货物运输合同简（精选8篇）
货物运输合同简 第1篇
简述运输业的特点？
1、运输具有生产的本质属性。
2、运输服务的公共性。
3、运输产品是无形产品。
4、运输生产和运输消费同时进行。
5、运输产品具有非储存性
6、运输产品的同一性
什么是递远递减？原因？递远递减也称距离经济，指每单位运输距离的成本随着运距的增加，而减少，即运费率随距离的增加而减少。原因：运输距离越长，使固定费用分摊给更多的公里，而且货物装卸所发生的有关费用也必须分摊至每单位距离，的费用上，从而使得每公里支付的运费更低。简述研究运输的意义？1，提高运输服务水准
2、提高运输的现代化水平
3、降低物流全过程的总费用
4、实现物流过程的一体化管理
5、促进运输经营观念和组织方式的变革 运输发展的趋势？
1、运输的集约化
2、运输的标准化
3、运输的信息化
4、运输的智能化
5、运输的绿色化
简述铁路运输的优缺点？优点：1运输能力大2运行速度快3运输成本低4运输经常性好5能耗低6通用性好。缺点：1机动性差2投资大、建设周期长
3、占地多。
简述道路运输方式的优缺点？优点：1机动灵活
2、驾驶人员容易培训3包装简单、货损少。缺点：1运输成本高2运输能力小3占地多4劳动生产率低5能耗高6环境污染严重 简述集装箱运输的特点？1提高装卸效率，减轻劳动强度2减少货损货差，提高货物运输的安全与质量3缩短货物在途时间，加快车船周转4节省货物运输包装及检验手续5减少运营费用6有利于组织多式联运
简要回答多式联运的作用？
1、有利于发挥多是连云的优势2提高运输管理水平，实现运输合理化3有利于挖掘运输潜力，提高运输效率
4、有利于形成以城市为中心，港站为枢纽的综合运输网络5有利于运输管理体制的改革6有利于政府部门加强对货物运输链的监督与管理。
简述运输合理化的意义？1可以充分利用现有的运输工具的装卸能力和现有资源，提高运输效率促进运输方式的合理分工2可以选择最佳运输线路，减少运输环节，以最快的时间、和最快的速度到达目的地，加速货物流通，加快周转，减少货损货差取得良好的社会和经济效益3可以充分发挥运输工具的效能，节约运力和劳动力，消除运输中种种运输现象，提高商品的运输质量。
简述运输合理化的要素？1运输距离2运输环节3运输工具4运输时间5运输费用
简述运输运输生产计划的含义及其构成？含义：指计划期内运输企业计划完成的客、货运输量，运输质量，车辆构成和全部营运车辆应用的各项计划指标和评价指标。构成：1计划期内的旅客运输量和货物运输量2计划期内企业可能拥有的载客、载货汽车和载货挂车数3根据应完成的客货运输计划、车辆计划运输条件等所作的车辆运用计划
简述决定企业有自己车队的主要因素？1服务的可靠性2订货提前期较短3意外事件反应能力强4与客户的合作关系 简述道路超限货运组织工作要点？1办理托运2理货3验道4制定运输方案5签订运输合同6线路运输工作组织7运输
统计与结算
简要说明配送中心具有的特型特征？1物流配送反应速度快2物流配送功能集约化3物流配送服务系列化4物流配送作业规范化5物流配送目标系统化6物流配送手段现代化7物流配送组织网络化8物流配送经营市场化9物流配送流程自动化10物流配送管理法制化
列举配送中心的主要作业管理？1进货入库作业管理2在库保管作业管理3加工作业管理4理货作业管理5配货作业管理
简述影响运输成本的因素？1货物运输距离2载货量3货物的积载因数4运输工具的装载能力5装卸搬运的效率6运输事故损失7运输需求的不平衡性
简述运输绩效评价标准是什么？1运输、取货、送货服务质量良好，即准确、安全、迅速、可靠2能够实现“门到门”服务而且费用合理3能够及时提供有关的运输状况、运输的信息及其信息服务4货物丢失或损坏，能够及时处理有关索赔事项5正确填制提货单、票据等运输凭证6与顾客长期保持真诚的合作伙伴关系。
简要说明航空运单的作用？1是承运合同2是货物收据3是运费账单4是报关单据5是保险证书6是承运人内部业务开展的依据
简要说明集装箱装箱单的主要功能？1在装货地点，用于向海关申报货物出口的代理单证2用于发货人、集装箱货运站和集装箱码头堆场之间货物的交接单3用于通知承运人集装箱内所装货物的明细清单4在进口国及途经国用于办理报税运输手续的单证之一5单证上所记载的货物和集装箱的重量是计算船舶吃水差和稳定性的基本数据6当发生货损时，作为处理事故索赔的原始依据之一
什么是海上损失？其通常表现的两种形式？简称海损，指被保险货物在海运过程中，由于海上风险所造成的损失或灭失。形式：一种是货物本身遭到损失或灭失。另一种是，为营救货物而支付的费用
简述国际货运代理的基本责任？1作为承运人完成货物运输并承担责任，即由其签发货运单据，用自己掌握的运输工具或委托他人完成货物运输，并收取运费2作为承运人完成货物运输不直接承担责任3根据与委托方订立的协议或合同规定，或根据委托方的指示进行业务活动，4如实汇报一切重要事项5负有保密义务。
简述交通运输法规体系的构成？
1、宪法
2、法律
3、行政法规
4、地方性法规
5、民族自治条例和单行条例
6、规章
7、国际条约
8、法律解释
简述国际货物运输的概念和特点？概念：是使用一种或多种运输工具，把货物从一个国家的某一地点运到另一国家的某一地点的运输。特点：
1、国际货物运输都是通过双方当事人签订和履行国际货物运输合同来设立和实现运输关系的2、规范和调整各种不同国际货物运输合同的主要法律形式，是国际公约、国际惯例和有关国家的国内法
3、国际货物运输风险大，所以，国际货物运输与保险业关系紧密。
货物运输合同简 第2篇
共产党员称号活动简结
根据周书记指示及矿发信息和文件精神，在“两保一稳”会战“叫响共产党员称号”主题实践活动中，运输区党总支共做了以下几项工作，现简要总结如下：
一、此项工作抓落实情况
于8月1日，首先召开了在家班子成员会，通报了周书记指示精神和矿发信息内容。随后又组织没下井和不在班的部分党员干部进行了认真的讨论。尤其在“怎么看、怎么办、怎么干”的问题上形成了共识，关于怎么看，我们认为，这项活动不是随着几天战役就结束了，也不是到年底就能完事的，他有可能是贯穿今后3-5年乃至整个困难时期的。所以，作为一级党组织也好，一名普通共产党员也好，都要始终保持它的先进性。关于怎么办，就是要加强工作调研，结合本单位实际工作想办法、定措施、抓落实。关于怎么干，那就是作为一名党员要主动工作，率先垂范，不计报酬、甘于奉献。在组织讨论的过程中，我们还同时形成了会议纪要和活动措施，并已上报到组织人事部。
二、具体所做的工作
首先，5天会战期间，我们召开了班子会、党员干部会，把“叫响共产党员称号”这一活动要求，不但向全体党员干部进行了传达贯彻，同时也向全体员工进行了宣传和教育，基本做到了人人皆知。
其次，我们根据8月3日三矿党发【2012】37号文件要求，又认真讨论研究并确定了运输区党总支公开承诺内容和党员个人承诺内容。在班子成员讨论中，大家普遍认为，从运输区工作实际出发，就应该把承诺重点放在如何保生产上来，更好地为一线服好务。为此，我们确定的运输区党组织公开承诺内容为：
1、全区消灭轻伤以上事故；
2、增强服务意识，加强检修维修，杜绝2小时以上事故发生；
3、在“两保一稳”会战中，全体党员坚决做到：（1）保证月出勤28天以上；
（2）保证个人不“三违”，身边无“三违”；
（3）保证在工作中率先垂范，起带头作用，真正叫响共产党员称号。
第三，由总支提议、安全副区长牵头，进行了全区井下各岗位自检，共查出皮带三联辊、直辊掉落、磨坏、除粉器不好使，水上道、地轮不转、固定岗位卫生不合格等问题17条，全部落实整改完毕。
第四，对区班子成员提出了入井带班升井后向一把手汇报工作的要求，从这几天来看效果较好。
第五，按要求对上半年在出勤、总收入、增收节支、安全生产等九个方面工作表现突出人员进行了认真评比。第六，在总支要求下，各段队认真主抓了出勤工作，分别给11名长欠人员；6名上花班人员打了电话，政策攻心，让他上班。
三、通过会战活动取得的成果
1、党员在会战中确实已到了带头作用。
2、总体影响生产事故率有所下降。
3、长欠人员（大修车间工人包军）、上花班人员（运输一段工人柴全）都已回来上班。
四、树立的典型
1、树立了跑前跑后不怕累、热心为一线服好务的服务标兵--运输一段配车调度刘海；
2、树立了一个月有多少天就能上多少班的出勤状元--运输一段工人程明才、徐立春、皮带车间工人陈伟；
3、树立了全区工人月工资最高的典型收入状元—运输一段工人王振东、皮带车间工人孟凡有；
4、树立了哪里有情况，他的身影就出现在那里的生产标兵、区长王殿江和无论何时有工作，保证随叫随到的运输二段好工人刘利军、轨道段好工人赵柱双；
5、树立了善于组织大家修旧利废、变废为宝的增收节支状元--大修车间主任于波等。
以上是运输区党总支在“两保一稳”会战，叫响共产党员称号主题实践活动中所做工作的简单总结，我们有决心在今后继续开展的此项活动中，进一步认清形势、更好地领会精神实质，努力把这项活动开展得卓有成效。
提单与海上货物运输合同的区别 第3篇
一、提单与海上货物运输合同的联系
有的海上货物运输合同, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。
订立合同是一种法律行为。在这种法律行为发生之前, 有可能订立合同的当事人之间只存在绝对权利, 相互间没有作为的义务。只有发生了合同行为这个因, 才会有相对权利这个果。《海牙规则》第3条第3款规定:“在将货物收归其照管后, 承运人、船长或承运人的代理人, 应依照托运人的请求, 发给托运人提单。”从这条规定可以看出, 承运人有义务按托运人的请求为一定的行为———签发提单, 亦即在提单签发之前, 承托双方已经有了相对权利存在。由此可知, 签发提单是由另外一个事实引起的。这个事实不是别的, 正是托运人或其代理人向承运人或其代理人的订舱行为。订舱以前, 双方互不相干, 订舱以后就产生了请求权。因此, 订舱行为就是合同行为, 这一行为发生时, 承托双方的海上运输合同就成立了。提单是以运输合同的合法成立, 并在此基础上收受货物这一原因为必要前提的。而提单和海上货物运输合同是一种什么关系, 却是一个值得讨论的问题。
二、提单与海上货物运输合同的区别
(一) 提单必须是书面的, 而海上货物运输合同可以是口头的。《汉堡规则》第1条第7款规定:“提单, 是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船, 以及承运人保证据以交付货物的单证。”事实上, 虽然承托双方没有签订书面的海上运输合同, 但当我们在“双方的法律行为”这个意义上使用合同这个词时, 就可以看到在提单签发之前, 运输合同确实已经成立, 只不过可能由于承运人与托运人过于熟悉, 彼此已建立良好的信任基础或其他原因, 省略了书面签订合同的程序, 但这不表明省略了订立合同的步骤。而提单是有价证券, 具有物权性质, 而且在提单上面不仅要规定当事人的权利义务, 还要写明收货人等事项, 这些提单的作用都表明提单只能用书面的方式订立。
(二) 提单是单方行为, 而海上货物运输合同是双方行为。任何合同, 不管如何复杂, 其成立都要遵循要约和承诺这一基本程序, 同时还可以根据承诺生效的时间来判断合同成立的时间。从《海牙规则》的规定来看, 提单是承运人、船长或承运人的代理人单方面签发的, 并且签发提单的依据———大副收据也是一种单方面的货物收据。从托运人将货物交付承运, 承运人接管货物装船并签发大副收据, 托运人再以大副收据换取提单这一过程来看, 并无一方提出要约、另一方做出承诺的现象;相反, 在订舱阶段, 双方都有建立法律关系的意思表示:托运人或其代理人向承运人或其代理人发出愿意按船运公司的提单条款将货物交其承运的要约, 承运人表示愿意承运, 从而开始了一次海上运输。
除了以上两个重要的区别外, 提单与海上货物运输合同的区别还表现在:海上货物运输合同的内容除了提单以外, 还可能包括双方其他约定。提单条款与海上货物运输条款相冲突时, 以合同为准, 提单只能起到初步证明作用。
三、提单与海上货物运输合同区别的具体表现
海上运输合同按照运输方式的不同分为件杂货运输和租船合同。在件杂货运输的情况下, 由于承运人和托运人一般都没有签订书面的海上运输合同, 承托双方权利义务的重要依据甚至是唯一依据就是承运人或其代理人签发的提单, 因此提单与运输合同的关系就特别令人费解。表面上看, 提单是承托双方据以确定权利义务的书面材料, 似乎是运输合同。但仔细考察后, 就可以清楚地看出, 在这个时候, 提单不是运输合同, 而只是运输合同的一种证明文件。
同样是海上运输合同的租船合同有两种形式, 即定期租船合同和航次租船合同。前者是指船舶所有人在一定期限内租出船舶进行运输的合同, 后者是指船舶所有人或者“二船东”就一个或数个航次出租或转租船舶进行运输的合同。
在航次租船合同中, 租船人从船舶所有人或“二船东”处租来船舶, 是为了运输自己的货物, 这时出租人与租船人之间的关系就是承运人与托运人的关系。航次租船合同就是他们之间的海上运输合同, 双方据以确定彼此的权利与义务。在这种情况下, 如果租船人出于国际贸易单证买卖的需要, 要求承运人、船长或承运人的代理人签发提单, 尽管提单上也有承托双方的权利义务条款, 但真正约束双方的不是提单, 而是租船合同。提单既不是运输合同, 也不证明运输合同, 而是主要起物权凭证的作用, 谁持有提单, 谁就可以凭提单提货。
定期租船合同的情况比较复杂。如果定期租船人用租来的船舶运送自己的货物, 这和航次租船合同的情况基本相同。但在很多情况下, 租船人是把租来的船舶进行转租或从事件杂货物运输, 自己作为承运人承运第三人即托运人的货物。据此, 有人认为, 定期租船合同的法律性质是船舶租赁合同, 定期租船人与第三人之间的合同才是运输合同。我们主张, 定期租船人与第三人之间的合同固然是运输合同, 但这并不能成为定期租船合同不是运输合同的理由。相反, 尽管定期租船人处于承运人的位置上, 但海上企业的主体仍然是船舶所有人, 它必须自己选任并监督船长和船员, 支付工资和船舶费用。定期租船人只是行使因使用船舶而必需的指挥权, 并承担使用船舶而产生的一切费用。因此, “定期租船只是作为一种手段包租船舶的一部分或全部, 只不过是运输契约的一种形态。”比较而言, 我们把定期租船合同称为主运输合同, 定期租船人与第三人的合同建立在主运输合同基础上, 其权利义务的规定不能大于主运输合同的规定, 因此我们称之为再运输合同。如果定期租船人将船舶转租, 通常是采取航次租船的形式转租, 则定期租船人处于“二船东”的地位, 转租合同就是海上运输合同, 托运人 (第三人) 要求承运人 (定期租船人) 签发的提单, 主要是一种物权凭证。如果定期租船人将船舶用于件杂货运输, 则提单是承运人与托运人之间的海上运输合同的初步证据。无论哪种情况, 由于船舶所有人和第三人没有法律关系, 提单不直接和主运输合同发生联系。
综上所述, 合同首先表现为一种法律行为, 只有当法律规定这种法律行为为要式时, 才以书面的形式表现出来。在国际海上货物运输中, 海上运输合同并不是要式合同。因此, 海上运输合同的成立以订舱为特征, 在件杂货运输的情况下, 提单是承运人与托运人之间海上运输合同的初步证据, 如果租船人用租来的船舶运输自己的货物, 则提单主要是一种物权凭证, 当提单由托运人转让给善意的第三人后, 提单在承运人与善意第三人之间起着运输合同的作用。
摘要：提单与海上货物运输合同的条款, 在很多情况下都是重合的, 提单是否就是合同呢?本文对提单与海上货物运输合同的区别加以论述。
关键词：提单,海上货物运输合同
参考文献
[1]《中华人民共和国海商法》.
货物运输合同简 第4篇
1 关注两合同之间对接问题的必要性
1.1 经济原因
自19世纪中期以来,经济全球化的脚步从未停止过,国际贸易更是日益繁荣。2007年,我国进出口总额达亿美元,比上年增长23.5%。作为经济全球一体化的重要参与者,唯有熟悉国际贸易与国际海上货物运输的游戏规则,并熟练运用其规避风险,才有可能成为国际贸易中的赢家。尤其是2008年全球金融危机以来,在全球经济环境不佳的状况下,我国进出口贸易商必须正确理解贸易双方法律关系并加以灵活运用,才能有效规避风险,降低损失,保护自身权益。
目前,大部分的国际贸易合同选择用海上运输来完成货物的交付,其主要原因是海运方式与其他运输方式相比具有性价比、安全性较高的特点。因此,探讨国际货物贸易合同与国际海运合同对接的问题十分必要。
1.2 现实原因
将国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同结合起来进行探讨是实践的需要。任何国际贸易的过程必然涉及货物的跨境交付,因此不可避免地需要选择某种运输方式来完成这一交付过程。海上货物运输合同就是国际贸易商在订立、履行国际贸易合同后,为完成其自身义务而订立的辅助性合同。一方面,运输合同必须符合贸易合同的要求;另一方面,其作为一个独立的合同,涉及运输、交货等重要环节,对于贸易合同中当事人的利益有着非同小可的影响。由于这两份合同的衔接不佳而导致各种问题发生的情形在实践中不在少数。在这种“3方当事人、2个合同关系”的情况下,当事人只有使这两份合同保持良好的对接,才能真正保护自身的权益。
2 两合同之间的对接环节
根据《2000年国际贸易术语解释通则》(Incoterms 2000)的规定,在国际贸易合同中,卖方主要的义务是供货、交货、通知买方等,买方主要的义务则是支付价款、受领货物、检验货物等。除此以外,其他的合同义务(如办理许可证,订立运输合同和保险合同,划分费用,提供交货凭证、运输单据或有同等作用的电子信息等)由买卖双方通过合同的具体约定予以分配。
国际货物贸易合同与国际海上货物运输合同的连接点有二:一是主体身份,贸易合同中的一方当事人在很多情况下亦是运输合同的主体;二是贸易术语,贸易术语构成连接贸易合同和运输合同履行的桥梁。合同中贸易术语的具体内容决定国际货物贸易中的运输、费用、风险等由哪一方控制和承担,而这些环节在实践中又是需要通过国际海上货物运输合同来实现的。换言之,这些环节既受到国际货物贸易合同的制约,也受到国际海上货物运输合同的制约。
3 两合同之间的具体对接问题
3.1 FOB条款下货物的控制权问题
FOB条款一直是国际贸易实践中欺诈案件的“多发地带”。一般在订立国际货物贸易合同FOB价格条款时,由进口商负责与承运人订立运输合同,进而享有要求承运人签发提单的权利。这意味着出口商可能过早地失去对货物的控制权。例如天津海事法院曾处理以下案例:发货人虽持有提单,但因为提单上的托运人一栏记载为收货人,故发货人与承运人之间不存在权利、义务的关系,出口商对承运人不享有诉权,法院据此驳回发货人的起诉。
作为发货人的出口商面临的这一风险,在2009年最高人民法院出台《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》之后有了一定程度的降低。该规定第12条明确:“向承运人实际交付货物并持有指示提单的托运人,虽然在正本提单上没有载明其托运人身份,因承运人无正本提单交付货物,要求承运人依据海上货物运输合同承担无正本提单交付货物民事责任的,人民法院应予支持。”但该条的适用范围存在一定的限制(即原告应当是向承运人实际交付货物的托运人,涉案提单应为记名提单),故此类风险并不能完全被排除。
简言之,在FOB条款下,卖方在交易伊始就丧失对货物的控制权,其至少面临两方面的风险:其一,买方不支付货款时,除了对买方提起诉讼这一方式外,几乎没有其他救济途径;其二,在卖方向承运人(或无船承运人)索赔时,其面临证明其与承运人(或无船承运人)之间存在货物运输合同关系的困难。
以上种种问题即由实务中因海上货物运输合同与国际货物贸易合同之间不能很好对接所致。换言之,货物卖方若要避免此类风险,必须对这两个合同的内容进行必要的调整。卖方可以要求将跟单信用证下对单据的要求修改为“货运代理人收讫货物证明”(Forwarder's Certificate of Receipt,FCR)。这样,无论提单如何签发,签发给谁,卖方都以FCR方式完成结汇和交易。但由于在这种方式下卖方只需向承运人交货即可结汇,故对买方而言风险甚大,买方一般不会同意对信用证作如此修改。事实上,此种方式是否可行,完全取决于买卖双方在谈判中的地位。
基于我国现行法律的规定,FOB条款下的货物卖方可以从以下几方面尽量控制风险。
(1)买卖双方在国际贸易合同中明确:采用FOB条款,运输由卖方进行,运费由买方承担。即卖方在安排运输时一定要明确其应当被记载为提单上的“托运人”,并要求承运人将提单签发给卖方,以保证卖方对货物的控制权。国际贸易沿用的国际惯例一般并非法律强制性规定,因此如果国际货物贸易双方当事人均同意对贸易合同中的权利、义务作如上更改,则在法律上并无任何障碍。
(2)《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)第42条第3款借鉴《汉堡规则》的规定,对“托运人”定义作出扩充,使《海商法》中的“托运人”既包括缔约托运人又包括实际托运人(发货人)。因此,在我国,倘若出口商能够证明自己是实际将货物交给承运人的当事人,则其“托运人”的地位就可以得到证明,故出口商通常会留意对大副收据等交货凭证的签收和保留。但仅有这些凭证不足以保护其自身利益,因为《海商法》没有针对“发货人”的权利作出任何规定,只是简单地将其放入“托运人”的定义中。《海商法》规定:应托运人的要求,承运人应当签发提单。但根据该条规定,并不能明确“发货人”是否有权要求承运人向其签发提单。在实务中,承运人仅依据向其委托订舱的托运人的指示签发提单,而拒绝依据发货人的指示将提单签发给发货人,或拒绝将提单上的“托运人”显示为“发货人”的情况时有发生。因此,出口商最好能在贸易合同中明确约定,货物买方在安排运输时必须保证提单上的“托运人”一栏记载为货物卖方,并且货物卖方享有优先要求向其签发提单的权利。此外,FOB卖方不仅要在货物实际交付时要求承运人将其托运人的身份记入提单,且要以《海商法》下“实际托运人”的身份,要求承运人将提单签发给FOB卖方,以避免自身过早地丧失对货物的控制权。
综上,在目前的国际贸易实务中,FOB方式下贸易合同与海上货物运输合同之间不能较好衔接的问题比较突出。出口商应当充分意识到这一点。在对贸易对象信誉度不甚了解的情况下,建议出口商选择以CIF方式出口货物。
3.2 贸易方式的灵活选择
事实上,贸易方式的选择非常灵活,若简单地认为“出口宜采用CIF术语,进口宜采用FOB术语”是不可取的。贸易商应当从自身的实际要求出发作出选择。
一些散货(如石油等)交易通常签订年度合同,而每一票具体货物的价格却以货物装船(或提单签发)当天的市场价格为准。在这种情形下,谁掌握运输的控制权,谁就掌握货价的决定权。例如,在市场波动、货价下跌时,FOB买方可以通过拖延时间、暂缓装货的方式来谋取货价下跌带来的利益。在英国曾发生这样的案例:某艘油船被程租去尼日利亚装运12万t原油。在船舶已经到港的情况下,由于FOB买方(承租人)了解到当年2月份的油价可能比1月份下降0.617美元/桶,故想拖延至1月31日以后装船(贸易合同约定,货价以提单签发日期为准),遂要求船舶所有人延后装船。然因种种原因,船舶所有人仍签发1月31日提单,致使FOB买方(承租人)蒙受60万美元的损失。FOB买方(承租人)因此向船舶所有人提起索赔。实务中不乏贸易商抓住诸如税率变化等可乘之机,先以FOB买入货物,而后在船舶尚在海上运输途中,甚至在货物抵达目的港后,再寻找合适的买方的事例。
在国际货物交易中,买卖双方应当从自身的需求和便利性出发来选择是否掌握运输的主动权,并且不必受制于传统的FOB或CIF方式。如果国际贸易双方订立的是长期合同,且买方可根据自己的库存、销售情况来决定具体交易时间,则其可要求以FOB价格进行交易,以便掌握主动权。
3.3 滞期费的衔接
有观点认为,滞期费仅在运输合同项下值得注意,而在贸易合同项下不应当关注。事实并非如此。在目前港口拥堵频繁发生、国际贸易利润日趋下降的背景下,动则几万、几十万美元的滞期费有可能成为决定国际贸易是否盈利,或者盈利多少的关键。无论货物的运输由贸易中的哪方控制,均无法回避滞期费的问题。
倘若港口拥堵或者装卸效率低下,则发生滞期费的可能性就较高。因此,船舶所有人通常在租约中约定由承租人承担滞期费。在CIF方式下,承租人(卖方)可以控制装货时间,但无法控制卸货时间。因此,作为承租人的卖方会尽量将卸货港可能发生的滞期费风险转移给买方。同理,FOB方式下的承租人(买方),亦会尽量将装货港可能发生的滞期费风险转移给卖方。所以,在订立货物买卖合同时,负责安排运输的一方应当在贸易合同中增加条款,约定合同另一方须在多长时间内完成装(卸)货,否则由此发生的滞期费将由另一方承担。
在订立贸易合同时无法预估租船合同下的滞期费数额,因此通常的做法是在贸易合同中加上“滞期费按照租约约定”(as per charter-party),即将租约中的滞期费条款并入贸易合同。如此,订立运输合同的一方即可通过贸易合同与运输合同的对接,将其无法控制的装(卸)货滞期费转移至贸易合同的另一方。有学者质疑滞期费条款并入的有效性,认为非承租人的贸易合同一方当事人是无法了解租约内容的,因此,将租约中的滞期费条款并入贸易合同并让其承担租约下的滞期费并无依据。英国法则认为,既然贸易合同中明确约定作为非承租人的贸易合同的一方当事人应当在一定时间内完成装卸义务,且明确滞期费数额按照租约确定,这就意味其能够预见一旦装(卸)货发生延误,即应当承担滞期费损失的后果,因此滞期费条款的并入合法有效。当然,贸易合同中不负有安排运输义务的一方(非承租人)亦可通过在贸易合同的滞期费条款中设置费用上限来保护自身利益。鉴于英国目前仍是世界海事审判的中心,故英国法对该问题的判例对实务操作具有很强的指导意义。
滞期费问题较为复杂,在国际海上货物运输实务中一直是热点问题,国际贸易商应该对其有所了解。若要保证贸易合同中滞期费的约定能够完全保障自己的利益,则务必对海上货物运输合同中滞期费条款有所了解。例如,对于装卸的开始时间,不同的措辞即产生不一样的结果。倘若贸易合同中约定“自船舶抵达指定泊位时起算滞期费”,则港口拥挤所致的滞期费就不能转嫁给非租船方,因为在这种情况下,只有在船舶抵达指定的码头(泊位)后方能开始计算装(卸)货时间;但是倘若在“自船舶抵达指定泊位时开始起算滞期费”之后加上“无论靠泊与否”,则即使船舶没有进泊,也允许船长在进港后递交装卸货准备就绪通知书,装货时间也从此起算。
综上,国际贸易商需要掌握海上货物运输中的滞期费的概念和内容,否则,倘若贸易合同与运输合同中的滞期费条款不能很好地衔接,就可能给贸易合同中安排运输的一方带来巨大的经济损失。
3.4 风险的分配和转移
由于国际货物运输合同的履行即是对国际贸易合同项下运输部分的履行,故两合同之间必然存在诸多关联。又由于运输合同项下的风险与贸易合同项下的风险常常发生转移,因此贸易合同商应当对此予以足够关注。
房屋租赁合同(简) 第5篇
根据《中华人民共和国合同法》和国家有关法律法规的规定，双方在平等、自愿基础上，就房屋租赁有关事宜达成协议。经过双方充分协商，特定本合同，具体内容如下：
出租方（以下简称甲方）：身份证号：
承租方（以下简称乙方）：身份证号：
一、甲方将坐落地址为的房屋出租给乙方。
二、房屋建筑面积：，装饰情况：。
三、租赁期限：
1、租赁期限为
2、租期从日至日止。
3、甲乙双方经议定，租金每月为元整（大写：圆整）。乙方采用以下付款方式：季付□、半年付□、年付□。
4、租赁期满，甲方有权收回房屋，但在相同条件下，乙方有优先承租权。
四、乙方在租赁期间内所用的水费、卫生费、保安费等由乙方承担。
五、乙方必须依约交付租金，若乙方不能按租期足额交纳房租及各项费用（如拖欠租金），每逾期一天，乙方应向甲方支付房租月租金的千分之五的滞纳金，滞纳金随室内财物押金中扣除。拖欠房屋租金达天以上，甲方即认为乙方已无支付能力，甲方有权单方终止合同并收回房屋。
六、甲方应负责房屋结构工程质量和所配水电设备及家具电器出租时能正常使用（见《物品验收清
单》）。乙方租用期间不得擅自改变房屋结构和用途。乙方因故意或过失造成甲方出租房屋及配套设施、室内财物损坏，甲方有权要求乙方恢复房屋原状或赔偿经济损失。
七、乙方应按照有关法规及物业规定，负责所租房屋及财产的防火、防盗、不扰民等，若因乙方引起
各种事故，给甲方或其他邻居造成损失由乙方赔偿。
八、租赁期间，乙方不得利用所租房屋进行违法活动，不得将房屋转租给第三方。一旦发现，甲方有
权单方终止合同，乙方承担违约责任。
九、双方因特殊情况提前终止合同，必须提前一个月书面通知对方。
十、租赁期满，乙方如需续租须提前一个月与甲方协商。
十一、本合同如在履行中发生纠纷，双方应通过协商解决纠纷，协商不成可请房屋租赁管理部门调解或
起诉至人民法院办理。
十二、本合同经签字或盖章后即时生效，壹式贰份。甲乙双方各执一份，如有未尽事宜，可经双方协商
作出补充规定，具有同等法律效应。
十三、附加条款：
出租人（或单位）：（盖章）联系电话：
承租人（或单位）：（盖章）联系电话：
绿化合同书-简 第6篇
甲方：
乙方：
经甲乙双方共同协商，就事宜达成以下协议：
一、承包内容及方式：
二、工程总造价:
三、承包期限：
四、工程要求：
五、付款方式：
六、双方责任
甲方：
1、甲方必须保证乙方绿化用水及水压要求；停水或水压不足应及时进行处理。否则，因此而造成的损失由甲方负责。水电费等费用由甲方承担。
2、按协议付款，不拖欠工程款。
乙方：
1、不得损坏甲方原有设施。
2、服从甲方对该工程提出的合理建议，并遵照执行。
七、违约责任：甲、乙双方不得违约。如单方违约，需赔偿对方协议总金额的10%作为违约金。
八、其它未尽事宜，双方协商解决。此协议经甲、乙双方签字、盖章即生效。
九、本合同一式二份，甲乙双方各执一份。
甲方（盖章）：乙方（盖章）：
法定代表人：法定代表人：
委托代理人：委托代理人：
货物运输合同简 第7篇
第36期
富蕴县交通局2011年9月8日
强化道路运输安全，严厉打击超载超限
正直中秋节和国庆节来临之际，为了进一步确保节假日期间富蕴县道路运输的安全生产工作，为全县人民提供安全、快捷、舒适的交通出行条件，9月7日富蕴县交通局路政稽查队、路政海事局和运管局以“强化道路运输安全，严厉打击超载超限”为主题，开展联合宣传活动，此次活动主要对《关于治理违法超限超载车辆确保道路交通安全的意见》《公路安全保护条例》进行宣传。
谈国际货物买卖合同的性质 第8篇
一、“装运合同”与“到货合同”
按国际货物买卖合同完成交货, 是卖方的基本义务。当卖方交货后, 货物灭失或损坏的风险, 以及负担与货物有关的费用的义务便从卖方转移到买方。如果合同规定出口商在指定装运地点完成交货, 即属于“装运合同 (shipment contract) ”。在装运合同中, 卖方要支付将货物按照惯常航线和习惯方式运至约定装运地点所需的通常运输费用, 而货物灭失或损坏的风险以及在货物以适当方式交付运输之后发生意外而发生的额外费用则应由买方承担。
如果合同约定出口商负责将货物运往指定目的地交付后完成交货义务, 则属于“到货合同 (arrival contract) ”。在到货合同中, 卖方要承担货物实际运到约定目的地点交付买方之前的全部风险和费用。也就是说, 卖方应按合同约定保证货物到达目的地。
可见, “装运合同”与“到货合同”的区别主要在于出口商完成交货义务的界限不同。贸易实践中, 卖方的交货义务取决于买卖双方之间的风险、责任和费用的划分。订立货物买卖合同时, 则是通过在合同中引用国际贸易术语来明确买卖双方之间的风险、责任和费用的划分问题。因此, 合同的性质应由使用的国际贸易术语决定, 其他合同条款应与贸易术语所确定的卖方义务一致, 否则将会改变合同性质。
二、合同性质应由使用的国际贸易术语决定
《2000年国际贸易术语解释通则》规定了13种贸易术语, 分为E、F、C、D四组。E组为“启运 (departure) ”组, 仅EXW一个术语, 出口商只要将货物在约定地点, 多为卖方所在地 (seller’s own premises) , 交买方处置, 即完成交货, 出口商承担的风险和责任最小, 属于产地交货合同。D组为“到达 (arrival) ”组, 包括DAF、DES、DEQ、DDU和DDP五种术语, 出口商负责将货物运至边境或进口国内约定的目的地, 承担货物运至该地前的全部风险和费用。因此, 按D组术语订立合同属于到货合同。《2000通则》中E组和D组术语名称已经明确了合同性质。
国际贸易中使用较多的是F组和C组术语。《2000通则》将F组术语命名为“主运费未付 (main carriage unpaid) ”, 包括FCA、FAS和FOB。尽管这三种术语适用的运输方式和交货点不同, 但出口商都只承担在指定的出口国装运地 (place of shipment) 或装运港 (port of shipment) 交货之前的风险和费用, 完成合同交货义务, 都属于装运合同。由于每种术语之后的指定地点都是装运地, 在使用时, 一般不会就合同性质问题产生误解。
C组为“主运费已付 (main carriage paid) ”, 包括CFR、CIF、CPT和CIP术语, 出口商按照通常条件自付费用订立运输合同, 支付将货物运到指定地点的运费。在CIF和CIP术语下, 出口商还要负责办理保险和负担保险费用。因此, 出口商支付的运费、保险费到达的地点, 必须在每一项术语之后指明。由于C组术语后指定的费用划分地点为目的地国家的某个地点 (place of destination) 或港口 (port of destination) , 因而C组术语往往被误认为是到货合同。事实上, C组术语与F组术语具有相同性质的一点, 就在于卖方是在装运国或发货国完成合同交货义务。具体而言, FOB、CFR和CIF的交货点相同, 以卖方在指定装运港将货物越过船舷为界;FCA、CPT和CIP的交货点相同, 以卖方在指定装运地将货物交给承运人为界。因此, 按C组术语订立的合同和F组术语的合同一样, 属于装运合同, 卖方在装运港或装运地履行合同义务后, 无需承担任何进一步风险和费用。因货物交运后发生的事故而引起的货物风险以及额外费用, 均由买方负担。
根据以上分析, 《2000通则》规定的F组和C组术语均属于装运合同, 出口商不承担货物从指定的装运地到目的地之间的意外风险。由于F组术语装运合同的性质较为明显, 买卖双方一般不会对合同性质产生误解。而C组术语后指定的地点是目的地, 很容易被误认为是到货合同。贸易实践中, 如果按C组术语成交的合同中订立了涉及“到货”问题的条款, 更会使合同的交货性质被误解为到货合同。
三、容易误解装运合同性质的主要条款
1.在指定目的地交货条款
C组术语成交的合同中如果规定了在“指定地点 (目的地) 交货”不改变合同性质。因为合同中交货一词除用于规定卖方的交付货物义务外, 还用于规定买方受领货物的义务。
《2000通则》前言第6条“用语说明”对“交货 (delivery) ”做了两种解释:首先, “交货”一词被用来判断卖方何时完成了其交货义务 (所有INCOTERMS A4条款中) ;其次, “交货”也被用于买方受领或接受货物的义务 (所有INCOTERMS B4条款中) 。用于第二种含义时, “交货”首先意味着买方“接受”C组术语的基本宗旨, 即卖方在将货物交运时即完成其义务;其次, “交货”一词还意味着买方有受领货物的义务。
例如, 在CFR和CIF术语的合同中, 买方有义务接受货物并从承运人处领取货物, 若买方未履行该义务, 就可能对与承运人订立运输合同的卖方损失承担赔偿责任, 或者向承运人支付货物滞期费以使承运人放货。然而, 买方必须“受领货物”并不表示买方将其作为符合销售合同而接受货物, 而只是指买方接受卖方已按C组术语订立运输合同, 完成了将货物交付运输的义务这一事实。这实际上意味着即便在按C组术语成交的合同中订立了“货物在…… (指定目的地) 交付买方”等类似条款是约定了买方在指定的目的地点从承运人处受领货物的义务, 而不能解释为卖方在指定目的地完成交货义务, 卖方仍在指定装运地完成货物的交付。
2.卸货数量条款
在装运合同中, 如果货物在装船时已符合合同规定的数量, 买方应按装运数量支付价款。然而, 大宗商品如石油、散装粮谷等由于货物自身特性, 装运数量与卸货数量之间往往会产生一定的差额。按C组术语成交的装运合同, 这一数量损失应由买方承担。为避免承担此种损失, 或是防止卖方与承运人串通故意少装货物, 买方会要求在合同中增加“卸货数量条款”, 要求按卸货数量支付价款, 如“货物的价格以货物达到目的港的重量确定”等。
卸货数量条款表明的是卖方有义务按货物实际卸货数量进行货款调整, 并未改变装运合同的性质。如果货物在运输途中因意外风险而发生短少甚至灭失, 而买方已经接受了单据并支付了货款, 此时买方无权要求卖方调整货款, 除非买方能够证明货物装运的数量低于所付的货款。可见, 约定卸货数量条款的C组术语合同中, 卖方的交货义务仍在装运地将货物交付运输时完成, 不改变装运合同的性质。
例如, 在某一按CIF术语成交的散装货物买卖合同中, 数量条款规定如下:数量10000吨, 可溢出10%, 按装运数量计价, 但卸货数量短少超过3%时, 超过3%的那部分由卖方负担。对此规定的正确理解应该是约束卖方按合同约定的数量交货, 将由于货物特性导致数量短少的损失转嫁给卖方承担。而不是要求卖方承担运输途中数量短少的风险。因为, 如果运输过程正常, 货物的短少率不应超过3%, 买方仍按装运数量付款;运输过程正常, 而装运时数量不足或是由于货物特性导致短少率超过3%, 超出部分应由卖方承担;如到货数量短少超过3%是由于交货后的风险造成, 卖方无需承担, 买方应据保险单就货物短少的损失向保险公司索赔。
3.到岸品质条款
到岸品质是国际货物买卖中有关检验的时间和地点的一种做法。在国际货物买卖中, 检验不仅仅局限于货物的质量、数量和包装是否符合合同规定, 还会对装运技术条件或货物在运输和装卸过程中发生的残损、短缺进行检验或鉴定, 以明确事故的起因和责任的归属。
按C组术语成交的合同以到岸品质作为检验条款的内容, 不等于到货合同。因为到岸品质条款的内涵是赋予买方在进口地实施检验的权利, 由买卖双方约定的目的地检验机构进行检验, 该机构出具的检验证书作为决定买方是否接受货物的依据, 只有检验证书证明货物与合同不符属于卖方责任时, 卖方应予负责。可见, 对装运合同中到岸品质的正确理解应该是卖方在装运港将货物交至船上即履行了交货义务, 风险也自此转移到买方, 延迟到货物到达目的港的是买方的检验权。如果检验结果证明货物与合同不符是由于意外风险导致的, 卖方无需承担责任, 买方亦无权拒付货款;如检验结果证明系卖方违反其某项义务所致, 卖方则应予负责。
有一份CIF合同, 我外贸公司出售45公吨洋葱给澳大利亚公司, 合同规定商品品质以到达目的港检验的结果为准。交货时, 货物在我方港口装船时经商检局检验完全符合商销品质。但货物到达澳大利亚港口时, 洋葱已腐烂变质不适合人类食用。此案中, 买方以货物已不符合商销品质为由拒绝收货, 并要求卖方退回已付清的货款是不足为据的, 只有证明卖方所交货物存在潜在的瑕疵, 买方才有权拒收货物。卖方交运货物时取得了货物符合商销品质的证明, 因此, 洋葱腐烂变质应该是由于运输风险造成的, 卖方不应承担该风险。
4.到货付款条款
装运合同作出了“货到目的港经检验合格后付款”的规定也容易使人误以为如果货物在运输途中灭失, 或是买方检验货物不合格, 卖方将无法收回货款。
事实上, 规定货物到达目的港经买方检验合格后付款, 只是约定了付款时间, 不能改变交货和风险转移时间。当风险在装运地转移到买方承担后, 因风险导致货物遗失或损坏不能解除买方支付价款的义务。如果卖方提交的单据符合要求, 买方不能拒付货款。因为在C组术语成交的装运合同下, 卖方凭单交货, 买方凭单付款。
只要卖方如期向买方提交了合同规定的全套合格单据, 即使货物在运输途中损坏或灭失, 买方也必须履行付款义务。反之, 如果卖方提交的单据不符合要求, 即使货物完好无损地到达目的地, 买方仍有权拒绝付款。
5.CFR、CIF术语的变形条件
货物买卖合同中经常会见到贸易术语的变形条件。CFR、CIF术语常用的变形有班轮条件、卸到岸上、吊钩交货和舱底交货。这些变形条件乍看起来似乎将卖方的交货义务延伸到了目的港的岸上、吊钩或是舱底。实际上, 使用CFR、CIF变形条件的目的主要在于解决买卖双方之间卸货费用的负担问题, 目的港的岸上、吊钩或舱底是用来明确卸货费的划分界限, 并不改变交货地点和风险划分的界限。但由于国际上对贸易术语的变形条件并无统一和权威解释, 交易双方在使用贸易术语变形条件订立合同时, 应取得对术语变形的一致认识, 以避免发生争执。
可见, 在装运合同中添加某些涉及“到货”问题的条款不能轻易改变合同的性质, 出口商对此应有清醒的认识, 以免承担额外的风险。进口商也无法通过添加“到货条款”转嫁运输风险, 如确需卖方保证货物到达目的地, 应选择使用D组术语。为避免在外贸实践中因误解合同性质而引起贸易纠纷, 在订立合同时, 双方当事人应就合同条款的真实意思达成一致。
摘要：国际货物买卖合同按交货性质有装运合同和到货合同之分, 合同的性质应由所使用的贸易术语决定, 按C组术语成交的合同属于装运合同。合同中约定的“指定目的地交货”或“卸货数量”等条款是否改变了合同性质直接影响买卖双方的合同义务和风险承担, 合同当事人必须正确认识这类容易误解合同交货性质的条款, 明确交易双方的义务, 避免承担额外的交易风险。
关键词：国际货物买卖,装运合同,到货合同
参考文献
[1]吴百福, 徐小薇.进出口贸易实务教程 (第五版) [M].上海人民出版社, 2007.
[2]黎孝先.国际贸易实务 (第四版) [M].对外经济贸易大学出版社, 2007.
[3]史剑波.警惕CIF合同陷阱——论卖方在订立CIF合同条款时应注意的问题[J].现代企业, 2002 (10) .