中国能源战略通道

中国能源战略通道（精选6篇）

中国能源战略通道 第1篇

以新疆为桥头堡 构建中国陆上能源大通道战

略

王贵荣 章剑

两千多年前，连接亚欧大陆的著名商贸通道“丝绸之路”穿越中亚地区，带动了沿路各国的经济发展和文化交流。但随着其他交通渠道的兴起，这条承载了无数人财富梦想的“黄金道”逐步走向衰落。随着经济全球化和区域一体化的加速发展，中亚区域内各国地理相邻、经济互补的优势得到了充分发挥，贸易投资往来更加频繁，互利合作活动不断深化，展示出了巨大的发展潜力。特别是由于中亚各国政治局势趋于稳定，经济稳步回升，各国民众的消费需求也逐步提高，沉寂很久的丝绸之路重新闪烁出耀眼的光辉。中国政府一直高度重视并积极参与中亚区域经济合作，并确定新疆维吾尔自治区为中国的主要执行区，全面参与中亚区域经济合作。国家统计局新疆调查总队王贵荣和章剑先生撰文分析指出，新疆作为我国重要的战略资源区，又是我国对外开放的重要门户，应充分利用新疆沿边沿桥(欧亚大陆桥)开放的优势，坚持“东连西出，西来东去”，利用好国内外两种资源、两个市场，进一步加大对内对开放的外力度，努力营造我国联结中亚、西亚、南亚、俄罗斯乃至欧洲的陆路大通道，更好地发挥新疆向西开放的窗口、桥梁和基地的作用，这对新疆乃至西北地区的发展与稳定，特别是确保国家能源、资源安全都具有重大战略意义，重启“丝绸之路”将是一条对所有人开放的“金光大道”。构建陆上能源大通道迫在眉睫

早在 1904 年，英国学者哈里·麦金德在其《历史的地理枢纽》一书中就从全球一体化观念出发，提出了“地理政治枢纽”的概念，在后来的地缘政治战略理论家们的逐渐发展中，中东、中西亚、南亚以及西伯利亚等横跨欧亚的地区因其位于地球上诸大陆的中心地域从而被称之为世界心脏地带。由此心脏地带出发，东进可以控制中国、日本；南下可以到伊朗、印度和中南半岛(东南亚)；进而越过阿拉伯半岛进入非洲大陆；西向可以控制西欧山地；从北或西面越大洋即可进人美洲，因此如果从世界整体的战略眼光看，这一地域的战略地位，恰恰相当于在中国为兵家必争之地的中原，实际上麦金德所谓“地理中枢”也正是把这一地域看做是世界的“中原”。在世界经济一体化、区域化进程加快，单极化与多极化反复较量，大国争夺资源、市场加剧的形势下，扩大我国向西对外开放、开通面向中亚、西亚、俄罗斯和欧洲的陆上战略大通道，进一步发展我国与同处欧亚大陆的周边国家的睦邻友好和战略伙伴关系，是顺应世界经济发展的必然选择，也是相关各国寻求互补互利、共同发展的一致需求，将有利于遏制“一超独霸”，争取我国在国际上有较大的回旋余地，有利于应对台海危机和霸权主义从海上对我国的遏制与干预。

目前，经过波斯湾霍尔木兹海峡、马六甲海峡等全球极其敏感地带运输到中国的石油，已分别占我国进口石油总量的60%和80%以上。国内石油需求对中东和海上通道的依赖，已给我国能源安全带来非常大的潜在风险。从地缘政治角度考虑，如何打破“马六甲困局”是未来关系我国经济安全的重要现实课题。同时在非能源矿产资源领域，我国依然面临市场多元化问题，近两年中国与铁矿资源国的多轮谈判的实践也表明：只有多元化才能增加更多的话语权。而面对矿产资源消费急剧增长的趋势，国内一些重要矿产资源的保有储量则持续下降。据有关部门测算，支撑我国经济社会发展的45 种主要矿产资源的现有储量，能够保证2010 年需求的只有24 种，能够保证2020 年需求的仅有6 种。能源资源供需形势严峻。面对这样的形势，我们必须加强能源资源的获取能力、支付能力和运输能力等保证能力建设。而永远不称霸、永远不做超级大国的既定国策和长期处于发展中国家的实际情况，决定了我国不可能像美国那样，通过建立国际能源资源 机制、鼓动能源资源需求国家建立战略储备，进而基本控制世界能源资源市场，为经济发展获得稳定的能源资源供给。我们所奉行的是走和平发展道路，获得与经济发展相适应的能源资源供给，建立长期、稳定、经济合理的供应体系。相对于海运来讲，构建陆上能源资源安全大通道特别是修建陆路油气管道，投资量虽然巨大，成本较高，但从国际政治经济军事关系来看，石油、天然气等能源资源和重要的矿产资源从来就不仅只有经济商品属性，而且还具有极强的政治商品属性。因此，构建我国陆上能源资源安全大通道。就绝对不是一种纯粹的商业行为，而是建立稳定、安全、经济、多元的国家全球能源资源供应体系的重要组成部分。综合考虑技术、经济和地缘政治等各种因素，构建这个大通道不仅非常必要，而且切实可行。在一定意义上，也是我国在实现和平崛起的进程中，不得不认真考虑的地缘战略选择。

在诸多比较优势面前，新疆作为亚欧大陆与“世界心脏”地带接壤的地区自然成为我国构建国家陆上能源资源大通道的首选地区。而作为“世界心脏”地带的中亚地区以及俄罗斯西伯利亚地区石油、天然气、有色金属、黑色金属、稀有金属、木材等资源丰富，是世界上公认的21 世纪全球最具开发潜力的能源宝库，还有许多世界级的特大矿床。中国拥有的巨大市场是保证中亚 国家开发资源创造效益的最直接、最有利的途径，也是中国与周边国家开展矿产资源开发合作的良好契机。包括中亚五国在内的周边国家轻工业发展水平较低，物资相对匮乏，日用品、家电等商品几乎全靠进口，与我国有很强的互补性。

近年来，美、日、韩、俄、土耳其等国和一些国际大财团，对中亚国家油气、矿产资源和市场进行了激烈争夺，其投资重点在石油、天然气等能源，以及钢材和铜、铅、锌、钛、镁、铬矿等重要资源领域。哈萨克斯坦几乎所有的大型战略物资生产企业都有西方财团涉足。由于美国在 吉尔吉斯斯坦等中亚国家驻军、插手中亚国家内部事务并策划“橙色革命”，美、俄在这一地区的力量此消彼长，也存在着深刻矛盾。哈萨克斯坦等中亚国家为了自身利益的最大化，在不想“把所有的鸡蛋都放在一个篮子里”的同时，正在积极开拓能源资源出口多元化市场。加之经济全球化在区域间竞争加剧，使区域间利益共享、经济相互依存的关系更为明显，周边国家非常希望我国尤其是与之毗邻的新疆地区有实力的企业，积极参与其能源资源开发。新疆作为我国面积最大、陆地边境线最长、交界邻国最多的省区，由于其所处的特殊地缘关系，加强同周边国家的能源资源以及经贸合作具有得天独厚的优势，建设中国陆上能源资源大通 道，就是要以新疆为其枢纽和门户，积极引进和开发利用周边国家资源，加快以向西开放为重点的开放步伐，使昔日的“丝绸之路”重新焕发其生机和活力。

能源大通道拓展新疆优势资源转换发展战略空间

将新疆周边国家纳入我国对外经济合作的战略重点实现资源进口市场的多元化既是我国可持续发展的战略需要，也是保障我国经济安全的需要。因而新疆全方位开放的着眼点就是要从国家的根本利益出发，通过与周边国家的对外经济技术合作，将新疆的向西开放与我国的能源与资 源发展战略有机地结合起来，推动将周边国家的资源融入新疆优势资源转换战略中，使新疆的对外经济贸易与国家的经济发展战略有机结合起来，与新疆的优势资源转换战略结合起来，把新疆的经济发展和对外开放放在中国积极参与周边国家资源开发、实现进出口市场多元化的大格局中来考虑，在“十一五”期间使新疆的外向型经济在参与周边国家资源开发和经济合作中发挥出应有的作用，把新疆建设成我国陆上资源能源进口的战略通道，对于构建我国能源资源安全体系，促进新疆经济社会发展具有重大的战略意义和现实意义。早在 1989 年1 月，新疆自治区党委就提出了“全方位开放，向西倾斜，外引内联，东联西 出”的对外开放总方针。1992 年11 月，又提出要把新疆建设成为西北乃至全国直接进入中亚、西亚通向欧洲的国际大通道。2002 年以来，中共中央政治局委员、自治区党委书记王乐泉同志多次强调指出，要积极面向中亚、西亚、南亚和东欧市场，重点发展与哈萨克斯坦、俄罗斯等周边国家的经贸关系，扩大在能源、原材料、矿产资源开发等方面的合作，坚持“东联西出、西来东去”，使新疆真正成为向西开放的前沿阵地，鼓励有条件的企业和公司到境外，特别是周边国家投资办厂和承包工程，联合开发当地的森林、油气、矿产和农业资源。2005 年7 月，自治区召开加快推进新型工业化建设工作会议，提出要把同周边国家经济合作的着力点放在充分利用其资源上，进行以资源互补为主的深层次合作。自治区党委六届十次全委(扩大)会议又进一步指出，把利用周边国家的优势资源作为我们优势资源转换战略的有机组成部分，从国家能源战略的高度进行战略思维和运作，努力把新疆建成我国利用境外资源、开辟境外市场最为方便安全的陆路通道。在新疆建设国家能源资源陆上通道对于拓宽新疆优势资源转换战略空间意义十分重大。区域 经济一体化，推动了区域分工向深度和广度发展。当代世界经济区际分工的一个瞩目特征，就是由部门间的分工逐步发展到产品间的分工，并且向产业链分工方向发展。很多产品在生产过程中由于工序和区段的不同，被拆散分布到不同国家或地区进行，形成了以工序、区段、环节为对象的产业链分工体系。由此而形成的技术梯度也就客观存在了。相对于我国东西两端而言，新疆的产业链大体处于中间层次。从这个层次配置资源，调整产业结构，实现产业分工与合作，形成新的经济增长点，无疑可在更大范围、更高程度上实现新疆经济的优化发展。正因为新疆的产业处 于中间联结状态，拓宽优势资源转换战略的实施空间，加强同中亚及俄罗斯能源资源等初级产品和中间产品的合作，通过产业整合并逐步形成新疆特色产业结构，对我国及中亚、俄罗斯经济发展都是至关重要的。这既能增强国家之间的政治互信，又能扩大各国的共同利益，实现合作共赢。目前，新疆已经有了一批有实力的跨国公司，通过资本、技术、设备、材料和劳务出口，提升了与周边国家经济合作的层次。拓展了对外开放的广度和深度，为加快建设面向中亚、南亚及俄罗斯的加工制造业基地，充分利用两个市场、两种资源提供了广阔空间。进入新世纪以来，在 上海合作组织框架下，我国高度重视并致力于加强同各国的政治互信，深化经贸合作，扩大科技交流，并在交通、能源、矿产、电信、贸易、投资、旅游、环境、人力资源、农业等领域实施了多项合作，为扩大中西亚区域经济合作奠定了重要基础。同时，我国与中西亚国家的经济梯度已经形成，新疆与中亚及周边国家的经济互补性日益增大，具有相互延伸的巨大势能和动力。只要我们积极运作，充分挖掘两个市场、两种资源的潜力，就能使周边国家的优势资源成为我们优势资源转换战略的重要组成部分，从而开创与中西亚各国互利共赢的发展局面。与中亚国家相比，新疆相对处于产业链的上游地区，具有向西延伸的可能性，但同时也面临 来自欧盟等发达国家对中亚及周边市场的激烈争夺。新疆产业链和消费品市场层次相对较高，与中亚及周边国家的经济互补性较强，产业链和消费市场向西扩张极具潜力。随着新亚欧大陆桥承载能力的进一步增强，新疆和中亚国家与欧美发达国家的直线距离也将大大缩短。为新疆打造向西开放的陆上能源资源安全大通道创造了良好契机。通过陆上能源资源大通道与沿海和沿边省区经济互补，主动接轨。相互融入，将有利于新疆进一步优化资源配置，获得更强大的竞争力。

建设资源能源大通道须从长谋划

构建我国陆上能源资源安全大通道，对新疆经济发展和社会稳定的积极作用，是显而易见的。势必将极大地促进和形成新疆与周边国家经济的联合和结构的互补，促进国内外市场的对接，营造新疆包括资源优势、规模优势、品牌优势和竞争力优势在内的全新的比较优势。构建这个大通道，必须从长期发展的战略高度进行谋划。为此建议：——加快基础设施建设步伐，早日建成全方位的通畅的管道、铁路、公路、民航等运输网络体系。具体包括以下几个方面：

一是应根据 2003 年6 月《申哈联合声明》中“哈方支持中方参加哈里海大陆架油田的勘探 和开发”的承诺，加快在哈境内合作建设中哈输油管道二期工程即肯基亚克－阿塔苏段的建设步伐，研究扩大哈里海岸边阿特劳－肯基亚克段输送能力的可行性，并结合资源的落实程度，使输油管道的年输送能力逐步由1000 万－2000 万吨扩充到预期的5000 万吨。合作建设中哈天然气管道，推动第二条中哈输油管道建设。

二是应抓紧建设乌鲁木齐－兰州原油、成品油管道，适时建设第二条“西气东输”管道。同时，尽快启动哈密－兰州 750KV 双回超高压输电线路、哈密－武汉800KV 特高压直流输电线路建设，实现“西电东送”，提高新疆煤炭等资源产品的附加值和转化能力。

三是抓紧建设精－伊－霍铁路，早日促成与哈萨克斯坦铁路在霍尔果斯接轨，抓紧北疆铁路复线及精－阿段宽轨建设。目前，哈萨克斯坦现有的宽轨铁路已经远远无法满足新疆以西畅通物流的需求。据了解，计划建设的哈萨克斯坦大陆桥已经破土动工，总长3070 公里，计划投资35亿美元，2010 年建成。建成后将极大地提高哈国铁路的过货能力，真正发挥联接中国、哈萨克斯坦、东南亚、和欧洲各国的作用，形成统一的大市场，中国就可以取得到达欧洲市场的便捷通道 和通向里海的出海口。不仅如此，新疆应进一步争取国家支持，加快西陇海兰新铁路电气化改造步伐，切实提高出疆大通道的通达能力。着力筹划并分段建设哈密一临河铁路和高速公路，适时开辟第二条出疆大通道。同时还应尽快建成南疆铁路吐－库段二线并完成电气化改造；做好喀什－和田铁路、库尔勒－若羌－格尔木铁路的前期工作，争取尽早建设第三条出疆大通道。

四是积极创造条件，适时建设中一吉－乌铁路以及中－土天然气管道。合作改扩建中巴喀喇昆仑公路，相机建设巴基斯坦的瓜达尔港－新疆油气运输管道或伊朗－巴基斯坦－新疆南部原 油、天然气管道，在印度洋直接对接产油国，打开联通波斯湾油气富集区的陆上能源通道，使我国的能源资源供应处于更加安全的态势。另一方面，中、俄、哈、蒙“四国六方”已经建立了区域合作机制，将在科技、经贸、交通、口岸、旅游等重点领域开展实质性合作。与新疆接壤的俄罗斯阿尔泰共和国，是俄罗斯第一个获得自由经济区地位的联邦主体，中俄双方可参照中哈霍尔果斯国际边境合作中心模式，在喀纳斯口岸开展经济技术合作。为此，应抓紧完成奎－克－阿(北屯)铁路建设，尽快开通中俄喀纳斯口岸，开辟新疆和俄罗斯的公路交通走廊，抓紧建设中(北屯)俄(新西伯利亚)铁路，规划建设中(克拉玛依)俄(新西伯利亚)原油、天然气管道，打通俄罗斯直通我国的第二条陆路能源通道。

五是加强新疆公路路网建设，形成“两横三纵两环八通道”的路网格局，完善乌鲁木齐区域性国际门户枢纽机场功能，新建、扩建一批区内干、支线机场，开辟乌鲁木齐－亚欧主要城市以及伊宁、喀什、库尔勒等至周边国家的国际航线。

——以大通道为基础，形成新疆大商贸、大流通的对外经济新格局。早在 1999 年，自治区就提出了把新疆建设成为我国西部国际商贸中心的发展战略，到目前，乌鲁木齐作为现代化国际 商贸城的地位已初步确立，一批具有地方特色的商品市场已建成使用。吸引着来自全国各地的商家“走西口”。每年一度的“乌洽会”已成为在周边国家较有影响力的经贸盛会。与新疆开展经贸合作的国家和地区达140 多个，新疆已不再是内陆封闭之地，而是我国向西开放的前沿。现有一、二类口岸27 个，国家级开发区3 个，省级开发区、边境经济技术合作区13 个，1 个出口加工区，1 个国际边境合作中心。形成了国际间公路、铁路、民航、电信四通八达的交通通讯网络，一个“全方位开放、外引内联、东联西出”的开放格局初步形成，国际商贸中心建设初见成效。“十一五”时期，新疆要利用沿边开放的地缘优势和国家陆上能源资源大通道的有利条件，通过营造良好的投资环境，主动吸引和承接东部地区产业转移，支持沿海内地企业参与新疆出口加工区和中哈霍尔果斯国际边境合作中心建设，实现国内市场与中亚、西亚、南亚、东欧及俄罗斯市场的对接，建设国际商贸中心、国家向西出口加工基地、中转集散地和物流大通道。具体来说应包括以下几个方面：

1.培育大市场、发展大流通。一是改善营销渠道，依托中心城市，以现有的交易市场为基础建立国际化的大宗商品交易市场，形成一批中亚地区最具影响力的交易市场；建立和完善专业性 和综合性交易相互配套的市场体系，推动国内建材、纺织品、家用电器、食品向西出口；加快商品交易市场设施建设，为商品流通提供仓储、加工、结算等综合配套服务。逐步形成以乌鲁木齐为中心的连接沿边17 个国家一类口岸的市场网络体系。二是在已经建成的33 个开发区基础上，重点扩大乌鲁木齐经济开发区等3 个国家级开发区规模，提升吸引外资水平和外向型经济辐射能力，把新疆建设成为沿海内地省区开拓中亚、南亚、西亚、东欧及俄罗斯市场的前沿阵地和国家技术轻工产品向西推进的中转集散地。三是加大中哈霍尔果斯国际边境合作中心的建设力度，把合作中心建成进出口商品集散地、出口产品加工基地和边境商贸旅游基地，利用中亚国家资源发展加工贸易，逐步形成以边境贸易带动实业，以实业促进对外贸易的大进大出的发展模式。四是大力发展国际运输，促进铁路、公路、民航联运和综合联运，加快商品流动。

2.以现代物流业为先导，培育区域化物流中心和现代物流产业体系。一是在陆路资源能源大通道基础上，大力发展现代物流业，吸引沿海知名企业、高新技术含量产品通过第二条亚欧大陆桥西进。带动新疆以服务业为重点的第三产业发展。二是积极推进新疆物流市场的对外开放，组建为外向型经济服务的专业物流企业集团，支持物流企业利用区外、境外资本，积极培育国际化连锁经营、配送中心、代理销售、电子网络交易等现代流通组织形式，积极发展补偿贸易、加工贸易，建立稳固的多样化的销售渠道。三是加快物流设施的整合和区域化物流中心建设，完善现代化物流产业体系，使新疆成为中国商品向中亚、西亚乃至俄罗斯、欧洲市场的最便捷安全的物流配送中心。

3.加强重点口岸基础设施建设。全面推进口岸“大通关”工作和电子口岸建设，实现信息共享，落实对边境贸易出口的便捷通关措施，提高通关效率。依托口岸大力发展边境贸易、旅游购物贸易、边民互市贸易和边境旅游。做好中俄喀纳斯口岸的前期准备工作。

4.以外贸促发展，以推进新疆新型工业化作大做实国家能源资源大通道和国际商贸中心的基础。建设国际商贸中心必须以坚实的第二产业为基础，因此一方面要以对外经济贸易促进新疆发展，另一方面，新疆还必须落实科学发展观，不断推进新疆新型工业化，以推进新疆新型工业化作大做实国家能源资源大通道和国际商贸中心的基础。一是要以各类工业园区为载体，进一步开放资源和资本市场，吸引和承接国内外资本、产业、技术、管理和人才聚集，鼓励支持国内外有实力的大企业与新疆企业合作，发展壮大外向型特色支柱产业；二是培育发展以新疆为基地的“两头在外”的矿产品加工业，同时充分利用境内的石油化工企业的加工能力，加快石油石化相关产品特别是下游产品的开发利用。成为我国重要的石油石化产品生产基地。三是引进我国内地的技术设备和品牌，开展进料非对口贸易，生产轻纺、轻工、机电等适销商品进入中亚及其辐射市场，利用纺织、机电等产业已有的成熟技术和丰富的经验，到周边国家特别是中亚开展境外加工贸易，实现新型工业化与扩大对外开放的同步增长，相互促进。

中国信息报/2007 年/4 月/16 日/第005 版 发布时间：2011-3-18 9:26:59

中国能源战略通道 第2篇

对于中国能源发展战略的思考

进入21世纪，全球经济的变化越来越多端，经济的下滑以及危机的出现也都在时刻警示着我们的发展。世界许多国家也都在积极应对自己所面临的危机，更多地考虑尤其是在如何才能兼顾经济的长期可持续发展上。

对于中国来说，长期以来，能源一直是我国经济发展中的热点和难点问题。能源问题解决得好不好，直接影响到国民经济能否实现可持续发展。所以，从战略高度全面分析能源形势，深入研究能源发展问题，对我国国民经济和社会发展的持续健康成长有着极其重要的意义。

近年来，我国以经济的高度发展迅速在国际上占有了不可忽视的低位，但是随着经济的发展，必然也会带来一系列连锁问题的出现，尤其是在能源的可持续发展利用上，更是成为了我国甚至世界关注的焦点。中国未来的能源产业的战略发展方向应如何重新定位才能促能源的可持续利用和经济的可持续发展，结合中国目前的能源生产和费现状，我们对中国能源的战略发展方向和相关政策进行了思考。

长期坚持节能降耗，提高能源利用率的战略。随着经济的增长，各个国家都已经把节能降耗，提高能源的利用率作为能源发展的目标。我国能源的利用率比较低，能源浪费的现象比比皆是。因此，在我国实行节能降耗和提高能效有着巨大的潜力和可能。中国要以较少能源投入实现经济增长的目标，很大程度上取决于节能潜力的挖掘。因此，应将节能放在能源战略的首要地位，持之以恒地坚持节能降耗，提高能源利用率的战略。

加速能源结构调整，大力发展清洁能源的战略。为了保护环境，实现能源、环境、经济的协调发展，世界各国都非常重视洁净能源的发展，以加速能源结构调整步伐。目前我国二氧化碳排放量已位居世界第二，其他温室气体排放量也居世界前列。如不加以控制，在将来受到具体减排指标约束时，很多行业会大受冲击，不得不花费大量资金向排放量较小的国家购买排放权。《京都议定书》在更深层次上推动了我国能源结构的变革，为新能源产业的发展提供了很好的机遇，能源结构调整将是我国新世纪能源战略的主题。

积极开发和利用可再生能源的战略。随着技术和管理水平的不断提高、产业规模的不断扩大，可再生能源在保障能源供应、实现可持续发展等方面将发挥越来越重要的作用，而且越来越受到各国政府的重视。开发利用可再生能源已经成为世界能源可持续发展战略的重点，成为大多数发达国家和部分发展中国家21世纪能源发展战略的重要组成部分。我国具有丰富的水能、风能、太阳能等可再生资源，而且已经具备了一定的技术积累，在中长期战略上应做好大力发展可再生能源的部署。

同时，我们也要注意加大培养国民节能意识，调整企业的能耗结构，采用法律以及经济手段对对能源发展战略进行调整和实施。

中国能源战略通道 第3篇

中吉乌国际铁路起始于中国的新疆喀什,经过吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦,并且有条件可继续延伸。它将大幅缩短中国到中亚、中东甚至整个欧洲地区的运输距离。通过对中吉乌国际铁路的实质性运营,可以不断加强与中亚周边各国贸易和文化的交流,同时维护地区安全稳定,保障我国石油能源安全。通过充分接近里海的路径,可以海路转道伊朗,走出阿拉伯海,从而缓解欧美和亚洲与我国在海权问题存在纠纷的各国的围堵窘境。

二、宏观环境分析

1.政治与法律环境

中吉乌国际铁路所经过的国家和地区所处的政治与法律环境极其复杂,因此新铁路交通网的建成将会积极地促进和带动该区域的发展繁荣和民族稳定。在位处于北疆的乌鲁木齐,集中有超过一半的汉族人口,并且受教育层次和比例也较低,语言及宗教信仰和其他民族的差异较大,在这一区域内较多的不安定因素会长期存在并威胁国家其他地区的发展稳定,所以民族问题导致在乌鲁木齐产生大动乱的可能性极大。令世界各国比较头疼的恐怖势力就盘踞于相邻区域,时刻威胁着我国西部和周围各国。恐怖组织势力不但制约着此地区的发展,并且给群众生命财产安全带来极大的困扰。

中吉乌国际铁路所辐射区域是兵家必争之地,率先占据此通道的国家将享受中东与中亚区域渗透的战略话语权和影响力。此处的战略要塞地位对于我国的向西发展极其重要,甚至是咽喉要道。美国及其盟友在对待中东石油的问题上的态度是强硬的,时刻不断地强化自己在这一带的存在性。通过反恐怖这一看似合理的理由,美国又盯准了环中亚五国里海一带的石油资源,更以此为契机渗透并打击中亚各国,试图在政权上对各国进行整体改造。通过该国的种种打击行为可以判断,争取这一地区的石油资源仅仅是一个方面的因素,更多的原因是将中亚各国整体改造成全盘西方化的政治模式,最终对中俄形成包围,控制里海石油资源,对资源输入通道进行战略控制,并卡住中国西气东输的脖子。

中吉乌国际铁路所经国家为上海合作组织成员国,及早在战略上连结到此区域,可防止以美国为首的北约组织渗透并破坏上合组织。成员国中的吉尔吉斯是全世界唯一一个同时被美国和俄罗斯两大阵营驻军的国家,并且该国是中国的邻国。谁先占据这里,就等于卡住了东亚通往欧洲的陆地通道。

中吉乌国际铁路是当今我国在海上处于劣势环境的情况下,酝酿而生的替代型运输新通道,它的运营效果将随时受到来自海上政治环境形势的影响。在领海的运输通道上,我国在偌大的海上仅仅只有五条战略通道可通过,但却已经被全面包围。尤其现今陆地石油资源日趋枯竭,而大部分石油资源集中在近海,因此各国对海洋权益的摩擦和争夺战变得日趋激烈甚至已经到了白热化的程度。

2.经济环境

中吉乌国际铁路途经最重要的古代陆地丝绸之路,曾经贸易通道往来极度繁忙。自古以来新疆喀什就是重要的贸易通商陆地通道,从喀什途经吉尔吉斯和乌兹别克最终到达中东和欧洲,素有古代陆地丝绸之路的美誉并名扬海内外。这是一条自古以来最便捷的交通通道,比通过东南沿海走海路在时间上短一周。中吉乌铁路建成之日,从我国到吉尔吉斯等中亚国家的货运运营总营业额相当于单个小的中亚国家全国的生产总值,极大地刺激了当地的经济繁荣,有效地将中亚丰富的石油资源输出到能源紧缺的中国。

中吉乌国际铁路在我国境内的连接点地处新疆,我国的西部大开发是大势所趋。在改革开放的30年里,新疆的GDP几乎增长了20倍,经济增速长期领跑于全国各个省区的平均水平之上。对交通的投资额达到一万亿元,充分凸显了新疆被作为一个交通要塞建设的重要性。新疆已连续多年居西部各省外贸总额第一名,其外贸通道的重要作用已经得到广泛关注。东部各省将生产的产品向西出口,并从西部获得各种稀缺的资源,形成一个完整的生产流通的贸易圈。与新疆临近的中亚五国的经济增速也十分迅猛,外贸总额的增长率甚至高于本国GDP的增长速度。

中吉乌国际铁路经过的中亚五国是我国全新的贸易增长点,而交通落后仍然是限制各国贸易的瓶颈。中亚五国的各项产业的结构过于单一,并且基础设施过于陈旧落后有待改善,因此,这一地区迫切需要引进外资的投入进行产业结构的升级改造。而我国地处中亚经济圈的近地点,具有不同于其他国家的地缘优势,但这一地区的交通设施建设速度需要进一步提升,以便打造出具有较低交易成本特点的贸易通道。我国对中亚五国的投资在呈逐年上升的趋势,这些投资主要集中在对交通运输、能源和矿产资源等领域的投资上,同时,中亚国家也迫切需要以资源产品换取资金,并有意努力加快对交通设施的进一步建设,以便促进将本国的商品同更多国家进行贸易流通。

3.社会和物质环境

中吉乌国际铁路不但是一条交通通道,而且是对新疆地区进行多元文化输入的文化通道,从而减少单一文化思想的束缚。新疆在陆地上和八个国家接壤,足可以说明其环境的复杂性,各种恐怖势力和反政府武装盘结于此,背后总会有美国的的影子,使这一地区的地缘环境日趋变得复杂化。这一带的社会群体大多信奉伊斯兰教,与我国其他地区的信仰存在较大不同,巨大的宗教矛盾时刻存在。同时又是我国唯一的白色人种维吾尔族区,语言和民族等文化差异极其明显。另外,当地的教育水平和教育资源相对极其落后,这是内陆地区普遍存在的现象。但由于宗教在此处影响较大,对人群的思想渗透较深,教育落后所带来的负面影响则更加严重。这些来自于社会深层次的问题,都会是在这一地区导致危机的主要诱因和导火索。中吉乌国际运输合作,也会发挥国际文化的积极影响,促进国内民族之间的和谐包容,化解矛盾和危机。

中吉乌国际铁路可作为一条将连接并贯穿中亚和我国西部地区的重要通道。我国西部的能源资源储量占全国能源总储量的一半以上,西部表现出了其巨大的能源资源发展潜力。我国国土幅员辽阔,但人口较多地集中于东部及南部省份,而在改革开放三十年当中这些地区的资源日趋枯竭,现阶段应当以西部的资源为机遇,大力发展这一区域的天然资源储备。

新疆和中亚五国的环境污染问题严重,并且急需得到改善。内陆地区发展工业本身就存在排放物下游流向污染的问题,尤其该地区地处沙漠,淡水资源匮乏,饮水困难,水源一部分用于饮水,一部分再用于农业灌溉,而工业排放物更是很难通过其他方式排出,只能排入下游。中吉乌合作促进经济繁荣,增强国力和地方实力,可以找到治理环境污染的途径。

4.技术环境

中吉乌国际铁路所经的新疆及中亚五国在技术上长期处于落后状况,产业结构单一并极其落后,近些年由于该地区利用交通运输和能源优势吸引到大量外资和技术的引进,先进的制造业技术逐步进入该区域,并将代替比较传统的劳动密集型的生产方式。交通运输网络的形成,对该地区各项产业的整体发展提供了强有力的支撑作用,近年来我国无论在高原的铁路还是公路工程的施工当中,克服了各项技术难题,使极端天气和恶劣气候都不再是影响工程成果的阻碍因素。过去该地区的通讯比较传统,近年来信息化的脚步也在此地区逐渐加快,手机互联网业务为当地用户提供更加迅捷和方便的通讯服务,使当地民众能够更及时地了解世界的发展。

三、SWOT矩阵及四种备选战略

通过SWOT矩阵图可以看出,除WT战略外,其他三种战略都是积极战略,是作为战略,有作为,才会有出路、有发展、有局面。而不作为,无异于束手待毙,因而WT战略是不能选择的。积极作为,建立新的通道,是面向未来的战略选择。

首先,需要在国内建立广泛的共识。一是中央与地方的共识。建立新的战略通道,是国家打破海上封锁的战略选择。应该得到国家最高决策层的支持,成为国家决策就会形成强大的推动力量。二是相关地区的共识。中吉乌铁路建设运营,不仅可以带动新疆一个地区的发展,而且也可以带动相邻许多地区的发展,甚至有些东部发达地区也能受益。如果能达到这样的共识,参加铁路建设的力量就会更加广泛强大,多方面的积极性汇集在一起,活力迸发,铁路的开发建设得到更多的动力,目标就更加易于实现。三是社会各界的共识。金融部门有了高度认识,建设融资问题便易于解决;建设部门有了高度认识,便会积极参与竞标,便于施工方选到优秀团队参与作业。更多的积极力量拧成一股绳,是中吉乌铁路建设成功的国内保证。

同时,需要达成国际美好愿景。一是让多赢思想深入人心。建设中吉乌铁路,就需要让吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦看到巨大的利益,让他们感受到实实在在的好处,他们用资源不仅可以换取铁路建设资金,而且可以换来发展的机会,换来物美价廉的中国商品,提升本国人民的生活水平,提升经济和社会发展速度。二是体谅对方的困难。尽我所能,帮助对方化解困难,鼓励其积极作为,共同建设。三是要有足够的耐心。多交朋友,多做工作,政府间的谈判做好沟通,民间外交也要做好沟通。能够接触到对方国家的友好人士,都不忘向他们宣传合作修路的好处,多方援手,众人拾柴,事半功倍。

还有,不断放大阶段性效应。中吉乌铁路建设是总体蓝图,其间也会有许许多多阶段性成果。要及时巩固已有战果,争取更多的放大效应。发挥示范作用,局部效应就可能带动全局的发展。要培育旺盛的生长素。一是经济增长效应。铁路建设带来实实在在的积极利益,促进国家和地方GDP增长,促进就业能力的提高,这些都是容易看见的效益,具有强大的吸引力。二是社会发展效应。中国要现代化,新疆要现代化,吉尔吉斯斯坦要现代化,乌兹别克斯坦要现代化,大家都要发展都要现代化,建设中吉乌铁路是多方共赢,加速发展的推进路,社会发展效应一经出现并加以放大,成功的目标就会越来越近。

四、结论

中吉乌国际铁路是一条关系到我国生存命脉的战略新通道,中亚市场的潜力是巨大的,这一点不仅仅是在现在看来是一种潜在的机遇,早在古代陆上丝绸之路经过此处之时就可窥一斑。中吉乌国际铁路是一条完全可以惠及沿线各国群众的民生大道,在此建议中吉乌国际铁路的各项目方,加快协同各单位与该铁路沿线各国携手共同积极推进该路的快速建设、长期稳定经营,为战略新通道畅通无阻的政治和经济环境优化提供保障。

参考文献

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[2]吐热尼古丽.阿木提,阿里木江.阿不来提.中吉乌铁路建设对新疆经济的影响[J].经济地理,2009,29(8):1272-1276.

[3]刘岩.中吉乌铁路建设的必要性分析[J].铁道货运,2005,(8):5-8.

[4]季文军.中吉乌铁路建设对新疆经济发展的预测[C]∥扩大铁路对外开放、确保重点物资运输——中国科协2005年学术年会铁道分会场暨中国铁道学会学术年会和粤海通道运营管理学术研讨会论文集.北京:中国铁道学会,2005:66-68.

中国能源战略通道 第4篇

中缅油气管道由中缅原油管道和中缅天然气管道组成，双线并行，起于缅甸西海岸皎漂市，途径缅甸第二大城市曼德勒，从中国云南瑞丽入境，终点是云南昆明，全长约1100公里。原油管道设计能力2000万吨/年，天然气管道设计能力120亿方/年。中缅油气管道预计在2013年下半年开始运行，届时，来自非洲和中东的石油以及产自缅甸近海的天然气将通过这条管道直达昆明。中国到非洲的能源航程，比经过马六甲海峡可以缩短1200公里。

这条通道早在2004年就开始酝酿建设，被视为中国摆脱“马六甲困局”、保障能源运输安全的最主要战略举措。2009年3月26日，中缅两国政府签署了《关于建设中缅原油和天然气管道的政府协议》。2010年6月3日，温家宝总理和缅甸总统吴登盛出席中缅油气管道项目签字仪式，并共同触摸标志开工的电子球。此后，数万工程建设大军在缅甸和中国云南的热带雨林、高山峡谷中日夜奋战，经过两年多的紧张施工，这条油气通道终于即将建成。

西北油气进口通道

西北油气进口通道由中哈原油管道和中国—中亚天然气管道组成，资源来自哈萨克斯坦、土库曼斯坦、乌兹别克斯坦等中亚国家。今后，俄罗斯及里海的油气资源也可经此管道输往中国。

2006年5月25日，来自哈萨克斯坦的原油开始抵达我国新疆阿拉山口计量站，中哈原油管道开始正式对华输油，开启了中国境外陆路石油管线供油时代。中哈原油管道是我国首条陆上跨国运输原油管线，经过多年、分期建设，全长2800公里，成为连接里海油田到中国新疆的重要能源大通道。

中国—中亚天然气管道是中国第一条引进境外天然气资源的跨国能源通道，西起土库曼斯坦，穿越乌兹别克斯坦中部和哈萨克斯坦南部地区，从新疆霍尔果斯入境。管道全长1800多公里，采用大口径、高钢级管材，按双线并行方式铺设，由中国石油分别与乌兹别克斯坦油气公司、哈萨克斯坦油气公司成立天然气管道合资公司，共同建设。中亚天然气管道2009年底实现单线通气，2010年实现双线通气。按照设计要求，在未来30年的运营期内，该管道每年将从中亚地区向中国稳定输送约300亿立方米的天然气，相当于2007年我国国内天然气总产量的一半左右。中亚天然气管道，与我国国内同期建设的西气东输二线衔接，总长度超过1万公里，成为迄今世界上距离最长、等级最高的油气输送管道，将被喻为“蓝金”的天然气供应到我国经济发达的珠三角和长三角地区。

中哈原油管道和中国—中亚天然气管道，与中亚国家以及俄罗斯的油气管道相连，构成一个巨大的油气管道网络，使里海、中亚及俄罗斯的油气资源能够从我国新疆进入，成为我国油气进口重要来源。

东北油气进口通道

东北油气进口通道主要包括中俄原油管道和中俄天然气管道，其中原油管道已经建成投产，天然气管道还在筹划中。

2010年9月27日中俄原油管道工程竣工，中国国家主席胡锦涛和俄罗斯总统梅德韦杰夫共同出席了在北京人民大会堂举行的竣工仪式。2011年1月1日中俄原油管道正式投入运行，俄罗斯的原油进入黑龙江漠河县兴安镇的首站储油罐内，标志着中国东北方向的原油进口战略要道正式贯通。

中俄原油管道与俄罗斯东西伯利亚—太平洋管道相连，起自该管道斯科沃罗季诺分输站，途经俄边境加林达计量站，途经中国黑龙江省和内蒙古自治区12个县市，止于黑龙江大庆末站，管道全长近1000公里，设计年输油量1500万吨，最大年输油量3000万吨。按照双方协定，俄罗斯将通过中俄原油管道每年向中国供应1500万吨原油，合同期20年。中俄原油管道的建成和运行，打开了我国东北部从俄罗斯陆路进口原油的通道。到2013年１月１日，中俄原油管道已安全平稳地正式运行两年，累计输油3000多万吨。

海上运输通道

我国进口石油绝大部分依靠海运。海上运输线主要有两条：一条是从中东经过霍尔木兹海峡（或者苏伊士运河—亚丁湾）—印度洋—马六甲海峡— 南中国海—中国沿海港口； 另一条是从西非—好望角—印度洋—马六甲海峡—南中国海—中国沿海港口。无论是哪条线，都要经过马六甲海峡。我国依靠中东、非洲的油气贸易格局决定了马六甲海峡成为我国石油进口的“ 咽喉水道”。目前，超过80％的进口原油都要经过马六甲海峡。

2006年5月26日我国首船液化天然气（LNG）抵达深圳大鹏湾开始卸载，这标志着我国传统的海上通道增加了LNG进口这一新内容。从此，除原油外，液化天然气也在源源不断地通过海路运输到中国。目前，我国与国外签署的LNG进口合同的数量已超过1000万吨/年。预计2015年中国LNG进口将超过2000万吨。

为适应不断增加的海运原油和LNG进口的需要，我国沿海大型原油接卸码头、LNG接受站及陆上配套管道建设如火如荼地展开。正在规划和实施的沿海LNG项目有：广东、福建、浙江、上海、江苏、山东、广西、辽宁、河北等十几个接收站项目。这些项目将最终构成一个沿海LNG接收站与输送管网。可以说，我国东部海上油气进口运输通道建设正在迅速扩展，在确保我国能源安全方面正在并将继续发挥越来越大的不可替代的作用。

中国能源战略通道 第5篇

浅谈世界能源危机及中国的战略抉择

介绍了世界能源危机及中国的能源现状.提出只有制定切实的能源政策,开发新能源,降低能耗,加强国际合作,才可能将能源危机遏制在摇篮中,保持经济、社会的可持续发展

作 者：白少成 BAI Shao-cheng 作者单位：电子科技大学,成都,610054刊 名：实验科学与技术英文刊名：EXPERIMENT SCIENCE AND TECHNOLOGY年，卷(期)：4(z1)分类号：F416关键词：能源危机 矿物燃料 新能源 电力需求 侧管理

中国能源战略通道 第6篇

《摘要》

中国多数汽车厂商得益于政府的大力扶持，在新能源汽车开发方面取得进展。截止2 011年底，全国共有75家汽车企业的361个新能源车型列入了工信部的《节能与新能源汽 车示范推广应用工程推荐车型目录》，共生产了12,784辆。但是与2009年时的制定的50万 辆的发展目标相距甚远。2012年4月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2 012-2020年）》，出现了政策的重大变革。除了明显加大对节能汽车的关注力度之外，也明 确提出了鼓励发展替代燃料的政策导向。

新能源汽车产业发展缓慢的主要原因在于技术水平相对低下，产品的竞争力不足。产品竞争力不足是由于当前中国汽车产业三方面的问题所造成的。首先，在开发新能源 汽车的过程中，仍然无法摆脱对外资的技术依赖。另外，中国汽车产业总体过度市场化、纵向产业链碎片化，造成了汽车企业总体的竞争力不强。第三，虽然政府政策给予了有 力的推动，但政策的不确定性却导致了企业的产品开发资源的分散化。

当前，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式。由外资汽车集团主导的 “传统模式”会在中国市场中带来前沿性的产品，但对本土企业的技术溢出相对有限。中外双方进行有效合作的“合资模式”将双方的优势得以发挥的同时，通过新建的合资 企业进行生产，同时满足了就业和技术转移需求。本土企业主导全部新能源汽车产品开 发的“自主模式”，将会有力的推动本土厂商的竞争力与产品开发能力。综合来看，中国 的新能源汽车发展模式同燃料汽车一样，在交换市场和技术的框架下，与外资企业展开 大范围合作，形成了交叉持有股权的产业链。

中国新能源汽车产业的发展急需统一的政府政策支持。但是电动车要在大众中普及 起来还需要一定时间，所以天然气等替代能源车有可能先于电动车实现普及。中国企业 要根据不同情况，采取不同的外资合作模式，而最终还是要致力于自主技术开发。

一、中国新能源汽车产业的发展过程

□自从建国后至今，中国汽车工业的发展经历了三个重要阶段

– 1949~1982年，中国汽车产业的发展采用的是“模仿”的方式进行产品开发 自从“一汽”等工厂建立之后，全国兴起了建设汽车厂的热潮，除西藏和宁夏外，全国出现了数百个汽车厂

采用拆解原型车绘制图纸，再制造零件重新组装的方式，共仿制了200多种汽车 – 1982~1997年，中国汽车产业进入了合资进程，以引进车型，提高零部件国产化率为 主要方式，产业总体得到了提升

由于中外之间的技术差距过大，中国汽车产业不得不放弃依赖外方协助改进现有车 型的方式，转而全面引进外方技术

这进一步造成了中国汽车工业“重制造，轻研发”的特点，导致了当今国内汽车市 场被外资所主导的格局

– 1997~至今，中国汽车工业在进一步推动合资的过程中，更加强调技术转移与产品开 发，并不断突出“技术自主”的政策导向

1997年，通用汽车与上汽集团共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心 ——泛亚汽车技术中心有限公司

此后，设立开发中心成为了汽车业合资的政策要求

□随着新能源汽车产业发展规划正式获得批准，中国新能源汽车的发展路径基本明确

– 2012年4月18日，国务院常务会议上通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，与以往发布的“征求意见稿”相比出现了许多新的变化

第一，新《规划》明显加大了对普通混合动力车等节能汽车的关注力度，确立了以 “纯电驱动”作为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则 第二，明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策

第三，对于动力电池产业，提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循 环再利用等多方面的明确要求

– 新《规划》中出现的上述新变化，主要是由于现实的市场当中新能源汽车发展缓慢的 因素导致

2012年1月12日，中国汽车工业协会发布了《2011年汽车工业经济运行情况》，报告 显示：2011年汽车整车企业生产新能源汽车8,368辆，其中纯电动汽车5,655辆

2011年中国新能源汽车产销情况

(单位：辆）

车型纯电动汽车混合动力车总计

产量5,655 2,713 8,368

销量5,579 2,580 8,159

数据来源：中国汽车工业协会

在新能源乘用车（Passenger Car）领域，奇瑞、比亚迪等在地方政府采购的政策支 持下，获得了一定量的订单

而由于政府补贴力度不足，充电网络不健全，以及产品本身问题等多种因素，鲜有 私人购买新能源乘用车的案例

2011年中国新能源乘用车销售情况

(单位：辆）

企业奇瑞江淮比亚迪上汽众泰海马北汽福田长安力帆

销量3,000 1,252 1,035 500 300 200 120 100 5 2

数据来源：中国汽车工业协会

– 即使在大量来自政府采购订单的情况下，因为产能、产品质量、价格等因素，整车厂 商推出的产品也很难满足要求

截止2011年底，作为整车生产重地的湖北省武汉市仅推出了578辆新能源汽车，而 2012年的推广目标则达到了1,600辆，如何落实依然成为主要问题

缺乏足够数量的充电设施，以及纯电动汽车续航里程不长，成为了阻碍政府采购的 主要因素

□国际环境的最新变化，也为纯电动汽车的发展蒙上了阴影

– 作为推动新能源汽车发展动力之一的“环保因素”，其作用正在慢慢消退

2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都议定书》，成为继美国之后第二个签署后 又退出的该议定书的国家，国际上对于阻止全球变暖和节能减排带的视觉发生变化 – 能源价格又是难以预测的，所以新能源汽车的发展仍然面临重大的不确定性

2011年，全球石油价格维持在100美元/桶左右，则进一步推动了页岩气（Shale Gas）等天然气及石油行业的开发投资力度

从而有可能促使全球整体汽车工业，向天然气、甲醇等替代性能源进行转型，进一 步延缓新能源汽车的发展

– 作为新生事物的纯电动汽车虽然在各地区性市场中，销量上处在快速阶段，但纯电动 汽车的多次事故与产品故障说明了其产品的成熟度仍然有待提高

2011年5月12日，一辆通用雪佛兰（Chevolet）Volt电动汽车在撞击测试中电池损坏，出现了起火现象

2011年，通用汽车（General Motors）共售出了7,671辆Volt电动汽车，低于设定的1 万辆目标；2012年3月2日，通用表示：由于销售低迷，将暂停生产该车5周2012年3月初，在美国《消费者报告》发起的一项测试中，高端插电式混合动力厂 商Fisker制造的Karma车型，由于A123 System公司制造的电池出现问题使得Karma 存在突然停驶的危险

– 综合来看，新能源汽车的发展过程中，“电驱动系统”产品的稳定性（stability）、可 靠性（Reliability）和耐久性（Durability）方面仍然需要进一步的提升

□中国汽车市场已经成为全球最大的单一市场，所以中国新能源汽车产业决定着全球汽 车产业的未来

– 中国已经成为全球最大的汽车市场，并且成为左右全球市场最重要的力量

2011年部分地区市场汽车销量

地区销量（万辆）增长率

中国1,851 2.45%

美国1,278 10.25%

欧盟国家总体1,311-1.70%

日本421-15.06%

巴西343 2.90%

俄罗斯265 39%

印度195 4.30%

数据来源：三星经济研究院整理

根据中国汽车工业协会数据，2011年中国汽车产销量分别达到1841.89万辆和

1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%

其中，乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆

2011年，大众汽车（Volkswagen）超越丰田（Toyota）成为全球第二大汽车厂商，其主要原因则是中国市场增长迅速

大众汽车2011年全球销量达到创纪录的822万辆，其中在中国市场销量就达到226万 辆，同比增长17.7%

*中国汽车产量与增长率(数据来源：中国汽车工业协会)

– 随着中国政府对新能源汽车的推动力度不断加大，中国的绝大部分汽车厂商都推出了 自己的新能源汽车的产品和样车

根据工信部的统计数据显示，截止2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型 列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》

其中，列入推荐目录的车型共生产了12,784辆

– 中国也已经成为最积极推动新能源汽车发展的国家，也是全球运行充换电站及充电桩 数量最多的国家

截止2011年底，全国已经建成充换电站243座，建成交流充电桩13,283台、与此同时，电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经出台

二、中国新能源汽车产业发展的瓶颈

□汽车产业的发展历史，造成了中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争 力”两方面的缺失，并会继续影响新能源汽车的开发

– 在产业维度，中国汽车企业与高校、研究所之间还没有形成良好的协作开发机制和市

场反馈机制，研发机构的成果也很难与企业运作相结合这导致了中国的高校和研发机构无法为汽车企业提供良好的人才和前瞻性技术，从 合资、外资企业当中获得人才成为了主流渠道

而外资汽车企业在中国境内的主要职能是制造与生产，产品开发职能相对较弱，对 本土企业的“技术溢出”（Technology Spillover）更小，这进一步削弱了本土企业的 开发能力

– 中国的高速增长拉动全球需求增长

爆炸式的市场增长状态，影响了汽车产业的整合进程，并掩盖了企业的竞争力问题； 各汽车厂商展开了“产能”方面的竞争，而不是“技术”方面的竞争

根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示，2015 年，中国汽车行业的总体产能将达到4,000万辆

– 由于长期依赖于外方的技术输入，则导致中国汽车企业在核心技术方面缺乏竞争力 更重要的是，因为缺乏相应人才，即使购买了外方的知识产权也很难根据其基础，进行进一步的开发和改进

上汽和南汽在2005年共斥资1.21亿英镑购买了英国罗孚（Rover）多款车型、发动机 知识产权和制造设备

但由于缺乏二次开发能力，不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发

□外资品牌与合资企业成为中国汽车市场的主导力量，特别是在中高端的乘用车市场中； 本土企业在开发新能源汽车时，仍无法摆脱对外资的技术依赖

– 外资品牌在乘用车市场当中，已经拥有压倒性地位

2012年4月，自主品牌在乘用车市场总体占40.75%；而在技术含量更高的轿车市场 当中，自主品牌轿车的占有率仅有27.49%

本土的一些高端品牌，诸如上汽的荣威，一汽的红旗、奔腾等品牌，都需要外资提 供核心技术；而其他的中低端本土企业在自动变速箱、发动机等方面仍依赖外方 *2012年4月中国轿车市场分国别销售情况（数据来源：中国汽车工业协会）

– 在开发新能源汽车时，特别是在整车的设计与测试方面，仍然无法摆脱对外资技术的 依赖

2011年3月，比亚迪和戴姆勒成立合资公司双方各占股50%，戴姆勒则提供车型并 在整车设计上发挥优势，比亚迪则提供电池技术以及电驱动系统

□中国汽车市场的结构则是完全碎片化和过度市场化的，整车企业在激烈的竞争中难以 形成有效的“产品体系竞争力”，造成自我发展较为缓慢

– 在2000年至2011年间，中国汽车市场的规模从200万辆的水平，增长至1,800万辆的水平，这导致汽车厂商更加注重于生产规模的扩张与价格的竞争

而对于汽车行业而言，开发一个全新的产品则需要3~5年的时间并投入大量资源，因此，厂商更乐意于采取“引进车型和技术”的方式获得最大的利益

– 中国企业已经成为主要的非关键零部件的供应商，但因为缺乏本土整车企业作为龙 头，在垂直价值链中缺乏掌控

虽然中国是电动机生产大国，但对于生产汽车用驱动电机还缺乏相应的设计和开发 经验，现有的供应商都是来自于造船，重工装备厂商等其他行业的供应商

在开发新能源汽车时，缺乏相应的核心零部件厂商，则成为了第二个主要问题

□来自政府的推动性政策成为了新能源汽车发展的主要推动力，而来自政策方面的不确 定性则进一步影响了厂商对新能源汽车的产品开发规划

– 中国新能源汽车的发展战略历经多次变化，由政府主导替代市场化的方式，导致了汽 车厂商的开发资源被严重的分散化

2000年以前，研发机构的开发方向是提高汽车燃油效率，开发天然气等替代性能源，以及清洁能源等

2000~2009年，研发方向重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术，主要由中国 的几所高校承担，如同济大学汽车学院等，但进展有限

2009年，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国随 之做出了重大转变

– 汽车厂商为了应对政策的多次变革也不得不进行多方面的研发准备，分散了非常有限 的研发资源

以广汽集团和长安集团案例，这两家集团的新能源汽车的开发方向都涵盖了混合动 力、纯电动、燃料电池等多方面核心技术开发

广汽集团汽车工程院更是在同步开发5种新能源车型，包括：混合动力四驱轿车、插电式混合动力车、纯电动车、增程式纯电动车、A0级小型纯电动车

□综合来看，中国新能源汽车的产品开发陷入了困局，这主要是由三方面的原因造成的 – 在新能源乘用车领域，出现了上《目录》车型众多，但都未能量产的尴尬局面

由于本土汽车厂商缺乏开发经验，以及政府采购的大力推动，汽车厂商不得不将新 能源汽车的突破口转向开发较为容易的大型客车和专用汽车的商用车领域

– 造成这一现象的第一个原因是，外资的涌入虽然帮助提升了整体汽车工业的水平，但 在“整车开发”和“关键零部件”方面帮助不大

– 第二，汽车产业内的“过度市场化”和“碎片化”导致了本土汽车企业难以形成有效 的体系竞争力，进一步造成了产品开发领域的能力低下

– 第三，政府政策虽然有力的推动了新能源汽车产业的发展，但同时也加剧了技术选择、发展路线方面的不确定性，从而分散了厂商的开发资源

三、新能源汽车产业的发展方向

□为了中国新能源汽车产业的飞跃，需要提供政府政策上的扶持

– 截至2011年底，全国共有75家车企的361个新能源车型列入了工信部的《新能源车型 目录》，但产销量仅有8000多辆

与2009年推出的《汽车产业调整和振兴规划》当中确定的50万辆产销目标相距甚远 – 政策方面出现了新能源汽车与节能汽车并举的重大变革，在中短期之内，混合动力、替代能源等将成为重要的发展方向

例如，2012年2月底，工信部决定在山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试点工 作

– 中国已经成为全球最大的汽车市场，必将推动石油对外依存度的提高，但受制于纯电 动汽车在产品推广过程中出现的诸多问题，中国未来有可能选择天然气等替代能源作 为补充

按照中国汽车销量现在的发展速度，到2020年时，石油的对外依存度预计将达到 70%，这将推动以液化天然气作为车用能源的发展

截至2010年底，中国共有约100万辆天然气汽车，现在，中国和美国正在开展关于 “页岩气”的开采方面的战略合作

□在企业层面，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式

– “传统模式”将会为中国市场带来最新的全球性产品，也会带动中国的产业升级，促 使中国成为新能源汽车关键零部件的重要生产基地

但由于外资企业对于中国厂商的技术支持和技术转移力度有限，对本土厂商在竞争 力方面帮助不大

– “合资模式”是本土汽车汽车的开发意愿与外方的技术优势相结合的产物，未来发展 仍受市场变化、政府政策等多方面的影响

在这种模式下，中方可以获得的一定的产品开发支持，在整车开发能力上有所提升 – “自主模式”将会有力的推动中国新能源汽车的发展，通过在购得的外资车型上进行 “二次开发”，将有力的推动本土汽车厂商的竞争能力与市场份额

但仍需要本土汽车厂商在现有的基础上提升多方面的能力，以及来自政策扶植、政 府采购等多方面的支持

– 本土汽车企业应该在审慎制定发展规划的角度上，采用集中的策略，重点开发明星产 品，而不是广泛涉及多种新能源汽车产品与技术从而分散了自身的开发资源