铁路隧道出国考察报告

铁路隧道出国考察报告（精选6篇）

铁路隧道出国考察报告 第1篇

铁道部工程管理中心

赴德国、瑞士隧道技术

铁路隧道安全、防灾救援

2012-3-13

铁路隧道安全、防灾救援赴德国、瑞士考察报告

铁道部工程管理中心组团

（2012.2.26～2012.3.4）

目前全路221个在建项目中共有3900座隧道，总长7400公里。其特点一是隧道所占比重大，如贵广铁路隧线比达54%，成兰铁路高达70%；二是长大隧道多，长度超过10公里的特长隧道有1576公里，占全路在建隧道总长的21.3%，如关角隧道长32.645公里，高黎贡山隧道长34公里；三是隧道地质复杂，高风险隧道多，在建隧道广泛分布在全国各地，包括了穿越岩溶、断层、瓦斯、高地应力、软弱围岩等不良地质，据统计高风险隧道89座、总长565公里，极高风险隧道69座、总长709公里；四是铁路隧道修建以钻爆法为主，机械化程度低。目前已运营的铁路隧道总计9461座，总长6830公里，隧道运营安全也面临挑战。

我国隧道建设、运营存在的主要问题一是施工安全事故多，救援手段少，造成较大的损失；二是高压富水断层、含水砂层等不良地质施工技术薄弱，进度非常慢，如厦深铁路梁山隧道遇断层突泥突水，受阻2年多仍难以克服，大瑞铁路大柱山、兰渝铁路桃树坪隧道地质软弱，施工缓慢滞后工期1～2年。三是运营隧道质量病害多、长大铁路隧道防灾疏散救援目前国内还没有规范，存在运营安全隐患。国外近些年修建了多座长大隧道，经了解经济发达国家如德国、法国、意大利、挪威、瑞士等在复杂地质隧道施工中，采用了一些先进施工技术，安全事故率低，绝大多数都是零伤亡；长大隧道防灾疏散救援设计理念先进，措施完善，运营安全度高。如瑞士穿越阿尔卑斯山的圣哥达隧道长57公里，其施工安全、机械化水平、环境保护、运营安全、防灾救援等均处于世界先进水平，德国、意大利在软弱破碎地层中施工，其地层加固、超前支护技术先进，施工安全和工效均有很好的保障。

我国为世界隧道大国，但施工、运营安全，长大隧道修建技术水平、运营管理水平与世界先进水平相比差距较大，高黎贡山、关角隧道等长大隧道的修建为我国隧道技术的发展提供了机遇。因此，部领导批示由工管中心组团，部有关司局及相关建设、设计单位参加，尽快对国外长大隧道安全施工、防灾救援、安全运营等技术进行考察，以促进我国铁路隧道技术进步，提高建设和运营管理水平，确保施工和运营安全。

2012年2月26日至3月4日，工管中心组团对挪威奥斯陆Sjøskogen高速铁路隧道、德国柏林至纽伦堡高速铁路隧道、瑞士哈格巴赫地下工程试验场及圣哥达高速铁路隧道进行了现场考察和技术交流，挪威AMV公司、瑞士安伯格公司分别介绍了隧道开挖、支护和超前地质预报、监测等机械设备情况，与意大利特莱维集团、土力公司、ROCKSOIL公司就大断面软岩隧道设计施工技术进行了交流，并现场参观了采用“管拱法”施工的大断面双层暗挖地铁车站。现就考察的基本情况、体会和建议简述如下：

一、挪威 Sjøskogen

高速铁路隧道

2012年2月27日，考察团参观了挪威国铁Vestfold铁路线在建的一座隧道，该隧道为单洞双线铁路隧道，全长12.3km，设计速度目标值250km/h。考察团参观的工点是由LNS

2公司承包的Sjøskogen标段，该标段范围正洞长4km，开挖断面133m，另每1000m设有一座逃生救援通道，标段范围共4座，分别长为436m、272m、146m、57m。长272m的救援通

2道施工期间作为斜井辅助正洞施工，开挖断面为53.1 m，其余3座救援通道开挖断面为224.7m。隧道主要位于玄武岩地层，少部分位于砂岩地层，采用全程超前预注浆，钻爆法施工，锚喷支护，二次衬砌在隧道全部开挖完成后施作。承包合同采用单价合同，项目工期自2010年8月至2015年5月。

1.项目管理机构人员配备情况 该项目部共有工作人员42人，其中管理人员9人，现场作业人员33人。现场人员按11人为1班，分为3班，每天早、晚各1班，另1班休息，按照每班上一周早班、一周晚班、休息一周的方式组织施工，每周工作五天半。

2.施工机械设备配备情况

现场施工全部采用机械化作业，主要配备以下施工机械：

2.1三臂凿岩台车。该台车可以根据提前输入的钻孔坐标数据自动对机械臂进行导航，钻孔位置、深度、角度等都是全自动完成。同时可以记录钻孔过程的各项参数，如钻进速度、扭矩、打击力等，作为超前地质预报分析用。因此，隧道施工超前地质预报钻孔、超前注浆钻孔、爆破炮眼钻孔、锚杆钻孔均可采用该台车进行施作，是一种多功能、自动化的先进凿岩台车。

图1-1三臂凿岩台车 图1-2自动灌浆机

2.2自动灌浆机。该灌浆机可根据设定的配合比自动进行灌浆料混合，并按照设定参数灌浆，同时可自动记录灌浆压力、灌浆量等数据。

2.3混凝土喷射机械手。该机械手可对喷射前和喷射后的隧道表面进行扫瞄并记录数据，可准确掌握喷层厚度和超欠挖情况。

2.4炸药运输车。现场施工使用的液态炸药系用两种原料混合而成，炸药运输车把两种原料运送到掌子面后现场混合，再灌到炮眼内起爆，操作安全。

图1-3混凝土喷射机械手 图1-4炸药运输车

3.施工临时设施布置

LNS公司的项目管理机构就设在斜井洞口附近，主要临时设施利用洞口地形条件布置。施工平面布置示意图如下：

3.1施工便道。工地距挪威RV 313高速公路直线距离不到1公里，从高速公路修建一条简易便道直达洞口。

图1-6施工便道

图1-7临时房屋

3.2临时房屋。工点设有3座施工人员生产生活用房，5座仓库和1座拌和站。生产生活用房是用标准尺寸木制房屋拼装而成的单层建筑，底部根据北欧天气寒冷的特点采用架空形式。建筑内设办公、会议、食堂、卫生等房屋，功能齐全，居住舒适。

3.3现场设火工品库一座，放置液态炸药混合料和运输车。设材料仓库一座，主要放置散装水泥、锚杆、钢架等材料。

图1-8火工品库 图1-9材料仓库 3.5设机械设备停放库2座和检修库1座，设拌和站1座。

图1-10 机械设备停放库 图1-11拌和站 3.6洞口布置

斜井洞口位于一处陡崖下，在洞口上方设拦石网一道，洞口用木结构棚架接长，防止落石坠落对人员设备安全造成影响。施工用电、通风设备放置在洞口两侧。

二、柏林至纽伦堡高速铁路隧道

2012年2月29日现场考察了德国柏林至纽伦堡高速铁路VDE8项目，该项目总长分为三个区段，区段1 包括扩建和新建两部分，其中扩建段（Nuerenberg-Ebensfeld）长83km，预计2017年投入运营，新建段（Ebensfeld-Erfurt）长107km，预计2017年运营。另外Erfurt枢纽段长5km。区段2（Erfurt-leipzig/halle）为新线，长123km，其中23km路段于2003年投入运营。区段3（LEIPZIG/HALLE-BERLIN）为新线，长187km，于2006年投入运营。

图2-1

图2-1 全线共有27座隧道，总长度63.7km。其中区段1扩建段有2座，区段1新建段22座，区段2有3座。采用钻爆法和TBM法施工。

图2-3 盾构隧道断面 图2-4 BLESSBERG隧道横断面图 BLESSBERG隧道是全线最长隧道，长8314m，最大覆盖层330m，净高8.23m，净宽13.64m,22最大纵向坡度10.916‰，横断面面积130m，净空断面积93m，采用钻爆法+挖掘机台阶法开挖，采用钢拱架、锚杆、喷混凝土初期支护，35cm钢筋混凝土内层衬砌。该隧道由8个紧急出口，通过救援通道和竖井相连。设有消防水管和防火隔烟闸门。在紧急出口处设有可供直升机升降的救援场地，并通过便道与公路网相连。

图2-5BLESSBERG隧道纵断面

图2-6洞口现场照片

图2-7 BLESSBERG隧道安全方案

三、哈格巴赫地下（隧道）试验场

2012年3月1日现场考察了哈格巴赫地下试验场，试验场成立于1970年，最大股东是安伯格工程公司，现有职工50多人，经过30多年的发展，目前哈格巴赫地下工程试验场拥有5.5公里长的各种断面的地下洞室和隧道系统，可从事材料性能测试、1:1 工业试验，以及隧道防灾救援演练与培训等。图3-1为哈格巴赫地下工程试验场的平面示意图。

图1：哈格巴赫地下工程试验场的平面示意图

图2 哈格巴赫地下实验场入口 图3 哈格巴赫地下实验场洞穴

哈格巴赫地下工程试验场所处的岩石既包含非常坚硬的硅质砂岩（抗压强度大于250MPa），又包含非常松软的薄层状页岩。这种地质条件特别有利于隧道施工技术的研究开发。

哈格巴赫地下工程试验场从事的研究开发试验包括钻孔凿岩技术研究、新型爆破工艺和爆破方法研究、隧道地质超前预报研究、隧道安全技术研究、防火混凝土材料研究、隧道监控技术研究等39项试验研究。

下图是哈格巴赫地下工程试验场研究开发人员在进行研究开发工作和基础设施。

图哈格巴赫地下工程试验场基础设施

哈格巴赫地下工程试验场的研究开发范围可分成下面几大类别：机械类、材料类、工艺类、地质类、隧道测量和地球物理类、火灾防护和探测类、隧道通风和测试类。

哈格巴赫地下工程试验场从事的研究开发试验如下：水平洞室钻孔凿岩技术研究、倾斜垂直洞室钻孔凿岩技术研究、液压凿岩技术研究、小型风动凿岩技术研究、破岩机理研究、机械钻进技术（TBM 技术）研究、新型爆破器材研究、新型爆破工艺和爆破方法研究、喷射混凝土工艺研究、喷射混凝土添加剂技术研究、喷射混凝土性能改进研究、喷射混凝土机具研究、钢纤维混凝土研究、锚杆安装工艺研究、锚杆粘接工艺研究、锚杆锚固性能测试技术研究、锚杆锚固机理研究、钢支撑安装工艺研究、钢支撑与岩石相互作用机理研究、现浇混凝土和模板工艺研究、自流式混凝土工艺研究、预制混凝土工艺研究、防水膜安装工艺研究、堵漏排水管安装工艺研究、喷涂式防水膜施工工艺研究、锚固和加固技术研究、注浆技术研究、隧道排水系统和防钙化物沉淀技术研究、原岩应力测试技术研究、隧道断面测量技术研究、隧道地质超前预报研究、隧道衬砌状态研究、隧道变形量测技术研究、隧道安全技术研究、隧道粉尘测试技术研究、防火混凝土材料研究、火灾探测技术研究、隧道通风和测试技术研究、隧道监控技术研究

四、瑞士圣哥达特长铁路隧道

2012年3月2日，考察了瑞士圣哥达铁路隧道，参观了阿姆斯泰格标段紧急救援车站部分的现场施工情况，与现场管理和技术人员进行了技术交流。

1.概 述

瑞士圣哥达铁路隧道长57公里，双洞单线隧道，设置178个横通道连接，通道内设置必要的设备，在发生紧急情况时用作逃生通道。设2个紧急救援车站，长450米，站台宽2米，纵向均匀布置六个紧急出口，安装安全门。施工采用钻爆法和掘进机法。1996年开始建设，预计2016年开通，运营速度250公里/小时。

图4-1圣哥达山底铁路隧道建设和安全理念图解[1]

（注译：Bodio portal 堡迪欧入口，Emergency stop station紧急救援站，Access tunnel Faido法伊多进入隧道，Multifunction station Faido法伊多多功能车站，Shafts Sedrun赛德伦竖井，shaft竖井，Access tunnel进入隧道，Main tunnel主隧道，Exhaust air 排放废气，Fresh air/ excavation tunnel 新鲜空气/开挖隧道）

隧道横断面。内直径为7.9米，两隧道相距40米。空气动力学计算结果表明，隧道内径空最小为41平方米，实际开挖直径8.8~9.5米。整个隧道衬砌密封防水，在隧道下部设管引排围岩中的水，以避免在衬砌周围形成高水头。

图4-2标准隧道横断面

地质条件：从北到南由三个山丘构成（见图4－3地质剖面图）：阿勒和哥达山丘（都由古老的火成岩和花岗岩－片麻岩变质岩构成）、Penninic片麻岩带、片麻岩变质岩和花岗岩－片麻岩构成的山丘。这三个山丘在25到65百万年前的阿尔卑斯州褶皱运动中被移动了，因此数次受到压力和温度升高的影响。隧道80%以上由坚硬的岩石构成。隧道埋深超过2000m的有2.4km，超过1000m的有26.3km。在58%的开挖长度中岩体温度超过40℃，其中岩体温度超过50℃的占开挖长度的16%。

三个山丘之间主要为沉积岩，Tavetscher中间山丘和邻近的阿勒和哥达山丘之间的Clavaniev带北部的长达1200 km的岩石非常不均匀，从坚硬岩石到非常较软的片麻岩、片（麻）岩、千枚岩频繁改变。由于岩石的挤压条件，预测在这一区域存在高度的收敛。采用1700米的定向钻孔进行了探测。

图4-3地质剖面图

（m.a.s.l.海平面以上….米 Intermediate Attack Sedrun 赛德伦中间工作面 Intermediate Attack Faido法伊豆中间工作面 South Portal Bodio 堡迪欧南入口

North Portal Erstfeld 依斯特法德北入口 Piora zone Piora带 Pennine Gneiss zone奔宁片麻岩带）

2.运营安全

降低隧道运营安全风险的主要方法首先是防止危险事件发生，其次是采取措施减轻发生危险的次数，或采取措施降低危害程度。如果某一危险的风险仍然很高，要重点考虑采取措施以使乘客能从列车撤离到安全地点。如果这样仍然不足以保证乘客安全，就要考虑采取紧急救援服务来营救乘客。隧道救援服务需要花费时间到达，一旦他们达到隧道，又难以接近出事地点，所以通过营救来减轻在铁路隧道中风险通常不是很有效。

乘客、服务和维护人员面临的主要风险以及环境污染是火灾、列车出轨、列车碰撞、危险货物松动掉落和暴力行为。

2.1预防措施

（1）使出轨风险最小化

交叉点是造成列车出轨的最大风险因素。通过限制隧道中渡线的数目（在赛德轮隧道中一个，法伊多隧道中一个）以及优化其布置，使得列车在不经过交叉点的前提下进入救援车站，这样就使得出轨风险最小化。

（2）使来自危险货物的风险最小化

让客车和货车同时行驶，由于列车以几乎相同的速度同时穿过隧道，运输危险货物的列车和客车之间的可能的互相作用将降到最低，可以提高运营安全，（3）防止有危险的列车进入隧道

隧道进口前方设置的列车检测仪器能够探测出受影响的列车。把它们引到通往隧道外部的轨道上防止其进入隧道。

（4）防止维护期间的事故

在定期的维护期间，将关闭一个隧洞。列车运输仅在另一个开通的隧道中。2.2处理措施

（1）最优化隧道中的乘客自救设备

两个救援车站（这里有经优化的基础设施，以便乘客进行自救）把两条隧道分成几乎相等长度的三段。在内部增压系统的保护下，两个救援车站提供了安全区域。当发生列车不得不停在隧道内、救援车站外这一罕见事件时，可以通过在两条隧道中每隔325m设置连接通道，和另一条隧道内的增压，使得乘客可以进行自救。

（2）避免列车突然紧急停车 只有带有紧急报警系统（而非传统的紧急制动系统）或者能有效克服紧急制动的客车才被允许进入隧道。因此，当列车位于隧道中时，乘客不能影响列车。此外，只有那些设计得能抵挡得住火灾，能够在着火的情况下以80 km/h的速度行驶约20分钟的客运车辆才被允许进入隧道。这保证了乘客很可能到达下一个救援车站或者能驶出隧道出口。

（3）紧急管理最优化

为了确保介入紧急救援的人员的快速正确反映，需要采用简单的、标准的程序，人员需要定期进行训练。消防车和救援车将安置在靠近每一个隧道口附近。

2.3 紧急情况

在紧急情况时，救援计划分为三个阶段，自救阶段、等待救援阶段和用救援列车撤离阶段。

由于人员在隧道中的安全是所有设想和措施中最优先考虑的，在紧急情况下，客运列车必须停在紧急救援车站。在紧急救援车站中，由于逃生路线短（最长为80米），乘客可以选择最优的逃生条件。考虑紧急救援车站有烟雾时，逃生变的更加困难，模拟紧急情况下乘

客撤离的结果显示：即使列车上有1000名乘客，逃生过程可以在仅仅4分钟内完成。乘客只要到达6个应急出口中的任一处，就处于安全区域了。在平行的廊道内，他们通过多功能车站的主要洞室到达对面隧道的救援车站，等待救援列车。圣哥达隧道运营阶段的报警和救援，在紧急情形下，隧道控制中心报警以后，乘客的撤离必须在不超过90分钟内完成。

一列客运列车停在紧急救援车站外的情况是很少见和很例外的情况，圣哥达隧道就是按照这种方式组织其运营程序的。如果这一很少见的情形的确出现了，乘客必须沿着发生事故的隧道的边缘走到最近的横通道（这是到达安全隧道的逃生路线）。由于逃生路线更长（达到325米），减少了可以有效利用的紧急出口的数目，就必须假设在命令撤离乘客列车之后的9到14分钟之内，所有的乘客只能逃到另一个隧道中，即安全区域。横通道末端墙壁上装备有应急出口门通到隧道。它们不是设计成逃生乘客等待室，而是只起到紧急情况下把乘客输送到安全隧道的功能。乘客必须在另一个隧道中即安全区域等待救援列车。在这些例外的情形中，在隧道控制中心报警以后，乘客撤离到隧道外面必须在不超过90分钟内完成。

3.主要施工经验

隧道分为5 段施工，即从北部的厄斯特费尔德(Erstfeld)和南边的波的奥(Bodo)洞口处和三个中间开挖点以及位于赛德润(Sedrun)的两个竖井处开始开挖，三个中间点在阿姆施泰克(Amsteg)和法杜(Faido)两处穿过进口隧道。

圣哥达隧道开挖直径从8.8 到9.5 米，整个隧道系统约有65%采用隧道掘进机（TBM），35%采用传统隧道施工法，主要为辅助坑道、赛德润中央施工段的主洞部分和位于法杜的多功能车站。图4-4 圣哥达山底隧道：采用各种施工法的总断面图

图4-4施工工法分段纵断面图 3.1开挖方法的选择

主要考虑以下因素：健康和安全性，环境，运营，时间进度和成本，第三方和既有设施等。

在赛德润中央施工标段，必须从800 米深的竖井底部开始，向北、向南开挖隧道。预计地质条件为从非常坚硬的岩层到具有较高潜在挤压、覆盖层厚达1.0 公里的不利岩层。另外，还存在喀斯特岩层区，而且在向南掘进时，隧道必须靠近一混凝土拱形大坝进行开挖，北面掘进长度为2.15 公里，南面为4.6 公里。在这种情况下，业主认为只能采用传统隧道施工法。

其它4 个施工段，即厄斯特费尔德（7.1 公里）、阿姆施泰克（11.4 公里）、法杜（12.2 公里）和波的奥（14.8 公里）的边界条件限制性都不是很高，因此开挖方法的选择主要是由工期和施工费用来决定。采用TBM 法在工期和费用上都有优势。

3.2 传统隧道施工法取得的经验

3.2.1 开挖1 公里长的挤压岩层带（赛德润北部掘进）赛德润标段的北部掘进必须跨越Tavetsch 中间地块北段，这个中间地块在阿尔卑斯山形成过程中产生了非常强烈的构造变形。根据3 公里多的勘探钻孔，预计此区域将遇到挤压岩层条件。试验钻孔表明：1.1 公里长的Tavetsch 中间地块北段大约有70%为软弱岩层，30% 为硬岩且具有脆裂性。硬岩和软岩互层呈狭窄垂直状。主要灾害是挤压岩层现象。挤压岩层现象在径向和掌子面处都很明显，开挖洞室呈现出收敛趋势。在强烈的限制变形情况下，挤压岩层将导致极高的岩层压力。隧道施工经验表明：当岩石变形量增大时，岩层压力降低。因此，赛德润施工段挤压岩层带的开挖基于以下原则：

-断面按圆形开挖，预留变形最高达70 厘米；每一循环后打设12 米长的自进式径向锚杆；

-每掘进6 米打设18 米长自进式隧道工作面锚杆；

-当滑动接头被完全压缩，为了很好地埋置并确保全部承载能力，对整个钢拱架全部喷射混凝土。

图4-6 地层支护原理图

合同于2002 年4 月签订。2004 年5 月中旬，向北掘进抵达挤压岩层过渡区。2004 年12 月，探测钻孔发现具有潜在高度挤压现象的岩体。自此，开挖了1.1 公里长的挤压岩层带。发现其径向变形平均值为20~30 厘米，最大为75 厘米。2007 年10 月完成贯通，比

合同规定时间提前了9 个月。每天的平均掘进速率约为1.3米，而且成本也比预计的低。这是传统隧道施工法历史上非常成功的一个实例。

3.2.2 法杜多功能车站施工通过断层带的控制

在隧道长度三分之一处，出于运营和安全方面的考虑，拟修建一些多功能车站，它包

括地下应急车站、服务洞室、渡线站、连接巷道、通风巷道和竖井。在一个相对较短的距离内，须开挖各种不同断面，断面尺寸范围从30m2 到200 m2。这种结构是传统隧道施工法的一个典型应用。

1998~2001 期间开挖了斜井，2002 年初进入第一个洞室开挖，几周后，出现了第一次停工，接着又出现了几次停工。由于存在两个较大断层带，必须对法杜多功能车站通道位置进行调整。2003 年底决定将两条横通道向南移之后，在接下来的三年多时间里，一直存在一些地质方面的困难直到2007 年3 月多功能车站完成。主要施工困难为：挤压岩层，岩崩，岩爆，甲烷。幸好传统隧道施工法具有较高的灵活性，其它工作组和设备的调动也非常迅速。但是由于地层条件太差，造成开挖施工滞后两年才完成，追加成本也超过200%。

图4-7 严重挤压导致法杜多功能车站隧道二次施工

3.3采用TBM 进行长距离掘进的经验 3.3.1 波的奥标段TBM 掘进经验教训

2002 年11 月从波的奥开始进行TBM 掘进，在掘进了14 公里多以后于2006 年9/10 月间在法杜贯通。TBM 开始掘进后不久就遇到了一条水平断层带并一直伴随着500 多米的隧道开挖。这一断层带造成顶部的较大超挖并使日进尺猛降至3 米左右。在解决了这些困难后，掘进速率提高至平均日进尺13.5 米左右。在隧道开挖接近尾声时，再次碰到困难，又遇到一个断层带，它已造成盾壳区域出现较大变形，有一次还造成了TBM 损坏。盾壳后面出现变形，仰拱隆起明显。

从波的奥整个施工情况来看，TBM 开挖日平均进尺为11.5 米，在估计成本大致相同的情况下要比传统隧道施工法快。因此决定采用TBM 进行掘进开挖是正确的决策，特别是考虑到波的奥标段为整个项目的一个控制性工程。

图4-8位于波的奥的水平断层带

3.3.2 阿姆施泰克标段TBM 掘进经验教训

2003 年底，采用了两台类似TBM 在阿姆施泰克开始向南掘进。2005 年6 月以前开挖都没遇到什么大的问题，日平均进尺为12 米。接着开始在最大埋深达2200 米区域进行掘进，这时两台机器都已掘进了整个11000 米的7600 米。在通过了一个小断层带后，遇到了2 公升/ 秒的涌水，维修时发现，开挖出来的松散材料完全堵住了刀盘。承包商花了两天时间才又重新开始掘进。

2005年6月底，开挖西边隧道的掘进机掘进到一处困难地段。该地段深2200米；段内岩石极易坍塌。由于隧道掌子面的岩石非常不稳定，掘进机被迫停机。之后，在平行的东边隧道内开挖了一条15米长的隧道。从该隧道内向主洞进行水泥浆注浆作业，从而加固隧道掌子面的松动岩体。同时，在西边的隧道内，施工人员使用传统开挖方法，从东向西挖了一条40米长的隧道，使刀盘得以解放。不过，西边区段内掘进机的停机并没有影响圣哥达山底隧道的完工时间，也没有增加隧道建设的费用。因为Amsteg两条隧道段的施工工期各设计了八个月的时间用来处理隧道开挖中遇到的一些问题，如这些困难地段的情况等等。

图4-9 克服位于阿姆斯泰克的断层带

3.3.3 法杜标段TBM 掘进经验教训

2007 年7 月，采用同种TBM 从波的奥出发开始了从法杜向北朝赛润的下一轮掘进开挖。考虑到预留更大的变形空间和岩石支护，将8.8 米的刀盘更换为9.4 米刀盘。岩石支护主要包括钢拱架、锚杆、钢丝网和喷混凝土，它们遵照屈服原理发挥作用，因为如果变形限制非常高，就可能出现较高压力。具有屈服特性的Toussaint-Heitzmann 型材和喷混凝土允许岩石支护的初期变形达10 厘米。仅在后面一定距离处（当变形出现时）支护压力才升高。法杜标段也是开挖后不久就遇到了困难。刀盘后面变形呈现出局部非常严重的情况，而且还存在有后配套设备不能通过开挖洞室的风险。由于较大径向变形和第二孔隧道对第一孔隧道（东部）的影响，在两个多月的施工中遇到了很多困难，造成一些岩石支护的严重损坏并使混凝土地板向上隆起。

从法杜段掘进开始，其平均掘进速率在传统隧道施工范围内内（每天4.5~6.6 米）。当地层条件变好时，其平均掘进速率大大提高，最高日进尺达到25 米。

图4-10 法杜：TBM 掘进原理和屈服阶段结束时地面变形钢拱架 3.4结论

圣哥达隧道的经验表明：与传统隧道施工法相比，长距离开挖时TBM 掘进速率明显较高，当单个断层带造成较长时间的TBM 停工时其掘进速率仍比传统施工法高。组织良好的传统开挖方法能控制较大变形，从而可控制挤压地层条件下的较高压力。采用传统施工法施工能更方便、快捷地应对变化的岩层条件。相较于TBM施工方法，传统隧道施工法中采用辅助施工措施进行地层改善（注浆）、地层加固（超前支护、工作面锚固）以及降水更容易一些。在非常困难的岩层条件下，采用TBM 施工在技术上和经济上都不可行，这在赛德润北段和法杜多功能车站施工中都得到了验证。

五、意大利新意法施工技术

2012年3月3日，考察组与意大利专业设计、施工、设备和材料的ROCKSOIL公司、TREVI公司、SOILMEC公司、MACCAFERRCI公司进行了新意法施工技术交流，并考察了已经运营米兰城市地铁威尼斯车站蜂窝拱结构。

意大利新意法由Pietro Lunardi教授通过对数百座隧道工程进行理论和试验研究而提出来，其核心是通过强大的超前支护及加固技术（包括隧道掌子面前方超前核心土的加固），以控制围岩变形，达到隧道安全开挖的目的。该技术尤其适宜于复杂多变的不良地层，以及地表沉降要求较高的地下工程。超前支护技术主要包括水平旋喷注浆技术、预切槽技术和蜂窝拱技术。

1.水平旋喷注浆技术

旋喷注浆是一种地层处理技术，它是通过一定直径的喷嘴在30～60MPa的高压下将一定量水泥混合物注入待改良地层中，从而形成柱状的桩体。该技术是在高压、高速下借助于喷射浆液的力学作用使地层破裂，以此搅拌、压实、固结地层。旋喷注浆工艺分为2个步骤：（1）采用钻杆进行钻孔。（2）在拔出和旋转钻杆的同时，通过跟踪注浆装置以设定速度进行注浆。如图5-1所示。

图5-1 旋喷注浆工艺示意图 在隧道工程中，采用水平旋喷注浆技术，可以在隧道开挖断面轮廓周围一个接一个地在掌子面前方施作旋喷桩，每一根旋喷桩均与前一根旋喷桩咬合在一起，为此，可以在水平旋喷桩的保护下安全地进行后续隧道的开挖作业。采取水平旋喷桩技术在纵向方向上保护超前核心土，减轻其荷载并提供稳定性；在横向方向上形成洞室约束作用，防止地层释压和变形。隧道洞内形成的水平旋喷桩处理技术如图5-2所示。

图5-2 洞内水平旋喷桩效果图

旋喷注浆技术适用于颗粒土和粘性土地层，其抗剪强度允许在高压下通过喷射混合物而破裂。该技术可以处理非均质土层并确保获得均匀的固结度和不透水性。如果水头压力不大于5～6m，则处在静水压下的地下水位完全不会破坏改良处理效果，如果掺加适宜的速凝剂，可以在1cm/s左右的水动力下也能维持改良效果。

旋喷注浆改良土体的力学强度主要取决于浆液的水灰比及原位地层的粒度曲线。对于砂和砾石层，强度值一般在12～18MPa；对于细颗粒地层，在水泥含量高的情况下，其强度值则在2～14MPa之间变化。

旋喷注浆改良地层范围大小取决于原位天然地层的特性以及改良作业参数，一般可获得直径为φ40cm～φ80cm之间的改良土柱体。

旋喷桩目前施作的最大长度为36m。

隧道内水平旋喷需要采用专用的设备。由意大利SOILMEC公司生产的PST-60单臂隧道钻机（如右图）及其配套的7T-505J高压大流量泵站是目前国内外最先进的旋喷机械设备。该配套设备的主要技术优势体现在钻机的18m通长钻杆（加设大臂可延长桅杆至24m），钻孔施作过程中不需要加卸钻杆，一次性进钻成孔、退钻旋喷成桩，既大大提高了施工效率，又保证了成桩质量，避免了停钻、流量不足带来的断桩、缩径、桩体未咬合等一系列的质量问题。该配套设备施作一根长18m的水平旋喷桩仅需要40min，而我国国内设备需要约24h才能完成一根，且成桩质量较差，经常出现断桩现象。

2．预切槽技术

预切槽技术是沿隧道外弧轮廓线按预定的厚度和长度进行切槽。切槽采用一种特殊的机械——切槽机（如图5-4），在切槽机上装配有链锯，链锯可在齿条和齿轮架上移动，由此形成隧道外轮廓形状的切槽，切槽后立即在切槽中充填纤维加劲喷射混凝土，喷射混凝土中掺加适宜的添加剂以快速提供早期强度。由此形成了具有截锥形状和良好力学特性的超前衬砌薄板层，其伸入掌子面前方较远处，可提供足够的径向预约束力，以防止围岩松驰。其截锥形状允许连续浇筑部分搭接的衬砌薄板，并交替进行适宜的隧道掘进和衬砌薄板的设置，这样可以获得连续的隧道衬砌拱。通过浇筑边墙和仰拱形成闭合环，隧道衬砌拱就能保持刚性。预切槽施工方法和施工工艺如图5-5。

图5-4 预切槽机

图5-5 预切槽施工工艺

预切槽技术适用范围从软岩到黏性土和粉质粘土，包括非均质地层、含水层，只要其在浇筑混凝土期间能保持切槽不坍塌，必要时需要采取人工辅助措施。

目前生产的预切槽设备，预切槽深度超过4.5m，厚度为24cm。图5-6是意大利Sibari-Cosenza铁路2号隧道采用预切槽技术施工照片。

图5-6 意大利Sibari-Cosenza铁路2号隧道采用预切槽技术施工照片 随着预切槽技术的发展，现在意大利已着手研究了预切成洞衬砌技术，该技术采用新型设备，将预切槽厚度提高到40～80cm，深度提高到8～10m。采用灌注混凝土替代喷射混凝土。采用该技术大大地减少了隧道挤出变形和收敛现象，并借助于已设置混凝土拱的承载力和结构刚性，极大地降低浅埋隧道地表沉降。图5-7为预切成洞机械，图5-8为采用预切成洞技术施工的罗马地铁Baldo degli Ubaldi车站（跨度21.5m）。

图5-7 预切槽成洞机械

图5-8 采用预切槽成洞技术施工的罗马地铁Baldo degli Ubaldi车站

3．蜂窝状拱施工技术

意大利威尼斯车站位于米兰商业中心，设计为大型隧道，跨度约30m，长215m，隧道埋

2深仅4m，上部为16世纪建筑物，隧道断面面积为440m，地质为地下水位以下无黏性土层。设计要求地表不拆迁，允许施工沉降20mm。

针对设计要求，采取传统施工方法无法达到安全施工和沉降控制要求，因此研究并采用了蜂窝状拱施工技术。该技术施工分为以下几个阶段：

（1）从导洞进行地层改良，然后开挖侧壁导坑。

（2）侧壁导坑开挖后，浇筑隧道边墙，同时在其上沿拟建隧道顶部轮廓面并排顶进直径为2.1m的混凝土管，形成微形隧道。

（3）从微形隧道开挖横向隧道，用作浇筑钢筋混凝土连接拱的模板，然后布设钢筋和浇筑横向拱。

（4）采用混凝土充填10个纵向微形隧道，构成隧道拱，然后在已起作用的网状拱保护下进行车站隧道开挖。

（5）分步浇筑隧道仰拱。

施工工序如图5-9，现场开挖如图5-10，施工完成后如图5-11。采用蜂窝状拱技术修建威尼斯车站，地表沉降仅14mm。

图5-9 蜂窝状拱结构施工工序

图5-10 蜂窝状拱现场开挖照片

图5-11 采用蜂窝状拱技术完成的车站照片

六、体会与建议

1.国外普遍重视隧道施工和运营安全，事故率低。圣哥达隧道长57里，为目前世界上最长的隧道，施工16年来死亡8人，一人为隧道顶部掉块所致，其余为其它原因；其防灾、疏散、救援、通风等考虑周全，安全理念和措施先进，值得我们学习和借鉴。建议进一步加强我国铁路隧道的施工和运营安全，尽快制定我国长大铁路隧道防灾疏散、救援规范。

2.国外隧道施工机械化程度高，每道工序都采用相应的机械设备，并且这些设备大都带有强大的后处理功能，如挪威的AMV凿岩台车能进行钻孔自动定位，能检测超欠挖、锚杆状态等。建议进一步加强我国铁路隧道的机械化和信息化工作。

3.软岩浅埋大断面隧道施工新工法，在我国软岩浅埋大断面隧道施工基本都采用传统的临时仰拱法、CRD法、眼镜工法等，意大利采用的“管拱法”、预切槽法等，较好的控制了地面沉降，确保了隧道施工和地面建筑物的安全，值得我们借鉴，建议加强我国隧道施工工艺、工法的研究与创新，结合工点开展科学研究，与意大利进行进一步技术交流、开展技术合作。

4.国外注重防灾演练与培训，在瑞士专门有一个哈格巴赫隧道实验洞室，接待世界各国人员在隧道内进行防火防灾实战演练与培训，我国曾在石太客专某隧道施工时发生火灾，因无救援经验，致使4人死亡。建议借鉴国外经验对隧道内发生火灾进行培训与演练。

5．在施工管理方面

国外施工承包企业以信用为保证，以合同为约束，工程质量安全控制体系完善。一是技术工作扎实细致，如施工前就根据地质勘察报告设计好每次钻爆循环，包括炮眼布置，超前预报地质钻孔的孔位布置，锚杆的空间位置等数据，按照坐标换算以后将其数字化。二是施工过程中的监控到位，如喷射混凝土前后分别对隧道断面进行净空测量，准确掌握超欠挖情况。三是以机械设备施工保质量安全，随着科技发展，一些大型设备自动化程度不断提高，作业的准确度和精细化程度越来越高，如现场所有钻孔作业都是机械自动完成定位和钻孔。另外设备制造商与工程项目密切配合，可根据项目实际情况定制施工机械。四是各方质量安全意识强，如现场作业人员认为除设计图纸外还需要增加锚杆时，可以自行决定增加，业主也认可此部分工程数量。

守法意识强，挪威法律规定，地下工程施工时地下水渗出量不得超过5m3/h，因此全隧采取超前预注浆，不惜多花成本以及由此带来的工期延长。另外，晚上23点至次日5点不得从事有噪音的工作，现场也严格遵守。

建议进一步加强我国铁路隧道的建设和施工管理工作，注重环境保护，细化和量化施工工艺和标准。

6.挪威的隧道工程地质以硬质岩为主，开挖以锚喷支护为主要手段，二次衬砌在全隧开挖完成后施作，可以实施专业化施工、充分发挥机械化施工效率、提高工程质量。建议借鉴挪威法施工经验，硬岩隧道主要发挥围岩自身的稳定性，喷锚支护、岩土锚固作为主要的支护手段。

7.通过考察了解到意大利对于控制大断面软弱破碎围岩隧道沉降变形，在一些特殊地质和工况方面做了深入的设计施工技术研究，包括施工机械配套，有不少工程案例，由于时间原因未能与之进行更深入的交流和考察。目前我国兰渝铁路桃树坪、胡麻岭隧道、厦深铁路梁山隧道、广深港客专益田路隧道等软弱破碎围岩隧道施工受阻、进展缓慢，施工安全隐患大，建议与意大利进行更深入的技术交流，并从中选择工点委托意方进行技术方案设计，国内设计院完成施工图，以确保施工安全、丰富和提高我国隧道修建技术。

参加考察人员：

铁道部工管中心 张 梅 团长

肖广智 团员

张民庆 团员 铁道部运输局 张翠兵 团员 铁道部建设司 刘建中 团员 铁道部鉴定中心 田四明 团员 云桂（云南）公司 曾云川 团员 铁一院 刘 赪 团员

中铁西南院 严金秀 团员兼翻译

赴德国、瑞士隧道技术

考察报告

铁道部德国、瑞士隧道考察团

二○一二年三月

铁路隧道出国考察报告 第2篇

为了进一步做好我单位档案管理工作，2014年4月15日至17日，市轨道办副主任、党委副书记一行四人赴河南中铁隧道集团就隧道工程专业档案管理工作进行了考察学习。并与对方的档案人员进行了深入交流。现将有关情况汇报如下。

一、考察目的1、档案的组织架构、管理体系建设及中远期发展规划；

2、档案的整理标准及管控措施；

3、档案信息化管理系统建设；

4、档案技术人员培训及管理（含施工单位、设备管理部门）；

5、中铁隧道集团档案工作的发展历程及管理经验；

6、对施工单位工程资料监督检查的方式及内容；

7、档案奖惩制度及实施的效果。

二、中铁隧道集团有限公司档案管理的组织形式 根据工作需要，中铁隧道集团有限公司针对档案管理工作成立了档案管理科、声像科和宣传科。

档案管理科由中铁隧道集团公司总工程师牵头、综合部部长主管、工程管理科协管、档案管理员专职管理；各施工型子分公司均设立档案管理机构并至少配备一名专职档案工作人员，目前根据其施工企业的性质，全集团有档案管理科、室16个，专职档案人员17人，兼职档案管理人员150人。

声像科由专业的声像专业工作者，对声像档案进行搜集、整理和保存，并配备有专业的摄影机、摄像机、消磁柜等设备，来确保档案的质量和保存条件。

宣传科负责实物档案的保存（包括奖牌、奖杯、荣誉证书、著作型的书籍、部分声像档案），专门建有现代化、科技化、全面化的展厅，把声像、实物档案的保存和公司的宣传结合到了一起。

三、中铁隧道集团有限公司的档案管理情况

1、编撰专门的档案管理办法《中铁隧道集团有限公司档案管理办法》（隧办[2008]107号）、《关于进一步加强档案管理工作的通知》（[2012]228号）；

2、每年各子分公司汇报档案管理台账；

3、严格按照档案管理规定和要求实施档案管理工作，档案分类准确、编排有序、目录清楚、装订整齐，接收入库和日常借阅工作有条不紊，各项手续、借阅台账完善；截至目前共存档149406卷、借阅利用档案281卷。

四、中铁隧道集团有限公司档案的信息化建设

1、文书档案2010年之前在OA平台上执行电子归档，2011年后在清华紫光系统执行同步归档，自2011年至今，共归入电子档案7056件，实现网上审批、归档、查询、借阅、下载；

2、工程档案2011年正式部署安装清华紫光档案管理系统。目前已录入42个工程项目的工程档案，共12934卷，实现网上查询、利用功能。

五、中铁隧道集团有限公司档案人员培训

公司办负责文书档案、财务部负责会计档案、工程部负责工程档案（竣工资料）的培训，每年安排一次，其中竣工资料的培训主要是参加业主组织的培训，档案系统的专职人员还不定期参加国家档案局、中国中铁组织的档案培训。

六、中铁隧道集团有限公司档案的检查方式、奖惩措施及实施效果

1、实行过程帮扶和结果控制，由工程部负责对接近收尾时的竣工资料收集、整理进行重点帮扶，在工程档案入库前由档案室人员和工程部人员对工程档案进行专门审查，合格签字后才准许入库归档；

2、奖惩措施不完善仅在最后移交资料的时候，对项目第一责任人实行考核奖金暂扣的制度，在过程中无明确的奖惩措施。

七、对我单位档案管理工作的启示和警醒

1、建立健全我公司的档案管理制度，尤其是对于奖惩制度的建立，要同平时的检查挂钩，同业主代表挂钩，同项目经理的考核挂钩、同每一个专职档案员的工作挂钩；

2、对于声像档案的收集及管理，结合我公司群宣部，对于各部门及各施工单位提交的声像档案，必须由群宣部专业人员，对声像档案的质量、格式作出鉴定，合格后方可归入档案室，同时对于电子档案、声像档案的储存设备，加紧配备；

3、加强对一线工程资料的控制，不能拖到收尾时，才进行检查和奖惩，要随时检查、随时改正、随时奖惩，要求各施工单位加密加强对于工程资

料管理的培训，并严格要求资料员的稳定性；

4、尽快建设和完善档案信息化管理系统，对施工单位和建设单位使用的软件进行详细的调查和研究，选择适用于自己公司的软件，并尽快做好档案信息化建设；

5、加强实物档案的收集和宣传，为以后建立石家庄地铁展厅做准备，积极做好地铁展厅宣传窗口，把成绩和荣誉通过展厅宣传出来，积极推动石家庄地铁事业在全市乃至全国的宣传工作。

档案管理考察小组

世界最长高原铁路隧道贯通 第3篇

青藏铁路西格二线东起西宁西站, 经湟源、德令哈等站, 西至格尔木站, 全长763.5公里, 线路规划运输能力为客车20对、年货运量5000万吨。

新关角隧道是目前国内最长的铁路隧道, 也是世界最长的高原铁路隧道。隧道位于青海省天峻县和乌兰县境内的关角山, 青藏铁路天棚站至察汗诺站之间, 设计时速160公里。“关角”藏语意为“登天的梯”。新关角隧道最高海拔为3497.45米, 自2007年11月6日开工建设。 (中国科技网)

图为4月15日, 中铁隧道工人在进行最后的掘进施工。

全球最长的铁路隧道开通 第4篇

整条圣哥达隧道建在海拔3000米的阿尔卑斯山区，北起瑞士小镇埃斯特费尔德，南至瑞士小镇博迪奥。整个隧道1999年开始动工，耗资逾120亿瑞士法郎（约合807亿元人民币）。

据悉隧道将在今年12月开始商业运营，每天将有约260列货运列车与65列客运列车穿越这条双管隧道，以提升运输效率，改善交通拥挤与空气污染问题。“它成功地提升了人员和物资横跨欧洲的速度。它还提升了我们欧洲各国彼此合作、同住一个屋檐下的生活节奏。”在6月1日的隧道开通剪彩仪式上，德国总理默克尔这样表示。某种程度上，这条隧道也被视为欧洲团结的象征。

Commonweal at a Glance

转基因细菌将二氧化碳转化为燃料/一项哈佛大学的最新研究指出，利用基因工程技术，可以让细菌吸收空气中的二氧化碳并转换成燃料，用来替代柴油。研究负责人哈佛教授诺塞拉日前在芝加哥能源政策机构做演讲时介绍称，他们修改了细菌的基因，使得它们能够吸收氢气以及二氧化碳，将之转化为醇类燃料。据他介绍，转基因细菌的太阳能转换效率比植物高出10倍。

加拿大要统一香烟盒包装/《华尔街日报》的报道称，加拿大联邦政府已经发起磋商，要禁止烟草公司使用香烟商标、品牌专用色及图案，用统一烟草包装的政策做成本和效益分析，并收集统一烟草包装对降低吸烟率成效的证据。此前，澳大利亚政府已经强制烟厂统一使用尺寸一致、颜色沉闷的无商标香烟盒包装。世界卫生组织的研究显示，没有商标的统一香烟盒包装会减少香烟对年轻人的吸引力。

铁路职工健身中心游泳池考察报告 第5篇

2、坐地铁：杨箕出口出，最好是a出口出来，出来后向前走100米左右就看到共和路的路口了，如果是d出口出的，就要过马路然后在建行那个路口进入共和路第二步：进入共和路后一直向前走，走到铁路幼儿园，路过幼儿园后转右，仍是共和路，记住路口对面有一个铁路书亭，就走进这个书亭的这条路就没错了。然后一直向前，从共和路走到西元岗，健身中心就在西元岗13号。其实已经差不多到达道路了如果从达道路方向进入的话就这样走如果是从五羊新城方向到达道路车站，那就向回走10米路口进入，再向前30米就到了如果是从西向东来，车次好象有：40，44，222，好象还有的。到站后过马路向回走，然后到西元岗路口转右30米。游泳池情况：一个室处标准池，水深1.4到2.2米，水质中等偏上，每天下班后工作人员会进行清理，整体感觉不错。我去的时候人不多，可能与快散场有关系。室外池常年开放室内池为18*25米小池，拉有泳道，冬天有温水，常年开放开放时间：早场6；00到8点下午：14：30到22点，足够时间啦票价：非铁路职工月票２００３０次票，包括健身和桑拿３００元次票，只包括游泳１０元。地图红点处

[铁路职工健身中心游泳池考察报告(共2篇)]篇一：铁路职工健身中心游泳池考察报告 铁路职工健身中心游泳池考察报告

铁路职工健身中心游泳池考察报告

今天狼请我们几个人吃阿凡提,吃过后好开心,想到奥龙堡健身中心的可恶,决定去铁路进行一下考察.我是走路去的,但是已经把周围环境考察清楚了

交通

如果从杨箕村方向[中山一路]进去的话按如下路线

2、坐地铁：杨箕出口出，最好是a出口出来，出来后向前走100米左右就看到共和路的路口了，如果是d出口出的，就要过马路然后在建行那个路口进入共和路

如果从达道路方向进入的话就这样走

如果是从五羊新城方向到达道路车站，那就向回走10米路口进入，再向前30米就到了

如果是从西向东来，车次好象有：40，44，222，好象还有的。到站后过马路向回走，然后到西元岗路口转右30米。

游泳池情况：

一个室处标准池，水深1.4到2.2米，水质中等偏上，每天下班后工作人员会进行清理，整体感觉不错。我去的时候人不多，可能与快散场有关系。室外池常年开放

[铁路职工健身中心游泳池考察报告(共2篇)] 下页 余下全文篇二：铁路职工健身中心游泳池考察报告

铁路职工健身中心游泳池考察报告

铁路职工健身中心游泳池考察报告

今天狼请我们几个人吃阿凡提,吃过后好开心,想到奥龙堡健身中心的可恶,决定去铁路进行一下考察.我是走路去的,但是已经把周围环境考察清楚了

交通

如果从杨箕村方向[中山一路]进去的话按如下路线

铁路隧道出国考察报告 第6篇

【报告框架】

☆执行摘要

☆项目概述

☆市场分析

☆需求预测

☆项目组织

☆项目管理

☆项目实施

☆投资估算

☆资金筹措

☆财务评价

☆社会评价

☆风险分析

☆项目结论

【报告目录】

第1章：执行摘要

第2章：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目概述

第1节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目背景

第2节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目概况

1.铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目选址

2.铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目范围及规模

3.铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目工期

4.铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目投入总资金

5.铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目主要技术经济指标

第3节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目的必要性

第3章：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场分析与需求预测

第1节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场分析

1.国外主要铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场分析

2.国内主要铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场分析

3.国内主要大城市铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场分析

4.项目地铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场分析

第2节：项目地铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场需求预测

1.项目地铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场容量和潜在的铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场需求

2.项目地铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场带来新的发展机遇

3.铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑市场SWOT分析

第4章：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目组织管理与实施进度计划

第1节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目阶段组织架构及其管理模式

第2节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目运营阶段组织架构、人员配置及其管理模式

第3节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目实施进度安排

第5章：投资估算与资金筹措

第1节：投资估算

1.投资估算的编制范围

2.投资估算编制依据

3.投资估算编制说明

第2节：资金筹措与运用

第6章：财务评价

第1节：说明

第2节：营业收入和税金

第3节：折旧前营业成本费用预测

第4节：损益估算

第5节：财务评价的基本结论

1.基本结论

2.建议

第7章：社会评价

第1节：与铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目关系密切的主要利益群体分析

第2节：社会效益评价

第8章：风险分析

第1节：铁路、道路、隧道和桥梁工程建筑项目主要风险因素识别

第2节：风险评估及评价

第3节：风险控制

结论与建议