压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用（精选14篇）

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第1篇

摘 要 水泥混凝土路面以其承载能力强、取材广泛和维护费用少等优点在我国公路建设中得到了持续地发展，近年，这类路面在早期均出现了不同程度的病害，其主要原因有：重载交通的增长，或因混凝土面板偏薄，或因混凝土面板下基础缺乏稳定性，路面损坏严重，各地区大面积维修或改造已成为普遍现象。多锤头碎石化这类被用到路面维修的施工中，产生了不小的经济效益。

关键词 碎石化 水泥混凝土 大修工程 应用

下面就以“省道316巢庐路CLL-2标段水泥混凝土路面大修工程”为例，来谈一谈碎石化施工技术在水泥混凝土路面大修工程中的应用。

巢庐路CLL-2标段起讫桩号为K65+254至K70+000，全长4.75公里。路面为水泥砼路面，该路段的修建对沿线地区的经济发展起到了重要的作用。随着沿线地区经济的快速发展，其交通量日益增加，超载、重载交通较多，路面出现不同程度损坏，特别是冶父山至庐江段，原有路面已不能满足需要，对其进行大修成为亟待解决的问题。旧水泥混凝土路面在早期均出现了不同程度的病害，其主要原因是：重载交通的增长，或因混凝土面板偏薄，或因混凝土面板下基础缺乏稳定性，路面损坏严重，唧浆、沉降现象严重，路况不断恶化。巢湖市公路局大修工程部在对经济社会效益进行了充分比较后，决定对省道316巢庐路K65+254-K70+000段进行多锤头碎石化施工。

1.碎石化施工技术要求：

1.1机械设备的准备：

1.1.1多锤头破碎机：

巢庐路混凝土路面大修工程中采用的是山东公路机械厂生产提供的的自行式破碎设备，该设备采用进口液压元件及电器元件，性能稳定。设备后部平均配备两排成对锤头，锤头的提升高度在油缸行程范围内可独立调节，该破碎机具备一次破碎3.95米车道的能力，其主要技术参数为：型号 HB4000-2，工作速度 120 m/h，行驶速度8 Km/h，工作锤数量12个（包括边锤数量4个），发动机型号：额定功率2800 Kw，转速1500转，最大破碎宽度4 m，最小破碎宽度0.8m，破碎频率30-35次/分钟。

1.1.2 Z型振动压路机：

压路机采用的是山东公路机械厂生产提供的yz18a Z形振动压路机，单压实轮，自装配，自动力，携带Z型钢箍，通过螺栓固定在压实轮表面，碾压时应进行振动压实。它是用于破碎水泥混凝土路面后的表层补充破碎。

1.1.3 钢轮振动压路机：

该压路机采用的是徐工集团生产的XS260单钢轮振动压路机。单振动轮，自装备自动力， 21吨，施工中采用振动压实。该压路机用于摊铺沥青之前，在Z型压路机之后压实破碎后的混凝土表面，也用于修复破碎后通车的特殊路段。施工时按标准规范执行。

1.2制定临时交通管制方案：

由于进行碎石化处理的施工路段在没有摊铺完沥青混凝土面层之前是不允许开放道路交通的，因此,在施工期间对交通管制的要求相对就比较高，为了确保碎石化技术的处理效果, 实行半封闭施工，根据施工计划先封闭右半幅，左半幅通车，等右半幅摊铺完水稳后再封闭左半幅，右半幅通车。

1.3做好隐蔽构造物的调查：

进行破碎施工前，结合设计图纸提供的隐蔽构造物的分布情况，如：半幅扩建的涵洞、通道、地下管线等情况进行调查，标记结构物的位置。以确定破碎是否会对这些构造物造成损坏。正常情况下：

首先，埋深在1米以下的构造物（或管线）是不会由于破碎而带来损坏的，可以正常施工。埋深0.5-1.0m的构造物（或管线）可能因为路面碎石化而受到一定影响，这种路段可以降低锤头高度进行轻度打裂。埋深不足0.5m的构造物（或管线）以及桥梁等，应禁止破碎，避让范围为结构物端线外侧3m以内的所有区域。

其次，距路肩10m以外的建筑物不易因路面碎石化受到破坏，这种路段可以正常破碎；对于路肩外5-10m范围内存在建筑物的路段，施工时应降低锤头高度对路面进行轻度打裂；对于路肩外5m以内存在的建筑物的路段，应禁止破碎。

1.4清除存在的沥青面层：

在碎石化前，应清除旧水泥混凝土路面上的沥青修复材料，因为这些材料的存在，会影响到破碎处理的效果。

1.5其他要求：

任何与施工期间维持交通无关的路面加宽或路肩修复，也应在施工之前修复到混凝土路面的高程。

2.碎石化施工工艺及施工方案：

2.1路面碎石化前的处理：

2.1.1修复旧混凝土路面基层病害：

在路面破碎前对因基层强度不足而产生的唧泥、沉陷、断裂严重病害板块挖除，采用原路面基层材料进行更换基层，若发现底基层损坏，应一起更换底基层，然后重新铺筑C35（或与现状混凝土面板相同的标号）混凝土面板。

2.1.2排水系统设置或修复：

对任何路面而言，要获得良好的使用性能，完善的排水设施是必不可少的，在存在下列问题时需要设置横向排水盲沟：凹形竖曲线、现有混凝土板块明显唧泥、平曲线超高段的底边及所有其他存在排水问题的区域。如果条件允许，至少应在路面碎石化施工前两周应使排水系统投入正常允许。

2.2施工工艺：

2.2.1施工放样：

每10m或25m在路中线、左、右幅中线（车道位置），左右幅边线用线标记点位。测量三点高程，计算设计与原地面高差。便于调平层施工依据作参考。

2.2.2施工要求：

首先，摊铺面层前的最长间隔时间。除非监理工程师另有批准，在混凝土破碎和摊铺水稳碎石底基层之间的最长间隔时间不超过48小时。

其次，路面破碎要求。要把75%的混凝土路面破碎成颗粒(肉眼观测)表面最大尺寸不超过7.5厘米，中间不超过22.5厘米，底部不超过37.5厘米。若破碎后的块径超过最大尺寸，应用密级配的破碎粒料替换并压实到监理工程师满意。在独立的软土地基区域，破碎难度大，可能不能达到以上的粒径要求，这些暂时不予破碎处理的路段，可采用预裂并压实的工艺进行处理。在任何情况下，表面的最大粒径不超过30厘米且大部分裂缝应延伸到混凝土路面的全部深度。采用其他的破碎方法时应获得监理工程师的批准。

操作的次序首先由施工协作队对路面排水系统进行修通，有利于表面排水，

由于路面的横坡，新铺沥青面层底层或基层底层边缘可能存水，因此根据排水方向确定哪一个车道首先破碎是很重要的，特别是超高段多车道为同一坡度时，破碎从路拱高出车道依次开始。

原来挖补的部分有许多是超厚的，对于这些部分，相应的破碎尺寸可增大到正常厚度的中间层22.5厘米的要求。达到正常厚度板的中间层破碎尺寸要求且裂缝间距小于45cm时被认为是合适的。破碎施工绝不允许因破碎造成隐蔽构造物的损坏，所有设备应严格遵守桥涵的吨位限制。

2.2.3选定代表性路段进行破碎试验：

在认可水泥路面破碎机破碎程序之前，经监理工程师认可。试验路段应为监理工程师在工程项目范围内确定的位置，尺寸为车道全宽，长度为100m进行控制。施工时应记录不同的破碎情况下相对应的水泥路面破碎机设置的参数,如锤头高度和地面行驶速度等。

当试验段完成后，为了进一步验证水泥路面被破碎后的具体尺寸，确保路面被破碎成设计图纸规定的要求。根据设计要求、在业主、监理现场旁站的前提下，应在两个独立的位置开挖0.929平方米的试坑，施工时开挖试坑进行检查。试坑不能选择在有横向接缝或工作缝的位置，路面破碎粒径应在全深度内检测，试坑应用密级配碎料回填并压实至工程师满意。通过试验段破碎，最终确定符合施工要求的破碎设置参数。如果破碎的混凝土路面粒径没有达到要求，那么破碎程序必须进行相应调整并相应增加试验区，以保证结果满足要求。最终，符合要求的MHB的设置应纪录备查。破碎的程序应得到监理工程师和施工单位双方的认可，确定的程序将用于试验区之外的路面破碎。施工时应不断监控破碎操作并在施工过程中不断地进行小的调整以确保破碎结果满足要求，如果为达到要求，MHB的设置应进行大的调整时，施工现场技术人员应通知监理工程师，经调整后破碎粒径符合设计要求，监理工程师同意才进行试验区以外的路面破碎。

决定将k65+725-k65+925段作为碎石化试验段，长度为200m。试验路段确定的破碎程序将用于本工程。在施工过程中应不断检查破碎作业情况，并根据需要对设备进行细微调整，以确保达到施工质量要求。

2.2.4确定具体的工艺技术流程：

在实践推广过程中，该项技术经过最近几年的不断优化、不断发展，目前已经形成了一套较为成熟的工艺流程，主要的工艺流程为：

MHB破碎一遍→Z型压路机振动压实2遍→采用级配碎石回填局部凹处→光轮压路机振动压实4~5遍→测回弹弯沉值→挖换弹簧板块→光轮压路机静压2遍→测回弹弯沉值（底基层面控制弯沉）→得4~12小时后摊铺调平层（根据设计高程与破碎后路面高程差减去补强厚度（34cm）所得。

2.2.5与相邻车道的连接：

破碎一个车道的过程中，实际破碎宽度应超过一个车道，与相邻车道搭接一部分，宽度至少是15厘米，这样，即使临近车道尚未破碎时，已破碎车道也可以摊铺沥青面层或调平层基层，而且摊铺部分也不会超过已完全破碎的路面而覆盖未破碎的路面从而影响临近车道的破碎。

2.2.6主要技术控制措施：

碎石化质量控制的指标主要有破碎率和破碎尺寸两项。一般情况下，要求把75%的水泥混凝土路面破碎成表面最大尺寸不超过7.5cm，中间不超过22.5cm，底部不超过37.5cm的粒径。破碎后颗粒尺寸可通过调整重锤下落高度进行控制。

碎石化后混凝土颗粒间应形成紧密嵌挤结构，颗粒应嵌入或紧贴旧路基层，消除脱空板原有间隙。破碎时，与相邻车道衔接宽度应大于15cm。破碎后路面不得开放交通，若通车造成破碎后路面不平整或透层油粘结层损坏，应重新压实。

碎石化效果不仅用回弹弯沉或回弹模量作为评价指标，还需结合破碎层的强度变异性进行综合评定。对局部弹簧板块的挖换，应在旧路面破碎后进行，换挖板块需通过回弹弯沉测试确定。

碎石化后沉降量受旧路路况影响较大，不宜作为碎石化技术控制指标。水泥混凝土路面破碎后封闭交通，以免影响破碎层强度均匀性。

2.2.7施工中和施工后修复软弱基层或底基层：

有时部分单独的软弱基层或底基层会在破碎施工时发现，而且用以上的几种办法也不能进行破碎，同样的情况也可能发生在压实操作中，不论何种情况，应按监理工程师的指令进行修复。

2.2.8清除原有填缝料：

在铺筑面层以前所有松散的填缝料或其他类似物应进行清除，如需要应填充密级配碎石粒料。

2.2.9凹处回填：

不应修整破碎后混凝土路面或试图平整路面以提高线形，这样将破坏混凝土路面碎石化以后的效果。在压实前发现的5厘米的凹地应用密级配碎石粒料回填并压实到工程师满意的程度。对于修复处压实后的高程，应修整出等于或好于周围混凝土路面状况的平滑表面。重要的是确定凹地是否是由于路基或低基层的不稳定造成的，如果是由于软弱地基造成的，该区域将按前述软弱地基的方法处理。

2.2.10破碎后的压实要求：

压实主要作用是将表面较长较宽的颗粒进一步破碎，紧固下层块料以增加结构强度。在潮湿条件下不应进行压实操作，以避免损坏下面底基层。应避免过度压实，特别是在稳定性有问题的地方。

首先，Z型钢轮压路机振动压实。压实的主要作用是将破碎的路面表面的扁平颗粒进一步破碎，同时稳固下层块料，为新铺的水稳提供一个平整的表面，破碎后的路面采用Z型压路机振动压实3遍，压路机压实速度不允许超过5km/h。

其次，光轮压路机振动碾压。调平后的碎石化路面采用光轮压路机振动压实3遍，压路机压实速度不允许超过5 km/h。在路面综合强度过高或过低的路段应避免过度压实，以防造成表面粒径过小或将碎石化层压入基层。

最后，破碎混凝土路面的检验性压实。检验性压实，是指在有问题的区域有意识地用荷载检验破碎后的混凝土路面和路基基层结合料的稳定性。按工程师指令，通常用加载的双轴卡车进行。本过程有利于确定在破碎或压实过程中未发现的薄弱区域，但仅在沥青面层操作之前进行，使用方法必须避免过度压实对破碎基层的损坏。

3.破碎混凝土路面养护：

除了指定的用于开放横穿交通的区域外，破碎后的混凝土路面的任何路段均不得开放交通（包括不必要的施工运输），在这些区域开放交通不得超过24小时，施工时我段采取半幅通车半幅施工的顺序，确保碎石化后砼路面的养护质量，包括如果破碎材料由于开放交通而松散或不稳定而进行的重新压实。不稳定路段的处理按软弱地基路段进行。

结论 破碎并压实的混凝土路面，具有破碎混凝土块组成的紧密结合、内部嵌挤、高密度的材料层，施工简便迅速，综合造价低，特别适合于交通繁忙的主干线旧水泥混凝土路面大修工程，并且环境保护较好、无污染。通过与传统的翻挖重建方案比较，碎石化技术在巢庐路混凝土路面大修工程中显示了较强的经济优势，同时节省了天然集料资源和废料占地费用、保护了集料产地生态环境，解决了混凝土废弃物处理困难和由此引发的对环境的负面影响问题。

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第2篇

土工格栅在双西线路面大修工程中的应用

本文结合双西线路面大修工程,通过利用土工格栅处理旧路面中的网裂病害,对土工格栅在路面大修工程中的应用进行总结.实践表明,土工格栅在路面大修工程中的应用,具有明显的.经济技术效益.

作 者：方冰 Fang Bing 作者单位：大连长兴岛临港工业区公路管理段,辽宁大连,116317刊 名：辽宁省交通高等专科学校学报英文刊名：JOURNAL OF LIAONING PROVINCIAL COLLEGE OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：200911(2)分类号：U418.6关键词：土工格栅 路面大修

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第3篇

水泥混凝土路面具有承载力强、维修费用少等特点, 在我国的公路建设中具有非常广泛的应用, 但是这种公路经过一段时间的运营使用之后会出现一定程度的病害问题。针对这些病害问题, 现阶段, 我国有很大一部分的水泥混凝土路面需要进行大修处理。如果采用挖除新建的方式会对资源造成较大的浪费, 因此为了提高大修工程的经济效益, 需要采用碎石化施工及时对水泥混凝土路面进行大修施工。本文笔者将结合具体的水泥混凝土路面大修工程实例, 简要探讨碎石化的具体施工过程。

1 工程概况

本工程为某一水泥混凝土路面大修工程。该公路的全长一共为10.34km。其中某一标段采用碎石化施工技术对原水泥混凝土路面进行碎石后补强处理。该施工方案具体为:先对水泥混凝土路面进行碎石化处理, 接着在其上铺筑一层沥青混凝土路面加铺层。

碎石化施工技术是指采用专用的混凝土破碎设备将旧水泥混凝土路面板破碎成小的碎石块, 接着采用压路机对破碎的混凝土面板进行碾压处理以形成上细下粗的碎石接结构层, 最后则在其上加铺一层沥青面层。

2 碎石化施工技术

2.1 施工准备

(1) 构造物的调查与标记。在碎石化施工之前, 应先对施工路段上的桥梁、涵洞、通道以及地下管线的位置进行调查, 并标记清除, 这样在进行碎石化施工时应对这些构造物的位置进行避让。

(2) 清理旧路垃圾。在碎石化正式施工之前, 应先对路面进行彻底的清理, 将路面上的泥土等杂物全部清除干净。对于曾经采用柔性路面材料进行补强处理过的路段, 需要采用人工的方式将补强的位置彻底的清除。

(3) 交通管制。为了有效的确保施工的安全, 本工程进行碎石化的施工采用的是全封闭施工的方式。在施工现场, 只允许施工车辆进入。但是考虑到某些路段交通的需要, 对于这些路段则采用半封闭的施工方式, 因此需要安排专人进行交通的维护和疏导。

(4) 施工放样。根据设计图纸需要放样出路中线、左、右幅中线的位置, 左右幅边线需要采用线点位进行标记。一般情况下, 标记的间距应控制在10或25m。

(5) 碎石化设备准备。在本工程中进行破碎化的施工, 一般可以采用多锤头碎石化设备和压实设备。本工程进行碎石化的施工采用的是多锤头破碎机。这种设备为轮胎自行式设备。在其尾部设置有2排重锤。锤头的高度可以根据工程需要进行适当的调节。一般情况下, 每次的提升高度在1~3m之间。

多锤头破碎机不具备碾压功能, 因此需要配置Z形压路机进行压实施工。采用Z形压路机进行碾压施工可以有效的确保水泥混凝土颗粒之间产生相互挤压的效果, 而不会向外挤出。

2.2 施工试验

在正式破碎施工之前, 应先选择具有代表性的路段进行破碎试验。一般情况下, 试验路段的宽度为车道全宽, 长度则控制在100m。在破碎施工过程中, 应不断对破碎作业的情况进行检查, 并根据需要对设备进行适当的调整, 从而确保路面满足破碎施工的要求。

2.3 破碎化施工

在进行一个车道的破碎施工时, 一般情况下, 实际的破碎宽度应超过一个车道的宽度, 与相邻车道之间一般会有至少15cm的搭接宽度。这样, 即使邻近车道尚未进行破碎, 已破碎的车道仍可进行沥青面层的摊铺施工, 并且摊铺部分的路面也不会超过已完全破碎的路面, 而覆盖未破碎的路面, 从而影响邻近车道的破碎。

破碎施工应按照从水泥混凝土路面的高处向低处的顺序进行。在破碎施工过程中主要是通过破碎率和破碎尺寸两个指标对施工质量进行控制。一般情况下, 水泥混凝土路面进行破碎处理, 75%以上的水泥混凝土路面应满足如表1所示的尺寸要求。破碎后的颗粒尺寸可以通过调整重锤下落高度进行控制。水泥混凝土路面进行破碎化处理之后, 应形成紧密嵌挤结构, 颗粒应嵌入或者紧贴旧路基层, 消除脱空原有间隙。在破碎施工过程中, 进行破碎的车道与相邻车道之间的衔接宽度应控制在15cm以上。在路面破碎施工完成之后, 不得开放交通。如果通车造成破碎后路面不平整, 或者透层油粘粘结层被破坏, 则应及时进行压实处理。一般情况下, 对于破碎化的效果, 需要采用回弹弯沉进行评价, 并且还应结合破碎层的强度变异性进行综合的评价。

2.4 原有填料缝的处理和凹处的回填

在加铺层施工之前, 应先对松散的填料缝等杂物进行清除, 如有需要则应填充密级配碎石粒料。

为了有效的确保混凝土路面碎石之后的效果, 不得对破碎之后的路面进行修整。在压实施工之前, 对于5cm的凹地应采用密级配碎石粒料进行回填处理, 并进行压实施工, 直至达到设计的要求为止。对于修复处压实处理之后的高程, 应修整出等于或者好于周围混凝土路面状况的平滑表面。需要特别注意的是, 对于凹地所产生的原因应进行分析, 确定其是否由于路基后者底基层的不稳定所造成, 如果发现凹地产生的原因是软弱地基所造成的, 应对该区域范围内的软弱地基进行处理。

2.5 破碎混凝土路面的养护

一般情况下, 经过破碎处理之后的路面不得开放交通, 除了区域由于横穿交通的需要不得不开放之外。这种开放交通的区域, 交通的开放时间不得超过24h。在本工程中进行路面的破碎施工采用半幅通车半幅施工的方式。如果由于交通的开放而造成破碎材料松散或者不稳定的问题, 应及时进行重新的压实处理。

2.6 加铺层的施工

考虑到旧路面在破碎处理之后, 容易被雨水渗透而造成路基的侵蚀, 因此应及时进行加铺层的铺筑施工。一般情况下, 应在路面破碎施工完成之后的48h内进行加铺层的铺筑施工。

在路面铺筑施工之前, 应先对路基的病害问题进行处理, 将路基翻浆、路面坑槽等问题进行处理, 填料压实施工完成之后方可进行加铺层的铺筑施工。在沥青混合料铺筑施工之前, 应先对水泥稳定碎石基层顶面进行清理, 并洒布适量的透层油, 之后再做下封层。在铺筑施工过程中, 应对路缘石和人工构造物进行遮挡处理, 从而避免沥青混合料的施工对其造成污染。

3 结语

针对旧路长期运营情况, 其水泥混凝土路面出现各种病害问题, 需要对旧路面采取碎石化施工处理。文章通过结合某一水泥混凝土路面大修工程, 对水泥混凝土路面进行碎石化处理。从该工程实施效果表明, 碎石化施工方法可行, 通过碎石化处理循环利用资源达到降低成本、加快施工周期目的, 可在同类工程中推广应用。

参考文献

[1]何岩, 侯墨记, 王晓丽.旧水泥混凝土路面碎石化加铺改造技术[J].科技展望, 2015, (04) :40-41.

[2]赵团锋.碎石化技术改造旧混凝土路面关键技术研究[J].中国科技信息, 2013, (10) :80-82.

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第4篇

[关键词]水泥混凝土；路面大修；碎石化；施工技术

某工程标段起讫桩号为K65+254至K70+000，全长4.75公里。路面为水泥砼路面，该路段的修建对沿线地区的经济发展起到了重要的作用。随着沿线地区经济的快速发展，其交通量日益增加，超载、重载交通较多，路面出现不同程度损坏，原有路面已不能满足需要，对其进行大修成为亟待解决的问题。旧水泥混凝土路面在早期均出现了不同程度的病害，其主要原因是：重载交通的增长，或因混凝土面板偏薄，或因混凝土面板下基础缺乏稳定性，路面损坏严重，唧浆、沉降现象严重，路况不断恶化。某市公路局大修工程部在对经济社会效益进行了充分比较后，决定对某道路K65+254-K70+000段进行多锤头碎石化施工。

一、路面碎石化前的处理

1.修复旧混凝土路面基层病害

在路面破碎前对因基层强度不足而产生的唧泥、沉陷、断裂严重病害板块挖除，采用原路面基层材料进行更换基层，若发现底基层损坏，应一起更换底基层，然后重新铺筑C35（或与现状混凝土面板相同的标号）混凝土面板。

2.排水系统设置或修复

对任何路面而言，要获得良好的使用性能，完善的排水设施是必不可少的，在存在下列问题时需要设置横向排水盲沟：凹形竖曲线、现有混凝土板块明显唧泥、平曲线超高段的底边及所有其他存在排水问题的区域。如果条件允许，至少应在路面碎石化施工前两周应使排水系统投入正常允许。

二、施工工艺

1.施工放样

每10m或25m在路中线、左、右幅中线（车道位置），左右幅边线用线标记点位。测量三点高程，计算设计与原地面高差。便于调平层施工依据作参考。

2.选定代表性路段进行破碎试验

在认可水泥路面破碎机破碎程序之前，经监理工程师认可。试验路段应为监理工程师在工程项目范围内确定的位置，尺寸为车道全宽，长度为100m进行控制。施工时应记录不同的破碎情况下相对应的水泥路面破碎机设置的参数，如锤头高度和地面行驶速度等。当试验段完成后，为了进一步验证水泥路面被破碎后的具体尺寸，确保路面被破碎成设计图纸规定的要求。根据设计要求、在业主、监理现场旁站的前提下，应在两个独立的位置开挖0.929平方米的试坑，施工时开挖试坑进行检查。试坑不能选择在有横向接缝或工作缝的位置，路面破碎粒径应在全深度内检测，试坑应用密级配碎料回填并压实至工程师满意。通过试验段破碎，最终确定符合施工要求的破碎设置参数。如果破碎的混凝土路面粒径没有达到要求，那么破碎程序必须进行相应调整并相应增加试验区，以保证结果满足要求。最终，符合要求的MHB的设置应纪录备查。破碎的程序应得到监理工程师和施工单位双方的认可，确定的程序将用于试验区之外的路面破碎。施工时应不断监控破碎操作并在施工过程中不断地进行小的调整以确保破碎结果满足要求，如果为达到要求，MHB的设置应进行大的调整时，施工现场技术人员应通知监理工程师，经调整后破碎粒径符合设计要求，监理工程师同意才进行试验区以外的路面破碎。决定将k65+725-k65+925段作为碎石化试验段，长度为200m。试验路段确定的破碎程序将用于本工程。在施工过程中应不断检查破碎作业情况，并根据需要对设备进行细微调整，以确保达到施工质量要求。

3.与相邻车道的连接

破碎一个车道的过程中，实际破碎宽度应超过一个车道，与相邻车道搭接一部分，宽度至少是15厘米，这样，即使临近车道尚未破碎时，已破碎车道也可以摊铺沥青面层或调平层基层，而且摊铺部分也不会超过已完全破碎的路面而覆盖未破碎的路面从而影响临近车道的破碎。

4.主要技术控制措施

碎石化质量控制的指标主要有破碎率和破碎尺寸两项。一般情况下，要求把75%的水泥混凝土路面破碎成表面最大尺寸不超过7.5cm，中间不超过22.5cm，底部不超过37.5cm的粒径。破碎后颗粒尺寸可通过调整重锤下落高度进行控制。碎石化后混凝土颗粒间应形成紧密嵌挤结构，颗粒应嵌入或紧贴旧路基层，消除脱空板原有间隙。破碎时，与相邻车道衔接宽度应大于15cm。破碎后路面不得开放交通，若通车造成破碎后路面不平整或透层油粘结层损坏，应重新压实。碎石化效果不仅用回弹弯沉或回弹模量作为评价指标，还需结合破碎层的强度变异性进行综合评定。对局部弹簧板块的挖换，应在旧路面破碎后进行，换挖板块需通过回弹弯沉测试确定。

5.施工中和施工后修复软弱基层或底基层

有时部分单独的软弱基层或底基层会在破碎施工时发现，而且用以上的几种办法也不能进行破碎，同样的情况也可能发生在压实操作中，不论何种情况，应按监理工程师的指令进行修复。

6.清除原有填缝料

在铺筑面层以前所有松散的填缝料或其他类似物应进行清除，如需要应填充密级配碎石粒料。

7.凹处回填

不应修整破碎后混凝土路面或试图平整路面以提高线形，这样将破坏混凝土路面碎石化以后的效果。在压实前发现的5厘米的凹地应用密级配碎石粒料回填并压实到工程师满意的程度。对于修复处压实后的高程，应修整出等于或好于周围混凝土路面状况的平滑表面。重要的是确定凹地是否是由于路基或低基层的不稳定造成的，如果是由于软弱地基造成的，该区域将按前述软弱地基的方法处理。

三、破碎混凝土路面养护

除了指定的用于开放横穿交通的区域外，破碎后的混凝土路面的任何路段均不得开放交通（包括不必要的施工运输），在这些区域开放交通不得超过24小时，施工时我段采取半幅通车半幅施工的顺序，确保碎石化后砼路面的养护质量，包括如果破碎材料由于开放交通而松散或不稳定而进行的重新压实。不稳定路段的处理按软弱地基路段进行。

四、结语

通过破碎并压实的混凝土路面存在破碎混凝土块组成的紧密结合、内部嵌挤、高密度的材料层，施工简便迅速，综合造价低，特别是在交通繁忙的主干线旧水泥混凝土路面大修工程中较为适用，且环境保护较好，不存在污染问题，通过比较传统的翻挖重建方案，碎石化技术在混凝土路面大修工程中的应用具有较强的经济优势，同时使天然集料资源与肥料占地费用得到节省，保护了集料产地生态环境，使混凝土废弃物处理困难而造成的环境负面影响问题得到解决。

参考文献

[1]简斌，古有军.共振碎石化技术在水泥路面改造工程中的应用[J].黑龙江交通科技.2012（09）.

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第5篇

碎石化技术在旧砼路面大修中的应用

结合旧水泥混凝土路面碎石化技术在G206线揭东县穿城路段路面大修工程中的设计、施工情况,对碎石化技术的基本原理、设备、施工工艺等进行了介绍和探讨.

作 者：温志惠 Wen Zhihui  作者单位：揭阳市公路勘察设计院,揭阳,522031 刊 名：交通科技 英文刊名：TRANSPORTATION SCIENCE & TECHNOLOGY 年，卷(期)：2009 “”(2) 分类号：U4 关键词：碎石化技术   旧砼路面   路面结构设计   施工方法  

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第6篇

后压浆技术在高速公路桥梁灌注桩基中的应用

文章主要介绍后压浆技术的加固机理以及工艺参数的确定,并具体介绍该技术在桩基中的`应用实例.

作 者：戴海燕 DAI Hai-yan 作者单位：湖南工程职业技术学院,湖南,长沙,410600刊 名：企业技术开发(学术版)英文刊名：TECHNOLOGICAL DEVELOPMENT OF ENTERPRISE年，卷(期)：28(5)分类号：U443.15关键词：后压浆 加固机理 施工工艺 参数 应用实例

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第7篇

真空辅助压浆技术及其在桥梁工程中的应用

真空辅助压浆能有效地提高孔道灌浆的饱满度和密实性.介绍真空辅助压浆技术的.基本原理、压浆设备和参教、工艺流程以及注意事项,阐述了真空辅助压浆在桥梁工程中的应用,并提出了今后的研究重点.

作 者：于洋 作者单位：中铁十一局集团第二工程有限公司,湖北,十堰,44刊 名：南北桥英文刊名：SOUTH NORTH BRIDGE年，卷(期)：“”(5)分类号：U4关键词：真空辅助压浆 饱满度 密实性 桥梁工程

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第8篇

1 常规病害形成原因

唧泥和脱空病害的产生有其内在因素和外界因素:内在因素是基层本身的质量、组成以及混凝土面板接缝状况;外界因素则是汽车荷载和气候变化。我国路面基 (垫) 层材料一般都选用稳定类集料, 其模量远小于混凝土面层的模量。水泥混凝土路面在重车荷载的反复作用下, 板下基 (垫) 层将产生累积塑性变形, 使混凝土板的局部范围不再与基层保持连续接触, 于是水泥混凝土路面板底与基 (垫) 层之间将出现微小的空隙, 即出现了板下局部脱空, 或称为原始脱空区。同时温度、湿度的变化, 以及板内温度的非线形分布, 引起板向上或向下的翘曲, 加速了板与基础之间的分离, 形成板底脱空。脱空的出现又为水的浸入创造了条件, 当路面接缝或裂缝养护不及时, 雨水从破损处侵入基层, 渗入的水将在板下形成积水 (自由水) 。积水与基层材料中的细料形成泥浆, 并沿面板接缝缝隙处喷溅出来, 形成唧泥。唧泥的出现进一步加剧了板底的脱空。这样周而复始, 恶性循环, 最终导致路面的损坏。

2 面板脱空判断方法

2.1 判断方式

脱空板可采用人工观察法、弯沉测定法等方法来确定。人工观察法是通过肉眼观察接缝、裂缝、唧泥等情况初步判定脱空。当重车行过, 能感到混凝土板有竖直位移时, 或下雨之后, 有明显唧泥现象的板块, 认为是脱空。这种方法的缺点是主观性强, 即便是有经验的工程师也不能避免错判、漏判。弯沉测定法是测试板角弯沉, 如果超过某一限值, 即认为存在脱空。我国交通部行业标准《公路水泥混凝土路面养护技术规范》 (JTJ073.1-2001) (以下简称《规范》) 中也明确规定水泥混凝土面板脱空位置的确定可采用弯沉测定法。

2.2 检测方法

主要采用弯沉指标来确定脱空板。首先选取水泥混凝土面板荷载最不利作用位置作为检测点, 宜选取横缝及纵缝附近的点。采用两台5.4m长杆弯沉仪及BZZ-100标准轴载 (后轴轴载为10t) 测定车。检测点分主点、副点。主点位于板横缝前10cm, 加卸载。副点在横缝后10cm, 无荷载 (正常行车方向为前) 。将一台弯沉仪置于主点, 即测定车的轮隙中间;另一台弯沉仪置于副点处。分别测定主、副点弯沉 (按前进方向右轮测试) 。右轮处于纵缝30cm左右。在《美国路面修复手册》中规定, 凡弯沉值超过0.635mm的, 应确定为板块脱空。根据我国公路修建状况和检测仪器的实际情况, 有关专家推荐凡弯沉值超过0.2mm的, 应确定为面板脱空 (详见规范) 。在本实验路段, 采用双指标控制, 即主点弯沉大于0.2mm或差异弯沉 (主点-副点) 大于0.06mm的, 均认为板底可能出现脱空现象。

3 灌浆处治原理

在现有混凝土路面设计理论中, 我们把混凝土板看作是小挠度弹性薄板, 其假定条件是面板与地基间完全接触 (不脱空) 。同时混凝土板是一种准脆性材料, 抗压强度高、抗弯拉性能差。在正常情况下, 面板均匀支承时, 无论荷载作用位置, 应力都较小。而一旦脱空, 板角处由于基础支撑的丧失处于悬臂状态, 板内将产生过大的应力、剪力, 混凝土板很快达到极限寿命。水泥混凝土面板灌浆是通过注浆管, 施加一定压力将浆液均匀注入板底空隙、板下基 (垫) 层中, 以充填、渗透、挤密等方式, 赶走板底、基层裂隙中的积水、空气后占据其位置, 经人工控制一段时间后, 浆液将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体, 形成一个良好的"结石体"。灌浆处治改善了板底原有受力状态, 恢复板体与地基的连续性。达到加固基础, 治理病害的目的。

3.1 浆体要求

常用的水泥浆材料包括:水泥、粉煤灰、水、外加剂等。将浆体制成7.07×7.07×7.07cm立方体试件, 标准养护7d, 其抗压强度应到5MPa以上。浆体应具有良好的可泵性、和易性、保水性, 浆体过稠不能均匀布满板底空隙, 浆体过稀, 干缩性大。在施工中, 本人认为为防止浆体的干缩, 浆液中宜掺加一定量膨胀剂。流动度是影响可灌性的主要因素, 一般流动度越高, 可灌性就越好。由于在现行规范中未对此做明确规定, 参照预制梁板压浆施工经验, 采用水泥浆稠度试验漏斗 (体积1725ml±5ml) , 以浆体自由全部流完的时间作为流动度来控制。从试验结果分析, 在相同水灰比的情况下, 流动性随着水泥与粉煤灰的比例产生变化。同时, 粉煤灰比例也影响水泥浆的后期强度。在相同条件下, 水灰比越大, 则浆体的强度会逐渐降低, 因此, 不宜采用过大的水灰比;根据上述试验结果, 在施工中采用的浆液配比为:水泥:粉煤灰:水:早强剂=1:0.5:0.7+0.5%。在取得大流动性的前提下, 保证了浆液的强度。

3.2 工艺要求

孔位布设一般为3-5孔, 应根据混凝土面板尺寸、裂缝状况以及灌浆机械等确定。灌浆孔大小应和灌注嘴大小一致, 一般为5cm左右。灌浆顺序从沉降量大的地方开始, 由远到近, 由大到小。灌浆压力的控制应视混凝土板的损坏及脱空情况具体确定。当浆液从接缝处或另一注浆孔冒出, 就可认为完成该孔注浆, 即停止注浆, 迅速移至另一注孔继续作业。压力一般控制在1MPa-4MPa之间, 并停留3min-5min, 效果较好。

4 质量验收标准

灌浆后, 应在7d龄期后, 再次测量主点弯沉值和副点弯沉值。当主点或差异弯沉值均低于设计要求值时, 可认为灌浆效果已经达到。灌浆前数值均大于控制指标, 认为板底出现脱空, 需灌浆处治。从检测资料可看出, 原混凝土面板通过灌浆提高了板底承载力。

结束语

如上所述, 目前稳板压浆技术作为一项成熟的处治技术, 已经被越来越多的公路工程管理者所推崇、所喜爱, 而且经常用它来处治桥头跳车、面板脱空等常见路面病害。加上因其操作简便、效果明显, 因此, 在地方旧水泥砼路面改造工程中仍然占据着较好的应用前景。本人相信, 随着未来科学技术的不断更新, 新材料的不断研发, 稳板压浆这项技术还将得到更进一步的发展。

摘要：本文通过对水泥砼路面断板、唧泥、脱空、沉降等主要病害的分析, 提出了采用灌浆处治进行解决的技术方案, 从实用性及经济性等角度充分肯定了灌浆技术在地方公路路面工程大修中的地位及作用。

关键词：稳板压浆,旧水泥砼路面,技术要求,应用情况

参考文献

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第9篇

摘要：随着公路工程事业的快速发展，水泥混凝土路面施工技术作为公路工程施工的重要技术，也取得了很大的发展和应用。在施工过程中，要不断提高和优化施工技术水平，才能确保公路工程的整体质量。

关键词：水泥混凝土；路面施工；公路工程

一、公路工程水泥混凝土路面施工前的准备工作

施工前的准备工作是公路工程顺利施工的前提。一方面，为了确保工程的整体质量，并且能在合同规定的工期内完成项目；另一方面，结合勘测的结果，以及影响水泥混凝土路面施工质量的因素，如地质、土层含水量、气候、温差、地理走势等进行综合评定，设计出科学的施工方案，避免凭空想象设计出的方案不切合实际，而造成延误工期，增加工程造价等不利的影响。此外，施工前的准备工作还包括对材料的选取。材料的质量是影响工程的重要因素，也是施工质量的基础，因此，需要严格按照设计的施工方案，合理的选择工程所需要的材料。对于粗集料，应当满足外观清洁、有较强的坚韧性和耐磨性，并且棱角分明，保证含泥量低于1%的标准，否则，降低路面的抗折性，易出现干缩变形。而对于细集料，要选符合标准的粗砂和细沙。这些标准都直接关系着水泥混凝土的粘合效果，进而影响着工程的质量。通常，在原材料的选用上需要对水泥、砂、碎石、钢材等进行控制和管理。

（一）在对碎石的选择时，应当保证碎石原料级配，并保证颗粒均匀和较强的硬度。一般来说，在选择中应当保证针片状颗粒含量要低于15%，压碎值也小于17%，所掺泥土的含量应当不大于1%。并且碎石进入施工场地前，还要进行试样检测，以保证碎石符合施工的标准。

（二）水泥的选择。水泥是公路工程水泥混凝土路面施工的主要原料。因此在水泥的选购时，施工单位需要加强对水泥的检测，并选择有资质的水泥生产商，在所选水泥合格进场后，需要主要对水泥的防潮保护，以免变质影响使用性能。

（三）砂的选取。砂也是公路工程混凝土路面施工的主要原料，通过要求砂的细度要控制在有效的范围内，并保证砂的含泥量较低，入场后，需要专人看护，以保证其质量。

（四）钢材的选取。要选择具有资质的厂家，并经过检测合格后的钢材在施工场地内要堆放整齐，做好防水、防锈工作。

二、公路工程水泥混凝土路面施工技术

（一）模板安装施工技术

在公路工程水泥混凝土路面施工中利用模板的主要目的就是增加路面的整平性，确保面板具有整齐的边线及平均的厚度，同时还可以达到美观的效果。在模板施工必须确保模板的平整性及具有平顺的接头，同时确保水泥混凝土路面支架的稳固性，只有这样才能确保施工后期不出现变形现象，为有效避免漏浆现象不在施工过程中产生，模板的高度必须在路面设计高度的基础上增加2cm。

（二）拌和

严格遵循水灰比拌和时间进行水泥混凝土拌和作业，对拌和过程

中施工原料的含水量进行有效控制，如混合料含水量过高，应对用水量进行及时调整，一般将其拌和时间控制在 150 秒的范围，当混凝土拌和料与施工标准不符合时，则不能进入施工现场。

（三）混合料运输

混凝土运输用手推车、翻斗车或自卸汽车，运距较远时，宜采用搅拌运输车运输。运送时，车厢底板及四周应密封，以免漏浆，并应防止离析。装载混凝土不要过满，天热时为防止混凝土中水分蒸发，车厢上可加盖帐布，运输时间通常夏季不宜超过30分钟，冬季不宜超过 60～90 分钟，必要时采取保温措施。出料及铺筑时的卸料高度不应大于1.5米，每天工作结束后，装载用的各种车辆要及时用水冲洗干净。

（四）混凝土摊铺、振捣

运至浇筑现场的混合料，一般直接倒向安装好侧模的路槽内，并用人工找补均匀，有明显离析时应重新拌匀。摊铺时应用大铁钯子把混合料钯散，然后用铲子、刮子把料钯散、铺平，在模板附近，需用方铲用扣铲法撒铺混合料并插入捣几次，使砂浆捣出，以免发生空洞蜂窝现象。摊铺时的松散混凝土应略高过模板顶面设计高度的10% 左右。尽可能连续浇筑混凝土，如必须间歇时，应尽量缩短间歇时间。如超过规定时间应留施工缝。一般插入式振捣棒作用半径30～40厘米，其移动间距不宜大于作用半径的1.5倍。每点振捣时间为20～30秒。平板式振动器在每一位置上连续振动 25～40 秒，以混凝土面均匀出浆液为准。移动间距宜搭接 3～5 厘米以防漏振。

（五）水泥混凝土碾压施工技术

水泥混凝土碾压施工主要适用于等级较低的路面，如二级或以下

等级。其施工流程为在水泥混凝土拌合料进行摊铺、压实及养生作业

后路面达到一定强度及承载力，最终成型。在碾压施工中施工企业必须控制好石料的粒径，将其最大值控制在20毫米左右，在摊铺过程中如需进行两层摊铺，则需要根据施工情况，将下层的石料粒径加大，控制在40毫米的范围内即可。在碾压混合料施工中，使用的振捣设备较少，使用的水泥量及用水量也不多，这样就可以加快施工进度。

（六）伸缩缝施工

设置伸缩缝时必须确保纵向伸缩缝和横向伸缩缝之间有6厘米以下的距离，缝宽在20毫米左右，同时将沥青砂子、沥青处理松木条填筑到缝内。在施工过程中施工缝留设时要充分考虑施工间歇问题，同时进行伸缩缝的设置。施工间隙小于水泥初凝时间时，可以均匀地将混凝土倒入，选用振捣工具穿过新混凝土达到已浇混凝土层内50～100mm，同时新捣实老混凝土，使两者形成一个整体；当施工间隙比水泥初凝时间长时，施工必须在已浇注的混凝土强度在 1.2N/mm以上的条件下进行。当在已硬化混凝土表面进行新混凝土浇注时，必须将混凝土表面的垃圾、浮浆、松动集料等杂物清理干净，同时凿毛旧混凝土，为保持路面湿润度，必须进行冲水作业。伸缩缝施工中必须确保不出现连接钢筋周围混凝土松动、损坏的现象，同时清理干净钢筋表面。

（七）养护

当混凝土表面具有一定硬度时，可以在路面上覆盖湿草垫、湿麻

袋等，同时进行洒水养护作业，定时利用洒水车进行养护工作，确保草垫、麻袋的湿润。如混凝土内加入减水剂养护5天左右，其强度就能超过80%，这个时候就可以将草垫、麻袋清除，在正常运行后，还要进行2到3天的洒水养护工作。

结语：水泥混凝土路面施工是公路工程施工的重要组成部分，它对整个工程的质量有着直接影响，还关系到整个公路工程的功能性。因此，加强水泥混凝土路面施工技术的应用，提升公路工程的施工质量和经济效益，有效的推动交通公路事业的健康发展。

参考文献：

[1]王斌洲 水泥混凝土路面施工新技术及病害处治应用研究【D】西安建筑科技大学 2008（11）

[2]卫彬彬 谈公路工程水泥混凝土路面施工技术【J】山西建筑 2012（10）

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第10篇

本文介绍了利用工业废渣(钢渣)--水泥稳定铜渣在路面基层中的应用技术研究,对存放不同龄期的钢渣的.物理、力学、化学性能进行研究,通过大量室内试验,选定存放5年以上且分解穗定、级配满足要求的钢渣经水泥穗定后用于公路路面底基层和基层取得成功.该项研究可将废物充分利用、节约成本、有利环境保护.

作 者：刘大超 陈云 马世洪 赵亮 作者单位：刘大超,陈云,马世洪(重庆交通大学土木学院,重庆,400074)

赵亮(重钢产业有限公司源丰公司,重庆,400081)

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第11篇

滑模摊铺机在水泥混凝土路面施工中的应用技术

根据滑模摊铺机的`工艺流程及机械设备配套情况,简要介绍了滑模摊铺机在水泥混凝土路面施工中的应用技术.

作 者：张国 作者单位：呼兰养路总段刊 名：黑龙江交通科技英文刊名：COMMUNICATIONS SCIENCE AND TECHNOLOGY HEILONGJIANG年，卷(期)：200932(3)分类号：U416.04关键词：滑模摊铺机 水泥混凝土路面 应用技术

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第12篇

小孔浅层注浆技术在高速公路路面病害处治中的应用研究

作者：黄勇

摘 要：近年来，广东地区交通流量大，重载、超载车辆剧增，广东省内多条高速公路出现了车辙、纵、横向裂缝等多种病害，局部路段还出现路面结构强度不足，大大降低了道路的使用功能，小孔浅层注浆技术通过其独特的注浆措施能有效填充基（垫）层孔隙，提高路面结构强度和承载力，恢复道路使用性能，本文以小孔浅层注浆实体工程应用为例，详细介绍其适用性、施工工艺、质量控制，通过路表弯沉检测，小孔浅层注浆技术达到预期效果，值得大力推广应用。

关键词：重载、超载；结构强度；小孔浅层注浆技术；弯沉

广东省多条高速公路自建成通车以来，随着经济的飞速发展，交通日趋繁忙，重型车辆不断增加，经过几年的营运，高速公路水泥、沥青混凝土路面出现了不同程度的各种病害，主要表现为：车辙、横向裂缝、纵向裂缝、抗滑性能不足等，局部路段还出现路面结构强度不足，大大降低了道路的使用功能，影响了行车的舒适性和安全性。小孔浅层注浆技术适用于沥青路面与水泥路面基（垫）层的结构强度加固，通过注浆加固使基（垫）层空隙充填水泥浆，使路面结构恢复密实，防止雨水下渗对地基土层破坏，改善面层的支撑状况，从而有效解决沥青路面或水泥路面裂缝和沉陷等病害。小孔浅层注浆技术特点及作用机理

1.1 技术特点

小孔成孔直径Φ50～60mm，一般控制在50mm为宜，深度入下基层面深一般约0.2～0.3m，孔深0.60～0.80m，布孔一般距离1.5～1.80×1.5～1.80m2，呈梅花形布设，注浆采用M20～M25纯水泥浆加外加剂，采用小孔注浆成孔时对路面结构破坏较少，易修复，施工工艺较简单，施工效果较好，加上成孔设备轻、注浆设备移动方便，一天可加固400m2（每个班组），设备基本上不占用行车道，对交通影响较小。

1.2 作用机理

小孔浅层注浆技术加固水泥路面（沥青路面）的作用机理为：采用小型施工机具钻孔穿透水泥面板（沥青面层），向板下（沥青面层下）填充水泥浆液，通过注浆管施加一定压力将浆液均匀注入板底（沥青面层下）空隙、板下（沥青面层下）基（垫）层中，以填充、渗透、挤密等方式去除基层裂隙中的积水、空气后占据其位置，浆液将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体，形成一个良好的“结石体”，从而改善了板底（沥青面层下）原有受力状态，恢复结构层之间的连续性，达到加固基础、治理病害的目的。

施工工艺及质量控制

2.1 施工工艺

小孔浅层注浆技术具体施工工艺如下：

（1）交通管制

（2）孔位布置

布孔一般距离1.5～1.80×1.5～1.80m2，呈梅花形布设，布孔时应避开车辆行驶的轮迹带位置和裂缝位置。水泥混凝土板一般布设5个孔，分布于板块的四个角和几何中心位置，边角四孔距离板角两边50～100㎝，中间孔位于对角线交点上。水泥路面孔位布置示意如图2.1-1，沥青路面孔位布置示意如图2.1-2。

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图2.1-1 水泥路面孔位布置示意图 图2.1-2 沥青路面孔位布置示意图

（3）开孔

采用电动回转小型钻机成孔，裂缝压浆沿裂缝两侧错位布孔或梅花形布孔，开孔孔径宜50mm，钻孔在无异常情况下，不得挪移孔位，垂直度小于1%，成孔后应将孔内清理干净，孔深必须严格按设计要求施工。

（4）导浆管制作与安装

采用镀锌管制作，导浆管距路面表面以下20cm内不开孔，其余开孔按间隔2cm呈梅花状布置，出浆孔以满足浆液自由流出为度，花杆底部应进行封堵。

将制作好的注浆管轻轻的下放至已钻好的注浆孔中，下放时尽量居中，安放 时需封住下端口，顶部露出地面10cm即可，以便于与高压注浆管连接。

（5）浆液拌制

压浆浆液水灰比应控制在0.4～0.8，施工配合比需根据路面损坏情况并做试验确定。

（6）压力注浆

注浆压力为0.2～0.5Mpa，不大于0.8Mpa，可根据现场实际情况进行调整。注浆顺序从沉降量大的地方开始，由远到近、由大到小。裂缝注浆的顺序从裂缝两头开始，往中间注浆。

①第一次注浆将高压注浆管连接在外的PVC注浆管上，通过加压灌注，当相邻孔或裂缝中冒水泥浆、注浆压力达到0.5Mpa时即可停止注浆。

②停止15min再注浆一次，第二次压力不高于第一次，注浆孔旁裂缝或相邻冒出水泥原浆即可终孔。

（7）堵孔

压浆结束后应立即拔出注浆栓塞，立即插上木楔，防止浆液外流。

（8）清洗

每次压浆施工收工时，必须用清水冲洗搅拌桶，此时液压泵照常工作，使水经管道、压浆泵从高压管中排出，将各部件残留浆液彻底排除，防止水泥浆堵塞压浆泵。注浆后残留在路面的浆液要及时清扫并用水冲洗，防止污染路面。

（9）封孔

待浆液初凝后用快凝水泥砂浆或热沥青永久性密封孔口。

（10）养生

注浆完成后，严格交通管制，注浆区在注浆4h内禁止车辆通行，临近运营车道限速60km/h以下，以避免超重车辆通过时对注浆区的扰动。

（11）开放交通

一般养生期为3d，具体开放交通时间应结合砂浆试模3d抗压强度，不低于4.0Mp而定。

小孔浅层注浆技术施工工艺流程如图2.1-3所示。

2.1-3 小孔注浆施工工艺流程图

2.2 施工质量控制

小孔浅层注浆基（垫）层属于隐蔽工程，因此，施工过程中的质量控制显得尤为重要，应对注浆的每个环节实施监控，确保注浆质量。

2.2.1.注浆材料控制

压浆浆液材料包括水泥、外加剂、水等材料，其原材料性能要求应满足规范要求，水泥宜采用32.5级以上普通硅酸盐水泥。外加剂包括减水剂、膨胀剂等。注浆浆液施工配合比依据试验段实施效果，实测灌注前后弯沉值，根据数据变化，转自发表吧论文范文发表论文发表

评估效果，其技术要求除满足《公路水泥混凝土路面养护技术规范》（JTJ 073.1-2001）的要求，还应满足以下技术要求，具体如下： ①浆液应具有流淌密实性，拌合物3h的泌水率不大于1%；

②早期具有一定的微膨胀性，14d养护膨胀率大于0.1%；

③凝结时间应适中，初凝时间不能早于2.0h，终凝时间不超过4.0h；

④其3d抗压强度不小于4.0Mpa，28d抗压强度不小于30Mpa。

正式开工前，应对原材料性能指标及浆液流动性、强度、微膨胀性等各项指标进行自检并送检，符合技术要求后方可施工。

2.2.2.施工过程控制

1、浆液质量控制

施工过程中，每工作日须制作灰浆试块2组，采用三联带底砂浆试模，养生试块7d（正常养护6d，饱水1d），检测其7d抗压强度，不合格时，应停工整改，查找原因，整改后灰浆试块7d抗压强度达到规定要求才准继续施工。

2、成孔、埋管质量控制

成孔后及时检查孔深，看孔内是否有塌落物，如有塌孔及时重钻清理。埋压浆管要密实牢固，防止压浆过程中压浆管脱落造成安全事故，防止埋管不密实影响压浆效果。

3、浆液质量控制

①严格控制浆液配合比，水、水泥和外加剂必须计量准确，浆液搅拌混合均匀，保证搅拌时间不少于5分钟。

②搅拌好的水泥浆送到贮浆池时需过滤，浆液中的块状及颗粒物质须过滤掉，以防堵管，保证注浆质量和效果。

③压浆过程中，相邻压浆间隙均应不停止制浆搅拌，以保持浆液均匀，不离析。

4、注浆质量控制

①注浆时切实注意观察注浆泵和孔口压力值的变化及注浆量的变化。

②掌握好第一次注浆和二次注浆的时间，以保证注浆的正常进行和注浆效果。

③设专人观察路面的溢浆、冒浆、串浆和其它异常情况。特别是路面基层下，由于部分沉降产生的脱空及裂缝或支裂缝，施工时不易发现，在浆液压力的作用下，容易造成对路面的隆起。

④发现异常情况，立即停止浆液注入，找出原因，立即采取相应措施进行紧急处理。

2.2.3.注浆后效果评价

荷载型反射裂缝与注浆效果密切相关，如果注浆效果不好，脱空没有得到彻底治理，会产生属相位移，竖向位移的存在会造成局部剪切应力较大。因此，建议压浆完成后3d，用FWD或贝克曼梁对压浆板检测弯沉或弯沉差，对于水泥路面而言，当板角弯沉值大于0.105mm，或板横缝弯沉差大于0.05mm时应重新压浆，直至合格为止；对于沥青路面而言，注浆后路面的弯沉应能满足原路面设计弯沉代表值的要求，不符合要求时应重新压浆，直至合格为止。

3.工程应用情况

3.1 小孔浅层注浆技术在水泥路面的工程应用案例

通过对广东粤西某条高速公路水泥路面K3444+000～K3450+000段路面小孔浅层注浆加固施工（施工如图3.1-1所示），发现各项加固指标均满足设计要求，转自发表吧论文范文发表论文发表

施工后路面弯沉显著下降，检测结果如表3.1-1所示。本次压浆浆液配合比采用：水泥：水：复合外加剂（膨胀剂+减水剂）=1：0.5：0.055（0.05+0.005）。

钻孔 注浆

压力控制 封孔

图3.1-1 小孔浅层注浆施工

表3.1-1 施工前后路面代表性点弯沉检测数据

区段

检测时间

K3444+000～800

K3444+800～K3445+00

K3445+000～200

K3445+200～500

K3445+500～800

加固前弯沉值（0.01mm）

加固后弯沉值（0.01mm）

图3.1-1 施工前后路面弯沉检测结果变化趋势图

施工后15d进行现场钻孔抽芯检测，水泥浆充填路基层空隙中，多呈薄饼状，胶结较好，如图3.1-2所示，达到设计要求。在施工三周后进行路面沉检测，加固后弯沉值≤0.020mm，满足设计要求。

图3.1-2 小孔浅层注浆取样图示

施工后3周进行路面高程观测，发现路面加固后大部分有提升1～8mm，如表3.1-2所示。

表3.1-2 施工后路面高程检测数据

桩号

测观值

K3444+

K3444+

150

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K3444+

200

K3444+

250

K3444+

300

K3444+

350

K3444+

400

K763444++

450

K3444+

500

S（mm）

3.0

2.0

2.0

4.0

6.0

0.0

3.0

4.0

-1.0

注：检测结果以处治前路表高程为基准

注浆后，路表弯沉达到设计要求，修复面板缺陷后，经过半年通行，路面唧浆、仅浆病害显著减少，整体路况良好，注浆实施效果达到预期要求。3.2 小孔浅层注浆技术在沥青路面的工程应用案例

通过对广东粤东某条高速公路沥青路面K76+000～K78+000段路面小孔浅层注浆加固施工，发现注浆后路面的弯沉满足原路面设计弯沉代表值的要求，从弯沉检测结果可知（如表3.2-1所示）：原路面的弯沉已远超设计弯沉26.1（0.01mm），代表弯沉52.2（0.01mm）。通过注浆补强后，路面的弯沉均满足原路面设计要求，代表弯沉13.8（0.01mm），注浆补强效果显著。本次压浆浆液配合比采用：水泥：粉煤灰：水：膨胀剂：高效减水剂=1：0.5：0.7：0.1：0.005。

表3.2-1 施工前后路面代表性点弯沉检测数据

测点

转自发表吧论文范文发表论文发表 9 10 弯沉值（0.01mm）压浆前 22 72 18 28 22 24 9 56 40 26 压浆后 9 9 6 3 9 3 9 3 3 6 测点 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 弯沉值（0.01mm）压浆前 22 26 26 26 32

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压浆后

图3.2-1 施工前后路面弯沉检测结果变化趋势图

注浆后，路表弯沉达到设计要求，经过半年通行，路面唧浆、仅浆病害显著减少，整体路况良好，注浆实施效果达到预期要求。

四、小结

通过数条高速公路水泥路面与沥青路面小孔浅层注浆加固实体工程可知，小孔浅层注浆加固技术通过注浆管施加一定压力将浆液均匀注入基（垫）层中，将原来的松散颗粒或裂隙胶结为整体，改善了原有受力状态，恢复结构层之间的连续性，达到加固基础、治理病害的目的，加上小孔注浆成孔设备简单，施工方便，成本费用较低等优点，因此，小孔浅层注浆技术在加固路面基（垫），提高路面整体结构强度和承载力方面，具有广泛的推广应用价值。

参考文献

[1] 建筑地基处理技术规范（JG79-2002.北京：人民交通出版社.2002

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第13篇

混凝土路面是公路工程建设过程中常见的一种路面结构, 其中, 素混凝土是现阶段水泥混凝土路面类型中比较常见的一种结构类型, 同时, 也是我国公路项目建设过程中采用最多的一种路面结构方式, 其不仅具备超强的抗裂性、抗冲击性、抗磨性, 而且该路面结构还能在一定的程度上提升路面的使用寿命。

2 水泥混凝土路面施工流程

2.1 运输

水泥混凝土在运输过程中会出现缺水或离析等现象, 会影响到原料的使用性能与施工质量。因此, 在运输时需要严格控制混凝土的失水问题。在运输时尽量减少停车频率, 避免长时间的运输影响原材料的性能。

2.2 路面摊铺工作

在施工前期, 要完善水泥混凝土混合料的准备工作, 对混凝土混合料相关的参数与配置进行标配, 使其能够满足实际的施工要求。在摊铺的过程中, 要控制好路面结构的整体平整性, 确保摊铺阶段中各项指标能够达到设计的要求。

2.3 路面振捣工作

在实施振捣的过程中, 需要采用科学的振捣方式与顺序进行施工, 保证施工完成后路面结构的平整性能够符合设计要求, 同时还需要重视整体路面结构振捣范围是否全面, 是否存在遗失的位置。

2.4 混凝土收面

混凝土收面施工指的是在施工过程中, 通过对施工单位在摊铺或振捣竣工后, 对混凝土路面上遗留的痕迹与产生的裂缝进行处理。在收面工作中, 施工单位应该选用针对性的施工机械进行收面工作, 从而保证路面结构的平整性, 使其能够符合设计的基本要求。

2.5 混凝土接缝

在混凝土路面施工过程中不可避免的会产生施工缝、膨胀缝、间隙缝隙等, 使用混凝土接缝能有效的弥补这些问题。在实践过程中, 对不同的路面结构要采用不同的接缝方式。在进行膨胀接缝施工过程中, 可以采用木材混合料与油化混合料, 使用浇灌或是支架焊机的方式进行处理。

2.6 碾压施工技术

通常情况下, 二级以下的公路路面施工碾压技术应用的比较广泛。若要实施两层铺设, 需要按照实际的施工情况, 控制石料粒径的大小, 一般情况下将粒径扩大到4 cm范围内即可。在混合料碾压的过程中, 由于该施工技术具有超强的适应性, 可以选择比较低标号的水泥进行施工。

2.7 伸缩缝施工与养护

在混凝土路面设置横向、纵向伸缩缝时, 需要将相互之间的距离控制下6 cm之内, 其伸缩缝的宽度则需要控制在2 cm左右, 同时, 需要将砂砾与沥青材料填筑到伸缩缝中。需要注意的是, 要控制好伸缩缝施工的间歇时间, 同时还需控制好伸缩缝在施工过程中的各种影响因素, 如出现混凝土松动、混凝土损坏等问题。

施工完毕后, 需要对水泥混凝土路面进行养护, 在混凝土初凝达到一定的强度时, 需要采用草垫对其进行覆盖保护, 并且需要按时对其洒水。

3 施工过程中的质量控制措施

3.1 对材料质量进行管控

在施工过程中需要对材料进行严格控制, 选择科学合理的混凝土材料。对于水泥的选择, 需尽可能的选择强度高、具备干缩性强的水泥, 同时还需要对其进行测试, 选择满足含碱<0.6%的水泥进行施工, 从根源保证工程的施工质量。

3.2 做好施工工艺的质量控制

在施工过程中, 施工单位应该对施工工艺质量进行控制, 要求施工人员严格按照施工图纸进行施工, 明确施工工艺, 从而避免出现返工现象。在每一项施工环节完成后, 安排相关的质检人员对质量进行审核。若发现不合格的现象, 应该立即返修。

4 结语

在公路工程施工过程中, 水泥混凝土施工技术要保证施工质量, 就必须从各个环节入手, 控制好施工环节的质量, 才能满足实际的设计要求, 提高工程的整体施工质量。

参考文献

[1]卫彬彬.谈公路工程水泥混凝土路面施工技术[J].山西建筑, 2012, 38 (30) :176-177.

[2]蔡正国.对水泥混凝土路面施工技术的研究探讨[J].四川水泥, 2015 (02) :183.

[3]贾利民, 侯利红.公路工程水泥混凝土路面施工技术的应用[J].技术与市场, 2014, 21 (09) :211-212.

压浆技术在公路水泥砼路面大修工程中的应用 第14篇

关键词：抗车辙公路应用

1高等级公路的现状

我国的高等级公路建设事业突飞猛进和快速发展，与此同时，高等级公路在建设期及运营期所暴露出来的技术问题也日趋严峻，部分路断路面在通车二年左右就发生不同程度的早期破坏，造成了巨大的经济损失，使我们设计者深感责任重大。其中沥青路面早期损坏又以路面车辙破坏为主，特别是近几年建成的相当一部分路段，在通车一年左右的时间内，就出现车辙现象。尤其是在重载交通道路和路口停车处，此外休息站点京哈路哈市出口瓦盆窑收费站点也有上述现象发生。尤其是在重载交通以及高胎压的作用下，路面车辙损坏越来越严重。

如何防治沥青路面产生车辙病害，是世界性难题，自上世纪50年代起，国内、外针对车辙的研究就有很多，且取得了许多有价值的成果，但还有许多问题需要研究。大量调查和研究表明，高等级公路严重的车辙损坏与当今高等级公路的交通特点密切相关，其主要表现为交通渠化现象普遍、交通量大、重载、超载车辆在交通量中所占的比例越来越大。实际调查发现；

1.1在现有交通量的构成中，中型以上载货车辆占60％～70％，且有继续增长的势头。在载货车辆中，85％有超载现象，特别是一些运煤车辆及矿业车辆超载率(超载轴重与核定轴重的比)从50％～200％不等。以同三公路国道哈尔滨至省界为例，由于这条路承担着哈平路货物及人员运输的重任，另外黑吉辽的东北粮食进入华北地区至北京、天津、吉林辽宁的华北地区，车辆的超载情况比较严重。

1.2据调查，交通量最高峰接近30400次，进出京车辆95％以上全部是重载，而且几乎没有低于旧规范汽-20、挂-100的车辆，其货运和自重超过100t的车辆数不胜数，能占交通总量的25％以上。其中大单轴重已经达到46t。

同时，相关调查表明：现有重载车辆中91％的后轮胎压超过了我国沥青路面设计规范中0.7Mpa的设计接地压力，更有49％的载赁货车后轮轮压超过了1.1Mpao

因此，针对北京及东北地区重载车、超载车及沥青路面结构、材料对路面的早期车辙损坏影响较大，有必要研究在重载车作用下路面的受力情况车辙发生原因和机理，从沥青路面结构、沥青混合配合比设计及施工工艺控制等方面，寻找防治车辙的技术措施。

2抗车辙技术的分析与应用

京哈路是北京通往东北地区哈、齐、牡、佳、大庆、黑河、同江的干线公路(编号G102)，在哈市。起点位于哈市出口，终点位于乌金屯大桥。公路等级为一级公路，公路里程为2004年进行过大修处理，经过两年的运营，进京方向路面出现了不同程度的车辙损坏，出京方向路面现况较好。经调查车辙损坏发生在进京方向的内外侧车道，车辙深度为3～5cm，路面无纵横裂缝。路面的车辙病害，严重影响了京哈的服务质量和行车安全并直接影响路面使用寿命。因此，在京哈路路面大中修工程中及时进行有效的车辙病害处理是非常必要的。

2.1沥青路面车辙调查要解决路面车辙必须从车辙的成因和特性出发，来进行检测与研究。为分析京哈路沥青路面出现车辙病害的原因，提出有针对性的车辙病害处理技术方案，对京哈路发生车辙的路面进行了现场钻芯取样，芯样位置分别为路面中央隆起和车辙轮迹处，以及没有发生车辙变形的路面处，由路面芯样分析，沥青路面的上、下面层均有不同程度的变形。

2.2沥青面层抗车辙结构设计一般直观地认为，产生车辙的主要原因是沥青混合料的高温稳定性不足，因此，提起抗车辙，大多从提高沥青混合料的高温稳定性入手。应该说这种思路是对的，对防治车辙的产生起到了积极的作用，但并不全面。现代研究表明，路面车辙的产生除了混合料本身的原因之外，还有结构因素。比如，沥青路面的合理厚度和厚度匹配、沥青路面结构的整体性以及各结构层模置匹配问题，这些是更为重要的因素，但也是往往被忽略的因素。应根据各层的不同功能和要求，有针对性地进行抗车辙面层的结构设计。

2.3沥青混合料的配合比设计沥青混合料的性能尤其是高温稳定性对抵抗路面车辙具有重要作用，沥青混合料的高温稳定性不足是产生车辙的最直接内因。因此在混合料材料设计中，结合哈市及吉林省常用的原材料，通过调整矿料级配、优选沥青结合料、选用适宜的外掺剂等从多角度、全方位提高沥青混合料的高温稳定性，保证混合料的低温抗裂性、水稳定性和耐久性不降低。

2.4原材料的选择沥青结合料采用的是国产道路石油沥青，其各项技术指标符合《公路沥青路面施工技术规范》(JPG F40-2004)中90号A级道路石油沥青的技术要求。粗集料必须洁净、干燥=青面粗糙；细集料应洁净、干燥、无风化、无杂质，并有适当的颗料级配：矿粉必须采用石灰岩或岩浆岩中的强基性岩石等憎水性石料，经磨细得到的矿粉，矿粉应干燥、洁净、能自由地从矿粉他流出。

2.5抗车辙沥青路面的施工原102公路哈市到双城市，双城市中修工程，主要是对进京方向外侧车道的车辙损坏进行处理，由我院第六设计室与第七设计室97年承担设计。

施工按面层洗创、基层清理、改性乳化沥青粘层油撒布、下面层施工、改性乳化沥青粘层油撤布、上面施工依次进行。

本次大中修工程摊同采用ABG摊铺机，摊铺温度控制在165～175℃，摊铺速度控制在1～3mm／min。沥青混合料的碾压采用胶轮压路机和钢轮压路机复压，最终压采钢轮压路机静压。压路机紧跟摊铺机进行碾压，做到“紧跟、有序、慢压、高叔、低幅”，尽量保证沥青混合料在高温条件下完成碾压，初压温度控制在160～170℃，终压温度控制在110～120℃。碾压工程中，严格控制了青路面完全自然冷却、混合料表面温度低于50℃开放交通。

在施工中严格控制施工压实度，上、下两层沥青层的压实度均不低于98％

2.6抗车辙沥青路面检测京哈路大中修工程竣工后进行了外观检测，路面青面平整美观，混合料密实。为了难抗车辙沥青路面的实际应用效果，在外观检测的基础上。

由检测结果可见，彩抗车辙技术的沥青路面经过一年的运营，尤其是经过夏季高温季节的检验，其路面变形很小，抗车辙效果良好。其长期性能还将继续进行观测。

京哈大修路面的搞车辙性能还需对路面进行长期的检测和观测，尤其是夏季高温季节观测，才能得出较为科的结论。