铁路杂费收费项目及标准

铁路杂费收费项目及标准（精选8篇）

铁路杂费收费项目及标准 第1篇

序号

收费项目 收费标准 收费依据

关于调整部分客货运杂费费率和公布铁路煤炭抑尘运输及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)1 冷却费 40元/吨

标重不足180吨：不超重0.25元/吨公里，一级超重0.30元/吨公里，二级超重0.35元D型长大货物/吨公里； 铁路货物运价规则（铁运2 车使用费 标重180吨以上：不超重0.30元/吨公里，〔2005〕46号）

一级超重0.35元/吨公里，二级超重0.40元

/吨公里，超级超重0.60元/吨公里 D型长大货物车空车回送费

400元/轴

关于调整部分客货运杂费费率和公布铁路煤炭抑尘运输及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)关于调整机车作业费、取送车费费率的通知(铁运

[2008]138号)

整车：9元/车公里； 取送车费 集装箱：40英尺箱9元/箱公里，20英尺箱

4.5元/箱公里 机车作业费 90元/半小时

铁路货物运价规则（铁运〔2005〕46号）、关于调整机车作业费、取送车费费率的通知(铁运[2008]138号)6 押运人乘车费 3元/人百公里

铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）

D型篷布:500公里以内120元/张,501公里

关于调整集装箱使用费和货货车篷布使用以上168元/张;

车篷布使用费的通知(铁运7 费 其他篷布:500公里以内60元/张,501公里

[2008]144号)

以上84元/张

20英尺箱:500公里以内130元/箱,501-2000公里每增加100公里加收13元/箱,2001-3000公里每增加100公里加收

关于调整集装箱使用费和货6.5元/箱,3001公里以上计收390元/箱;

车篷布使用费的通知(铁运8 集装箱使用费

40英尺箱:500公里以内260元/

[2008]144号)箱,501-2000公里每增加100公里加收26元/箱,2001-3000公里每增加100公里加收13元/箱,3001公里以上计收780元/箱； 货物装卸作业费

按计费重量和规定费率计算

关于修订并重新公布《铁路货物装卸作业计费办法》的通知(铁运[2005]5号)、关于调整货物装卸费浮动幅度的通知(铁运电[2013]11号)、关于印发《铁路门到门运输一口价实施办法（暂行）》的通知（铁总运〔2013〕40号）

铁路货物运价规则（铁运10 货物保价费

按货物保价金额和规定的费率计算

〔2005〕46号）、关于发布《铁路货物保价运输办法》的通知(铁运〔1999〕71号)承运前交付后：整车货物150元/车日，零担货物1.50元/百千克日，20英尺箱75.00关于铁路货运实行门到门运11 仓储费 元/箱日，40英尺箱150.00元/箱日； 输及制定调整相关费目和费仓储服务时：20英尺箱75.00元/箱日，40率的通知（铁总运〔2013〕英尺箱150.00元/箱日，其他货物2.50元/39号）

吨日 机冷车:1～10小时8元/车小时,11～20小时16元/车小时,21～30小时24元/车小时,30小时以上32元/车小时;罐车:1～10小时5元/车小时,11～20小时10元/车小关于发布《铁路货车延期占货车延期占用时,21～30小时15元/车小时,30小时以上用费核收暂行办法》的通知12 费 20元/车小时;其他货车1～10小时4.4元/(铁运[2009]214号)车小时,11～20小时8.8元/车小时,21～30小时13.2元/车小时,30小时以上17.6元/车

小时 D型长大货物车延期使用费

5元/吨日

关于调整部分客货运杂费费率和公布铁路煤炭抑尘运输及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)

关于调整部分客货运杂费费货车篷布延期率和公布铁路煤炭抑尘运输D型篷布60元/张日,其他篷布30元/张日 14 使用费 及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)关于调整部分客货运杂费费集装箱延期使率和公布铁路煤炭抑尘运输20英尺箱60元/箱日，40英尺箱90元/箱日 15 用费 及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)冷藏车（取消16 托运时）空车回送费

150元/车

铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）

关于调整部分客货运杂费费机械冷藏车制率和公布铁路煤炭抑尘运输单节型300元/车日,5辆型1020元/车组日 17 冷费 及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)变更到站、变更收货人：整车货物和20、货物运输变更18 手续费 40英尺集装箱货物300元/批,零担货物20

铁路货物运价规则（铁运

元/批;

〔2005〕46号）

发送前取消托运:整车货物和20、40英尺集装箱货物100元/批,零担货物10元/批 货位清扫:蔬菜、瓜果、牲畜15元/车,散堆

装货物4元/车；

集装箱清扫费20英尺5元/箱,40英尺10元/

箱;货车清扫10元/车；

关于调整部分客货运杂费费货车洗刷除污:整车货物毒害品200元/车,率和公布铁路煤炭抑尘运输清扫除污费 其他120元/车,按零担办理的牛、马、骡、及费目费率的通知(铁运

驴、骆驼2元/头。

〔2009〕224号)货位清扫、货车洗刷除污费用，允许铁路局根据各地的不同情况适当提高，但最高不得超过规定费率的一倍，并报铁道部备

案

合资、地方铁20 路及在建线货车占用费 冷藏车4.9元/车小时 D型长大货物车8元/车小时 其他货车4.4元/车小时

关于调整货车占用费费率的通知(铁运[2008]22号)

关于调整部分客货运杂费费合资、地方铁

率和公布铁路煤炭抑尘运输21 路货车篷布占D型篷布60元/张日,其他篷布30元/张日

及费目费率的通知(铁运用费

〔2009〕224号)

关于调整部分客货运杂费费率和公布铁路煤炭抑尘运输及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)22 自备或租用货车停放费

40元/车日 在营业线上：冰冷车，家畜车4.00元/吨日；罐车，散装水泥车、粮食专用车3.60元/吨日；其他货车（机冷车、D型长大货物

车除外）3.00元 铁路货物运价规则（铁运在专用线、专用铁路上：冰冷车，家畜车〔2005〕46号）、关于调整8.00元/吨日；罐车，散装水泥车、粮食专部分客货运杂费费率和公布车辆租用费

用车7.20元/吨日；其他货车（机冷车、D铁路煤炭抑尘运输及费目费

型长大货物车除外）6.00元 率的通知(铁运〔2009〕224机械冷藏车：单节型160元/车日；5辆型660元/车组日；9辆型1320元/车组日 长大货物车：标重180吨以上8.6元/吨日；

标重不足180吨5元/吨日

号)23 24 铁路码头使用费

0.6元/吨

铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）关于调整部分客货运杂费费率和公布铁路煤炭抑尘运输及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）25 路产专用线租用费

200元/延米年 分卸作业费 80元/次

按运杂费(包括垫付款)迟交总额的3‰核

收 27 运杂费迟交金

承运后发现托运人匿报、错报货物品名填28 违约金 写运单，致使货物运费减收或危险货物匿铁路货物运价规则（铁运报、错报货物品名按一般货物运输时，按〔2005〕46号）批核收全程正当运费二倍的违约金 防风网使用费 30元/车

关于调整部分客货运杂费费率和公布铁路煤炭抑尘运输及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)阿拉山口口岸30 建设费

5元/吨

关于调整北疆铁路公司货物

运价的通知(铁运函[2004]283号)进口货物在国境站的换装费：整车普通货物每吨16元，其中炭黑、沥青、焦油及按危险货物运送条件运送的货物每吨32元。集装箱按国内标准规定计算。笨重货物的换装费率，整车货物每件重量501～l000千克每吨18元，100l～3000千克每吨2231 换装费 元，300l～5000千克每吨28元，500l～8000千克每吨35元，8001～15000千克每吨42元，15001～20000千克每吨52元，2000l～80000千克每吨68元，超过80吨每吨80元；笨重危险货物按上述标准加50％计算。发送路用专用货车装运的小轿车，换装费按每吨24元计算

铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）

验关手续费 整车和集装箱每批33元，零担每批16元

铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）

每车每日120元。超过5日，从第6日起，每车每日核收滞留费240元。超过10日，铁路货物运价规则（铁运货车滞留费 从第11日起，每车每日核收滞留费480元。

〔2005〕46号）

危险货物货车滞留费在上述标准基础上每车每日另加10%

铁路货物运价规则（铁运

〔2005〕46号）34 声明价格费 按运单记载的声明价格的3‰计算

原油: 每吨(按货物重量, 以下同)22元。每年11月1日至次年3月31日的冬季换装作关于公布国境站液体货物换35 液体换装费

业需加温时, 每吨加收8元。

其他液体货物:剧毒品每吨100元, 有毒品每吨60元, 其他液体货物每吨50元

装费率的通知（铁运电〔2003〕174号）36 换轮作业费 每轴319元

关于公布国境站液体货物换装费率的通知（铁运电〔2003〕174号）

关于公布翻卸车维检费、机40元/车,铁路局可根据实际作业条件在车出租费、货场场地出租费37 翻卸车维检费

20%范围内上下浮动 三项货运杂费的通知(铁运

[2008]87号)

关于调整部分客货运杂费费1.5元/吨，各铁路局可根据作业量的不同率和公布铁路煤炭抑尘运输对成本的影响，在35%的幅度内上下浮动 及费目费率的通知(铁运

〔2009〕224号)38 抑尘费

关于公布自备车管理费费120元/车，各铁路局可根据实际情况在目、费率的通知(铁运〔2008〕自备车管理费 50％的幅度内进行下浮，并报铁道部备案 193号)（国家计委、铁道部39（自备车组织（哈尔滨、沈阳铁路局散装粮食专用自备关于鼓励发展散装粮食运输服务费）车(包括L18、L17等车型)的自备车组织服降低部分铁路运输环节收费

务费为发送和到达每吨各0.5元）有关问题的通知（计价格

〔2002〕151号））

关于公布翻卸车维检费、机3050元/台日,双节型机车加倍。铁路局可

车出租费、货场场地出租费机车出租费 根据实际租用机车的情况在20％范围内上

三项货运杂费的通知(铁运

下浮动

[2008]87号)仓库：6元/平方米月,带雨棚站台：4元/平方米月,露天站台： 3元/平方米月,露天场

关于公布翻卸车维检费、机地（货位）：2元/平方米月。货场仓库、站货场场地出租车出租费、货场场地出租费台、场地均按月出租，不足一月按一月计41 费 三项货运杂费的通知(铁运算。铁路局可根据车站位置、地段和市场

[2008]87号)情况，比照当地实际水平，在200％幅度

内上浮、在50%幅度内下浮

保险手续费 按代理保险费和协议商定的比例计算

关于核收代理保险手续费的通知(铁运电[2010]63号)

关于公布翻卸车维检费、机车辆配件赔偿按照铁路运输企业内部零部件价格和车辆车出租费、货场场地出租费43 费 维修费用标准执行 三项货运杂费的通知(铁运

[2008]87号)篷布赔偿费

按当年篷布购置价格赔偿

货车篷布管理规则（铁运〔2007〕51号）附件1 44 45

计费里程：起码里程10公里，之后里程按0、5取整，1、2去，8、9进，3、7、4、6作5。

起码里程10公里的费率：整车货物15元/吨、零担货物1.5元/100千克、20英尺箱450元/箱、40英尺箱675元/箱，超过关于铁路货运实行门到门运起码里程后每公里费率：整车货物0.8元/输及制定调整相关费目和费接取送达费

吨公里、零担货物0.08元/100千克公里、率的通知（铁总运〔2013〕20英尺箱24元/箱公里、40英尺箱36元/箱39号）公里。

每单位重量货物接取送达费＝每单位重量货物起码里程费率＋（计费里程－起码里程）×超过起码里程后每公里费率。

铁路局可上浮50%，下浮不限。

关于铁路货运实行门到门运输及制定调整相关费目和费率的通知（铁总运〔2013〕

39号）46 装载加固材料费

按所用材料成本价加30%计算

铁路杂费收费项目及标准 第2篇

⑤公杂费报销标准：在市外出差人员不发放公杂费，可以凭当地交通、文印传真等发票。按出差自然（日历）天数，每人每天30元内标准据实报销。市区中心城区以外的基层单位工作人员被市直单位选调（抽调）到市直单位挂职锻炼、开展专项工作或到地方督导工作的，在市直有关部门或派到异地工作期间，在原工作单位不再报销公杂费。在惠州市区中心城区内行车的，不发放公杂费。

铁路杂费收费项目及标准 第3篇

铁路工程项目在合同管理标准化过程中应严格按照合同管理制度动态化、合同分类清晰化、合同成本目标化、合同签订流程清晰化、签订过程主管化、成本控制层次化、合同档案管理部门化、过程化、常态化、合同管理相关岗位互控化的原则进行管理。

一、合同管理制度动态化

没有规矩不成方圆。任何一个机构都要有自己的管理制度。制度的建立是基础, 制度的执行是关键。制度的建立不是一件一劳永逸的事情, 项目管理机构建立之初的制度随着管理工作的推进, 管理范围和形势的变化, 很多制度已经成为工作的制约和瓶颈。所谓不破不立, 对原有制度的修订和改进是一个永远都没有止境的工作。比如项目管理机构建立之初的合同内审制度一般是比较粗糙的, 审核部门少, 在合同执行过程中出现很多人不知情, 对合同的顺利履行有一定的影响, 于是内部审批制度就改成所有部门负责人都参与的人人皆知的制度, 但在这一制度的执行过程中又发现这样的内审制度有着主次不清的毛病。目前内审制度经过调整已经变得主次分明、合理有效了。举这样一个例子, 只是说明合同管理制度化, 不只是包含对既有制度的执行, 还应该包含对制度的修正。即合同管理制度动态化。

二、合同分类清晰化

项目管理机构管理的项目种类多, 既有地方项目, 又有更新改造项目又有国家铁路建设项目, 还有保密项目。这给合同管理工作带来一定的挑战。经手的各类合同既要符合国家的法律、地方法规、行业的规章, 又要符合铁道部和铁路局相关规定, 这就需要吃透大量法规和路局文件, 才能做到拿到一个合同就知道从哪里下手办理。项目管理机构须针对本项目常见的合同整理出一套细化的合同办理思路, 拿到任何一个合同, 就把它放到这个框架中, 也就是对合同进行分类, 按类办理。

对合同的清晰分类看似是合同管理中不值得一提的小事, 但却直接关系到合同处理的方法, 如果处理不好, 会为以后的合同审计等工作带来坏的影响, 必须引起足够重视。

三、合同成本目标化

项目管理机构投资控制的任务很重。由于工期长、经济形势变化快, 鉴修概算批复期的物价指数、人工成本等影响合同成本的因素在项目中相关合同实际签订时会有较大的变化, 当然这种变化有时是对成本控制有利的, 但大多数时候是不利的。这就对合同签订的成本控制提出了较高的要求:不超概算为基本目标, 能有所降造、合同成本最小化是最终目标。为了实现这一目标, 项目管理机构在合同管理中以合同签订流程清晰化、签订过程主管化、成本控制层次化为原则, 为这一目标的实现提供了很好的保证。

四、合同签订流程清晰化、签订过程主管化、成本控制层次化

项目管理机构须形成较为合理的合同签订过程管理程序。由于项目管理机构签订的合同大多数具有较多的专业元素, 这就决定了专业工程师 (包括物资) 在合同签订中的主导地位, 这并不是说专业工程师就是万能的, 由于合同主管和财务主管部门人员位于合同签订过程的下游, 在多年的工作中积累了大量经验, 因此, 合同签订前的合同洽商, 由承办人与合同相对方进行联络、沟通、洽商, 计财部等其他部门在概预算情况、类似合同文本提供等方面配合合同承办部门的工作。如需要组织洽商会议的, 由经办人组织。洽商前由合同经办人将合同概况、合同谈判进展、谈判难点、拟谈判内容、谈判原则等告知主管领导和相关参加洽商人员, 洽商后由合同经办人将合同谈判内容和进展、结果形成合同谈判登记记录, 作为合同档案的一部分。

这样的机制保证了合同一直处于有人主管的状态中, 因为合同后期的履行和监管主要是由主管工程师负责的, 由于各相关部门人员都参与了合同的签订洽商, 熟知合同的技术要求、验工、付款等条款, 从而使合同执行过程各部门之间的磨合和协调过程提前, 从而最大程度减少了合同执行成本。

这样的机制又保证了合同成本的可控。所谓三个臭皮匠顶一个诸葛亮。主管工程师在技术上是有优势的, 对合同涉及的工作量有很好的把握, 也能吃透相关价格依据, 但在价格谈判上可能缺少相应技巧, 因此项目管理机构的价格谈判就分为三个层次:主管工程师层次;合同洽商会议层次;项目负责人层次。一个合同经过这样三个层次的把控, 经过多几个人的慧眼识别, 就能很好发现对方报价中隐藏的陷阱, 才能从根本上降低成本, 最大限度实现合同成本控制目标。

五、合同档案管理部门化、过程化、常态化

毫无疑问, 合同签订过程至关重要, 但中国人常说盖棺定论, 可见结局也同样不可小视。法律工作尤其重视证据, 而合同管理中的档案管理工作就是一个收集证据的过程。项目管理机构要非常重视合同档案的归集、整理工作。合同承办人按项目管理机构合同管理部门要求跟踪合同履行结束前相关情况, 并围绕合同收集、管理和保管合同签订前、合同签订、合同履行和合同结束各个环节形成的合同相关资料。原则上在合同履行结束后十日内将上述资料归档、装订成册并形成资料清单送交合同管理员;合同管理员在合同签订履行过程中也及时收集合同审查、签订过程中散落在各处的相关资料、如果参加合同洽商, 也要及时协助经办人做好会议记录登记整理工作, 一边形成完备的合同档案。

合同档案管理不能等到合同履行完毕了再去收集资料, 那时已经为时过晚, 所以档案管理的过程化、常态化非常重要, 洽商记录不过夜, 合同签订登记表填制不过夜。

另外, 项目管理机构还要对已经签订的合同建立合同档案路径管理目录。在档案路径管理目录的指引下, 就能顺藤摸瓜, 找到存放在综合部、物资、工程、安质、财务部门的批准文件、相关招投标资料、图纸、验工计价、财务付款凭证等资料。

对于比较重要的合同文件资料, 可建立扫描版的电子档案, 以便于使用。

六、合同管理相关岗位互控化

关于这一点, 我不想多说。所谓百密一疏。合同相关各个岗位的工作是相互衔接、联动的整体, 各个岗位虽然分工各异, 但本岗位对其他岗位也有控制、纠错的义务。比如此次填报合同管理签订、履行表的过程, 就是一个内部合同文本、验工计价、财务付款各环节相互之间纠错的一个绝好机会。

铁路杂费收费项目及标准 第4篇

关键词铁路工程；投资控制；造价标准

中图分类号U2文献标识码A文章编号1673-9671-(2011)012-0213-01

1造价标准体系组成的变化与发展

针对投资决策和投资控制的新要求，改革开放后我国建设工程造价标准的内涵相比开放前发生了显著变化。这主要体现在传统的造价标准体系，在市场经济条件下控制投资的功能正在逐渐减弱甚至消失，取而代之的将是以标准合同文本、工程量清单、承包人自主报价为核心内容，以承发包合同为建设施工依据的新的投资控制模式。

为实现铁路工程造价标准制定、发布、管理的科学性和规范化， 铁道部发布了《铁路工程造价标准管理办法》（铁建设[2007]148号）。该办法指出，铁路工程造价标准是编制铁路工程建设项目投资（预）估算和设计概（预）算的重要依据，是国家对铁路建设项目进行宏观决策和投资控制的重要基础，也是铁路工程建设项目业主及投资人投资决策和投资控制的参考依据，有效保障了铁路建设市场的公平交易。办法同时提出标准体系应以科学发展的理念为指导原则，以编制办法相对稳定、工程定额动态管理、价格信息及时发布、前期后期有机衔接为具体要求。

管理办法的上述规定表明，造价标准体系的功能有2个： 一是满足项目前期的投资决策；二是服务后期的投资控制，进而实现全过程控制与指导。

2项目前期造价标准的组成

为了论述方便，本文将项目前期简化为仅包括项目建议书的预可行性研究、可行性研究和初步设计几个阶段。在项目的施工图设计阶段，对应的造价文件的功能定位尚不尽明确，且其设计过程发生在据以确定项目投资规模的初步设计之后或依据初步设计完成的施工招标之后，应纳入投资控制的范围，故此处对其不作讨论。此外，造价标准体系中工料机、设备价格的发布和管理部分此处亦不作论述。

按照铁路工程项目前期的阶段构成，目前的造价标准可划分为:预可行性研究阶段的预估算编制办法、估算指标；可行性研究阶段的估算编制办法、站前工程的概算定额、站后工程的概算指标；初步设计阶段的概算编制办法、站前工程的预算定额、站后工程的概算定额等。编制办法包括适用于不同性质项目的版本，如适用于铁路基本建设大中型项目的铁路基本建设工程设计概（预）算编制办法、适用于更新改造的《铁路更新改造工程设计概算编制》办法等。铁路工程估（概）算指标、概（预）算定额又分别覆盖十几个专业和不同建设标准的工程。项目前期决策过程各阶段造价文件及其对应的造价标准的关系详见图1。

3投资控制阶段的造价标准组成

要弄清投资控制阶段造价标准的内涵，必须首先明确投资控制的涵盖范围。目前业界多数人认为投资控制应当贯穿造价管理的始终。这种认识没有准确地理解控制的含义，没有从建设项目造价管理全过程中不同阶段的特点出发考虑问题，具有笼统性。

一般意义而言，所谓控制就是指行为主体为实现既定目标，通过各种方法和手段，使被控对象不超出目标范围的管理活动。投资控制就是参与投资管理的相关主体，在进行项目建设的过程中，将支出限定在事先确定的投资规模范围以内的管理活动。显然，控制有2个要素， 其一是既定目标，其二是不能超出范围。考察建设项目投资管理前期决策和后期支出2个子过程，可知前期决策决定投资控制目标，但控制目标是由模糊逐次明晰，这一渐变过程贯穿决策的始终。鉴于此，决策过程不具备既定目标这个要素，因此不能算作控制活动。

如果硬要将决策过程作为控制活动开展，则会出现以下情况。①一方面约定项目的标准、将来的功能，而另一方面又不切实际地限定项目的投资规模。如此显然是违反决策规则的，是不科学的， 其结果也必将是不合理的。如果注意考察一下那些在过程当中或者建成以后投资大幅超限的项目，就会发现其决策过程中往往不适当地采取了该类控制手段。②投资人根据出资能力提出项目可能的投资规模，设计方据此确定项目的标准和实现的功能。此即通常所指的限额设计，该类情况固然可以纳入投资控制的范围讨论，但由于其具有不可克服的缺陷，只能作为个别情况下的特例对待，不具备普遍意义。首先，这种投资控制方式的适用范围有限，只能在那些投资规模较小、项目场地有限、工程的各类环境条件已知的情况下使用。而铁路建设工程最基本的特点就是点多线长，各类工程环境条件变化范围广、幅度大，投资限额的约定几乎不可能；其次，这类控制方式直接否定了科学决策的过程。一个铁路项目的建设标准、运能、以至其各个实体工程的设置，必须依靠对于项目的深入研究，具体的勘测、勘探和详细的设计来予以确定。那些受制于经济能力必须采用此类控制方式的建設项目，即所谓“先通后备”，不可能达到协调项目功能、充分发挥投资效益的效果。这也是这种控制方式多年来得不到普及的主要原因。

按照目前项目操作的实际情况，实施阶段一般包括工程施工的招标投标、施工图设计、工程的施工作业和管理、工程完工后的结算等过程。故造价标准宜分别根据这几个子过程及其特点进行讨论。

1）施工图设计。投资检算作为施工图设计文件的组成，各版铁路建设项目设计文件及编制办法均对其内容进行了相应规定。但由于其功能定位尚不明确，施工图投资检算的编制长期以来基本上付之阙如。自20世纪90年代铁道部实施清理概算以来，投资检算作为确定施工图设计与批复初步设计工程量差影响投资的重要标杆才逐渐被确定下来，但仍未作为独立的阶段文件进行编制。

（下转第202页）

（上接第213页）

按照有关规定，工程施工招标可以依据初步设计工程量进行。由于近几年建设程序安排的紧迫性，实际招标也多依据初步设计，故施工图设计往往在招标后逐次完成，但无论其在施工招标之前还是之后开展，其对应的造价文件及所依据的标准目前均与项目初步设计概算一致。

2）施工招标过程。建设工程施工招投标制度是在计划经济向市场经济过渡的过程中建立起来的，虽然造价管理的标准体系随着经济体制转型逐渐形成和完善，但其构成和内涵尚没有一个明确的界定。

根据铁道部关于建设工程施工招投标的相关文件及建设部《建设工程工程量清单计价规范》（GB50500-2008），目前我国铁路建设工程基本上采用的是有控制价招标。这样，招标过程就必然存在2套造价文件:一是招标人编制的招标概算；二是投标人编制的投标价。

招标概算由招标人编制，旨在确定施工标段工程的最高限价或称控制价，该控制价反映的是当前社会施工、管理的平均水平，是辅助建设市场公平交易的参考价格。故工程定额、取费条目及标准应采用有关部门发布的文本和标准。这一般与初步设计概算的编制原则相一致，不同的是，工程细目的表达深度应执行《铁路工程工程量清单计价指南》的规定。

投标报价是市场条件下个别投标人的竞争性价格，该价格反映的是投标人的施工技术水平、管理水平和竞争策略，按照完善的造价标准的需求，标准体系应该包括企业的施工定额、匹配于企业管理水平的取费标准、政府发布的若干强制性的取费标准，以及招标文件所开出的合同条件。工程量清单计价规范和合同条件应该正式做为造价标准体系的重点构成内容。

项目实施阶段以合同为主导控制工程造价的体制建立以后，将标准合同条件纳入造价标准体系便水到渠成，这得益于改革开放后向国外学习造价管理的重要经验。

3）施工过程。施工过程是工程造价编制成果由抽象数字变为现实支出的过程，是控制工程造价的重要环节。由于每一笔工程费用的确认和支付，直接涉及项目业主和承包商双方的利益，因而建立公平处理的原则极为重要。考察本过程造价管理任务，分别有:预付款、进度款的确认和支付、变更设计、费用调整、现场签证和索赔。

由于特殊的原因和目前铁路建设工程大多采用总额包干的合同模式，现场签证、索赔目前在铁路建设工程的项目当中并没有得到实际应用。本阶段所有造价工作，除Ⅰ类变更设计概算以外，均应以承发包双方的合同为依据，这是合同的法定地位所决定的。因而应该细化和进一步规范施工合同的管理，使其成为造价标准体系的构成部分。

4）竣工环节。铁路工程建设项目竣工环节的造价管理措施当前主要为清理概算。清理概算的环节自实施以来，对于铁道部掌握收尾项目的投资执行状况，预防投资的滥用及有效控制投资起到了重要作用，在某种程度上实现了对建设管理的监控和监督。但清理概算毕竟不是我国投资管理程序上的合法环节，其产生的主要原因仍在于投资管理上存在的某些缺陷。

因此从规范投资管理的需求出发，应逐渐地摒弃清理概算的做法，将本环节作为竣工结算来实施，并制定竣工结算管理办法，实现规范管理。

4结束语

铁路杂费收费项目及标准 第5篇

1 铁路项目投资管理失控的主要因素

1.1 投资管理机制不健全

管理未发挥其应有的作用其最主要的原因在于管理机制存在一定的缺陷。决策层在进行机制的拟定时没有进行全面的考虑, 出现盲目投资的情况, 而且和铁路工程相联系的企业没有进行集中的造价管理, 使得项目成本存在较多不可预计的因素。各部分缺少必要的沟通与合作, 例如项目的监督部门仅实施质量方面的监管, 对于项目成本的问题不管理, 设计单位只重视项目的前期设计, 可是缺乏有效的投资设计管理, 使得项目的设计成本普遍过高[1]。在项目的招标过程中, 由于工程单位对项目的规模没有全面的掌握, 导致项目的报价和项目的实际需求存在较大差距。在铁路项目中, 因为财务部门缺少有效的控制, 使得工程的资金缺少完善的管理, 出现资金短缺和造价过高的情况, 这对项目的顺利实施会带来很大的影响。管理机制不健全, 使得项目资金无法得到有效控制, 使得项目工期无法按时完成, 导致建筑企业与国家均承受着较大的损失。

1.2 投资方式缺少合理性

目前的工程企业在实施投资时使用的依旧是定额投资, 关键是通过员工成本、原料成本等方面实施价格的统计, 尽管地方的项目成本管理部门会实行相关的控制, 可是不能实现当前变化的社会运转, 各个工程单位对于项目成本的制定方式存在差异, 具有较多的不同, 承包商之间不能实现价格的统一, 进而使得各个地方之间的投资出现较多的不同。工程企业在实施投资过程中依旧根据传统的投资方式, 缺乏必要的科学性, 投资方式太过呆板, 使得投资产生较多很难管控的因素。

1.3 合同管控不标准

工程双方在签订施工合同时忽视了较多细节内容, 使得投资控制的法律性较低, 项目的条款拟定不严谨, 使得项目的双方对相同条例出现不同的理解, 进而出现费用纠纷是难以有效处理[2]。此外就是工程控制单位的法律意识薄弱, 不会利用法律的权威来维护自身的合法利益。

1.4 管理者素质偏低

目前大多数的项目造价单位使用的依旧是定额造价, 而且存在操作人员专业素养偏低的现象, 所以其项目投资难以适应当前市场发展的要求, 造价者对于项目造价中的资金问题无法得到有效的解决, 进而导致对投资的管理能力较差。工程企业的管理者协调能力弱, 对于铁路工程有关的职能无法实现很好的统一, 导致各个主体间关联不严密。控制人员缺乏必要的法律知识, 当项目需要实施索赔的时候无法确保的单位的经济效益[3]。当前工程市场已成功迈向了全球化进步, 若无法提升其控制能力, 不但会导致工程市场丧失其经济利益, 同时还会使国内的工程市场被国外的工程商占领。

2 强化铁路工程投资管理的对策

2.1 使用数字化的动态控制

网络技术的落后, 不能是铁路工程管理者在第一时间获取全面而准确的信息, 是超资超额情况发生的重要原因之一。因此, 为了提供实时有用的动态资料并对铁路工程造价展开动态管理, 构建一套以电脑为媒体, 人脑和计算机一同运作的系统是具备跨时代作用的。其不但能够对铁路工程投资的信息与相关数据实行检索、加工, 使领导人实时了解所需要的资料, 同时因为系统分为定额控制、投资控制以及投资控制三个方面, 所以还可以利用这三方面的内容大幅度减小日常工作处理的难度, 减少了员工负担, 提升了解决琐碎常规任务的效率。

2.2 强化投资管理整个过程的控制

2.2.1 决策环节:

将决策环节引起重视, 从人员组织入手, 从始到终均要实行深入的社会调研与探究分析[4]。采集大量的数据信息, 并对信息加以研究, 在研究阶段要严格遵循唯物主义理念, 结合客观实际, 增加报告的质量。结合市场规律进行相应的合理预测, 保证铁路工程构建的规模化、规范化以及投资的科学化。

2.2.2 设计环节:

调整“建设是重点、设计仅是辅助功能”的错误理念, 消除对设计的轻视观念, 将设计的重要意义渗入到铁路工程的全过程中。针对设计的审核更需严格把关, 严格管理设计中产生不科学的大规模调整情况。在设计结束后, 就算科学的调整也需要严格的管理。

2.2.3 招标环节:

首先就要做好前期招标文件的准备工作, 招标内容需有深度与广度;其次, 要把具体招标时间实施科学配置, 还要提升审核人员的综合素养。在竞标期间项目清单需要和招标内容互相吻合, 严格的体现该标的内容。在标底的设计上要具有科学性, 防止恶性竞争, 获得双赢的局面[5]。评标过程中搜集投标单位的信息, 并进行实践调研, 研究其硬件与声誉各个指标, 对各铁路工程单位进行综合研究选择一家最适合该标的单位, 不但能够节省项目成本, 还能够防止豆腐渣项目的出现。

2.2.4 施工环节:

首先要优化员工配置, 全面落实工地机制的实行, 构建一套有效的程序体制, 规范合同的签订;其次提升监理对自身职业的认知, 增强其为业主负责的职责感, 进而使其加大对项目的监理力度。施工阶段, 若遇到不可避免的设计变更情况, 如果包含成本变更和工期变更等现况, 就要求总监组织相关人员实行民主协商、沟通, 最后一同签署确认。

2.3 增强合同控制的规范性

工程单位与承包商要对项目的合同进行详细的分析, 使得项目双方对项目的相关条例理解统一, 先进在国际铁路工程通用规范合同文件中, 以FIDIC文件最为严谨[6]。可是国内在这方面的法律、规范还尚不健全, 在严谨性方面还存在一定缺陷。这就需要相关人员坚持“师夷长技”, 全面学习FIDIC内容, 并根据国内各方面的法律规范对合同实现逐步完善, 和司法部分协作, 实现有法可依, 有法必依, 最终在法律保障下全面控制项目投资。

2.4 增加管理者的综合素养

工程单位要提高管理者的专业水平与综合素质, 以此确保管理的有效性。发达国家的投资顾问与咨询单位通常都具备在项目中积累了丰富工作经验的人才, 且要通过严格的认证。只有具备先进的控制人员, 才能更好控制项目成本、完善项目设计方案, 有效避免损失的出现, 进而确保造价控制的可控性。

3 结语

项目造价管理对于建筑单位的发展非常重要, 造价管理可以对铁路工程投资进行有效的控制, 同时还可降低铁路工程中成本运行的风险。项目造价管理效果的好坏不但会直接影响到工程投资各方的效益与信誉, 还极易导致国家资金的损失。所以, 工程单位与项目承包单位要详细的拟定合同细则, 而且要增强法律意识, 提升管理者的专业管理能力, 使控制发挥出最佳效果。强化投资管理监控, 让铁路工程实现又好又快发展, 以促进国民经济的健康发展。

参考文献

[1]卢春房.科学有序推进铁路建设为铁路科学发展作出新的贡献——在全路建设工作会议上的讲话 (摘要) [J].中国铁路, 2012 (03) :9-15.

[2]毛洪涛, 毛慧贞, 王环环.施工企业集团现金流集中管控的实践与应用——基于中铁B集团两个项目的案例研究[J].财会学习, 2012 (02) :62-67.

[3]戴荣里.中国高速铁路发展的伦理审视——“7·23”中国高铁事故的反思及日、法、德高铁发展的启示[J].北京科技大学学报 (社会科学版) , 2012 (02) :51-58.

[4]莫于川.通过改革创新更有效地应对突发事件、保障基本权利、约束公共权力——以甬温线动车追尾事故救援处置工作教训为研究线索[J].法学杂志, 2012 (09) :14-20.

[5]刘朝英.强化设备基础管控安全风险努力确保电务安全生产的持续稳定——在2016年全路电务工作会议上的讲话 (摘要) [J].中国铁路, 2016 (01) :8-13.

[6]卢春房.适应新常态落实新理念再创“十三五”铁路建设新业绩——在中国铁路总公司建设工作会议上的讲话 (摘要) [J].中国铁路, 2016 (02) :7-13.

铁路杂费收费项目及标准 第6篇

【关键词】铁路工程项目 变更索赔 概算清理 对策

0.引言

铁路工程项目建设资金投入多，工程规模大，施工周期长，需要大量的人力、物力和财力，在工程施工建设中，不可避免的会出现变更索赔和概算清理等问题。如果处理不好，不仅会加大成本，还会影响施工进度，制约铁路工程建设项目质量和效益提高。为应对这些问题，今后应结合具体情况，综合采取有效对策，推动变更索赔和概算清理顺利进行，更好完成各项工作，减少不必要损失，提高资金利用效率，促进铁路工程建设质量和效益提高。

1.铁路工程项目变更索赔及概算清理存在的问题

由于相关制度不完善，工作人员配备不足，目前变更索赔和概算清理工作中仍然存在不足。总的来说，这些问题主要体现在以下几个方面。

1.1变更索赔存在的问题。忽视对变更索赔相关事项的全面分析，未能严格按照要求进行，导致成本出现增加现象。例如，变更申请书写不全面，未能严格遵循相关工艺流程，也没有及时将索赔事项上报给监理工程师。或者上报资料不全面，缺乏科学性和合理性，监理工程师也没有全面做好审核工作，不仅制约变更索赔顺利进行，还可能导致工程造价增加。

1.2概算清理存在的问题。概算清理时未能严格遵循工艺流程进行，高素质人才引进不足，难以有效规范和协调各部门的工作。没有严格按照概算清理流程完成各项任务，管理措施不完善，管理制度没有严格落实，对费用计列存在不足，在工程施工中没有及时改进和完善，影响概算清理顺利进行。

2.铁路工程项目变更索赔及概算清理的对策

为应对实际工作存在的不足，促进变更索赔和概算清理顺利进行，提高工作水平，结合实际情况，今后应该采取以下改进和完善对策。

2.1变更索赔的对策。施工中如果工程出现变更事项，应该对此进行综合全面分析，全面把握具体情况。业主发布的变更指令是按照正常流程发布的，这样有利于索赔事项；但如果业主发布的变更指令没有严格按照要求进行，未能严格遵循正常工作流程，而是采用暗示或口头指令方式，这时候需要承包商在规定时间内编写变更申请，并得到各方承诺和允许。而如果在铁路工程施工过程中出现设计变更，并且变更所花费的费用较大，对工程施工顺利进行和工期计划按时完成也会带来不利影响。在这种情况下，承包商要在规定的时间内要求索赔，将将每项事由严格落实到工程施工建设之中。另外，变更索赔还要严格遵循相关原则进行，做好施工每一事项的处理工作。承包方工作人员要及时发现变更索赔事项，并及时将其报告给相关部门。根据相关规定，合理、科学的编制索赔意向书，保证索赔事项科学、全面、合理。具体来说，常用索赔事项包括索赔事由和依据、事件发生起算日期、估算损失、索赔项目、相关证明、计算资料等。方便监理工程师查阅和巡视，更好掌握索赔事由。另外，编制好的索赔意向书要上报给监理工程师，由相关负责人做好审核工作，并签字确认，促进变更索赔顺利进行。

2.2概算清理的对策。为促进概算清理顺利进行，实际工作中必须严格按照要求做好以下几项工作。重视考虑本铁路工程项目的特殊性，要全面和客观反映铁路工程施工存在的问题，注重对专业人才引进，更好应对概算清理各项工作，加强不同专业和部门协调工作，促进施工顺利进行。同时，变更索赔还必须严格遵循工艺流程进行，铁路工程一般存在提前完成进度计划的情况，难以节约施工成本，为减少亏损情况发生，促进工程建设综合效益提高，要优化施工流程，促进各项任务顺利完成。在开展概算清理时，最为重要的工作是以下几项：清理招标图、施工图，结合具体情况修改施工图，综合进行对比分析，避免出现工程量差，将所有项目成本列在工程施工中。与此同时，要清理I类变更，对所有的费用进行汇总，包括批准概算，II类、III类变更项目。清理经过各方签字但与业主无关的II、III类变更，按批准概算和中标降造率计算的费用汇总计列。另外，设置专业管理队伍，制定科学合理的管理措施，提高施工方案的合理性，对各项资源制定有效的利用措施。铁路工程建设前要制定费用列表，有效规范和指导工程施工，对存在的不足立即改进，及时修订和完善相关规范要求，防止造价出现任意增长趋势。通过采取这些措施，做好概算清理每项工作，避免出现遗漏现象，实现对工程造价的有效控制。

3.具体实例分析

为了让人们对变更索赔和概算清理有更为全面的认识，同时更好指导实际工作，下面将结合具体工程实例，对该问题进行探讨分析，希望能够为类似工作提供启示与借鉴。

3.1工程概述。某铁路工程全长45.29km，设计总造价为25.4亿元，设计时速300km/h，工期为15个月，施工任务重，工期紧。另外，该工程技术含量大，施工难度大，在如此艰巨的施工任务下，本工程建设采用一边设计一边施工方式，因而变更索赔和概算清理也十分复杂，任务繁重，给工作人员带来较大压力。为更好完成各项任务，合同中将各项条款分为调整部分和不可调整部分，其调整部分包括价格费用变动，工期变动，工程工期的缩延、建设方案、建设标准调整、建设规模扩大等，而不可调整部分包括总承包风险费，分为施工图量差、施工组织设计和工期调整造成的损失，预防自然灾害所采取的措施等，同时施工单位综合采取以下对策。

3.2可调整部分的对策。施工单位与各方就技术变更或工期变更调整引起的费用，列入总概算，做好申报和报批工作，根据因变更确认的清单，施工完成后进行概算清理。工程量清单要对施工各项内容、造价安排等进行详细、全面描述，严格按照相关文件对合同范围、工程内容与工程量清单进行仔細描述，对清单和图纸中不一致的内容应该全面掌握。对招标图纸、施工图纸要做好保留工作，将工程量清单和施工图纸进行对比分析，查找二者存在的不同之处，及时发现图纸和清单中存在的问题，为变更索赔和概算清理创造良好条件。

3.3不可调整部分的对策。施工中应该最大限度避免出现II类变更，遇到合同条款变更时，如果不符合规范要求，应该将其排除在总价条款之外，施工方要仔细研读相关文件和资料，包括报价清单和招标投标文件，全面细致掌握相关规范要求，将分析所得增项按正常流程上报。对不可调整事项的变更，施工方要合理应用相关规定，努力维护自己权益。

4.结束语

总之，铁路工程建设在增进不同地区之间的联系，提高人们生活质量等方面具有重要作用。同时，在确保工程质量的前提下，降低成本，合理控制工程造价，促进铁路工程建设效益提高是施工单位的重要目标。通过变更索赔及概算清理，能提高工程建设项目费用的公开度和透明度，减少浪费现象，实现对各项资金的有效利用，促进工程建设效益提高，推动铁路工程项目建设不断发展和进步。

【参考文献】

[1]陈敏.新建武汉至孝感城际铁路项目中变更索赔存在的主要问题及对策[J].技术与市场， 2011（8）， 423-424

[2]蒋继忠.铁路工程项目变更索赔与概算清理[J].价值工程，2014（4），147-148

铁路杂费收费项目及标准 第7篇

近年来随着我国经济的发展交通建设的速度加快, 铁路建设工程的建设项目数量也逐渐变多。铁路工程作为国家财政参与的大型工程建设项目, 其进程直接关系着一个地区的经济发展。每一个铁路项目中都投入了大量资金, 投入了巨大心血, 我国培养了大量在铁路施工建设方面的高质量人才为每一个铁路工程施工项目尽心尽力, 就是因为铁路对于周边地区的经济有很大的拉动作用, 同时也可以带动人口流动以及旅游业的发展, 对于一个地区的发展十分重要。但是铁路工程是一个巨大工程, 所以其中对每一个部门的合理管理是一个十分需要重视的问题, 并且随着时间的推进和新技术的引进, 会不断产生新问题, 要不断发现新问题并且提出解决措施, 才可以保证铁路工程施工项目的质量和进程。

1 铁路工程施工项目管理工作的现状及存在问题

1.1 施工中的用人制度保守陈旧

近年来我国培养了大量在铁路设计和测量方面的人才, 但是在铁路工程管理方面的人才却十分少, 导致施工队中的用人制度过于保守陈旧, 跟不上科技不断发展的节奏。在理论指导方面的人才大多数缺乏在实际操作方面的经验, 而实际操作方面的工人却存在没有足够理论支撑, 这容易导致在铁路建设中产生效率低下甚至发生误差的情况, 严重影响工程的进程。

1.2 施工时, 资源的损失和浪费的现象很严重

在施工中, 施工管理人员的专业技能素质也是会影响到铁路工程施工质量, 并且由于管理人员操作的不熟练性等原因容易造成对资源的损失和浪费的情况。人作为施工的主体, 施工机械的使用效率和效果, 直接影响了铁路工程施工的进度以及资源的利用率, 进一步影响到施工的质量。

1.3 工程施工的管理制度的不够完善

在我国铁路工程施工过程中往往存在管理制度不够完善的弊病。铁路建设过程中由于制度的不完善, 往往会存在对于施工质量、成本控制以及员工管理等方面制度不够完善的问题。例如, 对于项目的成本核算过于简单, 许多的建筑企业中并没有建立起全面的核算制度, 所以往往在最后容易发生实际成本与预算成本不对应的情况, 在成本管理中还存在太过流于形式, 没有明确制度对施工过程进行约束, 也容易出现以上问题。在对于员工管理中, 存在员工管理制度不够完善, 是导致对于材料的浪费、团体意识比较差等问题的主要原因。

1.4 其它问题

在铁路施工过程中还存在有其它细节方面问题, 在铁路建设管理中施工方对于资金的使用问题、竣工验收移交问题、后期的维护工作不利和资源的利用率低等问题都需要引起管理阶层的重视。

2 铁路工程施工项目管理工作的应对方法

2.1 加强铁路工程施工项目进度管理工作

在铁路施工过程中, 为保证工程按时完成运行, 不对当地交通等产生过长时间的影响, 所以要完善对于施工项目进度的管理工作, 安排相关部门加紧对于施工队的监督和检测, 要保证在进度加快的情况下质量也得到保证。同时在铁路施工中应该尽量地采用一些新技术, 运用新的技术提高铁路工程施工的质量, 减少施工的难度, 同时也可以有效地提高施工的进度, 但是在引进新技术的同时, 也要注意对于新引进仪器的安全监测问题以及相关数据的记录。

2.2 加强铁路工程施工项目安全管理工作

在铁路工程施工项目中要注意对于施工人员的安全管理工作, 必须做到将安全放在第一位, 在施工过程中, 遵守国家和地方的安全法律法规, 要确保在施工现场有明确的安全规定。例如进入施工现场的人员必须进行安全制度教育, 必须做好登记工作, 当工作发生转换的时候进行各类安全教育工作, 并且对施工现场进行安全巡查, 发现在施工现场有问题的时候, 下达安全隐患通知书, 并且对管理部门限期责令整改。

2.3 加强铁路工程施工项目质量管理工作

首先, 在施工过程中建设方要督促施工方, 和协助施工方开展有效的施工人员专业技术培训。在铁路建设中, 只有通过专业技术培训才能够保证施工人员的专业技能能够达到施工建设的要求。其次, 建设方要更多地监督施工方使用的材料质量问题, 在铁路建设过程中, 材料的选用对于施工进度以及质量都有很大的影响, 所以应该注意在材料质量方面的监督。最后在施工过程中, 管理阶层要加强对于下部阶层的管理, 加强对于施工工艺的精确把握, 因为铁路建设过程中的施工工艺对于施工质量的提高是有较大影响的, 为保证整体施工质量的优质, 应该对施工队提高要求, 要求每个环节严格按照国家标准来进行, 不偷工减料, 以保证施工项目的质量。

3 结论

随着我国各个地区城市化的进程, 我国未来的铁路工程项目数量还会不断增加, 其建设层面将会朝着更为有深度的层次发展, 这也意味着我们将会面对越来越多的挑战和困难, 如何解决这些困难, 以何应对此类挑战, 这对铁路建设工程提出了新的要求。本文针对我国铁路建设中项目管理中的各类弊病提出相应的解决措施, 对铁路工程建设的管理是我国铁路建设中提出来的新要求和新方向, 更是我国铁路工程建设和改革的需求。应对如今铁路建设中的诸多不足和缺陷, 不仅仅需要从小的方面开始改进, 更要综合地、总体地对这类问题进行分析和改进。只有改进文中提出的问题, 才能从根本上提高铁路建设工程项目的总体质量和效率, 提高我国铁路建设行业整体的管理控制能力。而展望我国未来的铁路施工工程项目建设, 必然要朝着全面现代化进步, 在管理制度上引进创新的理念和先进的管理制度, 我国的铁路建设行业才能有更好地发展。

摘要：随着近年来各类道路施工项目的完成, 我国的铁路工程在科技以及管理水平上都有了很大的进展进步, 但是在我国的铁路工程施工项目管理中仍旧存在着许多问题。铁路的建设对于一个地区来说有着极为重要的意义, 如何及时地发现我国当前施工项目管理现状中的弊病, 并提出有效的改进方法, 提高项目完成的效率, 这对铁路工程施工项目的管理阶层提出了新的挑战和要求。本文立足于铁路工程施工项目管理现状中存在的弊病, 提出了针对性的解决措施。

关键词：铁路工程,项目管理,应对方法

参考文献

[1]卫然委, 李鑫.浅论在铁路公路建设项目的动态信息化管理[D].重庆交通大学2013 23-24

[2]李婷.铁路路基设计限额指标确定方法研究[D].长安大学2013 57-59

铁路杂费收费项目及标准 第8篇

关键词：环境救助 响应程序 收费标准

一、前言

随着大陆经济高速增长，对能源的需求日益扩大。为保证国民经济平稳发展，大陆在加强内陆油田勘探开采的同时，加大对南海、东海和渤海湾地区海上原油的开采。以渤海为例，目前，渤海中海石油所属海上油田达15个，海上平台69个，浮式生产储油装置（FPSO）6个，相关作业船舶（包括移动式平台）达100余艘。2010年，渤海油田年油气总产量达到3 000万立方米（当量），占大陆海上石油总产量的一半以上。与此同时，大陆还根据经济内需总量，不断扩大国外原油的进口，仅2009年原油进口量就达2.3亿多吨，其中90%是通过海上运输完成的。大陆海上石油开采和运输活动的快速发展，对沿海环境保护构成严重威胁，海洋环境污染风险日趋加大。人类在利用海洋进行能源开采和运输活动发展经济的同时，必然承受极大的环境风险压力。因为，任何人为的操作失误、设备故障等都极有可能引发重大溢油污染事故，导致海洋生态灾害性破坏。

2003年8月5日，停泊在上海吴泾热电厂码头的“长阳”轮遭一艘船舶碰撞，约85吨重燃油泄漏，导致吴泾热电厂六期码头至闸港上游段8公里水域、滩涂及岸线遭到严重污染。

2010年4月20日，英国石油公司租赁的位于美国墨西哥湾的一座半潜式钻井平台“深水地平线”爆炸起火。36小时后，平台沉没，11名工作人员遇难。钻井平台底部油井自4月24日起漏油不止并引发了大规模原油污染。虽然2010年7月15日，英国石油公司宣布成功罩住水下漏油点，但不久后，油污已经形成2 000平方英里（1平方英里等于2.59平方公里）的污染区并被冲上了一些岛屿，给当地造成了灾难性的损失，对海洋生态系统造成深远的影响。污染的清理工作将耗时近10年，墨西哥湾在很长一段时间里将成为一片废海，造成的经济损失将以数千亿美元计。墨西哥湾原油泄漏事件已成为美国历史上最严重的生态灾难。

2010年7月16日，我国大连新港附近中石油一条输油管道起火爆炸。虽然经过救援人员全力扑救，仍导致1 500吨左右原油泄漏入海，大连附近海域至少430平方公里的海面被原油污染，造成人力、物力、财力的巨大损失，给海上养殖业造成毁灭性打击。

二、中国救捞的职责与现状

中国是一个海洋大国，又是一个航运大国。大陆濒临太平洋西岸，大陆岸线长约1.8万千米，岛屿6 500余个，管辖海域面积约300万平方公里。

随着社会经济的迅速发展和不断扩大对外开放，我国的海运事业和海洋经济将会更加繁荣，中国救捞作为国家唯一一支专业救助打捞力量诞生于1951年，发展于20世纪中叶，跨越于救捞体制改革。

2003年，中国救捞完成具有历史意义的体制改革后，正式组建了交通运输部救助打捞局。她是世界上实力最强的专业救助力量之一，统一垂直领导和管理北海、东海、南海三个救助局，烟台、上海、广州三个打捞局以及北海第一、东海第一、东海第二、南海第一等四支救助飞行队。北起鸭绿江口，南至西沙海域，救捞系统共建立了21个救助基地、7个飞行救助基地。目前拥有员工9 000余人，包括3 000名技术人员、4 000名船员和400名潜水员；180多艘不同种类船舶组成的庞大船队，其中有80多艘拖轮和14艘浮吊船，10架直升机和2架固定翼飞行器。

中国救捞以“保障海上人命财产安全，保护海洋环境清洁”为宗旨，以“把生的希望送给别人，把死的危险留给自己”为救捞精神，履行以下主要职责：负责航行在大陆沿海水域的国内外船舶、海上设施和遇险的国内外航空器及其他方面的人命救助和海上消防工作；负责船舶和海上设施财产救助、沉船沉物打捞、港口及航遣清障、沉船存油和难船溢油的应急清除；提供水上、水下工程作业服务；承担国家指定的特殊的政治、军事、救灾等抢险救助、打捞任务；履行有关国际公约和双边海运协定等国际义务。

中国救捞实行“关口前移，站点加密，动态待命，随时出击”动态值班待命制度，使得专用救助船以基地为依托，以待命点为前哨，最大限度地发挥三者之间的联动效应，建立了救助、打捞、飞行“三位一体”的队伍建制。

自1951年8月中国人民打捞公司诞生至2012年末，救捞系统共救助海上遇险人员62 412名（其中外籍人员

9 713名），救助遇险船舶4 258艘，打捞沉船1 706艘。环境救助以东海救助局典型案例为例： 2005年3月8日，“东海救169”轮成功救助因碰撞失火的载有危险品的马绍尔群岛籍“RICKMERS GENOA”轮；2009年9月19日，“东海救112”轮、“东海救113”轮在舟山海域联合救助利比里亚籍装载28.5万吨原油的搁浅超级油轮“FRONT PAGE”轮；2010年4月4日，“东海救113”轮在长江口水域成功救助机舱爆燃的巴拿马籍液化气船“COLDEN CRUX 18”轮；2012年8月2日，“东海救159”轮在福建厦门以东海域救助触礁进水油船“润扬3”轮等。

三、环境救助应急响应机制的建立与实施

随着海上运输业的不断发展，防污染工作的重要性早已得到国际社会的普遍认同，采取了许多有效措施来保护海洋环境，主要有《1969年国际油污损害民事责任公约》、《1969年国际干预公海油污事故公约》、《1971年设立国际油污损害赔偿基金公约》、《关于1973年国际防止船舶造成污染公约的1978年议定书》。1990年，IMO通过了《1990年国际油污防备、反应和合作公约》（简称OPRC公约）。大陆在国际海事组织等国际舞台上一贯主张并支持航运界采取适当措施保护海洋环境，尽到了海洋环境保护方面的国际责任。同时也建立了相关的法律法规，如1999年修订的《海洋环境保护法》及《防止船舶污染海域管理条例》等等。

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（一） 预案制定及应急机构建设的依据、目的

依据《1990年国际油污防备、反应和合作公约》、《海洋环境保护法》等相关的法律、行政法规、公约，为防止海上突发环境污染事件，中国救捞作为海上应急救援重要力量之一，除了履行人命救助主要职责外，为提高应对涉及公共危机的突发海上环境事件的能力，维护辖区稳定，保障公众生命健康和财产安全，保护海洋环境，制订了相关防污应急处置预案。当污染事件发生时，启动相应的应急救助行动方案，协调各部门之间的有关事务，包括救助力量调派、应急救助方法、处理污染方式等。考虑到各海域条件的不同，我们专业救援力量和当地有关单位应在减少污染损害决策的制订与执行，以及其他救助力量的参与等方面保持适当沟通协调。

应急预案的建立须确保相关单位之间对海上环境污染事件进行快速有效的反应与救助方面的合作。另一目的是组织协调一切有关污染反应与救助、相关费用的工作和行动，减少污染事件造成的损失，保障人命、海洋环境和财产安全。

（二） 应急救助指挥部的组成及组织机构

1.应急反应处置工作小组的建立及职责权限

按照海上突发环境污染事件的严重性和污染物特性，将污染事件分为不同的等级。按等级制订相应的应急救助子预案和子响应程序，并成立专门应对海上突发环境污染事故应急反应工作小组和相应的应急机构，并明确其职责分工和应对措施相应程序。建立由行政首长、分管首长、应急救援、安全、飞行、后勤保障、基层单位等专家组成的应急反应工作小组，下达行动指令，具体指导救援行动。主要职责包括：

（1）对所辖海域发生的水上突发环境污染事件进行评估；

（2）审核批准污染事件抢险救灾、救助打捞方案，对救助中的人员和设备进行指挥和管理；

（3）根据海上突发污染事件的具体险情、应急救助方法，进行决策并决定启动和停止应急预案；

（4）协调政府等其他相关部门为海上污染事件抢险救助提供支援。

2.环境救助相应的应急指挥及力量组织架构（如图2）

3.环境救助应急响应主要程序

应急体系的应急响应程序按过程可分为接警、响应级别确定、报警、应急启动、救援行动、扩大应急、应急恢复和应急结束等过程。海上污染事故发生后，报警信息应迅速汇集到救助指挥值班室。性质严重的重大事故的报警应及时向上级应急指挥机关和相应行政首长报送。接警时，做好事故的详细情况记录和联系方式等。报警得到初步认定后，应立即按规定程序发出应急救援指令，采取应急救援措施。

在救助指挥值班室接到警报后，应立即建立与事故现场的船只、船东或业主的联系，根据事故报告的详细信息，对污染情况作出判断，由救助指挥值班室或现场指挥人员初步确定相应的响应级别。如果事故不足以启动应急救援体系的最低响应级别，通知应急救援力量和相关部门响应关闭。当应急响应级别确定后，救助指挥值班室按所确定的响应级别启动应急程序，如报告应急反应处置工作小组，通知应急救援指挥人员（专家）到位，开通专用信息与通信网络，调配救援所需的应急资源（包括应急队伍和物资、装备等），派出现场指挥协调人员和专家组等。为保证对污染事件作出快速有效的反应，救助指挥值班室在优先考虑人命安全的前提下对肇事标的、污染物的特征、污染的面积和形式、事发水域的地理特征、海上气象条件等作出了解和确定。

成立现场应急指挥组后，应急救援力量迅速赶赴事故现场，积极开展人命救助、环境救助等有关应急救援工作，专家组为救援决策提供建议和技术支持。当事态仍无法得到有效控制，向上级救援机构请求实施扩大应急响应。

当前，我们所有的专业救助船舶是实行24小时海上动态待命制度，在接获信息后，救助指挥值班室在报告应急反应处置工作小组的同时，立即调动事发海域最近的救助船舶前往现场对事故进行先期应急评估、处理，并采取相应的应急措施以减少污染所造成的危害。指令救助直升机用拍照、摄像等手段获取污染事故第一手影像资料，准备紧急吊运应急人员、物资，为环境污染事故提供快速有效的应急救助。待救援行动完成后，及时进入临时应急恢复阶段，包括现场清理、人员清点和撤离、警戒解除、善后处理和事故调查等。

为保证应急反应救援预案有较强的可操作性，应当针对此类应急救援方案定期组织协调联合应急反应演习及桌面推演，以增强与有关单位和其他机构的协调。演习完成后，相关人员应对演习进行评估，尽力改进应急救助反应机制，解决存在的问题，通过油（化学品）污染方面的培训和演习，加快培养应急反应专家。

三、完成环境救助所采用的方法及不足

在接到环境污染信息，作出最迅速反应后，清污专家组依据现场情况及事发海域环境特点、可能的污染扩散趋势、救助力量的设备与供应、污染源的控制处置、污染物的回收处理等作出科学评估，以使应急处置小组作出决策，调派救助力量迅速行动；根据污染物、载运工具的性质及事故类型、事故可控性、严重程度和影响范围，确定应急救助过程中人命救助的方式方法，使用的机械工具、药剂、技术，承运工具堵漏、污染物的转驳，以及可能产生二次污染的处理措施等等。具体措施如下：

1.油类污染救助的方法及存在不足

（1）对载运工具采取正确得当的堵漏、转运、拖带等措施，以避免更多的油类泄露导致更严重的污染。

（2）利用海洋本身所具备的油污降解机制，进行海域中溢油污染的清除，其机制包括展延作用、挥发作用、乳化作用等。 但是耗费时间很长，容易对海洋环境造成二次污染。

（3）利用化学性药剂对油污进行处理，以便进行人工、机械等方式处理。缺点是处理不彻底会海洋环境造成严重的二次污染。

（4）利用沉降剂、吸油剂、吸油粘等进行物理性海面处理。缺点是耗费大量人力物力，却会对海床以及海底生物造成污染。随着时间推移，还会形成二次污染。

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（5）利用海面焚烧的方式清理海面油污，但容易造成大量空气污染。若在沿海会对沿岸居民的生活环境造成重大影响。

（6）利用现有的拦阻隔离设备、撇油设施、油水分离设施等，进行机械式处理海面油污回收，以减轻损失，但当事发海域气象海况条件恶劣或事发时间较长时难以进行，作业困难。

2.气体类、有毒、易燃易爆化学品等事故的应急措施

参与施救的人员在对燃烧爆炸或易燃易爆品做好降温消防灭火工作的同时，在确保安全的前提下，应穿戴好防毒、防化装具，根据污染物的性质及事故类型，污染的泄漏的严重程度和影响范围，风向和风速等条件确定施救的工具、方法，防止污染物的继续泄漏、扩散造成更大的危险、损失。利用我局应急救助力量反应迅速、行动迅捷、对事故预警和早期控制的独到优势，及时确定可能受影响人员、区域防护疏散的方式、方法、地点，避免对周围人员、环境造成更大的损害。

四、环境救助费用及索赔的探讨

在以往的海上环境救助处理中，我们关注的是直接的环境损失，包括事故调查费用、清污费用、财产损失及渔业资源的损失等。

当发生海上环境污染时，首先要进行海洋生态污损勘察和调研，之后对海洋环境损害提出较为充分的书面评估报告。其次，采用市场价值法估算天然渔业资源、捕捞业等直接利用价值的损失，采用Costanza等人关于海湾生态系统服务功能平均公益价值的研究成果估算海洋干扰调节、生物控制、文化价值、营养循环等间接利用价值的损失，采用影子工程法、生物修复法等恢复费用法估算海洋生境价值的损失；再者就是现场清污费用的核算。这里着重探讨现场清污费用的核算：

（一）救援力量

当发生环境救助时，首先需要的是救援船只。在施救部门接到请求应急救援的时候，施救单位要依据海上发生污染的现场实际情况调派相应的专业救援及清污力量。专业救援力量是按照国际惯例及相互约定的马力小时，以美元计费的。计费时间从救援力量出发点开始计算，直到现场救援及清污工作结束返回出发点为止。

（二）清污装具

清污装具包括围油栏、吸油毡、吸油机、撇油器、油水分离器、消油剂、驳运泵、驳运管线、移动发电机、照明器具、防护用品、各类收集容器、辅助设备（消防设备、救援工作艇、便携式惰性气体系统、压缩机、靠把）等。产生的费用主要有设备调运费、租赁费、清洗维护费等。每一项设备装具都以美元/日为计费单位来计算，也就是说费用是由所有清污设备装具的调运、清污租赁时间及后期清洗维护等费用组成。

（三）救援指挥人员和现场清污人员

按照现场发生污染规模的大小，商定参与现场清污的人员数量。人员组成有两部分：

1.专业技术保障人员：包含救助公司经理、公司联系人、救助船长、救助工程师、助理救助工程师、潜水总监、具有HSE或类似证书潜水员（但饱和或混合气潜水员除外，其救助费用由SCR同意或仲裁人决定）、各类技术专家、顾问等。

现场清污工作人员：主要由清污人员工头、清污工人、现场安装人员、钳工、设备操作人员等组成。所有参与清污工作的人员是按照职务、等级的不同，通过商定来确定人工费用，也是以

美元/日来核算。

另外，还要考虑现场海况气象条件，以及清污的危险程度，把救援力量补给等因素纳入费用产生清单里。

所以说，整个清污过程产生的费用是巨大而繁琐的。依据国际公约及当事国的相关法律法规，在防污染主管部门的指挥协调下，专业人员进行科学的勘察评估下，以及施救部门与被施救单位充分的沟通协商下，来计算出总的清污费用。当产生环境救助时，首先要快速处置，要投入巨大的人力、物力、财力，以防止污染扩大化，因此，不免会产生海事纠纷，甚至诉至法院来判决执行。

参与清除船舶污染损害，需要索取清除污染费用的单位和个人，在清除污染工作结束后，应尽快向有关当局提交索取清除污染费用报告书，该报告书应包括：（一）清除污染的时间、地点、日程记录或《航海日志》摘录；（二）投入的人力、机具、船只、清除材料的数量、单价、计算方法；（三）组织清除的管理费、交通费及其他有关费用；（四）清除效果及情况报告；（五）其他有关证据和证明材料。

五、环境救助中存在的主要问题

（一）我国环境救助应急反应体系还不完善，各协调机制有待于加强

以溢油应急反应体系来说，世界上有不少发达国家的溢油应急反应体系相当成熟，溢油应急力量较强，其中以美国、日本和英国较为典型。美国的国家溢油应急体系建于20世纪70年代，包括科学的溢油预防、控制和应对策略系统、信息库系统、溢油鉴别系统，以及污染损害赔偿体系。其主要构成是，国家溢油应急反应指挥中心和相关的州政府、地区建立的溢油应急反应系统。美国实施油污基金制度。联邦政府建立10亿美元的油污基金，各州政府也通过立法建立了1亿美元油污基金制度。此外，政府还建立溢油清除协会会员制度，面向所有社会群体开放，通过市场化、商业化的运作，保证溢油清洁公司机构正常运转和进行快速的溢油反应。反过来对照我们，当应急响应程序启动时，在指挥、协调、调（征）用各相关单位部门应急力量、物资等方面存在诸多不足。如指挥权的统一，不同单位、部门的沟通协调机制，统一评估标准的制订，应急资源的调（征）用的费用补偿机制，气象、海况、海域特点等客观因素对应急响应时效性的影响等。

（二）专业救援单位针对环境救助的能力有待于提高

装备方面：

1.我们的应急救助力量虽然较多，但相当部分救援力量存在设备简单老旧、技术含量低等问题，而能应对恶劣海况气象条件且载有现代化清污设备的新型大型专业救助船只数量严重不足。

2.现代化的清污设备和器材储存不足。目前，我们所储存具备的专业清污器材和物资量少且型号匮乏，这样造成应急清污处置时只能在进行先期、简单的处理，而不能长效地根本性解决污染所造成的危害。

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3.救助直升机速度快，搜寻范围广，但飞机数量少，且缺乏专业侦测装备及远程图像传输能力，无法在第一时间报告污染情况，从而延误决策时间。

人员方面：

专业人员结构不合理，高层次人才缺乏，尤其是环境污染方面的人才严重短缺，困扰着应急救援的发展格局。同时，经费不足，尤其是人员经费严重不足，造成人员架构不稳定，人员的引进及流失窘境困扰着发展，对建立强大的应急救援处置队伍形成较大的阻碍。

技术方面：

1.缺乏对环境救助能力的深入研究，尖端技术的引进还受到国外限制；

2.鉴于目前的技术能力，救助直升机飞行还不具备夜航能力，只能在较好气象、海况下，执行人命救助、污染监测、物资人员运送等应急任务；

3.救援人员缺少有效的专业学习和培训。

（三）清污费用的法律地位

为确保防污应急体系的正常运转，应该赋予应急反应费用的赔偿请求以优先权，采取支持和鼓励清污行动的政策，否则必然对事故的控制不利。但一般情况下，清污费用均是通过和谈解决的。2005年初，“明辉8”轮与“闽海102”轮在广东南澳岛附近海域发生碰撞，“明辉8”轮泄漏0#柴油628吨入海，汕头海事局依法启动应急预案，组织清污行动，发生费用692 8681.49元。随后向广州海事法院起诉两船东，要求连带赔偿费用。法院判决支持原告组织的清污单位发生的费用，但不支持海事的索赔费用。法院认为，海事公务船舶从事调查、监控和清除油污情况的行为属于行政行为，认定其所进行的调查、监控和清除油污事故而产生的费用属于行政开支，不应赔偿。然而海事局发生的清污费用，也属于污染损害。如果前述案件的判决正确，海事局利用自身力量进行的清污属于行政行为，若海事局不进行清污，相对人以行政不作为起诉海事局，要求其清污，而不是要求污染责任人承担损害赔偿责任，这样的结果将是鼓励污染海洋环境。因为污染责任人可以不承担清污责任或其费用的赔偿责任。

六、解决方案和研究对策

为尽快改变现状，提高环境救助的应急反应能力。当前，建议建立国家环境救助应急反应中心，健全有关环境污染各地、各相关单位部门之间沟通联络长效机制，定期召开相关工作交流研讨会，并就应急救助力量的发展、应急救助方案和预案的完善、组织指挥程序、技术设备保障、行动协调配合等环节展开交流研讨；加大与各大院校、科研单位及国外相关单位的合作，着力提高专项应急设备的实用性、便捷性、高技术含量的研究和推广；不间断组织相关应急专业人才培训；建议油船、化学品船等特殊船舶船东参加船舶互保协会等组织，建议根据《1989年国际救助公约》特别补偿条款建立对特殊船舶征收一定的“防污保险费用”（国际油船船东防污染联合会—ITOPF已有先例），用来补偿应急处置单位的部分救助成本。

对于海峡两岸，建议加强相互间的沟通与交流，建立协同配合处置机制，定期举行专业学术交流、专项应急演练和桌面推演，共同增强两岸救助人员的专业技能和业务水平。

让我们携起手来，共同努力，全力保障，减少海洋污染，保护我们的海洋环境。