路基填方试验段总结

路基填方试验段总结（精选10篇）

路基填方试验段总结 第1篇

昭会高速鲁甸连接线一级公路改扩建工程（K0+000～K10+842.81）

填方试验段施工报告

承包单位： 云南省铁路总公司

监理单位：云南公路建设监理有限公司 二O一四年十一月二十五日 昭会高速鲁甸连接线一级公路改扩建工程

项目经理部

关于路基填方试验段施工总结的报告

云南昭会高速公路鲁甸连接线一级公路改扩建工程已完成路基填方试验段的施工，根据工地实际施工情况，现对土方路基填筑的施工总结如下：

一、试验路段的目的

为确保我合同段路基填筑的施工质量，并保证下道工序的顺利开展，我项目部进行路基填方试验段的填筑试验工作，以总结路基填方施工的施工工艺、施工方法、碾压遍数及松铺厚度等指标，用于指导我合同内的路基填筑施工。在整个试验过程中，监理工程师进行现场旁站监督、指导，填筑施工符合规范的要求。

二、工程概况

结合施工区段划分，选取位于里程桩号K3+800～K4+000段作为路基填方试验路段。该路段填料采用K2+900～K3+000挖方路段土，填筑高度为3.7～6.0米，平均宽度为37.31m，数量为：36190.7m3。

三、施工方案

施工前按要求将碎石垫层找平，所用的填料已通过土样试验检测符合规范要求。路基填筑按《高密度大量土石方填筑法》组织施工，其核心是：将土石方施工过程分为“三阶段”、“四区段”、“八流程”，三阶段为准备阶段、施工阶段、竣工阶段。四区段为填筑区、平整区、碾压区、检查区。八流程为施工准备、基底处理、分层填筑、摊铺整平、洒水或晾晒、机械碾压、检查签证、面层整修。

路基填方采用水平分层填筑法施工，填筑时按照横断面全宽分水平层次，逐层向上填筑。地面不平时，由最低处分层填起，每填一层经过压实后再填下一层。本合同填方整平采用挖掘机、装载机配合人工找平，当填料含水量偏少时，用洒水车均匀洒水以补充含水量，使填料含水量达到最佳含水量的±2以内。填方压实先用压路机稳压，接着再次用平地机找平，然后再用重型压路机终压，灌砂法进行压实结果检测。摊铺采用挖机摊铺人工插杆挂线找平的方法进行施工。严格控制标高、松铺厚度、压实厚度、压缩系数、碾压遍数等指标。在填料按要求铺筑完毕后，用重型压路机（吨位不小于22吨）进行压实，碾压从路基边缘向路基中间碾压，轮迹重叠1/3轮，碾压机械的行走速度控制在2km/h，并记录清楚。碾压至第四遍时开始检测填方层压实度，压实度检测方法采用灌砂法，并作好记录。再分别检测碾压第五遍、第七遍及第八遍填方层压实度。以确定达到压实度标准的碾压遍数。检测点数按质量检验评定标准要求的频率。试验段检测点数每层不小于6个点的要求。根据试验检测情况求得填料碾压前的松铺厚度、碾压后的压实厚度及压实系数。根据测试的密实度达到要求时，则停止该层碾压。

检测结束后，对检测资料进行认真分析、整理，并得出用于大面积填筑时的施工工艺参数。

四、机械设备和人员组合

1、机械设备：

龙工22T震动式压路机1台，CAT329挖掘机2台，山工650B装载机1台，东风153自卸汽车6辆。

2、试验人员：王晓武 董洪云 黄啟雷

3、技术人员：白永阳 罗 强

4、技术工人：陶荣肖 刘方能 刘 静

五、材料选择

填料采用K2+900～K3+000挖方路段，属于弱风化料。

六、质量保证措施

1、严格遵守监理程序控制施工，未得到监理工程师的批准不得擅自组织施工。

2、经常地进行施工放样复核、坡比检验制度，确保线型的顺适及坡比符合设计要求.3、质量控制实行“谁主管，谁负责”的原则，出现质量问题严格按“四不放过”的原则进行处理。

4、在施工中，以项目总工为组长的质量检查小组，随时对工程质量进行检查督促。

5、现场管理员不在施工现场，施工队不准施工。

七、保通措施

1、建立、健全保通管理机构。项目经理亲自挂帅，设专职项目副经理具体负责保通工作，成立各分部经理、项目总工、专职保通员为成员的保通小组，负责本段的保通工作。

2、建立、健全保通管理措施。根据工程实际情况设立多个保通点，由专职保通员分段负责，各分段的保通员负责好自己段内的保通工作。各分段配备相应的保通工具，如对讲机、标志牌等。项目经理把保通工作纳入日常管理，并作为安排生产时的一个重要考虑因素。保通领导小组要定期对保通工作进行检查、布置、落实，发现隐患及时排除，并制定相应的奖罚措施，真正做到奖优罚劣，使保通工作得以真正做好。

3、保通教育经常化、制度化。开工前就要对全体施工人员特别是保通小组成员进行全面、系统地教育，以各种形式调动保通员的保通自觉性、积极性。时时处处注意保通，把保通工作落到实处。

4、紧急情况的处理。在保通工作中，如遇到特殊情况造成交通阻塞，项目经理可在整个项目范围内调动相应的人力、物力进行疏通，确保交通在最短时间内得以恢复。

5、施工中设立明显的交通标志牌，派出交通指挥员，必要时请交警指挥维持交通秩序。

八、安全保证措施

1、建立、健全安全管理制度，加强领导，健全组织。认真落实“安全第一、预防为主”的方针，各分部成立由经理负责的安全领导小组；定期分析生产情况，及时研究和解决施工中存在的问题。

2、安全教育经常化、制度化。开工前进行系统教育，以各种形式调动全体职工安全生产的自觉性，时时处处注意安全，把安全生产工作真正落到实处。

3、按施工组织设计和工艺流程科学施工。加强安全防护，抓好现场安全管理，采取必要的安全措施，做到安全施工，文明生产。

4、加强施工劳务人员的管理，签订社会治安责任书，做好岗前的安全教育工作。

九、环境保护与水土保持措施

1、依照国家相关环保法律、法规、以及业主的有关规定，结合本合同段的实际情况，成立环保领导小组，负责监督各项环保法律、法规及各级有关规定在本工程的落实情况。

2、工程中的杂物严禁乱倒、乱堆，应堆放在指定的位置集中治理，避免造成环境污染。

3、适当绿化驻地周围的环境，与当地群众一起，保护林区树木和绿色植被，禁止人为破坏周围的生态环境。

4、对施工而导致裸露的地面进行植树、种草、培植草皮处理。

5、做到本合同段工程竣工之后，人与自然和谐发展，基本未有人为破坏现场。

十、结论和意见

根据试验检测情况，当压路机碾压至第四遍时，压实层外观鉴定为表面平整稳定，无松动，无碾压轮迹，压实度达到90区，不能达到规范要求；碾压前松铺厚度为30cm，当压路机碾压至第四遍时压实后厚度为23.7 cm，松铺系数为1.27，压实系数为0.79。根据试验检测情况，当压路机碾压至第五遍时，压实层外观鉴定为表面平整稳定，无松动，无碾压轮迹，压实度达到92区规范要求；碾压前松铺厚度为30cm，当压路机碾压至第五遍时压实后厚度为22.4 cm，松铺系数为1.34，压实系数为0.75。

根据试验检测情况，当压路机碾压至第七遍时，压实层外观鉴定为表面平整稳定，无松动，无碾压轮迹，压实度达到94区规范要求；碾压前松铺厚度为30cm，当压路机碾压至第七遍时压实后厚度为21.5 cm，松铺系数为1.40，压实系数为0.72。

根据试验检测情况，当压路机碾压至第八遍时，压实层外观鉴定为表面平整稳定，无松动，无碾压轮迹，压实度达到95区规范要求。碾压前松铺厚度为30cm，当压路机碾压至第八遍时压实后厚度为21.1 cm，松铺系数为1.42，压实系数为0.70。

.云南省铁路总公司昭会高速 鲁甸连接线项目经理部

二0一四年十一月二十五日

路基填方试验段总结 第2篇

填方路基施工质量的控制

结合施工经验,从路基填料压实度标准对质量的影响谈起,简要论述了土质填方路基的一些施工质量控制措施,通过对各施工工序的严格控制,路基的.弯沉、压实度等指标均达到理想效果,为路面施工打下良好的基础.

作 者：李永清 LI Yong-qing 作者单位：中铁十二局集团第二工程公司,山西,太原,030032刊 名：山西建筑英文刊名：SHANXI ARCHITECTURE年，卷(期)：35(7)分类号：U416.1关键词：填方路基 压实度 施工 控制措施

路基填方试验段施工工艺 第3篇

关键词：路基填方,松铺厚度,压实度,含水量

1 工程概况

十天高速是一条连接河北十堰至甘肃天水的连接鄂、陕、甘的高速公路, 白河连接线是在陕西省境内, 连接白河县城的一条二级公路, 全长14公里, 共有填方165780方, 路基设计宽度为12米, 线路位于陕南秦岭山区, 地质情况主要为强风化千枚岩、弱风化千枚岩, 岩层节理发育, 岩质交差, 岩层含水量较大, 线路途经地区水系发达, 主要水系为汉江、白石河等, 地下水类型主要为松散岩类孔隙水、基岩裂隙水。地貌主要为山地, 地形复杂。

2 施工准备

(1) 填方前, 做好填方路段红线内外的临时排水设施。在地表过分潮湿或河床地段, 在路堤两侧护道外开挖纵向排水沟及临时横向过水沟, 及时引排积水以降低地下水位, 排除积水, 充分利用乡村道路等便利条件修筑临时取土便道。

测量放样, 按照设计图纸恢复中线, 并按设计纵坡及横断面计算放坡坡脚线, 用白灰标注。

(2) 原地面处理时, 将草皮、树木、灌木及树根等全部清除干净, 原地表的耕植土进行清理, 清理的厚度应根据耕植土的厚度决定, 并将清理耕植土后的地面进行压实。之后, 分层填筑。基底进行压实的压实度不小于92%。

3 试验目的

(1) 确定填料辗压时的最佳含水量;

(2) 确定适宜的松铺厚度;

(3) 确定合适的辗压遍数和辗压速度;

(4) 标高、边坡、横坡的测量控制方法;

(5) 最佳的机械组合和施工组织。

4 施工过程

4.1 填筑前的准备

(1) 此试验段按松铺厚度划分3段, 依次为40m、30m、30m, 松铺厚度依次分为35、36、37cm;预估松铺系数分别为1.25, 1.30, 1.35。

(2) 路基填筑前, 已对原地面进行清理并压实, 原地面压实度检测均≥92%, 并经监理工程师检验合格。

(3) 用全站仪准确测设路基每20m的中桩、边桩位置。为保证路基边缘压实度, 路基两侧各加宽填筑30cm, 并用水准仪测出该层填铺厚度控制桩的标高。

4.2 填筑土方

(1) 自卸汽车每车装土10m3, 按松铺厚度40㎝计算, 则每车卸料面积为25m2。在填土范围内按5m×5m方格洒灰线, 施工现场由专人指挥车辆按网格卸土。

(2) 填筑采用纵向全断面水平填筑, 宽度按设计宽度每侧加宽30cm。

4.3 标高及平整度的控制

(1) 摊铺填料时采用推土机粗平, 平地机精平, 并配合人工修补。

(2) 根据松铺厚度标记的中桩、边桩高度, 重新对填料顶标高用水平仪进行复核。

4.4 辗压及压实度控制

(1) 该段取土场土样最佳含水量为6.5%, 初次检测填料的含水量为12%, 采用旋耕机翻耕晾晒, 每隔2小时翻晒一遍。

(2) 填料经过晾晒, 经检测含水量在8.6%时开始辗压。

(3) 辗压时, 采用振动压路机先静压一遍, 然后再振压至压实度达到规范要求止。辗压时先慢后快、先轻后重、由两侧至中间、轮迹重叠1/2、最大速度3km/h, 辗压均匀, 无漏压、无死角、无明显轮迹。

(4) 辗压开始后, 试验工程师在辗压第二遍过后, 每辗压一遍检测一次压实度, 并将检测结果及时通知路基负责人并做好记录。根据现场检测记录, 辗压二遍和三遍后, 压实度不能满足设计要求。

(5) 辗压四遍后, 部分检测点的压实度满足设计要求。下层土较密实。由于当日温度较高, 表面土含水量偏低, 采取补水后再适当晾晒的方法。

(6) 检测土体含水量合适后, 辗压第五遍。经检测压实度全部合格。

4.5 标高、横坡检测

(1) 压实合格后重新对填料顶的标高和平整度进行检测, 计算横坡度。

(2) 根据填筑前后高程差计算压实厚度, 推算松铺系数。

5 数据总结

5.1 压实度检测对照记录

通过对以上结果的分析, 第五遍压实后压实度能够达到要求;第二遍压实后压实度平均为90.77;第三遍压实后压实度平均为91.6;第四遍压实后压实度平均为92.0;第五遍压实后压实度平均为93.4。

5.2 松铺系数

(1) K9+560～600松铺37cm区:

(2) K9+600～630松铺36cm区:

(3) K9+630～660松铺35cm区:

由以上数据得出松铺系数为1.28。

5.3 含水量控制

含水量应控制在7.6%左右即不大于最佳含水量1.1%时开始辗压效果最好。

5.4 完工后各检测项目的检测结果满足规范及设计要求

通过本试验段的施工和总结, 得到了宝贵的填方施工数据, 可以用此方案指导全标段路基土方填筑施工。

6 结束语

为保证路基填筑质量, 对路基填方前进行试验段施工, 是得到施工数据和施工经验的有效方法之一, 得到了施工过程中, 控制填料含水量、松铺系数、碾压遍数等宝贵施工参数, 对指导全面路基施工提供了有力依据。

参考文献

[1]JTGF10—2006.公路路基施工技术规范.

[2]JTGE60-2008.公路路基路面现场测试规程.

[3]杨利军.填石路基关键施工技术浅析[J].科技信息.2010 (17) .

[4]耿光伟.路基填方施工技术与对策探讨[J].科技信息.2009 (19) .

路基填方试验段总结 第4篇

摘要：在现代高速公路填方路基施工中，为了更好地对施工技术是否可行进行验证，从而更好地开展下一环节的施工，所以往往需要铺筑试验路段，试验路段的长度一般大于一百米，因而必须在实际工作中加强试验工作的开展。本文正是基于这一背景，主要就高速公路填方路基试验路段施工技術要点进行了探讨。旨在与同行加强业务之间的交流，以更好地促进整个高速公路工程质量的提升。

关键词：高速公路；填方路基；试验路段；施工技术

高速公路填方路基试验路段施工主要是为了对各项施工参数进行确定，从而更好地利用确定的施工参数进行施工，从而更好地在施工中确保工程质量。因而作为高速公路施工企业必须切实掌握高速公路填方路基试验路段施工技术要点，才能更好地促进自身核心竞争力的提升。

1.试验路段应确定的施工要素分析

任何一项工作的开展均有一定的目的，所以在现代高速公路工程中，为了更好地开展高速公路填方路基试验路段施工，首先就必须对其试验目的进行明确。就高速公路填方路基试验路段施工而言，主要是通过此确定高速公路填方路基试验路段施工要素，具体来说，主要包含以下几个方面：一是在填料方面，主要是通过其对其最大的松铺厚度进行确定，同时确定其最少的压实次数；二是对碾压的次数和压实度之间存在的关联进行检验；三是确保各项试验得到及时高效的完成，同时做好相关记录，对试验路段做出总结报告；四是在机械配置方面，通过试验对施工机械的组合进行合理的确定，从而得到其施工工艺流程，从而给大面积填方施工提供技术指导，夯实整个工程质量[1]。

2.施工技术要点分析

2.1人员配备方面的要点

在取料现场，应配备的管理人员为一人，其职责主要是组织机械设备的调运。而在施工现场，则应配备两名人员，主要负责施工机械的调配和人员组织。而施工技术员则为三人，主要是进行抄平补桩、厚度控制、挂线放样、高程测量等工作。而质检人员的人数为两人，主要是对填筑的施工工艺进行检查，对各工序和平整度以及宽度和横坡等是否与设计要求相符进行检验，而试验人员的人数则为三人，主要是对碾压的次数进行记录，对压实度进行检查，而一般的施工人员则为二十人左右，主要是与施工机械一道开展整平工作。

2.2机械设备配备方面的要点

由于施工机械设备的配备对于整个试验工作的开展具有十分重要的作用，其与人员配备同样重要。所以为了更好地促进试验工作的开展，就必须加强机械设备的配备。在一个施工地段，一般配备一台挖掘机和装载机即可，用于取土和装车，利用一台推土机对填料进行摊铺和整平施工。利用多亮自卸汽车进行调料的运输，利用一台压路机进行填方和压实，以及一辆洒水车等。上述机械设备在投入使用之前，必须加强其的检修和保养，确保其始终处于性能最佳的状态，最终为整个施工任务的完成奠定坚实的基础[2]。

2.3施工填料质量管控技术要点

高速公路填方路基试验路段施工中的填料一般在合同段内设立取土场，并严格按照《公路工程土工试验规程》开展试验工作，从而通过试验对其最大干密度、最佳含水量、塑限、液限、塑性指数、CBR值、最小粒径等各项技术参数进行确定，从而确保各项指标满足设计和施工规范中有关路基填料方面的要求。

2.4施工技术控制要点分析

一是在填筑前进行处理。由于很多时候在铺筑试验路段时经常会出现软基的情况，所以对于软基而言，必须在填筑之前加强对其的处理，并在铺筑之前严格按照变更设计处理软基路段，即铺筑碎石垫层和片石垫层，并在处理的基础上，对其进行检验，确保所有的检验项目与设计规范和要求相符，确保路基紧密、平稳、无沉降。

二是在取土环节。在取土之前应清理取土现场，并在现场准备好临时性的排降水系统，从而对填筑材料含水量进行严格的控制，在取土开挖过程中，应采取分层的方式进行，每层取土的厚度应在1到2米之间，在取土场若存在质量不达标的填筑材料，则应及时的将其清除，严禁将其运入路基之中。

三是在运输填料时，为了保证填料及时的供应，首先就必须确保运输通道的畅通，所以技术员在测量路基后应将中桩和边桩放出，并在填土之前对地面的高程进行测量，从而因此对填筑的厚度和长度进行确定，再结合松铺厚度对松方的数量进行计算，从而计算自卸车的装土数量，并在施工现场利用石灰画出方格网，对卸料的间距和排距进行严格的控制，同时还应安排专人对倒土进行指挥[3]。

四是在填料摊铺环节，主要是主要是对平面位置和高程进行测量之后，通过插杆和挂线对填筑的厚度和高度进行控制，在确保松铺厚度低于30厘米的基础上，采取推土机人工相结合的方式进行摊铺并找平，从而对松铺的厚度和最大的粒径进行严格的控制。在对填筑的土进行碾压之前，应安排试验人员测量填料的含水率，若填料的含水率较大，则应将其摊铺晾晒之后将其含水率降低，若填料的含水率偏低，则应将其洒水之后再进行填筑，一般而言，填料的含水率则应控制在2%左右，则为最佳的含水率，此时碾压最为妥当。

五是在填料碾压环节，在整个试验路段施工中，碾压填料是最为重要的环节。在这一环节中，首先的利用推土机将其摊平之后再利用压路机对其静压一次，若存在不平整的地方，则应利用人工与机械一道进行找平，再在此基础上振动和碾压，在碾压过程中，每层的直线段从两侧向中间顺序进行碾压，而曲线段则应从内侧往外侧进行碾压，采取纵向进退的方式进行碾压，在碾压过程中，碾压的速度应控制在每小时四公里之内，横向的接头每次重叠大于0.4到0.5米之间，而前后相邻的两个区段则应纵向的重叠大于1米到1.5米之间，碾压四次之后应对标高和压实度进行测量检测，当压实度超过96%之后，从而到符合规范要求的基础上进行下一环节的施工。

2.5施工质量控制技术要点

在调料填筑时，应始终根据有关公路路基施工技术规范开展施工，且将施工段分成填筑区、整平区、碾压区、检验区等区段，从放样准备阶段开始，对基底进行处理，采取分层填筑的方式进行填筑，并对填料进行晾晒或洒水之后确保其含水量得到有效的控制，再对其进行摊铺和整平之后应将其碾压夯实，通过检验签证之后对其路基进行整形，从而确保整个填筑过程顺利的进行。与此同时，在整个填筑过程中应加强水准仪的应用，对不同的碾压次数下的高程进行检测，每次碾压时，路基的压实度检测频率应根据建筑面积来确定，一般1000平方米应设置两个检测点，而填筑的面积如果不足1000平方米时，也应设置两个检测点加强对其的检测，同时减压路基填方的横坡和宽度以及中线偏位等实施检验，同时确保其与有关技术规范和质量校验评定标准中的相关要求相符[4]。

3.结语

综上所述，在高速公路填方路基施工中，试验路段的施工对于促进整个工程质量具有十分重要的意义。因而作为高速公路施工企业必须切实掌握高速公路填方路基试验路段施工技术要点，并在工程施工中紧密结合工程实践切实加强试验工作的开展，通过所高速公路填方路基试验路段施工，对各施工技术参数进行科学合理的确定，从而更好地利用确定的施工技术参数加强路基的填筑，从而更好地为整个施工提供技术指导，在夯实工程质量的同时促进整个路基填筑的质量，为整个高速公路工程质量的提升奠定坚实的基础，并为此而不懈的努力和奋斗。

参考文献：

[1]李玉娟.某高速公路填方路基试验路段施工技术[J].黑龙江科技信息，2015，26：237.

[2]麦静景，符开祥.浅谈高速公路挖、填方路基施工技术[J].科技信息，2011，11：387+384.

[3]贺庆.浅谈高速公路附属设施用地红砂岩填筑质量控制[J].公路工程，2011，03：137-140+160.

高填方路基沉降处理方案[范文] 第5篇

金南路全线填方平均高达10米以上，最高填方达到16米，高填土路基势必产生较大的工后沉降，不均匀沉降将严重影响道路质量，因此我司根据实际情况对金南路高填土路基沉降处理提出以下两个方案：

方案一： 超载预压

填素土至道路路面设计标高，然后再在素土层上填2.0m预压土；沉降稳定后，挖去全部预压土。沉降稳定是指超载预压后，经沉降观察并绘制沉降曲线，当连续三个月的沉降值小于0.8cm/月时，称为沉降稳定。

超载预压期间，沉降板须埋设三个断面，每个断面设三组（左、中、右），左右观测点放置在土路肩范围内，目的是保证在预压期结束后，铺设路面结构时，仍能使沉降观测点保存完好，以备后期进一步观测之需。中观测点设在路中央，沉降板在路基填土结束，预压土填筑前前埋设。为避免加载过程中加载速率过快而致使路堤破坏，以及控制卸载时间、保证超载预压质量等，需对超载预压桥坡进行沉降及稳定观测。其中包括沉降板的布设、填土速率的控制(路堤中心底面沉降速率≤1.0cm/昼夜)、稳定性观测桩的布设、观测位移标准(底面水平位移≤0.5cm/昼夜)及观测要求等。

方案二：

路基沉降产生的危害主要是由于不均匀沉降引起的，考虑到本项目实施工期短，超载预压需要工期长，但高填土路基沉降又不可避免，因此我司提出增加土工格栅，将路基连结为整体，使路基均匀沉降，避免因不均匀沉降影响道路质量。

具体实施，清表后对基础进行压实处理，直接回填土至原地面压实；压实度90%，填土每1.5m铺设一层土工格栅，铺设不小于4层土工格栅。

方案三：

超重型静压式光轮压路机

高填方路基的沉降观测与预测 第6篇

高填方路基的沉降观测与预测

路堤是道路路基结构的主要形式之一,对道路的使用品质、行车安全、修建和运营起着至关重要的作用.近年来在路堤设计理论和方法、填筑材料和施工工艺、边坡稳定、养护技术和管理方面开展了大量的`研究工作,积累了一定的经验,提高了路堤工程的理论水平和技术水平.但高填方路堤的沉降与稳定性问题一直是没有研究解决好的问题,现行公路有关规范也较少涉及高填方路堤的稳定性以及路堤沉降问题.

作 者：李冠超 作者单位：刊 名：中国电子商务英文刊名：DISCOVERING VALUE年，卷(期)：“”(1)分类号：U416关键词：高填方 沉降 预测

公路路基试验段总结报告 第7篇

一、概 况

采用一级公路标准，第四合同段全长1.970km。工程项目以两座大中型桥梁和惠澳大道改造为主，需要新填筑路基段，除窄幅路基匝道外，标准的33m宽路基填筑约300m，均为穿越村民住宅地段。房屋拆除一时难于解决，经协调最终选定邻近段的K3+880～K4+000，共120m，作为本合同段的路基试验段。试验日期从2003年1月18日开始，于同月24日结束。

路基试验段经检验获得通过，为本合同段建桥和路基填筑赢得了时间。

二、路基试验段人员、机械和材料

1、组织机构：

2、人员安排：

每台施工机械司机各一名，施工员2名、现场指挥一名

3、采用的机械设备

CATE挖掘机HD820一台，配备运输车12辆。摊铺平整为D65P-B和T140型推土机；93、95区则采用平地机整平，采用YZ18B和YZ20C-V型振动压路机碾压，洒水车为解放141型。

4、采用的填土材料：

填料选自冰糖镇冷水坑村圆亚排山，运距为14.5公里且绕行市区。土质为砂土，其试验指标为：最大干密度1.99g/cm3和2.20 g/cm3；最佳含水量12.3%；CBR值90%为3.2%、93%为5.9%，95%为8.5%；液限45.3%，塑性指数22.7%，均满足规范对填料的要求。

三、试验方法

路基分层进行填筑，采用四区段（填筑区段、整平区段、碾压区段、检验区段）、八流程（准备放样、基底处理、分层填筑、晾晒洒水、摊铺整平、碾压夯实、检验签证、路基整型）的方法进行流水作业。采用挖掘机挖土，推土机配合集土，自卸车运输，推土机（平地机）整平，振动压路机碾压的施工方法。

1、施工准备

（1）施工测量：对所属导线、水准点进行复测，对横断面进行检查与补测。增设水准点并进行控制点的加密设置，对道路用地边界进行检查和施工调查，现场标志出路基边缘坡脚，排水沟，护坡道等的具体位置。

（2）土工试验：对基底土质进行标准击实试验，确定其最大干密度和最佳含水率。对选定的路基填料，每2000m3或在土质变化时取样检验，按《公路土工试验规程》（JTJ051-93）规定的方法进行颗粒分析、含水量与密实度、液限和塑限、有机质含量、承载比和压实试验。其控制试验频率如下：

序号 项目 试 验 频 率颗粒分析 每2000m3试验1次液限 每2000m3试验1次塑限 每2000m3试验1次含 水 量 每1000m3试验1次击 实 试 验 每5000m3试验1次CBR承载比试验

（3）施工前防水和排水：把路基工程施工范围内的地表积水预先疏干，修建必要的临时防排水设施。

（4）施工场地清理与掘除：将路基范围（含借土场）之内的所有垃圾、表土、树根、草皮等用推土机配合挖掘机清理，并用自卸汽车外运至指定的弃土场。

（5）填前碾压：当在地面自然横坡度陡于1：5的横坡上（包括纵断面方向）应挖成台阶，台阶宽度为2m，台阶底应有2%-4%向内倾斜的坡度。检查基底土质含水，并控制在其最佳含水量的±2%之内进行碾压，使基底的压实度（10cm以内）不小于85%；

2、路基填筑

（1）放样挂线：恢复路线中桩，根据设计图表和实际地面高程确定路堤填筑边界（为保证路肩压实度，每侧各加宽30—50cm），按相应的松铺系数确定填层厚度打边桩（间距20m，渐变段加密），在边桩上标出层厚并用尼龙绳相连，以控制填筑宽度和层厚。

（2）填料运输：根据运输车辆的实际运输方量，按按松铺厚度计算出堆土距离由专人指挥倒土。

（3）摊铺：摊铺时要以挂线控制厚度和宽度，先由推土机大致摊开填料，再进行整平。95区用平地机进行整平。整平时要形成2%～4%的路拱。

（4）洒水或凉晒：检查填料含水率，采用洒水或凉晒的办法控制其含水量在最佳含水量的±2%之内（现场用酒精烘干法快速测定含水率）。

（5）碾压：碾压前检查松铺厚度、平整度及含水量，符合要求后迅速进行碾压。碾压时，应遵循先轻后重，先稳后振，先低后高，先慢后快以及轮迹重叠等原则，由两边向中间纵向进退式进行，横向接头一般重叠1/3轮迹，前后相邻区段应纵向重叠1.0～1.5m。做到无漏压、无欠压、无死角。

（6）边坡整形：在碾压的同时由人工以填层的底边线和挂线作依据，初步整理出边坡。

3、检测：

采用灌砂法检测压实度；水准仪、钢尺检测宽度、标高、坡度；3米直尺检测平整度。

四、试验数据资料

1、实测填料含水量：11.51%～13.49%。详见表一。

2、实测松铺系数：松铺厚度25～30cm。详见表二。

3、压路机碾压速度：1.8km/h4、实测碾压遍数和压实度试验的关系：

图1YZ18碾压曲线

图2YZ20C-V碾压曲线

图3YZ20和YZ18型压路机结合碾压曲线

五、试验报告

1、含水量：

试验了土基含水量的控制方法：先对取土试样测定含水量，计算出每层单位面积所需添加水量，由洒水车均匀洒布。经试验、因土层表面积大，蒸发因素明显，施工中在含水量比最佳值略大的情况下，取得了良好的碾压效果。实测的土基含水量见表一，平均含水量为12.49%，较最佳含水量12.3%略大，差值为0.19%。含水量控制最大上、下偏差为+1.0%和-0.98%，其值均小于1.0%，似较为满意。经碾压后测得的密实度指标均符合要求。结论：证明上述控制含水量的方法切实可行，可应用于以后路基填筑施工。

2、松铺系数：

通过试验记录了，同一种土层情况下，在不同层厚，不同压实区段（90、93、95）的松铺系数，试验实测数据见表二。

从表可以看出：①、同一区段，层厚越小压实系数越大（既松铺系数越大）。这符合薄层压实更加密实的规律。②、同等层厚，不同区段90区、93区、95区压实系数依次增大，体现了碾压效果作用。③、对表二试验数据进行线性回归分析，初步得出该品种土源的松铺系数为：

压实厚度 90区 93区 95区

20cm厚 1.159 1.168 1.172

25cm厚 1.153 1.163 1.1683、碾压方式：

本次试验段对两种型号的振动压路机的碾压效果做了试验。其实测结果如图一、二。根据图表分析，考虑机械合理安排拟定如下碾压方式：先用YZ18型压路机碾压，再用YZ20型压路机进一步加压的混合作业方式。

区段 90区 93区 95区

压实厚度25cm 各2遍 各3遍 各4遍

对筛选确定的碾压方式做了验证试验，检测结果如图3，证明可行。

4、作业循环组合①、根据试验段填筑施工记录初步确定了路基填筑作业循环组合（图4），并在95区进行了试验得到验证通过，可作为后续段施工采用。

其指标为：路基长度为100m，填土压实厚度为25cm。

②、YZ18、YZ20振动压路机各1台、平地机、推土机各1台。运土车10台、洒水车1台，挖掘机1台。

③、管理（技术）人员5名（指挥1人、施工员1人、试验员2人、技术质检1人）。辅助工6人和各类施工机械设备的操作司机若干。

④、图4所列时间为连续工作时间、具体实施时按2天安排。

探析公路路基填方压实施工 第8篇

关键词：公路路基,填方压实,施工,分析

现代化的公路运输, 对公路既要求能够保证全天候通行车辆, 还要求能保证车辆以一定的速度, 安全舒适经济的通行。因此, 精心设计、施工, 保证路基的性能, 特别是良好的长期使用性能, 有利于保障公路质量, 提高运输效益的同时, 也节约了投资, 意义重大。

路基是公路的承重层, 公路路基施工对下一步路面的施工, 甚至整个工程质量的都会产生很大影响, 是整个公路施工工程的关键, 不加以重视, 可能使工程出现质量隐患, 对公路的正常使用造成严重影响, 浪费大量的人力、物力和财力, 所以, 对路基填方压实施工的每一个细节, 都要求必须做到严格控制, 以使得路基压实的质量得到保障。

1 路基工程特点及影响填方压实的因素

1.1 路基工程特点

路基指的是按照路线位置和一定技术要求修筑的作为路面基础的带状构造物, 是铁路和公路的基础, 路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。路基应当坚固且稳定, 以保证路面结构能够承受汽车的长期荷载作用, 同时, 路面结构层也能够对路基起到保护作用, 这样, 车轮和大气的破坏就不会直接作用于路基。从材料上分, 路基可分为土路基、石路基以及土石路基三种。

1.2 影响填方压实的因素

路基压实度是填土工程的质量控制指标。先取压实前的土样送试验室测定其最佳含水量时的干密度, 此为试样最大干密度。再取由压实后的试样测定其实际干密度, 用实际干密度除以最大干密度即是土的实际压实度。用此数与标准规定的压实度比较, 即可知道土的压实程度是否达到了质量标准。由于常年暴露于大自然环境下, 因此路基的稳定性在很大程度上受到当地的自然条件影响。同时, 路基填方压实质量还与其他许多因素有关, 例如:压实功、填土的含水量以及每层铺土厚度, 是其中的几个主要的因素。

(1) 压路机械的影响。压实机械在其上施加的压力很大程度决定了路基填方压实后的干密度。在最初碾压压实开始过程中, 填土的干密度将急剧增加。然而当填土的干密度接近其最大值时, 继续加大压实功对填土的干密度影响很小。因此, 在施工过程中, 在每层填土上, 不需要让碾压机械盲目过多地增多碾压次数。 (2) 含水量的影响。当压实功相同时, 路基填土的含水量将直接影响压实质量。当填土含水量较低时, 土颗粒之间存在较大摩阻力, 不易将填土压实。而当填土具有合适的含水量时, 其中的水能起到润滑作用, 降低了土颗粒之间的摩阻力, 因此填土容易被压实。考虑到每种土壤的最佳含水量各有不同, 所以在对填土压实时, 应当使其处于最佳含水量, 再施以合适的压实功将其压实, 如此, 可得到最大的干密度。至于可由击实试验获得不同填土的最佳含水量以及所能获得的最大干密度。 (3) 铺土厚度的影响。在压实功的作用下, 填土的压应力随深度增大而逐渐减小, 其影响深度与压实机械、土的性质和含水量等有关。铺土的厚度要求在压实机械压土的作用深度之内, 这就需要考虑土层的最优厚度问题。如果铺土过厚, 将导致需要压很多遍才能达到满足规定的密实度。而铺得过薄也对施工无益, 铺土过薄将导致最终机械的总压实遍数增加。因此, 要使土方得到压实, 同时机械的功耗费最少, 就需要有恰当的铺土厚度。此外, 土质等因素也可影响填方压实。

2 路基填方压实施工控制

结合以上内容, 可知只有做好路基填料、含水量、压实机械及厚度、试验段、土质等控制工作才能很好地满足现场压实度。

2.1 路基填料控制

在进行路基填料时, 应当选择稳定且易被压实的材料。而类似冻土、沼泽土等材料以及塑性指数超过26同时液限超过50的土都不适合作为路基填料。另外需要注意的是, 含有大量草皮等易腐朽物质的也不宜选作路基填料, 当遇到特殊情况导致必须选择黄土等材料做路基填料时, 应当先对填料进行一定的处理, 在处理后各项指标满足要求时才能投入使用。

路基填料选用前, 应当首先进行填前试验, 而试验具体的内容包括颗粒分析试验、液限及塑限等指数的试验、含水量试验、相对密度试验、密度试验、强度试验以及击实试验等试验, 从这些试验中可以得出填料的各项性能数据, 然后再进行筛选填料, 最后确定相应的工艺流程。

2.2 含水量控制

另外, 在施工开始前, 排水设施的建设也应当提前做好, 降低地下水位, 同时需要采取适当方法避免地下水位上升, 例如采用无机结合料等材料等, 一一落实施工场地的排水工作, 以便控制土方的含水量在最佳含水量以内。减少土方含水量可用铧犁拌和土方便能有效实现, 而土方含水量通过适当洒水能够得到快速提高。需要保证土方含水量保持在合适范围以内, 因此需要对土方水分散失进行不定期测定, 以便有效指导控制土方含水量的工作。

2.3 试验段控制

为了使施工顺利进行, 一般要在正式施工前设置一定长度的试验段, 试验段不应短于200米。在试验段可进行多方面的试验, 其中包括压实机械、遍数、工序、厚度以及速度等。同时, 在试验过程中需要对各种相关的数据做详细记录, 包括机械类型、压实工序、含水量以及压实厚度等参数, 结束压实试验要求必须在达到规定的密实度后。

2.4 土质控制

压实效果随着土质的不同而有所不同, 因此, 为了使压实效果得以保证, 有必要针对不同的土质采取不同的处理措施。例如针对压实难度大的砂性土, 一般可以使用水冲密实法来提高砂性土的含水量, 可以取得良好的压实效果。具体操作为, 在土方附近开挖试坑, 抽出多余的水, 可以借助网状过滤层和小型抽水机, 在稳定1-2天后, 借助轻型振动压路机将其压实。

2.5 压实机械及厚度控制

对于不同压实机械, 其有效压实厚度不同, 而对同一压实机械而言, 在不同阶段, 其有效压实厚度也有所不同。压实机械的有效压实厚度从大到小排列依次为夯击式、振动式、碾压式, 有效压实厚度随压实遍数增加而减小。因此, 为了使路基压实的密实度以及平整度得以保证, 当土层较厚时, 应该降低压实速度, 并且做到先轻压后重压, 先静压后振动碾压。

公路路基的强度和稳定性很大程度取决于路基填料的性质及其压实的程度。从现有条件出发, 改进填土要求和压实条件是保证路基质量最有效和经济的方法。

3 结束语

综上所述, 公路工程建设中做好公路路基施工, 特别是路基填方压实施工是重要环节, 不可忽视。因此, 要求相关部门要切实采取措施, 保质保量把公路路基的填方压实工作做好, 严格保证公路工程的质量, 以保证现代化公路运输的需求, 同时延长公路的使用寿命。

参考文献

[1]闫利英.公路路基填方压实施工研究[J].河南科技, 2013 (4) .

路基填方试验段总结 第9篇

【关键词】高填方；铁路路基；沉降；注浆加固

High embankment railway embankment settlement grouting reinforcement analysis

Pan Chao-feng

（Kehua St. Geotechnical Engineering （Beijing） Co.， Ltd. Shanxi branch Taiyuan Shanxi 030045）

【Abstract】Through xiaosuangou period of the ZhangJi railway of high fill embankment settlement with engineering example， this article introduces the working mechanism of grouting method， this paper expounds the pressure grouting method construction process and the matters needing attention， and through the construction of subgrade settlement observation， it is concluded that pressure grouting reinforcement method in the treatment of high fill embankment settlement aspects effect is good， stable quality.

【Key words】High embankment；Railway；Grouting reinforcement；Settlement

1. 工程概况

张集铁路东起河北省张家口市既有京包线张家口南站，西至内蒙古自治区乌兰察布市，与既有京包线集宁南站接轨，为京兰通道的一部分，线路全178.009 Km。2010年7、8月份在铺架单位将线路细调完善后，8月下旬至9月中旬张家口地区普降大暴雨，雨量大，持续时间长。9月底雨季过后，在线路检查过程中，发现局部路基有沉降现象，随即总包单位组织各项目部人员对管段内所有的路基进行全面排查，并进行测量观测。期间，共发现16处路基下沉段，根据测量结果，小蒜沟车站站场路基段DK47+595～DK47+680、DK47+770～DK47+820两高填方段沉降量较大，两段最高填方高度分别为22m和31m，最大沉降量分别为10cm和11.3cm。

2. 沉降原因分析

经过对路基沉降原因进行认真细致的分析研究，路基下沉的主要原因是：

（1）两段高填方路基施工时间为2008年下半年，路基预留沉降量不足，2009年张家口地区气候干旱，雨季不完整，2010年8、9月份，本地区连降大到暴雨，降水量远大于往年，造成路基沉降量过大。

（2）排水系统对降水量估计不足，路基两侧排水沟未延伸至线路外侧，导致降水无法及时排除路基，造成雨水渗入路基本地，导致路基下沉。

3. 处理方案

（1）增大原有填方边坡侧沟截面积，做到降雨期间不积水，排水畅通。

（2）对路基进行压力注浆加固处理。

4. 注浆加固法适用范围及作用机理

注浆加固法适用于人工填土、砂土、粉土和粘性土地基加固，通过浆液（一般为水泥浆液）在地基土裂隙中扩散、充填形成网络状加固体，用于防渗堵漏、提高地基土体的强度和变形模量，以便控制地基土体的变形沉降。

5. 注浆加固法施工控制

（1）浆液扩散半径r。

由于路基填料的不均匀性及孔隙率及渗透系数数值离散性，因而依据单一地层理论计算的浆液扩散半径不尽合理，因此依据施工经验及现场试验，确定孔间距1.5m。

（2）注浆孔深度h。

路基承受火车通过时的动荷载计算较为复杂，简化计算中火车动荷载一般由5根轨枕承担，其分担比为0.1：0.2：0.4：0.2：0.1。本文按照半空间弹性理论计算路基面动应力，以轨枕的有效支撑面积进行计算，把道床和上部结构合为一层，道床下部为另一层，并以当量法将不同模量层的厚度h折算成与下层同模量的等效厚度he，如下式：

he=h·3EE0

取轨枕平均的有效支承e'=110cm，轨枕长2.5m，宽280mm，根据上述轮载分担比，计算道床厚度从0.2m～1.0m，各层面动应力衰减情况。可得出结论，路基面的动应力随上层厚度的增大，模量比的增大而显著减小。动应力影响最大的为路基上部1.5m，下部1.5米影响较小，但本次处理路基段填料均匀性差，故确定注浆孔深度6～8m。

（3）浆液类型。

浆液选用P.O42.5普通硅酸盐水泥存水泥浆掺入水泥质量3%水玻璃，浆液水灰比0.8：1。

（4）注浆压力P、注浆量Q。

由于注浆压力P与路基土重度、位置、注浆次序等有关，根据注浆试验，确定注浆压力小于0.5MPa。注浆量Q=nkv，n为孔隙率、k为经验系数、v为土体体积。根据现场注浆试验，每米水泥单耗80Kg。

（5）孔位布置剖面图（见图1）。

（6）施工工艺流程（见图2）。

（7）钻孔施工。

注浆孔钻孔采用潜孔钻机，风动回旋钻进，避免钻孔孔径50mm，孔斜≤2%，孔深按大于设计孔深0.5m控制。

（8）注浆顺序及方式。

注浆分Ⅱ序进行，采用跳孔间隔注浆进行，并先外围后内部的注浆顺序。注浆方式采用孔口封闭，孔内循环法。

6. 成果检验

由于本线路为新建铁路，注浆完成后，通过稳定车稳定及现场位移测定，路基沉降已得到有效控制，本线路2010年7月通车至今，运行状况良好。

7. 结语

通过本工程实例，表明注浆加固法在控制高填方路基沉降方面效果良好，且本法经济性、环保性方面有一定优势。

参考文献

[1] 吴陶；注浆加固技术[J]；探矿工程（岩土钻掘工程）；1990年02期.

[2] 贺茉莉；高速公路路基注浆加固技术[J]；探矿工程（岩土钻掘工程）；2001年03期.

[3] 周神根；铁路路基设计动荷载研究[J]；路基工程；1996年05期.

路基试验段试验技术总结报告 第10篇

试验段路基位于DK590+630~DK590+740段，在2008年3月3日根据设计标准及《客运专线铁路路基工程验收暂行标准》进行地基复核

一：复核的项目有：1.静力触探Ps值≥1.8Mpa、2.地基承载力[σ] ≥200Kpa、3.采用钻探或试坑进行地下水位测试，4.在试坑和有代表性地方取土做天然含水量,孔隙比,天然然密度,液、塑限等指标地质复核合格后尚进行基底七遍压实。

二：压实后做Ev2、Evd、K30、n值、试验。规范要求Ev2≥60 Mpa、Ev2/Ev1≤2.5、Evd≥40Mpa、K30≥130Mpa/m、n值≤28%。

EVd检测3点，检测结果为40.11 Mpa、46.20 Mpa、52.69Mpa之间，最小值为40.11Mpa，满足EVd≥40 Mpa的要求；

EV2检测1点，检测结果为92.2 Mpa，满足EV2≥60 Mpa的要求； K30检测2点，检测结果为195Mpa/m、160Mpa/m。满足K30≥130 MPa/m的要求；

EV2/EV1检测1点，检测结果为1.98，满足EV2/EV1≤2.5的要求。附：原地面试验检测报告

三：路基B类填料的来源及技术指标

本段路基B组填料源位于本工地红线附近，位于DK590+800（大养德）取土场，为强风化的花岗斑岩。储量约8万m3。室内试验结果为B组的级配不良的圆砾土，最大粒径为10mm，满足A、B组填料粒径的要求。其中小于0.075mm的颗粒为2.6％，最大干密度为2.18gcm3，最佳含水量为6.6％，不均匀系数为Cu＝10.61（>5），曲率系数Cc＝0.09（≠1～3）。

综合以上的的试验技术参数，进行试验段填筑，但是设计指标部分没有达到。

四：经过路基基底压实处理与各项试验检测完毕达到了设计要求，2008年3月5日到2008年3月6日进行路基填筑试验。

五：B料的正式摊铺与碾压，再检测

1、进行摊铺前做含水量试验，第一层摊铺前含水量试验，分别为3.8%、4.0%，由于填料含水量过小，经过充分洒水后检测，分别为6.0%、6.1%接近最优含水率要求。

2、摊铺层度为36cm，再整平。首先清理路基填筑试验段的场地，然后要 求测量班测量放线。在路基两侧及试验段中心钉出边线，以控制填料松铺及压实后高程。画网格控制松铺厚度。按自卸汽车的方量和36cm 松铺厚度计算方格尺寸，每车填料松方约11方，5m×6m网格可满足松铺厚度要求。

3、碾压采用徐工集团（25T）压路机碾压9遍，最后压实厚度保持在30cm左右，满足设计要求的压实厚度，测定该填料的松铺系数为1.20。

4、碾压后做Ev2、Evd、K30、K值、n值试验检测。

5、根据铁建设[2005]160号《客运专线铁路路基工程施工质量验收暂行标准》要求检测点的布置为沿线路纵向每100m每压实层抽检压实系数K值与孔隙率n值6点，其中：左、右距路肩边线1m处各2点，路基中部2点，在试验段中Evd、Ev2、K30沿线路纵向每100m每压实层各检测4点，其中距路基边线2m处，左、右各1点，路基中部2点。Ev2一个点。

6、根据设计要求基床底层实标准砂类土及细砾土的Ev2≥60 Mpa、Ev2/Ev1≤2.5、Evd≥40 Mpa、K30≥130Mpa/m、K值≥0.95、n≤28%。

7、第一层碾压七遍后最终检测结果统计如下：

EVd检测4点，检测结果分别是36.95 Mpa、27.31 Mpa、32.23 Mpa和28.99 Mpa，最大值为36.95 Mpa，不满足EVd≥40 Mpa的要求;EV2检测4点，检测结果85.9Mpa、132.8Mpa、75.4Mpa、77.8 Mpa之间，满足EV2≥60 Mpa的要求;K30检测4点，检测结果为110Mpa/m、110 Mpa/m、100 Mpa/m、112 Mpa/m，不满足K30≥130Mpa/m。

K值检测6点，检测结果在0.82～0.84之间，最大值为0.84，最小值为0.82，不满足K≥0.95的要求。

EV2/EV1检测4点，检测结果在2.98、2.59、1.83、1.81，不满足EV2/EV1≤2.5的要求。

n值每层检测6点，每层碾压遍数时n的平均值分别为34％、32％、30％、29％、29％、30％，不满足n≤28%的要求。

该种填料经过工艺试验碾压组合的碾压检测数据内每层做检测得出碾压遍数与孔隙率的曲线关系（4遍后开始检测），如下图示：

后附：压实度试验检测记录

且EV2/EV1有大于2.5的情况，EVd试验检测始终只能在35Mpa左右。经数据分析该填料的Ev2/Ev1、Evd、K30、n值达不到规范要求。我们认定该填料不能直接作为路基填筑用料，需要经过改良后进行路基填筑。

京沪高速铁路土建Ⅲ标八工区二分部