出行方式范文

出行方式范文（精选6篇）

出行方式 第1篇

Changes in the way of travel

As we can see from the above table, the ways of travel had changed a lot in the period from 1990 to 2003.The great changes imply that our citizens becomed more and more wealthy, and witness the procee of our country developing to an industrial country.There are four kinds of traveling modes listing in the chart.Form the statistics, it’s easy to tell that the plane had been widely uesed in our travel, which had rised to 25% in 2003 while it only shred 8% in 1990.It’s the same when it comes to traveling by car, this mode of travel had increased the most in the period that rising from 10% to 32%.Contray to the above two means, the bike and train had shared less and less in this market.But beacuse of their cheap price and enviroment-friendly advantage, these modes sill attracted a lof people.What’s more, the train were always travellers’ firsr choice even in 2003 that 35% of travellers used it while 58% in 1990.Since last week, our city have always been the foggy weather.Some measures must be taken to cut down the atmospheric pollution.If no control measure came into effect, we all will die in the way of developing.Scanning the date above, we can find there were 24% traveller by bike in 1990.Enter 21 centuries, only 8% of traveller went trip by bike in 2003, let alone recent years, cars couldn’t be crowd any more.Even the secondary students drive the electro-bike, there is no hope for an improved invironment.From the table, we can see the trend of the changes in our citizens’ travel.It is also widely agreed that we should travel in a environment-friendly way.As you can see, some things have been done.For example,there is a public bicycle plot before our school gate, but it’s expensive to apply for an IC card.And there are a lot of things that we can still do to change the current terrible environment conditions.

出行方式 第2篇

论文摘要：本着节能环保对未来出行的最佳方式进行探讨，提出长途出行应采用高铁和真空管道磁悬浮列车两种方式;针对未来城市人口和私家车将成数倍增加，而使城市交通供需矛盾日趋加剧，提出了采用可节约能源20多倍和交通资源1倍多的节源环保型电动微轿车作为自助刷卡租用自驾车的一种短途换乘方式。

论文关键词：磁悬浮列车，交通资源，节源环保，电动微轿车

人类必须的三大生活“吃住行”随着社会的发展进步，其侧重顺序也将发生根本变化，随贸易、旅游、交往等的发展和频繁需求，人们对出行交通的便捷、舒适、安全及准点率均寄予厚望，但随之出现的大量交通堵塞、航班延误与人们的意愿背道而驰。并且结合能源危机、环境保护呼声的日趋高涨，未来出行究竟哪种方案既能更节源环保，又能更易被广大民众所选择，为未来的相关决策调控作参考，在此值得预测探讨。显然，出行分长途与短途，而在快速长途行程前、后也均需通过短途的换乘方式，并且该短途换乘方式的选择往往会在整个行程的时间中占取相当比例。而单独的短途行程又与该短途换乘存在完全类似的方式。所以为表述方便，在此，就按长途行程和短途换乘两大方式来讨论。

一、长途行程的方式

长途行程的方式虽有飞机、火车、轮船、汽车多种。针对远程，在此主要讨论飞机与火车的比较。对于旅程超过1000公里时，目前人们较多地选择航空。但随着高铁的发展，该选择将有改变的趋势。目前民航班机的飞行时速大约为800公里/小时，加上起降时间，特别是登机前的一系列安检手续等，所以从进机场到出机场扣除空中飞行时间就要化去约3个小时。即航班行程的实际时速随旅程的不同需打一个较大的相应折扣。

对于火车，目前高铁动车组(高速轮轨列车时速)已可达350公里/小时。而世界第一条商业运营的上海磁悬浮列车最高时速为430公里，目前磁悬浮列车最高时速在日本山梨县载人实验运行中已达580公里/小时。据分析，磁悬浮列车是借助于电磁力将车辆悬浮在轨道上方，由于没有车轮与轨道接触所带来的阻力，在高速行驶时就像一架超低空飞行的飞机，预估时速可达600～1000公里。但由于存在地面空气摩擦阻力，按车辆动力学，空气阻力随行驶速度成二次方增加，而为空气阻力所耗功率将随行驶速度以三次方倍增加，所以地面稠密的大气层将使行驶速度超过一定值时，其能耗、噪音会急剧增加，难以被市场所接受。

据分析，理想的真空管道磁悬浮列车的理论极限速度接近于第一宇宙速度(7。9公里/秒=2。844万公里/小时)，即真空管道磁悬浮的运输时速可达2万公里。乍一听，这确如同天方夜谭，可以想象，如此高的车速，即使列车能达到，乘客也会因各种因素而难以接受。据报道，目前世界上有美国、瑞士、中国3个国家正在研究真空管道磁悬浮技术。由于美国搞的是高真空管道交通，而瑞士是把真空管放在地下隧道中，两种方案均存在成本、难度极高，使其难以进入实际应用，所以美国和瑞士还处于理论阶段。而我国采用了降低要求和分步实施的方案，使该项目能尽快进入试验阶段。即将管道内只降低约0。5个大气压，以适当控制其成本，来较大地减少空气对机车的阻力。而时速提高又分三步进行：第一步采用普通真空高铁，使时速达到500～600公里，技术上预计可达到运营要求。第二步采用低真空磁悬浮，使时速达到1000公里以上。第三步采用高真空磁悬浮，时速可望超4000公里。

为保持真空管道内相应的真空度，管道与管道间的接头处必须密封严实，管道沿线需有多个抽气泵站。并还需为维修、检查等情况时预留其可打开的通道口，而这些通道口在正常运行期均为密闭，确保不漏气。更难的是在沿线各车站车辆进出的管道处也需实施防漏气密封措施。另外，在管道中虽是真空状态，但在其中运行的磁悬浮列车内仍须保持适宜人乘坐的大气环境，因此车辆也必须具有良好的密封。据分析，真空管道磁悬浮列车与现有磁悬浮列车相比，主要增加真空管道的造价，但运行时由于减少了空气阻力，将极大地减小其能耗费用。按理论计算即使时速达4000公里时，其能耗也不到民航客机的1/10。

可以想象，如能使真空磁悬浮列车时速达到1000公里(常人可接受的范围)以上，民航就有被淘汰的趋势，这对民航业可能是一种不中听的打击。但是世界的石油资源终将趋于枯竭，并随着现已可达到的高铁时速350公里和磁悬浮时速500公里的进一步实施推广，人们对民航的选择将会从旅程1000公里提升为公里以上。更可以利用卧铺在车上睡一夜，早晨到达目的地正好办事。而从节能要求来说也更应提倡人们采用能耗低的交通方式。针对节能环保要求，结合科技发展趋势，国家对铁路运输业与航空业的建设投资应有相应调整。

但再结合太阳能技术发展，在此也对飞机能耗的改进提点技术设想：根据飞机航行时要求在天气睛好，即基本在烈日当空下飞行。而庞大的机身、机翼等部位上若能覆盖一层太阳能电池板，按空气动力学将太阳能电池板定做成与其机身、机翼等部位的弧形类似形状。如此庞大的太阳能电池板在高空烈日下将能接受大量太阳能用作发电。即成为太阳能与发动机相结合的混合动力飞机，如此，即可适当减小发动机功率和油箱体积，适当增加蓄电池。而覆盖在机身的太阳能电池板还可起到一定的隔热效果，以减少客舱的空调能耗。由于太阳能是世界上最清洁，用之不竭的能源，一架太阳能混合动力飞机所起到的节能减排效果能抵于几十辆电动汽车。有关科研机构应尽早对其实施有所计划。

二、短途换乘的方式

短途换乘主要在城市区域内进行，要求以交通畅通为前提。但由于我国城市人均可用交通资源(据分析比发达国家相差十几至几十倍)甚为紧缺，并随城市人口扩展和汽车保有量迅猛增加，城市交通供需矛盾和交通拥堵正日趋加剧。为此作者通过多年来对各种交通问题的长期观察和结合相关理论的深入分析研究，提出了改善交通必须从提高汽车对交通资源的人均利用率和改进交通服务设施两者双管齐下地进行。并对此具体提出了多项改进措施，由于实施中涉及到汽车制造、交通管理等多个专业，需要多个政府部门协调而存在相应难度。但面对当前日益突出、牵扯多方利益而阻碍城市发展的交通难题，相信通过各方多种呼吁，政府必能尽早研究实施。如此各种短途换乘方式在交通畅通前提下就能真正被各类人群所接受。

在此限于篇幅仅对各项改进措施简述如下：通过汽车性能优化来减小转弯半径及滞留时间、提高汽车通过性和道路通行能力;推广可提高交通资源利用率1倍多的节源环保型电动微轿车作为普及型私家车;通过优化公交线路布局、多形式快速公交专车及改善公交设施等多项改进公交服务措施来提高公交车的载坐率;推出增加相应辅助设施与服务功能的高效出租车以提高其车载率;通过互通交叉立交桥、环岛形交叉路口、智能交通灯控制、经喇叭形延伸扩展交叉路口等多项措施解决最易引起拥堵的交叉十字路瓶颈口;推出可专载行人和非机动车的低平板轮毂式电动过渡车以解决交叉路口机非交织混行问题;建造占地面积小的立体车库以解决市区停车难;充分发挥交警在交通管理中的`重要作用，将工作变被动为主动来提高实效性。

短途换乘方式主要有出租车、公交车、自驾车或自行车等，对此在前述为改善交通所提的多项改进措施中均有相应阐述。由于人们对此除了希望便捷、舒适、安全和准时，还有随机性与个性化要求，为能同时满足该多项要求，特提出一种可供自助刷卡租用的自驾车，所以在此重点说明该自驾车短途换乘方式。该车以前述可提高交通资源利用率1倍多的3人座节源环保型电动微轿车为基型。其自动租用方式可参考杭州早已推出的采用公交信用卡自动借用公交自行车的服务形式。即凭具有数年无相关违章驾驶记录的驾照和身份证，预交相应保证金办理电动微轿车自动租用信用卡，而电动微轿车租用点主要设在火车站、飞机场，并在市区设置多个蓄电池快速更换服务站(由于所配蓄电池容量不大，若采用专用器具更换约2分钟就可完成，比传统加油还快)。用户最终按所驶里程数缴纳租金。当然该电动微轿车还须配有GPS自动导航系统，使外地游客也能以自驾游方式便利地到达随意要去的地方。可以想象该电动微轿车租用服务的实施和推广，将为我们的出行带来极大的方便，并为节能减排、资源共享以及推广电动汽车等都将开辟一种良好的先河。由于该车成本估计仅为1。5～3万元，即可便于实施。

为弄明白电动微轿车为何成本能如此低，以及它的结构、性能特点和运行成本等。还需先概况说明如何提高电动汽车性价比的有关研究，这也是对电动汽车迟迟未能普及商品化的原因分析。现所研发的电动汽车由于受传统汽车设计思路所束缚，其结构没能从充分发挥电机驱动应有的各种技术优势作突破性改进，使性价比也难有突破性提高。通过对发动机与电动机的调速动力特性分析比较，说明电动汽车用电机驱动相对发动机有数千倍的调速比、数百倍的快速响应性、相当的短时过载能力以及节能等诸多优势。而电机各项优势的充分发挥，必须通过对电动汽车的结构作突破性变革与优化，以此达到简化机械机构、降低成本和车载自重、节能减噪、提高动态响应及控制性能，即提高电动汽车性价比来使其尽快普及商品化。

作为新兴的机电一体化电动汽车的研发，除了运用传统汽车理论——车辆动力学，更应以电机拖动理论及其控制理论为基础，并还需遵循交通管理理论及技术与市场经济须互为促进的规律。电动汽车的最大不同点是以电机驱动为动力源，所以须按电机拖动理论找出最适合汽车多变行驶工况特点的电机类型和最佳驱动结构形式。为改善整车性能和电机控制要求，按控制理论分析，需提高汽车对驱动、制动和转向三大执行机构的快速响应性，利用当今迅猛发展的微电子等技术，通过检测反馈控制来极大地提高性能。为使汽车高效、便捷功能真正发挥，须以交通畅通为前提，按交通管理理论分析，即需从提高交通资源利用率来考虑车型。为使技术与经济互为促进发展，需按现有技术绕其瓶颈找出即刻可使电动车普及商品化的突破口。

汽车驱动、制动、转向三大执行机构即是制约整辆汽车性能的主要环节，其快速响应性也是决定操控汽车安全稳定行驶的重要因素。针对传统汽车的发动机驱动、由液压等方式制动和转向助力因摩擦阻尼使动态响应均较慢，从而制约整车性能难以有效提高。为此综合多项技术深入分析与研究，利用电机的电与磁转换是按光速进行的动态响应过程，提出能全面提高电动汽车驱动、制动、转向三大执行机构的快速响应性和性价比的四项发明专利：兼有电动、发电回馈和电磁制动功能的磁阻式轮毂电机;具有启动绕组的单相开关磁阻式多功能轮毂电机;基于直线电机控制的汽车转向系统;四轮毂电机驱动四轮转向电子差速控制系统。汽车驱动电机采用结构简单、坚固可靠、电机与控制器综合成本低、调速性能好、效率高等优点的变磁阻电机，它与交流变频或永磁无刷等电机相比，特别具有高起动转矩、可控起动电流和较高的短时过载能力，更适于汽车重载起步，频繁起停、升降速的多变工况以及蓄电池需避免大电流输出等各种特殊要求。通过结构改进又提高了电磁制动效能，而发电回馈—电磁制动相结合反复进行的制动过程，类似于防抱死制动系统ABS或驱动防滑转控制ASR的制动过程，提高了安全制动效果。而采用“零传动”方式的轮毂电机直接驱动车轮，极大地简化机械传动结构，降低了成本和车载自重，提高了车轮控制的快速响应性、驱动效率和制动能量回收率，有利于节能减噪，还腾出许多空间便于汽车总体布局。鉴于轮毂电机功率受结构体积限制，采用四台轮毂电机替代常规的一台电机以实现小马拉大车，而四轮驱动提高了地面附着力以增强操控车辆行驶稳定性等。为电动汽车确立了最佳电机驱动方式。

高储能装置可用燃料电池或各类蓄电池等。鉴于现有技术主要为蓄电池，并应尽可能采用对我国有得天独厚资源优势的锂电池。另据报道有一种即可作充电电池，也可作燃料电池的锂—空气电池，按理论分析作充电电池用，比能量可高于现有锂离子电池十几～数十倍，而作燃料电池用，能量密度和更换时间均有望优于传统的加油方式，但要进入实际应用还有待时日。

由直线步进电机控制的四轮驱动四轮转向电子差速转向系统是在四轮毂电机驱动基础上，结合另两项专利技术而组成。由直线步进电机直接带动转向机构的左右横拉杆，使控制更直接，动态响应更快，且省去了大量机械或液压部件，使结构更简捷。利用直线步进电机的控制特点，可方便地充分满足转向力随车速变化的各控制要求，并提高了转向精度和其性价比。采用四轮转向又可极大地减小低速转弯半径、提高高速转向稳定性和响应快速性。

数字化整车控制系统采用数字化液晶显示、多CPU微机总线控制方式，分为基本型和高性能型。基本型仅满足电动汽车基本控制要求，使其尽快进入实际应用。高性能型采用多传感器进行四轮驱动四轮转向与电子稳定系统ESP相结合的控制方式，由于采用多功能轮毂电机四轮驱动结合直线电机控制四轮转向可极大地提高汽车驱动、制动、转向三大执行机构快速响应性，按所测信号通过微机控制即可及时准确调整前、后、左、右各车轮的驱动力、制动力、转向角，从而全面提高汽车行驶的稳定性、操控性、安全性以及转向性能，并极大提高整车性价比。

由四大基础部件组成的电动汽车充分发挥了迅猛发展的微机控制、传感测量和电机驱动等各项技术优势，也更便于实施专业化流水生产模式来极大地提高性价比。这也是未来各类电动汽车的最佳结构，掌握该四大核心部件的关键技术是赶超世界领先，提升未来汽车业竞争力的基本前提，以此即可摆脱我国汽车业长期受国外技术的束缚。

纯电动汽车按现有技术，由于受轮毂电机功率和蓄电池比能量、比功率的限制，特别适于微型车制作。而我国家庭正呈小型化结构，随生活水平提高私家车销量将占最大部分。又针对我国交通资源紧缺特点，提出了可提高交通资源利用率1倍多的3人座节源环保型电动微轿车，即该车设置为前排驾驶1人座，后排2人座，驾驶位于车前正中央，对车两边瞭望视觉一致，更便于把握方向和安全行驶。车宽定为0。8～1M，它小于公交车一半，大于轿车一半。如此，将现有车道宽3。5～3。75M一分为二即可节约交通资源。该车在车道宽减半为1。75～1。87M，而侧向净宽还有0。75～1。07M的节源型车道行驶。它与公交车各行其道，即可提高该车的快捷性和安全性。也使公交车自然有专用车道，为改善公交服务及整个交通畅通建立了必要前提。该车尺寸缩小后也利于解决停车难。为满足各类层次人群需求，又提出3排5座加长型;为购物可方便改装的皮卡型;配有专供领导办公用的各种无线通讯设施的2排2座专车型等多项款式。

对于电动微轿车因轮距减小会降低侧翻阈值，需通过四轮毂电机驱动电子差速转向等措施来降低车辆质心高度，使其具有与豪华轿车相同或更好的侧向稳定性。该车载荷与正面迎风面积(随车宽)的减小，将使滚动和空气两种常存阻力都减少许多。而坡度和加速两种短时阻力可利用电机的短时过载能力。现以3人座的基本型电动微轿车为例，说明其规格、性能和成本。它由最佳结构的四大基础部件加车身与内饰组成，结构与造型可参考前述附图。车的长/宽/高约为2800×900×1400mm，车的自重约为280kg，允许加载220kg，即车辆额定负荷500kg。由四台功率均为800W的多功能轮毂电机驱动，蓄电池容量约为5。4kWh。参考电动自行车重40kg，加载1人重75kg，即车额定负荷115kg，电机功率为200W，蓄电池容量为430Wh。两者相比：车载负荷增加4。4倍，电机总功率增大16倍，蓄电池容量增加12。6倍。按此配置估计车速可达市区实际可能行驶的60km/h，续驶里程可达100公里，利用电机短时过载能力可使0～50km/h的加速时间≤8s。该车蓄电池如采用锂电池需三块体积约为400×300×70mm(如同厚坐垫)、重量约为18公斤。如此体积、重量的蓄电池若采用专用器具更换约2分钟就可完成，即为解决纯电动汽车续驶里程的致命缺陷提供了有效途径。各部件按一定批量生产，车的总成本估计为3万元，其中锂电池占2万元。若采用铅酸蓄电池，其价格为4800元，车的总成本可降为1。5万元，但蓄电池体积和重量均需增加近3倍，就较难适用快速更换法，而且蓄电池寿命及性能也相应下降。并且该四大基础部件还将随生产批量增加，及生产工艺的成熟完善，价格还会随之大幅下降。该车的百公里耗电约6度，合电费约3元，如采用谷时充电仅为1。8元。即比现有轿车油耗费可节省近30倍。加上蓄电池折旧费，使整个养车费比传统轿车还省许多。如此就能被广大民众接受而快速普及推广，并经技术与经济良性循环得到发展。

值得可庆的是：即将出台《新能源汽车产业发展规划》的意见征询稿，其中也已提到：“要建立和完善小型低速纯电动汽车标准法规体系”。针对该类所谓非道路车辆，从反对到鼓励的过程，也说明国家已切实体验到：纯电动微轿车即有适合我国家庭小型化的市场优势，又可打开纯电动汽车能量不富裕的瓶颈口。对纯电动汽车车速和续驶里程两项指标，按现有技术，它与电机功率和蓄电池容量确是一对矛盾。两项指标增加必增加车载自重和成本，且车载自重增加也使动力性大打折扣，即会引起相应的恶性循环。而由四大基础部件组成的电动汽车最佳结构优点之一是简化结构而减轻车重，相对动力性起到相应的良性循环。所以该两项指标的提升也应遵循技术与市场经济须互为促进的规律。回顾当初发动机技术还不成熟时，其车速也均较低。反过来目前要人们再来接受较低车速确有难度，但在城市区域现可行驶的实际车速也只能是60km/h。即按实际可能行驶路况，对车速和续驶里程相对电机功率和蓄电池容量的匹配应有一最佳选择。且恰如其分的指标对节能起到更直接效果。

根据技术发展需先易后难、循序渐进，使技术与经济互为促进以形成良性循环的发展规律。而所述电动汽车最佳结构的四大基础部件也更易在该小而全的微型车上实施，通过突破性结构改进以极大提高性价比。所以电动微轿车是未来电动汽车最佳结构的发展雏形，它以安全经济实用适于向民众推广为前提，是一种高起点、低要求的现实型发展模式。这即为尽快掌握未来汽车关键技术建立必要的技术储备，也使电动汽车尽快普及商品化找到突破口。该廉价的节源环保型电动微轿车即适用于我国家庭普遍为1～3人的工薪阶层和欲添置第二辆私家车的需求，也为1～3人内的大部分出差旅行通过自助刷卡租用提供良好的换乘方式。可极大提高电动汽车的应用面，通过技术与经济良性循环促进电动汽车发展，以尽快解决节源环保交通等难题。

综上所述，由于从节能环保、安全舒适来说，高速列车比飞机或汽车都更好。所以未来出行最佳选择可能为：旅程大于1500公里以上，最好采用时速能达800公里以上的真空管道磁悬浮列车;旅程在100～1500公里间，采用时速达350公里的高铁列车较佳;而两种长途行程都需要的换乘方式或在100公里内的短途行程，可采用自助租用自驾电动微轿车、电动出租车和公交电动车，并结合适于更短途的公交自行车进行。

参考文献

1 王贵明、王金懿编著。电动汽车及其性能优化[M]。北京：机械工业出版社，。

2 王贵明、王金懿。兼有电动、发电回馈和电磁制动功能的可调速旋转电机：中国，ZL2。5[P]

3 王贵明、王金懿。具有启动绕组的单相开关磁阻式多功能电机：中国，2。6[P]

4 王贵明、王金懿。基于直线电动机控制转向力的汽车转向系统：中国，2。7[P]

5 王贵明、王金懿。电动汽车用四轮毂电机驱动实现四轮转向的电子差速转向控制系统：中国，2。1[P]

出行方式 第3篇

城市交通拥堵收费是1种典型的交通需求管理策略, 它通过对进入拥堵区域内的小汽车征收一定的费用, 提高小汽车出行成本, 促使部分小汽车出行者改变出行行为, 从而达到缓解交通拥堵状况的目的。

Logit模型是出行方式选择行为研究时常用的方法[1,2]。在已有的研究中, 一些学者运用意向调查数据[3,4]或者行为和意向结合数据[5,6]来建立出行方式选择模型, 但模型并未考虑拥堵收费的影响;还有的学者在研究拥堵收费的过程中, 建立了出行成本和方式选择的关系[7,8], 但模型无法直接体现拥堵费的影响, 无法基于拥堵费进行敏感性分析, 也无法得到关于拥堵费的决策信息;或者考虑了拥堵费率的影响[9], 但未就影响因素和方式选择进行详细的定量分析。

交通拥堵收费政策对以购物、休闲、娱乐、餐饮等弹性需求为目的的小汽车使用者的影响最大, 而非小汽车使用者和非弹性出行的小汽车使用者受政策的影响则较小[10], 因此笔者研究的对象确定为弹性出行的小汽车使用者。综合前人研究, 将行为和意向偏好数据相结合, 引入拥堵收费政策变量, 基于Nested Logit模型建立考虑拥堵收费的出行方式选择模型。行为和意向偏好数据的结合, 使得模型能将理论分析与实际相结合;政策变量的引入为交通管理者科学合理地制定政策或进行政策评价提供依据。

1 模型建立

1.1 出行方式选择影响因素分析

出行方式选择是指出行者在出行时受各种因素的综合影响而选择交通工具的过程。出行方式选择影响因素一般包括出行者属性、出行属性和出行方式属性等[11,12,13], 同时还考虑了交通政策属性。

1) 出行者属性。出行者属性包括个人属性和家庭属性。个人属性中, 选取性别、年龄、月收入、公交IC卡等变量;家庭属性中, 选取家庭人口、6岁以下儿童、小汽车数量等变量。

2) 出行属性。考虑出行距离和出行频率等变量, 它们反映了出行者的出行习惯, 与出行者息息相关。

3) 出行方式属性。包括分别选择小汽车、公交、地铁出行所需的出行时间和出行费用。小汽车的出行时间应包括车内时间、泊车时间和步行时间;公交、地铁的出行时间包括步行时间、等车时间和车内时间。

4) 交通政策属性。小汽车出行者在面对拥堵收费政策时, 对拥堵收费政策的感知不仅仅是拥堵费的高低, 还应该包括拥堵费和出行总费用的对比值, 即拥堵费在出行总费用中占比越高, 小汽车出行者所受到的拥堵收费压力越大, 也越容易放弃开车而选择公交或地铁出行。相对拥堵费定义为拥堵费与小汽车出行总费用的比值, 其计算公式见式 (1) 。

式中:R为相对拥堵费;Ft, Fc分别为小汽车出行总费用和拥堵费。

各影响因素变量的取值及符号见表1。

1.2 Nested Logit模型理论

对于以弹性需求为出行目的的小汽车使用者, 在出行方式选择时, 具有竞争性的交通工具一般为小汽车、公交和地铁。因此, 将小汽车、公交和地铁列为出行方式选择的选择肢。考虑到公交和地铁均为公共交通方式, 两者相似性较大, 因此笔者采用Nested Logit模型 (以下简称NL模型) 进行建模。

NL模型将相似性较大的选择肢划分为1个层次, 其层次划分见图1。图1中, m为第1层中的第m个方案, m=1, 2, …, Mn (Mn为第1层的选择肢的个数) ;r为第m个选择方案下的第r个选择肢, r=1, 2, …, Rmn (Rmn为节点m下第2层选择肢的个数) 。

根据NL模型的基本理论[2], 可以得到出行者n在选择了方案m的基础上选择方案r的条件概率Pn (r|m) 为

式中:V (r|m) n为出行者n选择方案rm时, 效用因为rm和m组合而变化的效用固定项。

式 (2) 是下层概率, 在计算上层概率时, 应考虑下层效用对上层效用的影响, 该影响通过V*mn体现, 因此出行者n选择方案m的概率Pn (m) 为

上述各式中, Vmn为出行者n选择方案rm时, 效用中与r无关而仅随m变化的固定项;V*mn为出行者n选择下层方案时对上层方案效用的影响值;λ1, λ2为待估参数。

因此, 根据条件概率的知识, 出行者n选择任意方案rm的概率Pn (rm) 为

根据笔者研究内容, NL模型下出行方式选择的示意图见图2。

这是1个2层的NL模型, 上层选择肢分为小汽车和公共交通, 其中选择肢A (小汽车) 没有继续分层, 选择肢B (公共交通) 有2个下层选择肢:公交和地铁。

2 数据调查

结合出行方式影响因素及本文研究内容设计调查问卷, 在南京市新街口商圈区域的各大停车场 (库) , 通过问卷中出行目的对出行人群进行筛选, 对以弹性出行的小汽车使用者进行调查。问卷获取的信息见图3 (对于在公交和地铁间换乘的, 考虑最主要的交通方式, 但仍计算全程的费用和时间) , 一共获得807份有效问卷, 整理得到有效的行为和意向偏好组合数据共4 035份。

3 模型标定与分析

对于调查所得到的数据, 按照表2的格式进行整理和计算, 便于之后的参数估计。

注:出行者属性列和出行属性列中, i=1代表公交;i=2代表地铁, 例如, X11代表公交选择肢效用函数中的性别变量, θ11代表该变量的估计参数;X12代表地铁选择肢效用函数中的性别变量, θ12代表该变量的估计参数。

NL模型在参数估计时除了要估计上述变量参数, 还包括模型本身的参数λ1和λ2。由于λ1和λ2无法同时确定, 因此可令λ1=1, 则只要估计λ2即可。利用BIOGEME软件[14]来对模型进行参数估计, 踢除t检验不显著 (0.05的显著性水平) 的变量, 最终得到模型变量的参数见表3。

根据非集计模型的检验方法[2]。

1) 参数标定结果中t检验值的绝对值均大于1.96, 即变量在0.05显著性水平上显著。

2) 模型的似然比检验值为-2 (L (0) -L (^θ) ) =913.389>X20.05 (14) , 模型参数是0的假设被拒绝, 因此模型中的变量均对出行方式选择有显著影响。

3) 模型的优度比ρ2和调整优度比珋ρ2分别为0.585和0.563, 优度比越接近于1, 则模型精度越高。实践中优度比在0.2~0.4范围内便可以接受, 本模型精度较高。

4) 模型的命中率 (hit rate) 反映了模型的预测精度, 本模型的命中率约为82.95%, 精度较高。

5) λ2=0.318, λ2/λ1=0.318/1=0.318, 在0与1之间, 说明公共交通选择肢下的公交和地铁之间有一定的相关性, NL模型的层次划分是合理的。

根据模型的参数标定结果, 可以确定各个选择肢的效用函数从而建立拥堵收费影响下出行者出行方式选择模型。从参数标定结果中可见:

1) 在出行者属性中, 性别变量在公交选择肢中为负数, 收入变量在公交和地铁选择肢中均为负数, 公交IC卡变量在公交和地铁选择肢中均为正数, 说明女性、低收入者、IC卡持有者对拥堵收费政策更敏感, 更容易放弃小汽车而选择公共交通出行。

2) 在出行属性中, 出行距离变量在公交和地铁选择肢中均为负数, 出行频率变量在公交和地铁选择肢中均为正数, 说明短途和高频出行者面对拥堵收费政策时更倾向于选择公共交通出行方式, 其政策敏感性大于长途和低频出行者。

3) 出行方式属性中, 各选择肢中出行时间变量的参数为负数, 说明出行者倾向于选择时间较短的交通工具;费用变量中, 小汽车选择肢中费用变量的参数为负数, 说明小汽车出行费用越高, 出行者越不倾向于小汽车出行。值得注意的是, 小汽车使用者对公共交通票价并不敏感, 公共交通费用的波动并不能明显影响到小汽车使用者的出行方式选择。

4) 交通政策属性中, 小汽车选择肢中的相对拥堵费变量的参数为负数, 说明拥堵费在小汽车出行总费用中的比例越高, 出行者选择小汽车出行的可能越小。

5) 哑元常量在公交和地铁选择肢中均为负数, 说明存在其他一些稳定的因素“阻止”小汽车使用者选择公共交通, 这些因素可能是出行者的习惯、偏好或者是笔者尚未考虑到的其他因素。

4 弹性分析

弹性出行者相对于非弹性出行者, 其出行有较为明显的弹性, 有必要对其进行弹性分析。所谓弹性, 即在效用函数中, 变量产生1个微小的增量时, 对某个选择肢的选择概率的影响程度。弹性值可以很好地反映研究对象的行为受某变量影响的程度, 对交通管理者来说有很好的利用价值。弹性分析的基本公式可以表述为

式中:Pj为出行方式j的选择概率;Xik为第i个选择肢中的第k个影响因素。

对每个样本进行弹性计算, 然后采用概率加权法计算得到变量的弹性值, 基本公式为

式中:n为第n个调查样本。

根据弹性值计算公式, 可以计算变量的弹性值。由于不同拥堵费水平下, 变量的弹性值各不相同, 因此选择8元和10元2个拥堵费水平, 分别计算出行者在出行方式选择时对出行时间和收费政策的弹性, 计算结果见表4。

由表4可见:

1) 出行时间的弹性。弹性出行者对出行时间的弹性与拥堵费率和出行方式有关。值得注意的是, 同一费率水平下, 出行者对小汽车出行时间的弹性 (绝对值) 要远小于公交和地铁, 说明出行者对小汽车出行时间的敏感性远不如公共交通, 侧面反映了小汽车的服务水平 (舒适度、方便性等) 要好于公共交通。而出行者对地铁出行时间的弹性 (绝对值) 又略大于常规公交, 反映出南京地铁由于站点覆盖率较低、步行时间过长、可达性较低而导致的地铁的城市总体服务水平的下降。另一方面, 拥堵收费费率增加, 小汽车出行的效用在下降, 公共交通出行的效用在增加, 因此出行者对小汽车出行时间的敏感性开始增加, 对公共交通出行时间的敏感性开始减小。

2) 拥堵收费政策弹性。相对拥堵费为交通政策变量, 从表中可以看出, 随着拥堵费水平的提高, 弹性出行的小汽车使用者对拥堵收费政策 (相对拥堵费) 的弹性 (绝对值) 在增加, 即拥堵收费水平越高, 出行者对政策越敏感。根据弹性理论, 弹性值的绝对值小于1为缺乏弹性;等于1为单位弹性;大于1为富有弹性。经过计算, 当拥堵费为13.25元/次时, 该弹性值达到-1 (单位弹性) , 即该拥堵费的值是出行者在出行方式选择时对政策开始变得“显著”敏感的临界值。

5 结束语

结合南京市新街口商圈区域弹性出行的小汽车使用者的RP和SP调查数据, 建立了拥堵收费影响下的弹性出行的小汽车使用者出行方式选择模型。模型不但可以用于拥堵收费中弹性出行者出行方式选择的预测, 还可以用来对拥堵收费政策进行分析评价。笔者根据所建模型, 分析了不同属性的人群面对拥堵收费政策时的出行方式选择倾向性, 即出行弹性;通过弹性理论, 分析了出行者对不同出行方式的出行时间以及拥堵收费政策的敏感性, 找出出行者对拥堵收费政策开始显著敏感的拥堵费临界值, 该临界值对交通管理者确定拥堵费水平有一定的参考价值。同时从出行时间弹性的分析还应该看到, 加快完善城市公共交通网络、提高公共交通服务水平, 在优化城市交通出行结构中起着重要的作用。

摘要：所有出行群体中, 受拥堵收费政策影响最大的是弹性出行的小汽车使用者。引入相对拥堵费作为政策变量, 表征拥堵收费政策对该群体出行方式选择的影响, 并基于Nested Logit模型, 建立了拥堵收费影响下的出行者出行方式选择模型。利用对南京新街口商圈区域弹性出行的小汽车使用者进行的RP和SP调查所获得的数据, 对模型参数进行了估计, 结果显示:女性、低收入者、IC卡持有者、短途和高频出行者在面对拥堵收费政策时, 更容易放弃小汽车而转向公共交通出行。利用弹性理论, 分析了不同拥堵费水平下出行者对出行时间和拥堵收费政策的弹性, 结果发现:①出行时间的弹性反映了出行方式的总体服务水平;②出行者在出行方式选择时对拥堵收费变得“显著”敏感的临界值为13.25元/次。

未来出行方式的主角 第4篇

呼啸而至的地铁时代

很多人“用北京地铁进入黄金时代”、“北京地铁实现飞跃发展”来形容近几年北京地铁的发展速度与规模。诚然，当2007年10月7日连接京城南北的地铁5号线横空出世、2008年奥运之际地铁10号线、奥运支线、机场线、2009年地铁4号线，一条条地铁线路如雨后春笋般冒出来时，当票价由换乘一趟至少需要5元降至随意无限量换乘仅需2元(机场线除外)时，当购票方式由窗口排队到简单地IC卡刷卡通过时，当地铁站不只是乘坐地铁的地方，而且还可以用来欣赏时，生活在北京的人们确实有一种眩晕的感觉，仿佛进入了北京地铁的梦幻时代!北京地铁在一夜之间变得如此快捷、如此现代。

让我们用一些数字来记录下北京地铁的发展步伐从1965—1984年的20年间，北京建成地铁1号线、2号线共39.7公里的运营里程。1999年将地铁1号线贯通到四惠东站，使运营里程达到54公里。2003年，地铁13号和八通线相继建成通车。2007年，贯通南北的地铁5号线建成运营。2008年奥运会开幕之前，地铁10号线(一期)、奥运支线和机场线投入运营。2009年地铁4号线建成通车。至此，北京建成9条地铁，运营里程为228公里，北京轨道交通初具规模，网络框架形成。意义绝非仅指缓解交通

如果说北京现在是全民共享地铁成果，那么究竟我们在享受地铁的哪些好处?通过对轨道交通与其他几种常见的出行方式相比较可以发现，轨道交通相对于公共汽车、私人汽车、自行车等大众交通工具而言，具有大运量、低污染、低噪音，低能耗、高速度、舒适、全天候等得天独厚的优势。

首先，地铁让人们的出行变得更加准时、快捷与安全。如今在北京，人们在出行上往往只相信三种交通方式，第一种是用自己的双脚去步行，另一种是用自己的双腿去骑自行车，而第三种，也是惟一一种相信能准点到达的交通工具，就是地铁。可见地铁已经深深赢得了人们的信任，在最重要的准时性、快捷性上，地铁要比其他任何交通出行方式都更胜一筹。

地铁的准时，快捷来自于它所处的特殊环境，它隐身于地下，没有红绿灯的限制、摆脱了拥堵的困扰，任由电闪雷鸣，不像公交车摇摇晃晃、走走停停，它总是以稳定的步伐，井然有序地把乘客送达至目的地，而且更加舒适、更加安全。

除了给乘客带来好处以外，地铁因为用的主要是地下资源，也节约了地上资源，它的大载客量使得大量乘客从地下通过，缓解了地上的交通压力，减轻了交通堵塞。地铁每小时单向运送能力为3—6万人次，而公共电汽车仅为2000—5000人次，远远不如地铁的运载量。

地铁对环境的发展也大有裨益。地铁使用的是清洁能源，一般采用电力牵引，所产生的污染大大低于其他交通方式。国外研究表明，轨道交通单位运输量的二氧化碳排放量仅为小汽车的10％和公共汽车的25％。发展地铁完全符合当下经济社会的可持续发展要求。人们选择地铁出行，就是选择了绿色出行，为环境发展做出一份贡献。可以说，地铁实现了可持续发展在交通工具上的最好诠释。

而地铁的效能还远不止于此，地铁建设已经成为城市发展的风向标、带动者。“地铁经济”一词目前广为认同和接受。比如交通可达性的改善必然使地铁沿线地价上涨，提高沿线物业及房地产开发价值，带动商业活动的活跃。

较大的运量、有效的土地利用、较低的能量消耗和环境污染，引导着城市形态的变化，有助于实现商贸的聚集效益，建设地铁是特大城市及其交通可持续发展的必然选择，它是一个城市经济发展的综合体现，是城市发展的需要，它给城市带来的发展，给人们生活方式带来的转变，是深刻的，也是恒久的。

下一站就在你身边

对于北京地铁发展的历程来说，“2008”是里程碑，是转变的节点，但，是终点吗?当然不是。如今，在繁华、喧闹的北京城，当9条线路的地铁在地下穿城呼啸而过时，还有12条线路的轨道铺设正在机械轰鸣声中推进。在北京地铁的规划图中明确显示，2015年，地铁轨道将实现北京重点功能街区及交通枢纽的便捷联系，北京地铁线路总长将从目前的228公室增加至561公里，又是一次大跨越!到2015年，中关村、金融街、西客站、北京南站、奥林匹克公园和CBD等，都将有多条地铁轨道相连。昌平，顺义、门头沟、房山、通州、亦庄和大兴7个周边新城，均有地铁通行，这将进一步促进城市空间结构和功能布局调整。届时，轨道交通日客运量将从目前的每天500多万人次升_~800多万人次，占公共交通客运量的50％，承担总出行比例上升至23％。2015，其实已近在眼前，联系城乡、四通八达的地铁网络图已经呼之欲出!

而另外一个令人振奋的消息是，前不久召开的北京市委常委会听取了关于编制《北京市城市轨道交通建设规划方案(2011年—2020年)》有关情况的汇报。根据2011年—2020年规划，北京轨道交通分为三个圈层，分别以地铁轻轨系统、市郊轨道系统、城际铁路和高速铁路为主体构建规划线网。到2020年北京市地铁线路将达30条，总长约1050公里，车站近450个，形成“中心城棋盘式+新城放射式”的线网格局。线网建成后，轨道交通将实现对中心城全面覆盖及中心城与新城的贯通联接。四环路内站点覆盖率达95％，线网密度每平方公里为1.4公里，实现居民步行10至15分钟到达一个地铁车站的目标。同时，这次会议也明确提出，要统筹研究轨道交通线路规划与城市发展规划的关系，以轨道交通发展引导城市发展。

日本留学生活:日常出行方式简介 第5篇

1.电车、地铁和巴士

大都市的周边电车、地铁和巴士都非常发达，很多人都是利用这些交通工具通勤和通学。

正式学生凭大学发行的证明书可以购买优惠的定期券（分为1、3、6个月等）。研究生、听讲生等非正式学生只能使用定期通勤券，不需要证明书。

地铁的票价和距离成正比。6～11岁的.儿童票价是成人票价的一半。1名大人或儿童（小学生）可免费带2名不满1岁的婴孩或1岁以上5岁以下的幼儿乘搭地铁。携带幼儿3人以上时，从第三人起须购买儿童车票。

2.出租车

出租车费用根据城市的不同而不同。如东京都市圈，2公里起步价为710日元，以后根据行驶距离和时间加价。晚上11点到早上5点间增加30%的加班费。

3.自驾汽车

城市居民出行方式选择调查报告 第6篇

根据报告显示，有73.9%的居民愿意改变现有出行方式，其中绝大多数愿意选择私家车为出行方式，而购车的原因则是由于公交车过于拥挤，速度慢。

据悉，这一报告是依据城市消费维权联盟工作安排，由中国消费者报社委托清华大学媒介调查实验室制作的。共对包括北京、上海、广州等全国20个大型城市的5090个受访者进行了调查，报告主要报告五个部分，分别为：“城市居民出行方式选择调查”，“城市居民购车意向调查”，“城市居民日常用车情况调查”，“城市居民对降低私家车使用率的行为意愿调查”，“对国家鼓励汽车消费政策的认知与评价调查”。

一、从调查结果来看，71.9%的受访者认为交通拥堵是城市交通最大的问题。而在现有出行方式中，居民选用公共交通出行的比例超过半数，而且72.0%的居民认为目前出行还比较方便;但随着居民收入的增加，选择私家车出行的比例也在增加。相比较其他城市居民的出行方式，北京与广州居民选择公共交通工具出行的比例较高。

二、调查同时显示，73.9%的居民愿意改变现有出行方式，绝大多数愿意选择私家车替代现在的出行方式;经济发达的城市较其他城市的居民选择公共交通出行方式的意愿要高，例如北京、上海等城市。

三、对于公交的意见，将近70%的市民认为公交系统问的最大题是太拥挤;最吸引居民的公交改进措施则是提高速度和准点率、完善路线和其他公交工具;其中最希望发展的公交方式中发展轨道交通排名第一，占比60.9%，其次是快速公交专线，占比为35.1%。此外，广州和上海居民普遍认为目前公交系统的票价太高。

在对行车安全意识的调查中发现，59.3%的市民在驾车/乘车中基本上会系安全带，另有32.2%的居民偶尔选择系安全带，还有7.6%的市民从来不系安全带。居民对安全带与气囊的保护作用的认知还有不少错误，调查显示：有31.5%的居民认为气囊起到的保护的作用大，有36.8%的居民认为安全带的作用大，27.5%认为而这作用差不多，4.1%表示不清楚二者哪一个的作用更大。

公共交通拥挤、工作需要和扩大个人活动范围是居民购车的三个考虑因素;工作需要在所有影响购车的第一位的.因素中占据首位;85.5%的欲购车居民倾向于选择排量在1-2升的汽车，其中选择1-1.6升的比例高于选择1.6-2升的居民对应比例。

对居民用车习惯的调查发现，四成以上有私家车的被调查居民一般每天用车两次，日均用车在三次及以下的有车被调查居民合计占比达到85.6%。超过八成有车被调查居民驾车出行平均每次乘车人数为2-3人。

有私家车的被调查居民整体每月平均用车花费为1261元，六成以上有车居民的月均用车花费在1000元以下。

此外，九成以上有私家车的被调查居民愿意为环保、降低拥堵而降低私家车的使用率。其中，61.3%的被访者表示愿意以“每月少开1天车”的方式来降低私家车使用率，59.9%的有车被访居民支持单双号限行;其中北京、大连、济南、青岛、沈阳五个城市均有超过65%的有车被访居民表示支持单双号限行措施，而济南达到七成，大连的支持比例最高，占比86.4%。