左右, 提供了约1200万个就业岗位, 对美国的经济贡献超过GDP的1%。鉴于此, 欧美发达国家对通用航空历来很重视, 并为其发展创造有利条件。目前, 中国政府已把通用航空初步确定为成长带动性产业, 相继出台政策以促其发展。因此, 投资通用航空是符合国家产业政策、顺应经济发展大势的正确选择。

4 规模经济性显著

众所周知, 航空运输具有规模经济性, 突出表现为, 在规模经济点前, 随着企业运营规模的扩大, 单位运营成本会相应降低。航材储备就是很好的例子。与公共运输相同, 通用航空也有显著的规模经济性, 其中的专业飞行公司尤为如此。因此, 投资通用航空, 应尽可能达到最优运营规模, 以获取最佳的经济效益。

5 行业周期波动小

航空运输业具有很强的周期性, 这是其所处的成长阶段、大众消费特性、替代性强以及准金融性所导致的。整体上讲, 通用航空专业性强, 替代性弱, 并且正处于成长阶段, 因此, 与公共运输相比, 其周期波动较小。中国的通用航空业表现尤为明显。以中信海直为例, 从2005至2010年的几年间, 虽然经历了全球金融危机, 中信海直利润水平仍然保持着逐年上升势头, 五年增长到1.5倍;而同期, 国内民航业总体利润水平在-280和430亿之间剧烈波动。通用航空行业周期波动小, 有助于管理控制经营风险, 有利于规划投资活动, 在多元投资组合中, 可以有效对冲其他行业的波动风险, 是比较理想的投资标的。

6 先发优势明显

在公共航空运输业领域, 先发优势已越来越不明显, “入市早、优势大”的现象将很快成为历史。原因是一方面航空自由化日益深入, 市场壁垒逐渐减少, 资本进出更加方便;另一方面航空消费趋于大众化, 品牌忠诚度逐渐下降, 客户关系更难维系。而通用航空因其运营专业化、竞争区域化、消费小众化 (相对于公共运输航空和大容量交通) 等特点, 市场维护相对容易, 先发优势比较明显。在通用航空领域, 对于专业公司而言, 更是早入市早得益, 客户资源更多, 市场影响力更大。中国尤为如此。当前, 国内的通用航空市场壁垒还有待破解, 市场先入者占据着明显优势。对于已先行进入的投资者来说, 在国内市场井喷前, 适时加大投资力度、扩大运营规模、抢占市场制高点、巩固先发优势, 无疑是明智之举。

7 细分市场众多

通用航空是国民经济基础性产业, 运用非常广泛, 在工业、农业、林业、渔业、建筑业以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育培训、文化体育等方面都扮演着重要角色, 尤其是在海洋石油开采业, 直升机运输已发挥出无可替代的作用。对于通用航空企业来说, 这些都是可以参与的细分市场。细分市场众多, 既为企业实施差异化战略打下了基础, 也为减少市场无序竞争创造了条件, 同时为投资者提供了更多的投资机会。因此, 相对于公共运输航空而言, 通用航空市场更为有序、更具活力、更多机遇, 是投资创业的理想选择。

8 投资规模大小灵活

通用航空涉及社会经济生活的方方面面, 投资者既可以针对国民经济重点领域的市场需求, 进行大规模的投资, 也可以为满足普通大众的一些个性化需要, 进行小规模的投入。通用航空产业链本身, 也蕴藏着大小资本掘金的机会。与公共航空运输相比, 通用航空所需资金少、投资规模小。以运载工具为例, 一架新型直升机的价格在2000万美元左右, 而一架普通的B737飞机不低于3000万美元, 对比在各自领域所带来的竞争优势, 前者要胜于后者。因此, 在通用航空领域, 对于较有实力的企业而言, 要获得竞争优势并不是十分困难, 所需资金不会为其造成太大的财务压力。

9 事故负面影响较小

飞行是人类的自我超越, 充满挑战, 也蕴藏风险。飞行事故无疑是其中损失最大、影响最坏的风险。但整体上看, 在综合交通运输体系中, 通用航空因飞行器小、载客少, 与大容量运输方式特别是与公共航空运输相比, 其事故的损失和影响要小得多。在通用航空发达的美国, 通用航空的飞行事故与汽车交通事故一样, 并没有特别之处。随着科技的不断进步和管理水平的不断提高, 通用航空的安全性也在持续增强。以南航珠海直为例。因直升机运行风险较高, 加之管理不当, 1996-1998年两年间, 珠海直连续发生4起飞行事故。但随后的十几年, 珠海直不断完善保障措施、持续改进管理, 安全水平大幅提升, 在机队扩大、机龄增加的不利情况下, 仍然确保了飞行安全。由此可见, 事在人为, 只要重视足够、措施得力、方法得当, 通用航空的安全可以得到充分保证。

通用航空以其行业特性, 虽经百年沧桑, 仍然朝气蓬勃, 充满活力。当前, 国内低空正在逐步开放, 经济社会正在加快转型, 通用航空作为民生产业, 即将进入“井喷式”增长期。人们普遍预期, 通用航空是一座待采的金矿, 有人甚至断言, 通用航空是中国最后一个没有放开发展的大产业。总之, 通用航空前景广阔, 加大政策扶持和投资力度正当其时。相信在各方的共同努力下, 如同公共航空运输, 在不久的将来, 中国也将成为通用航空大国, 并且最终实现通用航空强国的梦想。

摘要：通用航空经过一个多世纪的发展, 孕育出体系完备、产业链完整的产业群, 并形成了鲜明的行业特征。本文通过对通用航空行业特征进行归纳、分析, 既揭示了通用航空快速发展、历久弥新的深层原因, 也为投资者指明了成功路径。

航空航天技术特征 第4篇

一、引言

随着航空领域对航空发动机性能要求的逐渐提高和数控加工技术的广泛应用，航空发动机零件逐渐向高性能、高精度的方向发展，采用传统编程方式造成的加工周期长、效率低及加工质量差等成为制约航空发动机零件研制的主要因素。究其根源，主要有以下几方面原因：（1）编程质量的好坏主要取决于编程人员的经验和专业水平，导致程序质量参差不齐；（2）系统只能通过交互方式点取产品几何信息，且缺乏数控编程资源库支持，无法自动获取加工区域信息、自动选取刀具和切削参数，自动化程度低；（3）编制的程序可移植性差，刀具轨迹的生成完全依赖于实际加工模型，即使非常相似的两个零件，也需要重新建立加工坐标系、几何体、选择切削参数等，编程效率较低，编程人员的重复劳动较大。研究和开发一套适用于航空发动机零件的快速编程系统，提高数控程序自动化编制水平已经成为当务之急。针对以上问题，本文提出了一种基于特征的车加工快速编程技术，采用向导指引的方式，以特征为基本加工单元，建立一种从加工特征识别、切削区域化分、切削参数加载到刀具轨迹生成半自动化快速编程机制，有效地提高车加工数控程序编制的效率和质量。

二、特征定义与识别技术

1.特征定义

“特征”一词在工业领域中最早出现在 1978年美国麻省理工学院 Gossard DC教授指导的一篇学士学位论文“CAD中基于特征的零件表示”中。不同的专业领域对特征有不同的定义，至今仍未有一个严格、完整的定义。在机械加工领域，特征是指在一定加工要求下，能够用相同或相类似加工手段加工出来的具有一定形状特征的零件部位。由此可以看出，加工特征不仅包含了零件的几何信息，还包括了加工方法和切削参数等制造信息，是 CAD/CAPP/CAM信息的集成（图 1）。

2.机匣零件车加工典型特征分类

航空发动机机匣是发动机中的壳体、框架类零件，是飞机发动机的重要承力部件，属于静子部件，主要作用是承载发动机零组件重量、承受轴向和径向力的作用。航空发动机机匣类零件种类繁多，结构复杂，按设计结构可以分为两大类，即环形机匣和箱体机匣。

本文主要针对环形机匣进行研究探讨，主要车加工区域为机匣内腔。通过对几类典型环形机匣进行全面分析，将内腔的加工特征分为以下 3类：内圆面、T形槽端部和 T形槽底部，每类加工特征根据具体细节的不同可继续细分，如内圆特征可分为直面内圆和斜面内圆两种，本系统研究的机匣类零件典型特征分类如图 2所示。为了便于特征的检索和特征库资源的管理，对每种加工特征赋予一个指定的编码，通过对特征编码进行检索可以快速定位待识别特征以及对特征库的系统管理。

3.特征识别技术

特征识别技术的作用是从零件的设计模型中提取具有特定结构和特定工艺属性的几何形状的一种手段，具体识别流程如图 3所示。目前，常用的特征识别方法主要有两种，一种是基于边界匹配的特征识别方法，另一种是基于立体分解的特征识别方法。

基于边界匹配的特征识别方法是通过对零件的边界进行识别，来匹配预定义的特征。具体步骤如下：（1）拾取特征的边界信息对特征进行定义；（2）搜索待识别零件的边界表示，将其与定义的特征进行匹配；（3）确定识别的特征参数，构造完整的特征几何模型。这种方法的关键是对特征边界模式的定义和特征搜索策略的确定。

基于体分解的特征识别方法基本步骤如下：（1）首先对零件模型进行分解，将其分解为凸体的集合；（2）通过对分解的凸体进行重新组合，产生对应于特征的体元；（3）对特征体元进行分类，确定特征的类型，建立特征的体表示。

基于体分解的特征识别方法与基于边界匹配的特征识别相比，对识别相交特征和曲面特征有相对优势，但是总体上效率较低。因此，本系统采用基于边界匹配的特征识别技术，并将其应用到 NX软件的 MKE模块实现特征识别。

三、基于特征的车加工快速编程系统框架

为适应航空发动机零件数控编程自动化和智能化的要求，本文在 NX平台的 CAM模块中，将智能编程的思路引入到系统中，集成加工特征识别、切削参数加载和工艺资源知识库，建立了基于特征的车加工快速编程系统，系统框架如图 4所示。

步骤 1：模型预处理工作，在 NX软件中将设计模型和毛坯模型按照设计要求装配在一个部件文件中，并对模型的典型特征进行确定，完成后台典型特征的特征识和加工规则程序的编制。

步骤 2：调用车加工快速编程系统，识别零件的典型加工特征。

步骤3：调用加工规则程序，选取特征所属的加工模块，实现切削区域的自动化分、切削刀具的自动调用和切削参数的自动加载，并生成刀具轨迹。

步骤 4：对步骤 3中生成的刀具轨迹按照实际加工需要进行排序。

步骤 5：对刀轨程序进行后置处理和仿真优化，优化后的程序即可用于实际生产加工中。

1.加工向导定制

本系统采用 NX中的加工向导构造器模块（ProcessStudio Author），创建车加工向导。在加工向导构造器模块把典型零件加工的编程过程定制成向导模板，形成标准的流程，用户根据向导的指引可以快速完成坐标系的创建、刀具、加工方法的选取等操作，极大地缩减了重复性的工作。用户还可以根据实际需求定制加工向导，实现较为复杂的工作。对于经验不足的编程人员可以直接选取合适的加工向导，根据指引完成加工程序的编制，既保证了程序的质量，又缩短了程序编制周期。本系统设计的车加工向导如图 5所示。

2.辅助工具

在 NX软件的加工模块中无法实现建模功能，在机匣类零件编程过程中通常需要创建辅助线或辅助面才能够实现一些程序的编制，这就需要编程人员在建模模块和加工模块不停的切换，给编程人员的工作带来了极大的不便。本系统采用在 NX加工模块嵌入简单建模功能解决了上述问题。图6所示为在建模环境下调用拉伸命令。

3.数据库文件

航空发动机机匣类零件结构复杂，加工特征种类较多，为了能够实现零件数控程序的快速准确编制，需要丰富的数据库作为支持，将成熟的加工经验和典型加工方法固化下来，作为特征识别和程序编制的依据。数据库主要由以下几部分组成。

（1）加工特征库：存储各类零件的典型加工特征，作为特征识别模块的基础特征（图 7）。

（2）加工刀具库：存储刀具的主要参数，包括刀具的类型、形状和主要参数，便于编程时准确快速的调用所需的刀具。

（3）加工规则库：存储各个典型特征各加工程序所需要的加工策略，使用 NX中的 MKE（加工知识编辑器，Machining Knowledge Editor）模块实现对加工规则的编制，通过对加工规则的调用可以实现数控程序的自动生成。

（4）加工向导库：存储定制的向导模版，用户可以根据具体的加工需求从库选择合适加工向导进行数控程序的编制。

在实际编程过程中，编程人员根据具体需求从数据库中选择合适的模板文件进行程序编制，即可以提高编程效率，又能够保证编程质量。同时，编程人员还可以将常用的具有代表性的特征按照工作需求添加到数据库中，对数据库进行不断的丰富和完善，使编制出的加工向导和加工规则在更大的范围内发挥作用。

四、典型机匣类零件车加工快速编程实例

基于以上研究分析，本文应用航空发动机机匣零件（图3）对车加工快速编程工具进行验证。

首先，根据该机匣件的结构特征，将内腔提取为 3个典型特征，进入快速编程工具车加工向导模块（图 8a），完成坐标系和车加工几何体的创建。其次，对典型特征进行识别，完成加工特征模板的调用（图 8b）。再次，调用加工规则程序，完成加工程序的创建（图 8c）。最后，根据实际加工需求，对生成的加工程序进行合理的排序，即完成该机匣件内腔车加工程序的创建。

五、结语

航空航天技术论文 第5篇

摘要:本文扼要引见航空航天范畴热防护技术的开展概略，重点引见碳/碳复合资料、多孔纤维陶瓷资料、陶瓷基复合资料、热涂层技术、隔热资料、轻质烧蚀资料等，并对热防护技术的开展趋向作扼要评述。

关键词:热防护技术; 碳泡沫资料; 多孔纤维陶瓷; 陶瓷基复合资料;热障涂层 ;隔热资料; 轻质烧蚀资料

前言

在航空航天范畴，航天飞行器以高马赫数穿越稠密大气层飞行，飞行器外表会产生严重的气动加热，容易产生热损伤。因而热防护技术是航空航天范畴至关重要的关键技术之一。

在航空航天范畴，热防护主要采用防隔热资料的方式。下面扼要引见目前比拟前沿的几种防隔热资料，轻质烧蚀资料、碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、无机纤维隔热资料等的开展现状与应用。

1热防护资料开展概略

烧蚀类热防护资料发张历史较长，应用较普遍，如以纤维为加强填充资料的纤维加强酚醛资料和以酚醛树脂为粘合剂的热防护复合资料。目前应用最普遍的是纤维加强酚醛资料[1]。传统的烧蚀热防护是以牺牲热防护资料质量来换取防热的效果，无法应对当今航天器外形不变的请求，于是提出了非烧蚀资料的概念。非烧蚀资料是一种能够反复应用的新型热防护资料。关于该种资料来说，提高极限运用温度和高温性能、提高标明抗辐射、抗氧化才能、防隔热一体化和能量引导耗散机制的分离是目前研讨的热点和重点[2]。

因而下面将先简单引见一下轻质烧蚀资料，然后重点引见几种非热烧蚀资料，如碳泡沫资料、多孔纤维陶瓷、陶瓷基复合资料、无机纤维隔热资料以及热涂层技术。

2 轻质烧蚀资料[3]

2.1 基体资料。基体是烧蚀资料的主要组成局部,不只能将资料中的各种组分分离成型，其性能好坏还直接影响整体构造性能。轻质烧蚀资料的基体资料普通包括弹性体和树脂基体两大类。

弹性体基体主要是各种橡胶及其混合物。硅橡胶具有延展率高、耐烧蚀和抗高温燃气冲刷的性能优点。但是，硅橡胶有密度较高、机械强度低和界面粘性差等缺陷，因而应用遭到一定限制。为此，研讨人员对硅橡胶进行了大量的改性研讨，其中改性的开展方向之一是共混改性,使烧蚀后碳层愈加致密、巩固，提高了烧蚀性能。

树脂基体烧蚀资料普通具有高芳基化、高分子质量、高C/O比、高交联密度，高残碳率等特性，是一类性能优良的烧蚀资料。目前较为成熟的树脂基体主要有硅树脂、酚醛树脂以及新型的聚芳基乙炔树脂等。

2.2 填料。作为烧蚀资料另一重要组成局部，填料主要起着提高烧蚀资料的机械性能、降低绝热层的`导热系数、提高隔热效率、加强碳化层耐高温燃气冲刷性能和降低烧蚀率等作用。

3碳泡沫资料

碳泡沫主要有两种形态：一种是韧带网络型泡沫，另一种是微球型碳泡沫。

3.1韧带网络型泡沫。韧带网络型碳泡沫是一种石墨加强韧带网络型泡沫资料。该泡沫以沥青或聚合物等作为先驱体,经过石墨化和高温炭化处置,将无定形碳转化为多孔石墨韧带微构造,构成网状泡沫韧带,其性能与构造优于现有的碳/碳复合资料[1]。该种碳泡沫资料具有以下特性：一是泡沫和韧带是恣意排列于三维空间，因而具有各向同性的力学性能;二是韧带具有纤维构造的性能特征。并且这种碳泡沫资料的热导率大约是铜的6倍，是一种良好的导热泡沫资料。

3.2微球型碳泡沫。 空心碳微球泡沫是以高残碳树脂或中间相沥青为先驱体，先制成几何尺寸为微米的纳米级的空心微球，再用恰当的树脂作粘合剂将其注模成型，在氮气和氩气的氛围中经1100D2400℃的碳化和石墨化，得到空心微球构造的碳泡沫，当将其从室温高速加热到3100℃时，这种资料依然具有良好的力学性能，导热率较低，且由于微球大多是开孔的，力学性能欠佳。但用甲阶酚醛树脂为原型，经过微胶囊法先制备出酚醛树脂空心微球，注模成型，再经过碳化和石墨化处置，所制得的碳泡沫资料中的微球均是闭孔的，隔热性能和力学性能更为理想。

4多孔纤维陶瓷

多孔陶瓷具有化学性质稳定、比外表积大、耐热才能强、密度较低、刚度高、热导率低等优点,并且在力学、化学、热学、光学、电学等方面具有共同的性能,目前在别离过滤、换热、载体、蓄热、吸声隔音、隔热、曝气、电极、传感器、生物植入等诸多方面都有着普遍的应用。在航空航天范畴也不例外,如热防护系统中应用多孔陶瓷热障资料,在飞行器外壳隔热、发汗冷却构件、燃气轮机高温合金部件外表热防护等方面,可起到低金属外表温度、提高燃气工作温度、改善燃气效率、延长热端部件运用寿命的重要作用。

多孔纤维陶瓷具有各向异性的导热性能，有很多应用。作为热防护资料的陶瓷热障，因其导热的各向异性，在厚度方向上热导率较小，在垂直于厚度方向上的热导率较大，可以起到隔热和均布外表温度的效果,依据文献[4]中的计算和实验标明，多孔纤维陶瓷资料在一个方向的热导率是另一个方向的3倍左右，因而在厚度方向能够有效隔热的同时，还能够在外表方向上均布温度场，能十分有效的避免部分高温的呈现。

5 陶瓷基复合资料

陶瓷基复合资料是在陶瓷集体中引入第二相资料所构成的的多相复合资料。在陶瓷中参加纤维能大幅度提高资料的强度、改善陶瓷资料脆的缺陷，并提高运用温度。因而陶瓷基复合资料不只具有陶瓷耐高温、抗氧化、耐磨、耐腐蚀的优点，同时由于纤维的引入，时其具有相似金属的断裂行为，对裂纹不敏感，克制普通陶瓷资料脆性大、牢靠性差的致命弱点[5]。

克制陶瓷脆性的办法主要包括连续纤维增韧、想变增韧、微裂纹增韧以及晶须晶片增韧等。其中连续纤维增韧碳化硅基复合资料是目前最受关注的陶瓷基复合资料。

连续纤维加强陶瓷基复合资料具有高比强、高比模、高牢靠性、耐高温等优点，曾经成为军事、航天、能源等范畴理想的高温构造资料。主要应用于发起机熄灭室、喉衬、喷管等热构造件以及飞行器机翼前缘、控制面、机身顶风面、鼻锥等防热构件。

6 无机纤维隔热资料

隔热资料分为刚性隔热资料和柔性隔热资料，其中刚性隔热资料的研讨曾经根本成熟，这里主要引见柔性隔热资料。

近几年比拟受关注的新型隔热资料有：纳米隔热资料和功用梯度资料。

纳米隔热资料由于其共同的微构造特征赋予了资料极端优良的隔热性能 。 艾姆斯研讨中心、马赛尔空间飞行中心和肯尼迪空间中心分别展开了纳米隔热资料的研讨工作。在时纳米隔热资料的研讨就曾经到达了相当成熟的阶段。 在适用化方面，纳米隔热资料曾经胜利应用于火星探测器的个别温度敏感部件及星云捕获器上。此外德国、瑞典、以色列、日本等国也展开了新型纳米隔热资料的研讨工作。目前曾经报道的常温常压下纳米隔热资料最低的热导率为0.013 W/ (mk)，比静止空气的低一半。有材料报道的纳米隔热资料的运用温度普通都小于500 ℃，机械强度比拟差。进一步提高纳米隔热资料的运用温度及其它综合性能将是今后研讨工作的重点。

功用梯度资料的是由日本学者平井敏雄等在20世纪80年代首先提出的,他们最初打算将该资料应用于航天飞机的热防护系统和发起机的热端部件。功用梯度资料一种其构成资料的要素组成和构造沿厚度方向由一侧向另一侧呈连续变化,从而使资料的性能也呈梯度变化的新型资料。功用梯度资料在处理航空航天资料耐热性、短命命、隔热性和强韧性等特性时显现了非常宏大的应用潜力。在导热系数到达设计请求的前提下，它能克制多层热防护资料之间的层间缺陷和小块资料之间衔接艰难的缺乏。这应该是会成为将来航空航天热防护系统新一代的隔热资料。

7 热障涂层技术

当今航空发起机的主要开展方向之一是提高发起机涡轮行进口温度，以此来提高发起机的热效率。但随着涡轮行进口温度的提高，发起机热端部件所禁受的燃气温度和燃气压力不时提高。从上世纪40年代到上世纪末，航空发起机的工作温度快速上升，燃气温度已超越 1650 ℃。估计很快将到达1930℃。这样高的温度曾经大大超越现有合金的极限工作温度，因而，必需采用相应的措施。

一方面，能够向上面提到的一样继续研制新型高温资料，提高高温合金的耐热性能;另一方面，采用先进的冷却技术，如叶片冷却气膜设计及制造工艺的改良。在过去的50多年中，隔热资料对提高发起机工作温度曾经做出了很大奉献。但是在当前运用的发起机的工作温度下，燃气温度已超越镍基合金的熔点，基体资料自身以及发起机构造设计的改良使高温合金以至单晶高温合金简直已到达其耐热极限，因而要想经过合金资料大幅度提高热端部件、特别是叶片的工作温度曾经极端艰难。70 年代先进气膜冷却技术也由于高性能发起机的开展，发起机中可用冷气流量越来越少，依托气膜冷却技术进一步提高降温效果已没有太大的空间。在这种状况下，为了满足先进航空发起机对资料更苛刻的性能请求，热障涂层技术得到了普遍的应用和开展。

热障涂层是有导热性较差的陶瓷氧化物和起粘性作用的底层组成的防热系统，能够明显降低基体温度，具有硬度高、高化学稳定性等优点，可以避免高温腐蚀、延长热端部件的运用寿命，提高发起机功率和减少燃油耗费。

热障涂层的制备技术主要有：常规等离子喷涂、高能等离子喷涂、低压等离子喷涂、电子束物理气相堆积等[6]。

目前，已获实践工程应用的双层构造热障涂层的资料体系主要由4个资料基元组成：高温合金基体、陶瓷层、基体与涂层间的金属粘结层及在陶瓷涂层与过渡层之间构成的热生长氧化层(以氧化铝为主要物质成分)。其中，合金基体主要接受机械载荷;陶瓷涂层是隔热资料;粘结层在涂层受热和冷却过程中能缓解基体与陶瓷层的热不匹配。在热循环载荷作用下，各资料基元间遵照动力学原理互相作用，以动态均衡方式控制整体资料的热力学性能和运用寿命。

8完毕语

航空航天技术概论 论文 第6篇

百年一梦多感慨

——我眼中航空航天事业的发展

康德有一则名言广为后世传扬——“有两样东西，愈是经常和持久地思考它们，对它们日久弥新和不断增长之魅力以及崇敬之情就愈加充实心灵，那就是我头顶的星空和我心中的道德准则。”浩浩天地，朗朗乾坤，脚踏地面之实，头顶天空飘渺，无论在古今中外，无论是能人志士还是平民百姓莫不对我们头上的这一片蓝天怀有敬畏之情。飞上蓝色的天空，探索浩瀚的宇宙，是人类千百年来的美好梦想。明代的时候中国有个名叫万户的人，试图利用火箭的推力把自己送到太阳上去，可惜他没有成功，为此付出了宝贵的生命。而正是历史上像万户这样的勇士们前赴后继的不懈努力，才有了1903年莱克兄弟制造出了世界上第一架飞机在蓝天翱翔，从此人类历史上翻开了三维立体交通的新一页。

一个多世纪过去了，航空航天早已成为现代社会生活中不可或缺的组成部分。每天穿梭在蓝天白云之间的民用飞机实现了千百年来我们“一个筋斗十万八千里”的美好梦想，千里之遥片刻即到，数百年前荒诞不经的小说家言在我们看来早已不在话下。更辽阔的视野中航空航天技术的发展水平自二战以来已成为各国核心竞争力的重要组成部分，多极化趋势下各大国各集团对于战机、导弹及航天器等的关注程度令人咋舌，超级大国“山姆大叔”每遇紧急军情无不是排遣先进的战机或者航母以张示肌肉，我们中国人也总乐意把本国航空航天领域的发展成果讲给友邦元首们听，足可见对于一个现代国家来说航空航天的技术水平举足轻重。

二十世纪初，广东人冯如旅美归来，成了第一个制造出飞机的中国人。自冯如始，中国这个东方大国也踏上了立体交通之路。解放前由于战事和民间需要，国民政府已经建成了覆盖面很大的航路体系。1954年7月3日下午5时15分，社会主义新中国制造的第一架飞机初教5升空，再一次向世人证明中国虽然贫穷但在航空航天领域绝不甘于落后。新中国的航空航天事业正式起步于二十世纪五

六十年代。1960年2月19日，中国自行设计制造的试验型液体燃料探空火箭首次发射成功。1965年，中国第一颗人造卫星计划开始实施，尽管在特殊的时期经历了比平时更多的艰辛和困难，但经过五年多的努力拼搏，终于研制完成，星箭齐备，整装待发。1970年4月24日，长征一号运载火箭首次发射，成功地把中国第一颗人造地球卫星东方红一号送入预定轨道，有力的歌声至今嘹亮，中国人再一次让世界感到惊讶。1975年11月26日，中国首颗返回式卫星发射成功，3天后顺利返回，中国成为世界上第三个掌握卫星返回技术的国家。1978年党的十一届三中全会以后，中国航天科技工业实现了以经济建设为中心的战略转移，航天科技工业战线全力以赴，在远程运载火箭技术、固体火箭技术等一系列关键技术上取得重大突破。中国已完全依靠自己的力量研制出包含多种型号、能把各种不同用途的卫星送入近地轨道(LEO)、地球同步转移轨道(GTO)和太阳同步轨道(SSO)的长征系列火箭。在中国改革开放进程中，长征火箭于1985年10月开始走向国际市场，并在1990年4月成功地实施了第一次国际商业发射服务，把美国休斯公司制造的亚洲一号通信卫星送上太空。1999年11月20日，中国第一艘无人试验飞船“神舟”一号试验飞船在酒泉起飞，21小时后在内蒙古中部回收场成功着陆。2001年1月10日1时0分，中国自行研制的神舟二号无人飞船在酒泉卫星发射中心发射升空。2002年3月25日，神舟三号在酒泉卫星发射中心成功升入太空。4月1日，神舟三号成功降落于内蒙古中部地区。2002年12月30日至2003年1月5日，神舟四号无人飞船在零下20多摄氏度的严寒中成功发射，并在飞行7天后平安返回。2003年1月5日晚上7时许，神舟四号飞船在内蒙古中部预定区域着陆，顺利回收。2002年12月30日零时40分，神舟四号无人飞船在酒泉卫星发射中心发射升空。2003年10月15日，中国第一位航天员杨利伟乘坐神舟五号飞船进入太空，实现了中华民族千年飞天梦想。我们永远不会忘记杨利伟从返回舱中走出时的笑容，中国人自此可以挺直了腰杆跟世界叫板：“我们再也不比谁差！”

在努力发展军用航空的同时，我国航空工业也顺应着世界潮流，开始转向民用。航空工业本身就是一个军民结合的产业，在战时以发展军用飞机为主，在平时就应该以发展民品为主。改革开放不但使中国吸收了国外的一些先进技术，而且也使中国的航空工业走向世界：如今我们生产的各种军用飞机(如歼7M和强

5Ⅲ)和民品已经可以出口到国外，为国家出口创汇了。这些，不仅是我国航空水平发展的一个写照，更是一种未来的方向。

所谓未来的发展方向，绝不是我的空谈空想。当今时代，和平与发展依然是主旋律，大规模的战争几乎不会带来，虽然摩擦矛盾不断，但各方利益的制衡下，世界性的战争还不会到来，因此，航空由军用大幅度的专为民用是一种必然，只有这样，航空才能拓宽生存的道路。

同时，在大方向转变后，航空技术也不断突飞猛进，进入了新航空时代。现在有如下的问题值得我们思考：选择大还是选择小？个人化还是无人化？安全性如何保障？为了环保飞得更慢？模仿鸟类飞机“变翼”？改变结构减少噪音？这些问题不仅反映了技术的进步，更代表了未来低碳生活的追求。人类在追求享受的同时，也开始反思如何做到可持续发展，在未来的时空，只有实现可持续发展的转变，航空才能继续生存，进而进入一个全新的航空时代。

回归今时今日，科技的发展日新月异，群体化、社会化、高速化的趋势和特征异常明显，我们随时可能面临新的危机，新的挑战。这一点在航空领域尤其明显，因为在对航空航天技术要求不断提高的未来，落后的航空技术就意味着落后的国度，意味着国家的领空安全将无法保障。而在未来的多时空时代，失去了领空，就如同我们人类失去了一种感官，必将无法达到最优的状态。请相信，这不是危言耸听，但我们也不必因此而气馁。我相信，只要我们不断开拓、不断创新，属于我们的明天一定会更加美好。