铁道集团范文（精选8篇）
铁道集团 第1篇
经历：1966年出生，1989年**大学建筑学系毕业到铁道第三勘察设计院集团公司工作，现任铁三院集团公司副总工程师。
荣誉：获得茅以升铁道工程师奖，获得20xx**市“五一”劳动奖章和**市劳动模范称号，20xx年获得全国知识型职工称号，今年获全国“五一”劳动奖章。**身为铁道第三勘察设计院集团公司副总工程师、领军者之一，主持了北京南站、**火车站、上海虹桥站等一批重大的铁路建筑设计项目。
品格：既是中国的，又是创新的
1989年，**从**大学建筑学系毕业，20年一直坚守在铁三院站房设计的第一线。1999年他获得了一次赴法国进修的机会，借此他走遍了法国知名的火车站，实地考察了欧洲众多经典建筑。**暗下决心，一定要将中国与西方、民族与世界的文化理念与元素相融合，化作一个个建筑精品，呈现给祖国。
归国之后，**带领团队一举拿下了秦沈客运专线葫芦岛等6个旅客站房设计任务，他大胆采用钢构幕墙的方案，一改传统车站混凝土钢混结构，宽敞通透的空间效果、海滨特色的建筑形式，在业界引起了震动。
北京南站造型近似天坛，这一椭圆形创造性的设计理念是**引入的，北京南站的屋檐设计也融入了古建筑的风格，车站与北京文化古都、历史名城的环境相匹配。
**承担青藏铁路拉萨河大桥建筑风格的设计，他将藏族文化巧妙融入，大桥宛如一条洁白的哈达，在雪山高原上飘扬。
情结：既是实用的，又是人本的
**的建筑师情结，功能是第一位的，但他经常叩问自己，火车站房是给谁用的？是为乘客——人服务的，因此，他推崇“以人为本、以流为主”的设计理念。
北京南站、**火车站、上海虹桥站，都是大型综合交通枢纽，集铁路、地铁、城市公共交通、小汽车等多种交通方式为一体，虹桥站还包括航空、磁悬浮等交通方式，其功能超过了目前国际上所有的铁路站房，怎样让乘客“零换乘”而又不拥堵？**带领几个项目团队孜孜以求，绞尽脑汁探索。比如北京南站空间结构站桥合一，将桥梁、建筑、地下三者结构统一起来，最大限度地分解客流、车流，就是国内第一次尝试。
为了实用与人本相一致，**特别重视科技专项研究。在铁路以往的设计模式中，按照行业标准严格使用经费，顺利完成项目即可。而从**开始，把经费划出一部分做专项研究。单是在北京南站的设计中，他就与不同的专业公司合作进行了消防模拟、标识引导系统、客流模拟等专项研究。在北京南站客流模拟后发现，一个栏杆的直角处容易聚集大量旅客，造成堵塞，**果断地采纳了专业公司的意见，将直角改成斜角。
**尤其重视设计的人性化，在一些细部如栏杆扶手、残疾人通道、标识引导等处体现对人的关怀，所以，如今旅客到北京南站、**火车站候车厅，好像到了机场，舒适畅快，那种去火车站发憷的感受彻底改观。劳动者感言
我们设计的建筑一定要追求立得住，经得起历史的检验。
铁道集团 第2篇
铁路的生产能力通常用通过能力和输送能力表示
通过能力：是指铁路在单位时间内所能够通过的列车对数或单方向通过的列车数
输送能力：是指铁路每年单方向运送货物总顿数或旅客数
列车运行图：是运用坐标原理来表示列车运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础也是通过能力计算的依据。
作用在列车上的力：牵引力，列车运行阻力，列车制动力
列车运行阻力：基本阻力，附加阻力，起动阻力
限制坡度：是单机牵引规定重量的货物列车，在上坡道上最终以机车计算速度作等速运行时的坡度。影响限制坡度选择的因素：铁路等级，牵引种类和机车类型，地形类别，运输要求，邻线的牵引定数 有砟轨道组成：钢轨，道床，连接零件，轨道加强设备，道岔等 无砟轨道组成：用整体性较好的混凝土道床或者沥青混合物材料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。
钢轨的断面形状 采用最佳抗弯性能的工字形断面，由轨头，轨腰，和轨底组成固定轴距：同一车架或转向架上始终保持平行的最前位和最后位车轴中心间水平距离。
无缝线路的类别：按对伸缩和温度力处理方法不同分为放散温度应力式无缝线路，温度应力式无缝线路按结构形式或长钢轨的长度分为普通无缝线路，区间无缝线路，跨区间无缝线路 保持稳定的因素：道床横向阻力，轨道框架刚度
简述曲线地段外轨超高的原因：在曲线地段，车体受到离心力的作用，被推向外股钢轨，加大了外股钢轨的压力，使旅客产生不适，货物移动，甚至使列车颠覆，外轨超高使车体向内倾斜，借助车体自重的水平分力与离心力相平衡，即抵消离心力作用。
1.牵引力与列车运行方向相同，并可由司机根据需要控制的外力。2.列车运行阻力是指列车运行时与外界作用产生的与列车运行方向相反，阻碍列车运行且不受司机控制的外力，简称列车阻力。3.基本阻力：是指列车在空旷地段沿平直轨道运行时所遇到的阻力 附加阻力：是列车在线路上运行时受到额外的阻力取决于线路情况。包括坡道附加阻力、曲线附加阻力和隧道附加阻力
制动力是为使列车减速或停车，由司机操纵制动装置产生的与列车运行方向相反的外力
制动方式包括摩擦制动、动力制动、电磁制动
5.路基荷载是指作用在路基面上的应力包括两部分：一部分是线路上部结构的重量作用在路基面上的应力即静荷载；另部分是列车行驶时轮载力传递到路基面上的动应力即动荷载。
6.普通铁路路基设计计算中常把静荷载和动荷载一并简化作为静荷载处理，即通常的换算土柱法。由轨端作45度应力扩散角与路基面相交的宽度视为荷载荷载分布宽度，将路基面上的轨道和列车荷载的合力换算成与路基重度相同的土柱来代替。
7直线轨道几何形位包括轨距，水平，高低，轨向和轨底坡 8.轨距是指左右两股钢轨作用边之间的最小距离，轨距应从轨顶面以下16mm的位置量取。标准轨距为1435mm。
轮对宽度，轮背内侧距离再加上两个轮缘厚度q=T+2d
轮对上左右两车轮内侧面之间的距离称为轮对的轮背内测距离。当轮对的一个车轮轮缘紧贴一股钢轨的作用边时，另一个车轮轮缘与另一股钢轨作用边之间便形成一定的间隙称为游间& &=s-qs轨距q轮对宽度 书上：1.现代运输业由铁路，水运，公路，航空和管道等五种运输方式组成。
2.铁路运输能力即铁路的生产能力，通常用通过能力和输送能力来表示。
3.设计意义：铁路建设既要考虑分阶段加强节约各期投资，提高经济效益，又要考虑对线下基础设计要求，避免频繁改造，增加废弃工程和对运营的干扰。
4.铁路的设计应分为近期和远期。
5.铁路线下基础设施和不易改，扩建的建（构）筑物和设备，应按远期运量和运输性质设计，并适应长远发展的要求。对于易改，扩建的建(构)筑物和设备，宜按近期运量和运输性质设计，并预留远期发展条件。
6.列车运行图是运用坐标原理来表示运行情况的示意图，它是铁路行车组织工作的基础，也是通过能力计算的依据。
7.作用在列车上的，与列车运动有关的力有牵引力，列车运行阻力和列车制动力。
8.列车运行阻力包括1，基本阻力2，附加阻力（1，坡道附加阻力2，曲线附加阻力3，隧道附加阻力）3，起动阻力
9.我国客货共线铁路的主要技术标准包括：正数线目，牵引种类，机车类型，牵引质量，限制坡度，最小曲线半径，机车交路，到发线有效长度和闭塞类型。
10.采用较小的曲线半径能更好地适应地形变化，灵活绕避障碍，尤其是地形困难地段，能明显减少路基，桥涵，隧道等工程数量，对降低工程造价有显著效果。但采用较小的曲线半径，会限制线路的行车速度，还会因为线路长度增加，曲线和黏度坡度折减造成的展线，轨道需要加强，电力牵引需增加接触导线支柱数量等原因增加工程费用。此外，因轨轮磨耗加剧，维修养护费用增加，行车费用增加等，也会造成运营费用的增加。
11.影响最小曲线半径的因素：1，设计线的运输性质2，运行安全3，地形条件4，经济因素
12.影响限制坡度选择的因素：1，铁路等级2，牵引种类和机车类型3，地形类别4运输要求5，临线的牵引定数 13.普通铁路设计计算中静荷载和动荷载一并简化为静荷载处理，即通常的换算土柱法。
14.路基的形式：路堤，路堑，半路堤，半路堑，半路堤半路堑，不填不挖路基。
15.路基横断面中，路基本体有路基面，路肩，基床，边坡，基底构成。
16.基床：路基以下受到轨道，列车动荷载作用，并受水文，气候变化影响的深度范围成为路基。17.基床应满足以下要求：应有足够强度；有足够刚度；具备良好排水性；在可能发生冻害的地区，还有防冻等特殊作用。
18.设置过渡段目的：一方面是由于存在刚度差别，引起轨道基础弹性不均匀，一方面是，不同建筑物的沉降也不一致，在过渡点附近产生沉降差，导致轨面发生弯曲。19.排除路基地面水的设备有：排水沟，侧沟，天沟，跌水，急流槽，缓流井等。
20.渗水沟槽：盲沟，是一种地下排水设施，用于拦截，排除较深含水层内的地下水，疏干滑体或降低地下水位，通常采用明挖施工。分为有管渗挖，无管深挖。21.按结构形式可将挡土墙分为重力式和轻型挡土墙。重力式按墙身的自重。
22.重力式挡土墙是依靠墙身自重来抵抗土压力，防止土体坍塌的支挡结构。一般地区，浸水地区和地震地区的路肩，路堤和路堑等部位可采用。
23.加筋挡土墙是利用加筋土技术修建的一种轻型支挡结构物。适用于适用于较为平坦且宽敞的填方路段上。
24.锚杆挡土墙使用无一般地区岩质路堑地段。锚定板挡土墙适用于一般地区墙高不大于10M的路肩墙，路堤墙，桥台端墙一级货物站台墙。
25.考 土钉墙与加筋土挡土墙相比，二者均是通过土体的微小变形使筋受力而工作，通过土体与拉筋之间的粘结，摩擦作用提供抗拔力，从而使加进去的土体稳定，并承受其后的侧向土压力，类似于重力式挡土墙的作用。但土钉用于原状土中的挖方工程，而加筋土用于填方工程中；土钉多用于金属杆件，通过砂浆同土接触而起作用，加筋筋材多用土工合成材料或钢筋混凝土，钢筋直接同土接触而起作用；施工时，加筋土挡土墙自下而上依次安装墙面板，铺设拉筋，回填压实逐层施工，而土钉墙则是随着边坡的开挖自上而下分级施工。26.悬臂式和扶壁式挡土墙的结构稳定是依靠墙身自重和墙踵板上方填土的重力来保证的。一般用于较平坦的填方路段做路肩墙或路堤墙使用。
27.软土一般是由细粒土组成的孔隙比大，天然水含量大于或等于液限，压缩性高，强度低和具有灵敏结构性的土层。软土可分为软黏性土，淤泥质土，淤泥，泥炭质土，及泥炭。
28.有砟轨道由钢轨，轨枕，道床，连接零件，轨道加强设备和道岔等部件组成。无砟轨道是用整体性较好的混凝土道床或沥青混合料代替散粒体道砟道床的轨道结构形式。
29.钢轨的伤损情况有：钢轨磨耗，轨头核伤，钢轨接触疲劳损伤，轨腰螺栓孔裂纹
30.轨枕按其材质主要分为木枕，钢针，混凝土轨枕
31.冬天螺栓不受剪，夏天轨缝不顶严
32.道床铺设在路机制上，轨枕之下，是轨枕的基础，具有功能：1承受来自轨枕的压力，通过道床将荷载扩散后，均匀传到路基面上；2.提供轨道的纵横向阻力，报纸轨道的几何形位和路线稳定；3.提供轨道弹性，减缓和吸收轮轨的冲击和振动；4.提供良好的排水性能，以提高路基的承载能力及减少基床病害；5.便于养护维修作业，校正线路平纵断面。
33.道床断面包括道床厚度，顶面宽度，边坡坡度。道床厚度指在直线钢轨或曲线上内股钢轨中心线与轨枕中心线相交点处，轨枕底面至路基顶面的距离。
34.轨道几何形位包括水平，轨距，轨底坡，外轨超高和轨距加宽。35.轨轮是由两个形状相同的车轮与一根车轴组成。车轮与钢轨接触的面称为踏面。车轮踏面有锥形和磨耗踏面两种。锥形母线是直线，磨耗是曲线。
36.同一车体最前卫和最后为的车轴中心间水平距离称为全轴距。同一车架或转向架上始终保持平行的最前卫和最后为车轴中心间水平距离称固定轴距。车辆前后两走行部分上车体支承间的间距称为车辆定居。
37.轨距要适当加宽R<300加宽15 mm 38.外轨提高发是保持内轨标高不变而只抬高外轨的方法。路线中心提高发是内外鬼分别各降低和提高超高支一般而保持线路中心标高不变的方法。
39.道岔是机车车辆从一股轨道转入或跨过另一股轨道是必不可少的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。道岔与曲线，接头并称为轨道三大薄弱环节。
40.单开道岔的数量》90%分为单式和复式
41.单开道岔由转辙器，辙叉以及护轨，连接部分组成。
42.从辙叉咽喉至心轨实际尖端之间的轨线中断的间隙间隙叫做有害空间。号数越大，辙叉角越小，有害空间越长。
铁道集团 第3篇
京津城际高速铁路全长120公里, 迄止两端北京南站、天津站, 它连接着两座现代化国际大都市, 车站采用公交化城际列车和跨线列车混合开行的运输组织模式, 列车最小间隔5分钟。它是集普通铁路、高速铁路、市郊铁路、城市轨道交通与公交、出租等市政交通设施于一体的大型综合交通枢纽站。最高运营时速350公里的高速铁路在“北京奥运”开幕前正式通车运营, 也是向世人展示中华民族改革快速发展的窗口, 标志着中国铁路建设跨入了世界一流水平。
斗转星移, 日月如梭。两年来, 建筑分院承担了全部站房设计任务。回首会战这次没有战争硝烟的“平津战役”八百个日日夜夜, 为了共同的奋斗目标, 全体参战的干部职工精诚团结, 并肩拼搏, 书写了可歌可泣的先进事迹。
一、精心组织, 创新项目管理理念
北京南站、天津站项目新技术含量大、设计标准高, 设计管理难度大、头绪多, 设计总体总包和分包体系更为复杂。站房总面积约40多万平方米, 它包括新建站房、改扩建站房、铁路附属房屋综合部分、地下站乘换大厅、地下汽车库、两市地铁多条线交汇乘换车站等, 是集国铁、地铁、公交等各种交通方式为一体的特大型综合换乘枢纽。铁三院建筑设计研究分院在项目管理中勇于承担责任, 积极协调好与国外数家设计咨询公司、院外设计院、院内各专业、建设方、施工单位之间, 以及部、路局、北京和天津的政府主管部门间的关系。最大限度地化消极因素为积极因素, 推进项目部整体工作紧张、有序地展开, 为实现2008年奥运会前建成通车创造了先机。在此基础上, 强化内部各专业之间的密切沟通, 顾全大局, 创造条件, 努力营造项目部内和谐、融洽、快乐的工作氛围, 使之形成聚合力。组织完成了方案设计、技术设计、施工设计等各环节工作。北京南站、天津站建设工期时间要求紧, 相当部分设计方案在尚不确定的情况下, 加大了方案修改力度, 参战设计师们毫无怨言, 密切配合, 千方百计地克服重重困难, 精心修改方案。两站项目总工与各专业负责人积极倡导提高设计与管理工作时效, 优化设计流程, 用创新精神解决了时间上的限制和功能上的种种复杂管理难题。为建设指挥部提供了上百个设计方案, 成千套图纸, 数万张资料。保证了施工单位的需求。同时, 设计师们经常奔波京津两地深入施工现场, 及时帮助解决施工中的技术疑难问题, 深得指挥部和施工单位满意, 多次得到上级通报表彰。
二、独领风骚, 敢为人先, 自主创新技术
分院坚持“诚信为本, 追求卓越”的企业理念, 以敢为人先的主人翁精神, 勇于自主创新, 大胆采用节能减排环保设计新技术、新工艺、新材料。为国家提供优秀的设计产品, 吸收引进国际上最先进的设计理念、设计方法及项目管理经验, 采长补短, 唯我所用。在整体规划、立面设计、外部景观、站前交通、室内装修等设计细节, 瞄准国际先进水平, 打造设计精品, 进而全面提升了两站整体设计水平, 独领风骚, 将“铁三院”品牌推向世界。
在设计技术创新中申报立项《天津站海河水水源热泵系统及生活给水系统的综合利用研究》、《超长混凝土结构温度应力试验研究》、《屋面钢结构的风洞试验》、《减震降噪问题研究》、《结构不均匀沉降研究》、《屋面系统、雨水排放及回收利用研究》、《消防性能化设计研究》、《标识引导系统研究》、《北京南站新型车站空间设计研究》、《北京南站工程设计关键技术的研究 (站房部分) 和 (雨棚结构部分) 》、《温、湿度独立控制空调系统的经济及节能效益》十几个课题。主要参与完成了《热电冷三联供专题报告》、《多振源振动专题报告》、《地源热泵专题报告》、《高架环形车道汽车尾气污染物模拟分析》、《太阳能发电可行性研究报告》等在内的国家科技部、铁道部、建设部签定科研合同。
特别是与国家科技部签定的科研合同《高效天然气热电冷联供技术集成及示范研究》, 是分院与清华大学、中国科学院工程热物理研究所、北京南站工程指挥部等单位联合申报的国家高技术研究发展计划项目, 填补了我院国家863"科研课题的空白, 为提升我院知名度、工程设计和科研水平具有重大和长远意义。分院掌握综合交通枢纽规划和大型"客站设计关键技术, 研究客流模拟、大型客站结构设计、深大基坑设计和站房环境控制技术, 推广设备安全、节能环保新技术, 为设计铁路客运新型站房自主创新作出了突出的贡献。
三、工作创一流, 无私奉献当先锋
参战的全体职工舍小家, 顾大家, 把全部精力都投入到紧张繁忙的工作之中。据统计, 两年中共奉献了近1000个长假休息日, 7000余个周末休息日, 晚间加班40000多小时。特别是在施工出图过程中, 从项目部总工到设计师已经没有了节假日的概念, 每天工作达十四五个小时, 连吃饭时也在讨论工作。京津间连续的奔波, 再加上气候反常, 职工体力严重透支, 大部分人员患了感冒, 有私家车的同志看到大家每天加班到深夜, 为了多争取一点睡眠时间, 就用车将大家一一送回家, 自己则是最后一个到家。有的女同志孩子患病发烧、输液, 她们无暇顾及, 埋头工作, 在参加或主持完各种会议、处理纷繁复杂的专业技术接口疑难问题后, 直到傍晚才能抽出时间去医院照顾孩子, 送上一个母亲的关爱。
正值设计文稿出图关键时期, 有一位设计师突然接到家人告知其母亲因车祸生命垂危的消息, 她心急如焚, 含泪强忍酸痛, 坚持设计完最后一张图纸, 才乘机回家。有的家人不幸病逝, 为了不影响工作, 他 (她) 们把悲痛深深地埋在心里, 丧事办完后, 没有来得及休息一天, 拖着疲惫地身体又坚守在工作岗位上, 人们深深地为他 (她) 们的无私奉献而动容。
作为子女对父母不能尽孝, 作为丈夫 (妻子) 对家庭不能尽力, 作为父、母亲对儿女不能尽责的事例不胜枚举。他 (她) 们, 不仅承受着巨大心理压力而且超负荷工作, 以极强的事业心、责任感和良好的职业道德, 将人生的价值充分体现在创一流工作岗位上, 奏响了可歌可泣的无私奉献之歌, 向党和国家, 北京和天津市人民交出一份满意的答卷。分院被天津市总工会授予“工人先锋号”先进集体称号。
铁道世界漫游 第4篇
火车也有历史故事吗?
可能在普通人眼中,火车只不过是一种普通的交通工具而已。可是,在“火车迷”的眼中,每列火车的背后就是一段铁路的发展史。
台湾铁道研究作家洪致文,是一位疯狂的“火车迷”。他痴痴地迷恋世界各国的火车,并且利用所有可以利用的机会,乘坐火车寻访了美国、日本等地别具特色的火车文化。为了与众人分享自己的经历,洪致文还将自己多年的心得写成了几本书。《铁道世界漫游》就是洪致文的力作之一,主要记录了美国铁路工业发展的历史,也介绍了美国如何保存旧火车、旧铁路线、旧站房的经验。本刊特从本期起连载其中的精彩内容,让大家一起分享“火车迷”的经验与快乐。
I、 风云美国的铁路公司
现在的美国是一个骑在汽车轮上的国家,可是火车曾在美国开拓史上起到了举足轻重的作用。尽管现在火车日渐式微,但是在美国广袤的土地上,铁路公司的数目依旧是多如繁星。只不过因为不断的相互吞并,大规模铁路公司的数量正在日渐萎缩,目前只有不到10家,而且经营状况已不像火车黄金时代时那么辉煌。1991年时,全美有14家大型的铁路公司,但是到了1997年,只剩下8家。现在,掌握美国主要铁路货运的大型铁路公司,分别是联合太平洋铁路公司、BNSF铁路公司(Burlington Northern Santa Fe)、CSX铁路公司、诺福克南方铁路公司、Soo Line铁路公司、Grand Trunk Western铁路公司、伊利诺中央铁路公司与堪萨斯城南方铁路公司,但真正的大哥级铁路公司,则是占领中西部的“联合太平洋铁路”和BNSF、垄断东部的CSX以及“诺福克南方铁路”。
美国最大的铁路公司
——联合太平洋铁路
在美国众多的铁道中,论感情,圣塔菲铁路(Santa Fe)绝对俘获了大多数人的心;但是若以创新、引领时代潮流、但又绝对坚持传统的观点来看,联合太平洋铁路(Union Pacific)则是当仁不让地广获认同。在20世纪末的美国,联合太平洋是最大的铁路公司,拥有最长的铁道、以及总数最多的火车头,而且是现存历史最悠久的美国铁路公司!
1862年,联合太平洋铁路公司的成立,便是美国政府因应淘金热的西部移民潮与连接东西国土的军事考量,而指定要完成横贯铁路之下所形成的铁路公司。那时候,同时成立的还有中央太平洋铁路公司(Central Pacific,后来,变成南方太平洋Southern Pacific的一部分),一起肩负筑路工程。
1876年,芝加哥西北铁路完成了芝加哥往西到奥马哈的铁道,使得联合太平洋与中央太平洋铁路公司连接美国大陆铁道的计划没有了后顾之忧。
在联合太平洋铁路的历史中,不断追求新的科技,并勇于尝新,似乎已成为它的传统。
1934年,流线型的关节式M10000柴油客车登场,并获得“明日列车”的称号。1936年到1943年间,联合太平洋铁路引进了轴配置4-6-6-4的挑战型超大蒸汽火车;1941年开始,他们更买进了全世界最大的蒸汽火车Big Boy。这些Big Boy全长有132英尺(40.5米),总重120万磅,轴配置为4-8-8-4(也就是有二组四动轴的车轮),可说是蒸汽火车时代的大恐龙。
在柴油车年代展开后,联合太平洋铁路依然不停地引进其他铁路公司可能连做都不敢做的尝试。1939年时,他们在火车头上试用了蒸汽涡轮,但并未成功。1948年,ALCO与GE合作生产的燃气涡轮机车完工出厂,并在隔年交由联合太平洋铁路试用。1952年,10辆4500马力燃气涡轮机车引进联合太平洋旗下;1954年,他们又买了15辆改良型;随后的1958～1961年间,又购入了两辆一组更强力的8500马力燃气涡轮机车。直到今天,联合太平洋铁路公司还一直是惟一曾把燃气涡轮机车头,用在一般货物列车运输上的铁路公司。
20世纪60年代后期,联合太平洋铁路制造了使用两具3000马力引擎的DDA40X型超大柴电机车。这次,DDA40X虽同为八轴设计,但不是使用四个二轴转向架,而是两个四轴转向架。它曾是世界最强力的柴电机车,并保持车长最长(30米)的头衔。
DDA40X被引进联合太平洋铁路是在1969年,为了让第一辆6900号赶在横贯美国铁路完成百年的此时顺利出厂,可说是不断赶工,才使6900号得以在1969年5月,牵引“黄金道钉百年号”(Golden Spike Centennial Limited)的特别列车。为了庆祝联合太平洋横贯铁路的百年庆,DDA40X型被命名为Centennial“百年纪念”型,并以1869年中的“69”作为其车号形式。所有1969～1971年出厂的47辆DDA40X,则被编为6900～6946号。1984～1985年,DDA40X逐渐退出铁道舞台,不过联合太平洋铁路让其中的6936号一直保持在可动状态,作为特别列车牵引之用。
在芝加哥西北铁路(CNW)与南方太平洋铁路的火车融入联合太平洋这个“黄色大染缸”之后,由于联合太平洋铁路的广大路网,使得这些车有幸行驶在过去根本不太可能出现的地方。
虽然联合太平洋铁路现在大得出名,不过它也大得难以控制。整体运输效率下降、货主找不到托运的货物、缺少驾驶员——合并后弊端丛生的联合太平洋在1998年成了铁道界间的“笑话”。它车身上标榜的“We will deliver!”标语,更成了反讽的素材。
不过,联合太平洋铁路还是慢慢在复原中,而且就如铁道杂志上的评论所说:“Union Pacific是全美最大的铁路公司,如果联合太平洋铁路遇上大麻烦,也就意味着美国铁路公司遇上大麻烦。”整个1998年,联合太平洋铁路停驶了所有的特别列车,以集中心力整顿货运业务。增设待避线、重新铺上原为双轨的路线、再提升路线标准以提高车速,并购入大马力新车,联合太平洋铁路正一步步地恢复正常。不过,Union Pacific的“脱轨”事实,却也让美国政府日后在审核铁路公司合并案时,更加审慎与小心。
铁道集团 第5篇
【铁道警察学院排名】铁道警察学院特色专业-铁道警察学院录取分数
线
铁道警官高等专科学校是2001年5月11日经国家教育部批准，由原公安部郑州铁路公安管理干部学院与公安部郑州铁路人民警察学校合并改建成立，系公安部直属普通高等专科学校。学校始建于1950年2月，具有悠久的办学历史。学校坚持社会主义办学方向，坚持“从严治警，从严治校”的方针，面向铁路，服务社会，以特色创优势，以创新求发展，培养具有高度政治思想觉悟，宽厚专业基础知识，娴熟专业技能的能文能武的公安高等应用型人才。学校占地面积13.3万平方米，校舍建筑面积8万平方米，馆藏图书16万余册。各种教学设施完善，计算机、语音室等基础课实验室和痕检、物证检验、侦讯测谎等公安专业实验室21个；射击馆、警体训练馆、游
泳池、警察技能演练场、标准田径场等场馆为学生警察技能的培养提供了有力保证
铁道公安高等专科学校现设三系三部(侦查系、治安系、法律系、马列主义教研部、基础部、警体部)，开设侦查学、刑事科学技术、治安学、法学、公共关系与文秘、安全保卫六个专业。学校有一支爱岗敬业，具有较强的教学、科研能力的师资队伍。现有专兼职教师136人，其中正、副教授37人，外聘客座教授11人。承担国家级、省(部)级和厅(局)级科研项目30余项，100余项科研成果获得各级政府的奖励。改革开放以来，学校已向各级铁路和地方公安机关输送15000余名毕业生，为公安队伍现代化建设做出了应有的贡献。广大毕业生牢记母校的教诲，在各自的岗位上无私奉献，建功立
业，无愧于“人民卫士”的光荣称号，学校被誉为“铁道卫士的摇篮”。
铁道集团 第6篇
【南京铁道职业技术学院专业】南京铁道职业技术学院招生网站-南京铁道职业技术学院分数线学院代码：13106（教育部）省内代码：1155（普通类、艺术类）1455（高职与普通本科分段培
养项目）1565（海外本科直通车项目）1655（中外合作项目）
1554（高速铁路动车乘务）学院全称：南京铁道职业技术学院院校性质：省属公办高职高专院校学院地址：南京市浦口区珍珠南路65号
一、学院概况办学历史：南京铁道职业技术学院是经江苏省人民政府批准成立、教育部备案的一所省属公办专科层次的全日制普通高校，是江苏省省级示范高职院校，是长三角地区唯一一所轨道交通高等职业技术学院，也是江苏省教育厅、上海铁路局和浦口区政府共建的一所高等职业技术学院。学院前身是创建于1941年的南京特别市立第一职业中学，1955年起更名为南京铁路运输学校，隶属原铁道部管理。2002年升格为高等职业技术学院，2004年学院成建制由原铁道部划转江苏省地方管理。学院占地面积1146亩，在校学生近万人。建校70多年来，学院培养了7万多名专门人才，为我国轨道交通行业和地方经济的发展做出了积极的贡献。专业设置：学院设有运输管理学院、通信信号学院、动力工程学院、经贸学院、软件与艺术设计学院等五个二级学院，面向轨道交通行业和区域经济，开设了铁道交通运营管理、城市轨道交通运营管理、高速铁路动车乘务、铁道通信信号、高速铁路信号控制、城市轨道交通控制、通信技术、电气自动化技术、铁道机车车辆、铁道工程、城市轨道交通车辆、会计、物流管理、旅游管理、国际商务、环境艺术设计、动漫设计与制作等28个专业、41个专业方向。校企合作：学院坚持走校企合作之路，坚持与中国铁路同行，办学过程中得到政府、行业、企业的大力支持。学院与上海、济南、南昌、广州、成都、兰州、乌鲁木齐、郑州、西安、武汉、沈阳、哈尔滨等各大铁路局，以及南京、上海、无锡、苏州、常州、杭州、宁波、温州、合肥、福州、厦门、成都、深圳、石家庄、乌鲁木齐等城市地铁企业合作办学，订单培养。学院与企业共同进行专业建设、共同建设实训基地、共同打造专业教学团队、共同开展技术攻关和培训服务，为培养高素质技能型人才创造高考派—高考志愿填报专家
了良好空间，提升了人才培养质量，提高了毕业生的就业竞争力，毕业生的专业能力和综合素质都得到了社会的广泛认可。学生就业：学院毕业生广受社会和企业欢迎，近年来，毕业生就业率一直保持在98%以上，毕业生综合竞争力名列前茅。2013年省教育厅高校招生就业指导服务中心与麦可思公司联合开展的高职院校毕业生就业竞争力调查，我院名列省内公办高职院第二名。2008年、2010、2012年连续三次获得“江苏省高校就业工作先进集体”办学声誉：学院是全国职业技术教育先进单位、教育部高职高专院校人才培养工作水平评估优秀单位、江苏省示范性高职院校、中国职教学会轨道交通专业委员会常务副主任单位、全国铁道行业职业教育教学指导委员会运输专业委员会主任单位、全国物流职业教育教学指导委员会委员单位、欧亚（太）交通高校国际联合会副主席单位、江苏省师资队伍建设先进高校、江苏省文明单位、江苏省教学先进高校、江苏省高等学校思想政治教育工作先进集体、江苏省五一劳动奖状单位、江苏省职业院校技能大赛先进单位。
二、录取规则
1、录取原则：录取新生以文化考试成绩为主，德、智、体全面衡量，按照公平、公正、公开、择优的录取原则，根据投档分从高分到低分择优录取。
2、选测等级：普通类专科批次（含高职与普通本科分段培养项目）要求选测科目等级达到2C、必测科目等级达到4C、技术科目合格。高速铁路动车乘务专业、海外本科直通车专业和中外合作专业要求选测科目等级达到2D、必测科目等级达到4C、技术科目合格。
3、专业安排：普通类文、理科进档考生的专业安排采取先分数后等级的原则。即按投档分成绩高低（投档成绩相同情况下参考等级，等级高者优先）根据考生专业志愿逐个予以安排。对专业志愿未能满足而又填报服从志愿的进档考生，根据录取情况进行调剂录取。
4、高速铁路动车乘务专业（普通类）录取规则及办法：（1）报考高速铁路动车乘务专业的考生，必须符合填报普通类文、理科或普通类兼报艺术类考生的基本条件。（2）报考该专业的考生须登陆江苏省教育考试院网站，进行网上报名。同时参加由江苏省教育考试院组织的“专业联考”，并取得“专业联考合格证（动车乘务或空中乘务）”。（3）等级要求：选测科目等级达到2D，必测科目等级达到4C、技术科目合格。（4）对进档考生按照分数优先（投档成绩相同情况下参考联考成绩，联考成绩高者优先）的高考派—高考志愿填报专家
原则录取。
5、艺术类考生录取办法：参加艺术类省统考的考生，专业考试参加江苏省美术类专业统考且成绩达到江苏省艺术类专科录取最低控制线，文化成绩达到江苏省艺术类（美术）专科录取最低控制线，必测科目等级中D级不超过三门，技术科目合格，根据综合分从高到低择优录取（综合分=专业总分+文化总分）。对进档考生的专业安排，按分数优先（综合分相同情况下参考专业成绩，专业成绩高者优先）的原则，根据考生专业志愿逐个予以安排。
三、有关要求
1、我院招生专业中，铁道交通运营管理、高速铁路动车乘务、城市轨道交通运营管理、铁道通信信号、高速铁路信号控制、城市轨道交通控制、铁道机车车辆、高速动车组检修技术、电气化铁道技术、铁道工程技术等为轨道类专业，要求考生无色盲、色弱，双眼矫正视力不低于4.8。
2、根据企业用人要求和特有工种性质，铁道通信信号、高速铁路信号控制、高速动车组检修技术、铁道机车车辆、电气化铁道技术、铁道工程技术专业只适合男生。其他轨道类专业，也适合男生就读，建议女生慎重填报，以免影响个人就业。
四、考生其他身体要求遵照《普通高等学校招生体检工作指导意见》执行。
五、关于高职与普通本科“3+2”分段培养项目的说明我院继续开展高职与普通本科“3+2”分段培养项目的招生，培养应用型本科高端技能型人才。合作的普通本科学校及专业如下：学校名称专科阶段专业名称本科阶段专业名称备注苏州大学电气化铁道技术电气工程（电气化铁道技术）适合男生南京林业大学物流管理交通运输（物流管理技术）南京工业大学计算机网络技术计算机科学与技术学生前三年在南京铁道职业技术学院学习，符合毕业条件颁发我院毕业证书，可以选择直接就业，也可以在第5学期末参加相关本科院校组织的转段考核，符合条件的由各本科院校直接录取转入本科阶段学习二年，符合毕业条件由本科院校颁发专科起点本科毕业证书。
六、其他说明
1、本规则未尽之处，按国家和江苏省有关政策及规定执行。
2、新生入学后，学院按规定进行体检复查和招生条件复查，不符合录取条件者，取消其入学资格。
3、我院收费严格按照江苏省政府规定的公办学校的收费标准执行。
4、毕业证书颁发：考取我院的学生，按规定完成学业，由南京铁道职业技术学院颁发毕业证书。其中中外合作专业实行“2+1”模式，考取的学生按规定完成学业，将分别获得由南京铁道职高考派—高考志愿填报专家
业技术学院颁发的大专学历证书和美国卡比奥拉尼社区学院颁发的副学士学位证书。
5、根据教育部的要求，我院建立和完善以“十公开”为主要内容的招生信息公开制度，深入实施“阳光工程”，切实维护广大考生的合法权益。有关招生信息在学院网站上及时公布。
6、本章程由南京铁道职业技术学院招生工作处
负责解释。
七、招生咨询方式：
1、联系电话：4001081155
025-68204931
铁道集团 第7篇
2007年铁道统计公报
铁道部统计中心 2008年3月3日
2007年，铁道部党组带领全国铁路干部职工，认真贯彻落实党中央、国务院的部署，坚持以科学发展观为指导，立足经济社会发展大局，顽强拼搏，团结奋战，加快铁路建设，推进科技创新，成功实施第六次大面积提速调图，深入挖潜扩能，大力提高客货运量，强化安全基础，狠抓节支降耗，增加经济效益，全面深入推进和谐铁路建设，各项工作取得显著成绩，为经济社会又好又快发展作出了新的贡献。
一、铁路运输
客货运输继续保持快速增长。
货物运输。全国铁路完成货运总发送量（含行包运量）31.4亿吨，比上年增加2.6亿吨，增长9.0%（见图1）；完成货运总周转量（含行包周转量）23797.00亿吨公里，比上年增加1842.59亿吨公里，增长8.4%（见图2）。全国铁路完成货物发送量31.3亿吨，比上年增加2.6亿吨，增长9.0%，增量创历史最高水平；完成货物周转量23536.13亿吨公里，比上年增加1821.45亿吨公里，增长8.4%。
全国铁路完成行包发送量1219万吨，比上年增加91万吨，增长8.0%；完成行包周转量260.87亿吨公里，比上年增加21.14亿吨公里，增长8.8%。
重点物资运输。全路认真贯彻党中央、国务院的部署，落实国家宏观调控政策，完善与地方政府的沟通协调机制，全力保障重点物资运输，为促进地方经济发展、保障国民经济平稳运行提供运力支持。全国铁路完成煤炭运量154374万吨，比上年增运16510万吨，增长12.0%。全国355家直供电厂库存用煤保持在合理水平，顺利完成了电力迎峰度夏保障工作。完成石油运量15319万吨，与上年基本持平。完成化肥及农药运量8919万吨，比上年增运860万吨，增长10.7%。完成粮食运量11245万吨，比上年增运461万吨，增长4.3%。完成棉花运量394万吨，与上年持平。完成集装箱运量7608万吨，比上年增运717万吨，增长10.4%。圆满完成特运、军运、抗洪抢险和救灾物资及涉农物资运输任务。
铁路口岸运输。全国铁路口岸共完成进出口货物运量5300万吨，比上年增运203万吨，增长4.0%。满洲里、绥芬河、二连、阿拉山口站进出口货物运量在上年大幅增长的基础上继续保持增长，四大口岸站共完成进出口货物运量4992万吨，比上年增运166万吨，增长3.4%。
旅客运输。全国铁路完成旅客发送量13.6亿人，比上年增加1亿人，增长8.0%（见图3）；其中直通旅客发送量5.3亿人，比上年增加0.5亿人，增长10.4%，占旅客总发送量比重为38.9％。完成旅客周转量7216.31亿人公里，比上年增加594.19亿人公里，增长9.0%（见图4）。自2007年4月18日时速200公里及以上的“和谐号”动车组列车开行以来，以其安全、快速、舒适、方便的运输品质，开创了我国铁路旅客运输新局面，至2007年底，动车组列车共完成旅客发送量6121万人，旅客周转量129亿人公里。
2007年，铁路中长距离运输优势进一步发挥，200公里以上的旅客运输比重由上年的58.4%增加到59.2%，提高0.8个百分点；由于长距离和中长距离客流比重的增加，旅客平均行程比上年延长5公里，增长0.9%，全国铁路旅客平均行程达到532公里。
全国铁路完成总换算周转量31013.31亿吨公里，比上年增加2436.79亿吨公里，增长8.5%（见图5）。
运输收入总量大幅增长。国家铁路完成运输总收入3170.68亿元，比上年增加307.39亿元，增长10.7%。其中：完成运输收入2604.38亿元，比上年增加239.93亿元，增长10.1%；完成铁路建设基金566.30亿元，比上年增加67.46亿元，增长13.5%。在运输收入中，完成货物运费收入1392.50亿元，比上年增加111.53亿元，增长8.7%；完成旅客票价收入823.93亿元，比上年增加95.99亿元，增长13.2%。
运输效率进一步提高。充分利用第六次大面积提速调图创造的运能增长空间，全国铁路不断深化内涵扩大再生产，大力实施“一主两翼、两线三区域”战略（注1），进一步优化列车运行图、编组计划和车流径路，创造了时速200公里及以上动车组列车、5000吨—6500吨级货物列车、双层集装箱列车与其他不同速度值客货列车共线运行的快速、重载、密度相协调的运输组织方式，分别建成战略装、卸车点300个、450个，运输效率全面提高，实现了效率效益双丰收。全国铁路日均装车完成139362车，比上年增加10232车，增长7.9％。货车平均静载重完成61.3吨，比上年提高0.4吨。货车周转时间完成4.76天，比上年缩短0.11天，相当于节省货车近1.5万辆。
推行“长交路、车循环、轮乘制”的机车运用模式，成效明显。全路干线货运机车交路延长了80公里，达到了318公里；六大干线列检平均保证距离延长了117公里，达到了541公里。日均运用机车13786.7台，比上年增加354台，增长2.6％；货运机车日车公里480公里，比上年增加15公里，增长3.2％；货运机车日产量120.4万吨公里，比上年提高6.1万吨公里，增长5.3％；货运列车平均总重3193吨，比上年提高88吨，增长2.8％；机车总走行公里27.45亿公里，比上年增加1.29亿公里，增长4.9％。
运输生产的规模化集约化促进了客货运输能力和线路利用率的有效提高。2007年，全国铁路平均运输密度3978万吨公里/公里，比上年增加271万吨公里/公里，增长7.3%。其中：客运密度926万人公里/公里，比上年增加67万人公里/公里，增长7.8%；货运密度3052万吨公里/公里，比上年增加204万吨公里/公里, 增长7.2%。
运输安全相对稳定。以规范铁路运输安全管理为主线，全面贯彻《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》、《铁路运输安全保护条例》，重新制定了《铁路交通事故调查处理规则》。铁路运输安全执法工作取得新进展，铁路沿线治安环境得到明显改善，铁路交通事故死亡人数比2006年下降43.8％，比2005年下降55.02％，实现了全路路外死亡人数比2005年下降一半的目标。全路实现了8个安全月。
二、固定资产投资 2007年，大规模铁路建设加快推进。全年全国铁路固定资产投资（含基本建设、更新改造和机车车辆购置）完成2520.7亿元，比上年多432.3亿元，增长20.7%（见图6）。
基本建设。全年完成投资1772.1亿元，比上年多229.6亿元，增长14.9%。
国家铁路和合资铁路路网建设大中型项目完成投资1744.8亿元，其中，复线及扩能完成投资236.4亿元、电气化铁路完成投资59.6亿元、枢纽及客站完成投资148.6亿元、新建铁路完成投资1300.2亿元，分别占13.6%、3.4%、8.5%和74.5%。地方铁路完成投资14.4亿元。其他大中型项目完成投资5亿元。
小型项目完成投资7.9亿元。
全国铁路完成新线铺轨985.5公里，复线铺轨1133.7公里；新线投产677.5公里，复线投产479.8公里，电气化铁路投产937.6公里。
一批项目开工建设。哈大客运专线等一批路网大中型项目相继开工建设，建设总规模Ⅰ线4414公里、Ⅱ线5146公里、电气化5350公里，投资总规模3269亿元，完成投资257.7亿元。
客运专线建设全面推进。续建和新开工的客运专线项目，建设总规模6958公里，投资总规模6781亿元。2007年客专项目完成投资984.3亿元，占路网建设大中型项目完成投资总额的56.4%。新线铺轨350.5公里，完成路基土石方1.2亿立方米，特大、大、中桥79.3万折合米，隧道30.8万折合米。其中京津城际铁路完成投资77.5亿元，12月16日全线铺通。
合资铁路建设规模继续扩大。2007年在建和筹建的合资铁路项目64项，占路网建设大中型项目近一半。在完成的1772.1亿元投资中，铁道部资金1480.3亿元，地方政府和企业资金291.8亿元，分别占83.5%和16.5%。
既有线改造和新型客站建设步伐加快。以扩能、提速为重点，采用先进技术对既有线进行改造。加快建设一批设施先进、功能齐全、方便快捷的新型铁路客运站。2007年复线扩能、电气化改造和枢纽客站建设共完成投资444.6亿元，占路网建设大中型项目完成投资总额的25.5%。其中北京南站完成投资32.5亿元，9月份钢结构主体完成，为2008年8月奥运会前投入运营奠定了基础。
一批项目建成投产发挥效益。王岗至万乐联络线、沾益至昆明增建复线、广州至新塘增建市郊客运专线等项目建成投产，交付运营新线551.2公里、复线454.9公里、电气化铁路629.7公里，进一步完善了路网结构，提升了运输能力。
更新改造。国家铁路更新改造完成投资195.3亿元。在运输设备更新改造中，铁道部管理项目完成投资49.4亿元，比上年增长47.4％。其中跨局重要干线及路网性编组站完成投资30.3亿元，重点用于客站改造、动车运用所和增建第二线工程；全路指导性行车安全措施完成投资10.9亿元；铁道部指定补助项目完成投资7.9亿元；直属单位完成投资0.3亿元。
各铁路局继续严格控制非生产性项目投资，局管项目中生产性项目完成投资113.6亿元，占全部投资的比重为97.1％，与上年持平。
机车车辆购置。完成投资553.3亿元。购置机车405台，客车622辆，货车29854辆，动车组90 组。
三、运输设备
路网规模继续扩展。2007年末，全国铁路营业里程达到7.8万公里，比上年增加近千公里，里程长度位居世界第三。路网密度81.2公里/万平方公里，比上年增加0.9公里/万平方公里。
全国铁路总延展里程达到15.7万公里，比上年增加0.2万公里。
路网结构得到优化。全国铁路复线里程2.71万公里，复线率34.7％；电气化里程2.55万公里，电化率32.7％。营业里程超过两千公里的省、自治区有：河北、山西、内蒙古、辽宁、吉林、黑龙江、安徽、江西、山东、河南、湖北、湖南、广东、广西、四川、贵州、云南、陕西、甘肃和新疆。路网质量进一步提升。经过第六次大面积提速改造，时速120公里及以上线路延展里程达到2.4万公里；时速160公里及以上线路延展里程达到1.6万公里；时速200公里及以上线路延展里程达到6227公里，其中时速250公里线路延展里程达到1019公里。
轨重60公斤及以上正线里程占正线总里程的77.5%，比上年提高2.3个百分点。
主要运输装备现代化水平显著提高。全国铁路机车拥有量达到1.83万台，其中内燃机车占67.0%，电力机车占32.4％，主要干线全部实现内燃、电力机车牵引。其中和谐型大功率电力机车550台。
全国铁路客车拥有量达到4.43万辆，其中空调车2.63万辆，占客车总数的59.3％。其中“和谐号”动车组105组。
全国铁路货车拥有量达到56.85万辆。
四、劳动经济
劳动用工持续减少。2007年年末，国家铁路从业人员为205.27万人，比上年末减少4.97万人，其中运输业从业人员为144.95万人，比上年末减少2.87万人。职工人数为207.52万人，比上年末减少2.88万人，其中运输业职工人数为148.95万人，比上年末减少5.46万人。
劳动报酬适度增长。国家铁路从业人员劳动报酬比上年增长（同口径比较，下同）11.2%，平均劳动报酬比上年增长13.5％。职工工资总额比上年增长11.2％，平均工资比上年增长12.7%。
劳动生产率稳步提高。国家铁路运输业劳动生产率按实物量计算，完成198.1万换算吨公里/人，比上年增长8.7%；按价值量计算，完成17.89万元/人，比上年增长11.8%。
五、节能环保
单位运输工作量综合能耗下降。国家铁路运输企业能源消耗折算标准煤1676万吨，比上年增长1.8%，而同期国家铁路总换算周转量比上年增长7.8%，能源消耗总量的增长远低于运输工作量的增长。
国家铁路单位运输工作量综合能耗5.78吨标准煤/百万换算吨公里，比上年减少0.34 吨标准煤/百万换算吨公里，下降 5.6％。
化学需氧量、二氧化硫排放量双双减排。国家铁路运输企业化学需氧量排放量为2454吨，比上年减少排放136吨，下降5.3%；二氧化硫排放量为43588吨，比上年减少排放2644吨，下降5.7%。
铁路沿线绿化里程延长。国家铁路运输企业加大投入，积极开展铁路沿线绿化，在加厚补齐的基础上，绿化里程达到29857公里，比上年增加2547公里，增长9.3%。
六、多元经营
国家铁路多元经营系统抓住铁路发展的历史机遇，推进“规范管理、改善经营、拓展市场、扩大就业”，积极开展“规范管理年”活动。2007年末，国家铁路多元经营企业减到3200户，哈尔滨等12个铁路局做到了运输站段不办多经企业，18个铁路局全部组建了具有企业法人资格的辅业资产管理机构。全年完成营业收入1359.8亿元，比上年增加148.5亿元，增长12.3%。2007年末，国家铁路多元经营企业职工28.01万人，比上年末增加2.33万人，增长9.1%。从业人员劳动生产率完成41.6万元/人，比上年增长15.9%。
注：
1.“一主两翼、两线三区域”战略：在充分运用主要干线能力的同时，加大其两翼平行线路分流力度，提高路网主要通道通过能力；用好大秦线和侯月线两条大能力煤运通道；进一步优化东北、西北和西南区域内运输组织工作。
2.铁路运输指标为精密统计数据，其余均为速报数据。3.未注明全国铁路者均为国家铁路。
柳州铁道职业技术学院 第8篇
学院是教育部人才培养工作水平评估“优秀”学校、广西示范性高等职业院校、广西首批特色高校建设项目立项建设高校和中国职教学会轨道交通专业委员会副主任单位、全国铁道职业教育铁道通信信号专业教学指导委员会主任单位、广西轨道交通工程职业教育集团理事长单位。曾先后被评为全国铁路职业教育先进单位、自治区职业教育先进单位、自治区文明单位、广西高校教学改革与管理先进单位,并连续多年被评为广西“全区高校毕业生就业工作先进集体”
学院坚持走质量立校和特色兴校之路,坚持“强调服务,强抓质量,强固技能,强化特色”的办学理念,具有深厚的轨道交通行业背景,形成了“依托行业,校企合作,以岗导学,服务基层”的办学特色。学院人才培养工作成绩斐然,近年来在校学生参加各类技能竞赛捷报频传,共获得省级以上技能竞赛特等奖7项、一等奖47项、二等奖138项、三等奖183项,是代表广西参加全国职业院校技能竞赛最多、成绩最好的高职院校。
学院坚持走校企合作、产学研一体化发展道路,重视提升科技创新和技术服务能力,与企业合作开发相关项目,并联合柳州市旅游局全力打造“百里柳江”精品旅游线路资讯系统。2013年3月底,学院举办了首届科技节,展出了发明创造、技术服务成果和学生技能竞赛获奖作品近百件,其中已授权、受理和申请专利项目的作品40多项。学院发明创造成果在2012年中国东盟职业教育成果展和第二届广西发明创造成果展览交易会上引起了社会的极大关注,好评如潮。
地址: (545007 )广西柳州市和平路139号(和平校区)
(545616)广西柳州市官塘大道(官塘校区)
电话: (0772 3698666 传真: (0772 3690666