城市交通管理问题

城市交通管理问题（精选8篇）

城市交通管理问题 第1篇

城市交通问题分析与解决办法

随着城市化进程的发展和科学技术在交通运输领域的广泛应用，机动车在全球范围内迅速普及，并成为人类社会生活不可缺少的一部分，交通的进步给人类创造了财富，但也随之带来了一系列的问题。交通的安全、畅通、有序，直接关系到人民群众的切身利益和社会的和谐发展与建设。中国正处于高速发展现代化的新时期，受人口密度大、立法不够健全等因素的影响，交通问题尤为凸显。突出表现为交通堵塞、交通事故频发、停车难、公共交通问题和步行者问题等等。

下面就从交通堵塞问题、交通事故问题、停车难问题三个方面展开论述：

一、交通堵塞问题

某国企干部巴根那如是说：“‘五一’放假期间，我从呼和浩特到北京，又从北京去西安，发现到处都在堵车。谈感受，呼和浩特刚刚开始车堵为患，北京已经寸步难行，西安则是举步维艰。城市到底怎么了？城市堵车就像人得‘脑血栓’没法治吗？”

诚然堵车就像一种病，困扰着国内许多城市。新中国定都北京之后，首都城市规划工作的推动者、著名学者梁思成曾经在日记中颇有预见地写道：“北京城不会得“感冒”，但总有一天它的交通会得“心脏病”。”交通拥堵作为“城市病”，确实影响了城市的健康发展！拥堵日益成为城市常态，这对政府规划管理者来说是个不小的难题，对老百姓更是与生活息息相关。

交通堵塞的原因分析：从实际看，城市交通硬件设施的不完善，是造成交通拥堵的主要原因之一。另外，交通拥堵反映出了我国城市规划中交通规划的问题，和城市总体规划布局问题，说明我们的城市公共资源分配不合理。越治越堵的事实表明交通堵塞的根本原因，在城市规划不科学，分析各个城市出现的交通拥堵，共同因素在城市的规划和管理之间：路网结构比例失调；公共交通不够发达、公交承载率低；规划、建设、管理三者缺乏有机协调；市区大面积修路，对交通产生巨大影响；机动车增长速度较快，而停车设施严重不足，机动车乱停乱放，影响交通秩序。其中，规划、建设、管理三者不仅缺乏有机协调，更缺乏前瞻性规划设计。城市无限制扩张，但是对细节的考虑，对居民的考虑太少。

从以上原因分析结合当今现状来看，缓解城市交通拥堵问题，需要从两方面着手：一方面要不断优化完善城市整体交通规划，包括科学修建道路，大力发展公共交通、修建大型停车场等。当务之急，我们可以从打通断头路、启动道路微循环、推动公交优先等方面入手，逐步完善交通路网和各项交通基础设施。长远来看，我们还应该在重点做好未来交通规划的基础上，不折不扣地去执行、完成规划，力争在推动城市化的进程中交通不落后，不拖城市发展的后腿。另一方面要在完善交通管理上下工夫，要科学管理车辆停放，科学设置交通标

志，科学研究通行政策等。此外，还有一点不容忽视，那便是全体市民的努力，解决城市交通问题，仅有道路、公共交通等硬件是不够的，还需要市民对城市交通的关切和认识，从我做起，遵守交通规则，而交通人文环境的改观非一朝一夕之事，需要更大的努力和智慧。

二、交通事故问题

央视新闻12时报道，著名音乐人高晓松9日晚因酒后驾车发生交通事故，造成车辆追尾，四人受伤，高晓松因涉嫌酒后驾车被警方带走，从警方对高晓松的血检结果显示，其血液中酒精含量为243.04mg/100ml。按目前血液中酒精含量80mg/100ml作为饮酒和醉酒的分届线计算，已达醉驾标准的三倍。酒令智昏，这是高晓松最深刻的一次体验，在对高晓松醉驾案的一审判决上，高晓松被处以6个月的拘役和4000元的罚款。

上例是近期发生的一例影响较大的交通事故，交通事故不仅严重干扰了道路交通系统的正常运行，而且在给行人的生命安全带来巨大威胁，还给社会造成巨大的经济损失。因此，对我国道路交通事故现状进行深入研究，探索改善我国交通安全的对策是非常有意义的。

道路交通事故成因分析：交通事故是在特定的交通环境影响下，由于人、车、路、环境诸要素配合失调偶然发生的。人的因素是造成交通事故的主要原因，驾驶员的违章操作和失误是引发交通事故的主要原因，具体表现为无证驾驶、超速行驶、措施不当、酒后驾驶、疲劳驾驶等。另外车辆制动失灵和车辆超载、货物绑扎不牢固等，也是是酿成交通事故的不安全因素。除了前两个因素以外，道路本身的技术等级、设施条件及交通环境作为构成道路交通的基本要素，它们对交通安全的影响是不容忽视的。

鉴于交通事故频发的现状和以上道路交通事故的成因分析，城市交通管理者应从以下几个方面入手：首先，对于驾驶员，应严格管理，提高驾驶员安全素质，加强交通安全教育宣传，提高全体参与者的安全素质；其次，对于硬件设施应当尽量增强车辆的安全性能，限制不安全车辆的行驶范围，完善交通安全设施，改善和提高道路的安全性；再者，应改进和提高交通安全管理，提高管理队伍素质，改善管理技术装备，严惩交通违法者，加强对交通参与者的管理，科学化管理车速，降低事故率及严重性，推广、使用先进的管理方法、技术、设备；另外，应建立健全交通安全政策和法律法规、确保交通的安全、有序、畅通。

三、停车问题

“我们一家子兴冲冲地来逛扬州的瘦西湖，到了之后真傻眼了，根本没地方停车，看样子，只好找远一点的停车场，然后再打的去了。早知道这样，还不如跟旅行社来便当哩。”在扬州瘦西湖公园旁转悠了好一阵子的无锡市民解先生开着新买的“伊兰特”，为找不到地方停车诉苦。

随着汽车时代的悄然到来，机动车数量激增。机动车数量与停车位数量比例极为失衡。

各地尤其是市中心纷纷出现了停车难的现象。

造成停车难的原因分析：汽车并非总处于运动之中，当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。另外，因为城市规划建设的速度远比不上车辆的增加速度，导致停车难的因素诸多，具体体现为空间不足、收费不合理、政策不适合、管理混乱等等。

鉴于停车难的问题及成因，应从以下软硬两个方面着手：软措施，就是通过政策法规，限制路面停车，增加停车场利用率，使部分车主更愿意改乘公共交通工具，以减少机动车对停车场的需求。还要建立完善的收费体系，优化停车场的管理，采用先进的管理系统和手段。所谓硬措施，主要包括增建停车场，建设地下及立体停车场、利用其它空间满足停车需求。

我国现今处于高速发展建设的新时期，各项交通法规还不够健全，交通硬件设施也不够完善，交通问题关系到人民群众的切身利益和经济社会的健康发展，以及社会主义和谐社会的建设。我国在处理交通问题上还有很多难点，解决交通问题仍然任重而道远。作为城市的规划者，应当有一定的前瞻性，做好城市的规划；作为城市的管理者应当严格执法，不打折扣，不搞特权；作为城市市民一份子的我们应当提高自己的交通基本知识并培养自己的交通安全意识，做知法守法的好市民。

然而令人欣慰的是，与此同时我们也看到了国家整治交通问题的决心：例如为了缓解大型城市道路交通拥堵问题，国内已有多个城市着手筹备对拥挤路段征收“交通拥堵费”。日前，北京市交通委表示，已经将交通拥堵收费管理系统前期研究纳入今年第一批六项智能交通示范重大需求。另据公安部消息，在刑法修正案和修改后的道路交通安全法施行后，对经核实属于醉酒驾驶机动车的一律刑事立案。

相信在国家大力改造兴建交通设施，不断完善交通法制法规的现状下，我国的交通现状将会有所改观。让我们一起期待更加安全、畅通、有序的交通新秩序！

城市交通管理问题 第2篇

摘要：

2003年8月1日，《城市生活无着的流浪乞讨人员救助管理办法》开始施行，收容制度正式告别历史。根据这一办法，只有流浪乞讨人员请求并表示愿意接受救助的，救助站才可实施救助。强调“自愿受助”，体现了人性化管理，但对于拒绝政府救助的流浪乞讨人员，目前管理中缺乏法律依据和执法手段，成为一个新的管理盲区

关键词：城市乞讨救助管理

救助代替收容，使城市里流浪乞讨人员大量增多，给社会治安带来了一些新问题。据公安部有关负责人介绍，一些大中城市繁华路段的流浪乞讨人员数量大增，强讨恶要现象突出，组织、利用未成年人进行乞讨和从事非法活动的情况明显增加，且绝大多数流浪乞讨人员不愿意接受救助，其中有的是职业乞讨人员，有的是为发家致富，有的是好逸恶劳。一些流浪乞讨人员结成帮派、团伙，划地为界，争夺地盘，严重危害城市社会治安秩序，人民群众反映强烈，亟待从政策上、法律上和管理上加以解决。

一、出现流浪乞讨人员的主要原因：

（一）是法规政策存在的缺位和管理措施的不到位。《救助管理办法》的颁布实施，标志着国家民主法制建设的进步，然而，自愿求助、无偿救助的原则和人性化的管理措施，却成了流浪乞讨人员不愿接受政策救助的借口。由于现行法规政策存在缺位和管理措施的不到位，无形中助长了职业乞讨人员的公开行乞。

（二）是城乡经济发展的不平衡。通过这几年对职业乞讨者的管理，我们发现这些职业乞讨者不是自来内陆许多省份的偏远乡村就是来自我省各城市贫困农村，他们生活仅能维持温饱状态，没有其它收入，相比城市生活，存在着相当大的距离，在家一年到头辛苦劳作不及城市乞讨的收入多。因此，许多人放弃劳作，背井离乡涌入城市，因为文化素质低又无一技之长，只能边乞讨或捡破烂。

（三）是城市无法提供充足的就业岗位。当前，大量农村剩余劳动力盲目涌入城市，而城市就业市场竞争激烈，无法为每个劳民工提供足够的工作岗位，一些人因找不到工作，生活无着，为了生存只好走上流浪乞讨之路，影响市容市貌。

二、实施几年来，需引起高度重视的方面有以下几点：

（一）、管理救助方式简单

对待进站受助人员，救助管理站的工作程序几乎无一例外的为接收进站——采集信息——联系流出地政府或流浪人员家属——送其回家或由流出地政府接其回去。工作人员几乎不跟受助人员进行与采集信息无关的交流，也从来不去了解不同受助人员的特殊需求，缺乏对不同类型受助人员的生理、心理、文化水平、个性特征等分析和交流，特别是在救助中依然把求助者置于一种不平等的地位，给予施舍性的物质救助，使求助者难以接受。

（二）、出现管理盲区

流浪乞讨人员的构成非常复杂，有因灾害或生活困难而流浪乞讨者，他们确属社会救助的对象；有以乞讨为生财手段的好逸恶劳者，属于特殊教育的对象；有以流浪乞讨又无理上访或偷摸拐骗从事违法活动者，属于社会治安管理对象；有少数犯罪逃逸或流窜者，属于刑事惩治的对象。对于拒绝接受救助的流浪乞讨人员，救助站、公安机关、城管等部门在管理中，均存在缺乏执法依据和执法手段的问题，那些特殊教育的对象、治安管理对象、刑事惩治的对象，已经成为管理盲区。

（三）、自愿求助者少

在救助站接受救助的人员发现，大多数是从别的救助站转来的需要本救助站进行安置的流浪乞讨人员，仅有一小部分人是自己寻求救助的。而在这一小部分自愿寻求救助的人当中，大部分属于暂时还没有流浪乞讨的投亲不着、务工不着、无钱看病、从家里走失、被偷盗等有临时困难的人，真正有长期生活困难的人，反而选择在外长期流浪乞讨，拒绝进站接受救助，救助管理站也因此曾经一度出现无人可救的局面。

（四）、缺乏专业工作人员

目前的救助管理站尚未完全脱离原先收容遣送模式的影响，大部分工作人员也都是原来收容遣送站的工作人员，虽然机构性质发生了改变，但是工作人员并没有发生多大的变化，他们在长期工作当中形成的工作方法和养成的工作态度已经很难改变，有的工作人员习惯了对受助人员冷言冷语，这些表面上看起来并没有和现行的新办法发生冲突，但事实上与社会的期望和要求相距甚远。

（五）、救助制度不健全

虽然国务院颁布了《救助管理办法》，民政部也下发了《实施细则》与“两个规范”，但从六年的实践看，这些政府法规和规章还存在操作性不强等问题，因而对遇到的一些难点问题尚缺乏有效的管理手段和长效机制，对一些违法现象的查处也失之于宽。

救助对象标准操作性不强，限定范围与实际有偏差。救助管理制度规定的救助对象是生活无着的城市流浪乞讨人员。民政部制定的《实施细则》第2条规定“城市生活无着的流浪乞讨人员”需要同时满足4个条件：1.自身无力解决食宿；2.无亲友投靠；3.不享受城市最低生活保障或者农村五保供养；4.正在城市流浪乞讨度日。有些痴呆傻等特殊人群，无法提供自己的身份信息，也就无法了解是否可享有以上待遇，但救助站也不能因为无法判断而将他们拒之门外。

（六）、职业乞讨问题难以解决

自2003年收容遣送改为救助管理后，公安、城管等执法部门不能再通过强制手段规制流浪乞讨人员，全国各大城市街头出现了不少人以乞讨为职业，想方设法利用各种手段博取同情，借机乞讨钱财。因乞讨“收入还不低”，他们情愿露宿街头，不愿意接受救助，更不愿意返回原籍。据一篇新闻报道，职业乞丐回报比较丰厚，有的残疾乞讨人员，现在都有了手机个别职业乞丐每个月能寄回家2000元。有些丐头拐骗或引诱少年儿童，甚至胁迫摧残儿童作为他们挣钱的工具，严重损害了青少年的身心健康；有些乞丐的乞讨手段日趋专业化、团体化。而只要职业乞丐没有违反法律，有关部门就不能对他们采取强制措施，这使得破坏市容、强讨强要的职业乞丐处于管理的真空地带。社会上一些不知详情的人却认为流浪乞讨人员增多，原因是政府设置的救助管理站不作为，因此，面对职业乞讨，救助管理部门陷入无法管、又不能不管的尴尬局面。

（七）、未成年流浪儿童救助保护难

城市中的流浪乞讨人员很复杂，有些未成年人的流浪乞讨儿并不是真正愿意乞讨，他们受人拐卖、利诱、控制、胁迫，甚至为博取同情受到人为致残，成为不法分子挣钱的工具。流浪儿童作为无民事行为能力或限制民事行为能力的人，是救助工作由“强制”改为“自愿”后必须面对的特殊群体。

未成年人救助保护难点主要集中在以下几方面：1.没有行之有效的解救办法。新办法废止了以往的强制收容，对那些受人控制、没有主动去救助站的流浪乞讨儿该如何进行保护，并没有明确的规定。2.流浪未成年人的返乡工作很难开展。由于这些流浪少年从小缺乏关爱，在接受救助后不愿重返家庭，编造虚假姓名或隐匿真实情况等等。

三、实行救助还要从以下几方面着手：

（一）、扩大救助对象范围

（二）、限定重复救助次数

（三）、明确精神病人救治程序

（四）、要加大救助力度

（五）、加强政府各部门间的协调配合四、配合救助的相应配套措施

（一）、进一步完善相关法律法规及制度建设

（二）、救助站与高校联动，建立互惠合作关系

（三）、拓宽资金来源渠道

（四）、多管齐下严厉打击非法行乞

（五）、强化流浪儿童保护性救助

（六）、建立与健全农村社会保障体系

（七）、丰富救助工作的形式与内容

建议：

流浪乞讨现象是一种世界性的痼疾。当前我国社会乞讨现象的形成是多种因素综合作用的结果，既有历史原因，又有现实原因；既有政治经济原因，又有文化心理原因；既有社会原因，也有人性本身的原因，因此要解决也并非一朝一夕能够完成。

目前较为理想和可行的措施包括完善流浪乞讨人员救助制度，加强救助工作相关部门间的协调与配合，对违法乞讨行为进行有效打击，特别要抓好未成年人流浪乞讨行为的救助与管理，同时，尽可能的鼓励民间力量参与到救助中来，大力发展贫困地区经济，完善社会保障体系建设。

城市交通管理问题 第3篇

城市公共交通是城市重要的基础设施, 是国民经济中具有先导性的行业。科学地搞好城市的公共交通系统对于建立现代化城市, 适应高速的经济发展, 具有十分重要的作用。

1 我国道路交通管理规划现状

目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60~70年代, 与发达国家相比, 城市机动车密度还比较低。尽管如此, 由机动车引发的环境污染和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。

随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展, 许多城市的交通状况得到了很大的改观, 而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用, 取得了很好的效果。取得成绩的同时, 我们还要清楚地认识到, 目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中, 42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求, 20个城市仅满足4项要求。由此可见, 我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。

城市网络很复杂, 交通的运行很复杂, 产生交通问题的因素也很复杂, 相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成, 任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变 (无控制改为信号控制) 、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等, 都会引起整个城市80%~90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此, 交通管理问题是一个系统工程, 必须用科学的方法解决, 常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划, 实际上, 目前一些城市所实施的有些管理措施, 都是做过规划的, 只是不太系统、全面而已。

2 我国当前交通所面临的问题及产生的原因

2.1 道路容量严重不足长期以来, 我国城市人均道路面积一

直处于低水平状态, 只是近十年方开始有较快发展, 人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米。尽管增长幅度较快, 仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。目前全国32个百万人口以上的大城市中, 有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平。

这种局面产生的其直接原因是道路面积严重不足。首先, 我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3。其次, 我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中, 近几年城市道路建设的增加, 主要分布在新开发的市区和郊区, 相对来讲, 中心区的道路面积率反而略有下降。再次, 城市房地产开发集中于市中心地区, 产生了过量的交通, 造成道路超负荷运载。

2.2 汽车增长速度过快最近几年是大城市机动车增长速度最

快的年份, 轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。广州市近10多年来机动车每年增长速度为17%, 其中轿车19%, 摩托车35%。汕头市近三年增长速度为30%, 仅1993年一年, 比上年增长39.2%, 摩托车增长90%。1994年, 全国汽车拥有量达941.95万辆, 城市地区约占其一半, 而且大城市增长势头还在上升。北京1995年末由于传言要收车辆增容费, 仅12月份就卖出轿车2万辆, 占全年销售量的13%。

根据我国轿车增长分析, 每当轿车拥有量年增长率超过20%时, 必将引起当年以及随后几年城市交通恶化。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱, 属于低速的交通系统, 难以适应现代汽车交通的需要, 阻碍着汽车化在城市的实现。

2.3 公共交通日趋萎缩80年代中期开始, 大城市的公共汽车

交通 (含无轨电车) 相继萎缩, 从运营效率到经营管理, 从服务水平到经济效益, 出现了全面的衰退。公共汽车交通的萎缩, 加速了自行车的极度膨胀, 反过来又影响城市交通拥挤的波及范围。至今, 我国大城市公共交通几乎还全靠公共汽车一种方式, 只有北京、上海、天津建有67公里的地铁线路, 尚未形成以轨道交通为骨干的综合运输客运体系。出租汽车和小公共汽车容纳量有限, 因此, 一旦单一的公共汽车受到冲击, 被转移出来的乘客便要寻找出路, 最有吸引力的便是自行车。结果, 使原本已经超量的自行车更趋于饱和。

2.4 交通管理技术水平低下由于历史和认识方面的原因, 我

国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。由于设施明显不足, 管理疏漏不少, 交通事故率居高不下。北京近年来的交通事故死亡人数一直在每年500人左右, 万车交通事故死亡率约6人, 而日本东京为1.9人, 美国和澳大利亚为2.6人, 英国为2.7人 (均为1985年数) 。从停车场看, 大城市中特别是中心区严重短缺停车设施, 车辆大都停在道路和人行道上, 加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外, 国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统, 在我国基本上还是空白。

2.5 缺乏整体的交通发展战略城市交通建设是一项系统工

程, 既要研究交通需求和供应的平衡, 还要考虑土地和财力的可能, 是一项决策性很强的工作。当前出现的城市交通问题中, 其中一个重要原因是, 缺乏科学的整体交通战略和规划, 治理工作往往顾此失彼, 前后失调, 投入不小, 而收益不大。

有一些大城市热衷于建设高标准的大型交通工程, 出现了许多立交桥、高架路和城市环路, 以为只有高标准的大型交通工程, 才能一劳永逸地解决交通问题, 实际上这种办法只能缓和暂时矛盾, 拥挤问题不但没有解决, 甚至诱发聚集更多的交通量, 引起结构性的“负效应”。城市交通是一个动态的整体, 仅靠几项大工程不可能解决交通问题。另一个问题是长期忽视公共交通的发展。其实, 公共交通是效率最高的交通方式, 几乎所有国家和地区在经历了痛苦曲折之后, 都鲜明地选择了优先发展公共交通的政策。我国城市用地紧张, 人口密度高, 适宜于公共交通运输, 所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。

3 解决措施

加密城市支路网, 为提高公交网密度、缩短步行到站的距离创造条件;用GPS手段在公交车站上公布行车时刻表, 缩短居民候车时耗;改善道路交通和车辆, 设置公交专用道。提高公交车的行车速度;各种公交线路站点间在时空上衔接好, 换乘便捷;建有轨道交通的城市, 由于轨道交通网造价高, 线路网较稀, 居民步行到站点的距离远, 步行时耗长, 抵消了轨道交通车速提高所带来的效果。为此, 要在轨道交通站点上做好与公交车的接驳;并设置自行车停车场, 使远的居民能骑车到车站、存车换乘, 节省到站的时耗, 同时也扩大了乘公交出行的比例。反之, 若城市道路交通混乱, 公交行驶车速和运送车速低, 则居民出行的旅行速度将更慢, 城市交通会进一步恶化。

城市交通管理的问题与对策 第4篇

[关键词]城市交通管理；问题；策略

交通对城市发展的影响一直是学者和政府关心的问题之一。进入21世纪以来，我国的城市化进入了一个新阶段，它已不仅仅是以城市化率为指标来衡量城市发展的一个问题，同时也融进了西方发达国家第二次城市化的一些特征，即城市人口和就业向周边地区分散并逐步形成城市次级中心的过程。

随着现代化的经济发展，人们的生活水平越来越好，机动车数量也逐年上升，现在几乎每一个家庭都有一辆机动车，车辆的增多，对于交通带来了极大的压力。运用一些高新的技术对于交通运输管理系统实现信息化、智能化以及社会化，这已经是我国城市交通发展的一个大趋势了。

一、我国城市交通管理的问题

1.人民的文明交通意识薄弱

现在人们的个人素质虽然有了很大的增强，但是在交通方面，依然存在着很多的不文明情况，比如过马路的时候，不看红绿灯，只要有几个人一起就敢直接穿过马路；司机也是不按照文明驾驶的要求进行，随意变道，不打转向灯，造成一定的意外事故。在夜晚的时候，两车交会的时候，居然使用远光灯，在交通拥堵的时候，随便乱按喇叭，影响正常的通行。这些都是在城市交通过程中出现的一些行为。还有就是，有一些开车的人都有路怒症，被别人超车后，心理不服，也要加速超车。另外，居民对于现代化的城市交通管理智能化还认识不到位，有些居民根本不知道路边的交通标志是什么，对于一些交通信号灯也不懂。这样势必会造成交通混乱的局面，导致事故频频发生。

2.城市交通规划不合理

我国的城市交通管理，逐步朝着智能化的发展迈进，要实现智能化，必须要依靠先进的科学技术，同时也要依赖于当前城市的整个交通规划。我国以往的社会经济发展，总体要求是希望朝着多又快的方向发展，不仅要求速度上去，规模方面也要扩大，比较看重经济和眼前的利益，却忽视了整个城市的未来的长远发展。

在对于整个城市的交通管理进行设计的过程中，并没有从各个角度去定位城市的发展，并没有做出一个长远的规划，在设计交通道路的时候，还没有考虑好，就盲目地进行施工，仅仅是为了满足当前的利益，从而造成今后管理的诸多问题出现。这种先天存在的不足，今后也很难进行改变，对于城市交通的发展极为不利。

3.城市交通智能化管理程度不高

随着社会经济的前进，科学技术也有了很大的进步，交通是一个城市发展的主要基础，为了和当前社会的发展之间相互适应，就必须增强城市交通智能化管理的力度，不过，当前我国的城市交通智能化水平相对较低，电子监控设备比较少，智能化的性能也存在一定的缺陷，都需要不断地加强。一些交通路段没有减速设计、防滑设计等，这样都将会造成一定的交通事故的潜在威胁。还有就是城市道路中的一些定位系统、反馈系统都不是很完善，不能及时地将路面的信息反馈。

二、我国城市交通管理的对策

1.城市交通网进行合理规划

对于我国的城市交通管理，不仅要达到智能化，而且也要进行合理地布局和规划，这样才能有效保证城市交通网的顺畅。在智能化方面，我们首先要针对城市的交通网络进行布局，从而为城市交通管理的智能化奠定基础。在进行布局规划的时候，要全面的考虑各种影响因素，城市人口方面、今后城市的发展趋势等方面进行考虑。综合衡量考虑多方面因素，制定出科学化、合理化的交通道路设计。

对于城市交通网，不需要设置得太过密密麻麻，也不能过于疏散，在设计上要合理进行配制，在主要城区主要是指状的发展模式。指状轴向发展线主要是利用城市郊区地区的建设发展作为主要的特点的，一开始是指状发展，而后是依托比较便利的交通条件进行的，而后一些城市的建设吸引了很多人效仿并进行扩展。對于一些公交站点、地铁站点、火车站等要进行合理地选择地点进行建设，特别要考虑人口的多少，以及周遭的环境条件方面。

2.改进城市交通的智能化管理

在大城市，每到上下班的时间，就会出现汽车行人拥堵的现象，也是事故频发的时间段，这对于我国的交通道路的质量有着很大的影响，因此，要增强城市交通的效率，保证交通秩序的顺利进行和安全。必须要从智能化方面进行着手，不断优化我国的交通智能化管理体系，不仅要将我国的交通信息控制系统上增强，也要加大电子监控系统的设置，设置交通事故预警和救援体系，一旦出现事故，就能在第一时间知道，实施救援等工作。与此同时也要增强交通中的电子监控设施的覆盖范围，及时反馈所监测到的道路状况，针对那些违章的车辆进行实时监控并进行处罚，对于出现事故的地方，能够及时发现，在最短的时间内，进行救援。城市交通管理要实现智能化，就必须引入先进的科学技术，这样才能使得我国的城市交通更加的和谐和顺畅，保证每一个人的生命安全。同时，也要在交通事故预警方面多进行改革，一旦遭遇不测，能够及时与110、120取得联系。还要给车主的车辆按照定位系统，从而给出行的人提供道路情况，引导他们走出拥堵的交通道路。

三、结语

综上所述，我国的城市交通一座城市进行发展基础，但是目前交通事故多发，使得交通道路出现拥堵、不文明的交通现象时有发生。这些情况都将造成我国城市交通的管理松散，交通路况越来越差。因此，要避免出现城市交通管理的一些问题，就要对城市交通管理进行合理地规划，多增强智能化设施的运用，给交通道路以适时的信息，使得我国的城市交通管理发展得越来越好。

参考文献：

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城市交通管理问题 第5篇

县级城市交通管理普遍存在的问题探讨及战略规划

该文通过对辽宁省灯塔市现状交通管理情况分析研究,对目前普遍存在问题进行了初步分析,在此基础之上制定了未来远期的.交通管理战略规划.

作 者：杨昌运 孟舒 作者单位：辽宁省城乡建设规划设计院,辽宁沈阳,110006刊 名：科技创新导报英文刊名：SCIENCE AND TECHNOLOGY INNOVATION HERALD年，卷(期)：“”(1)分类号：U49关键词：交通管理 战略规划 变通网络 交通安全 交通体系

城市园林管理问题及改进措施 第6篇

摘 要： 在社会经济的快速发展中，我国城市化进程加快，人们对园林绿化的要求逐渐提高，这对城市园林的发展有着极其重要的影响。根据实践得知，城市园林绿化管理对我国社会经济的发展，国民经济的提高有着强大的推动作用。但是，现如今，我国园林的绿化管理模式比较落后，无法满足社会经济发展的速度，并且在管理中各种问题层出不穷，对我国园林的发展造成一定的阻碍作用。因此，在这种发展现状下，加强对城市园林的绿化管理，将其中所出现的问题进行解决，从根本上促进我国城市绿化的发展与进步。

一、我国城市园林管理中的常见问题

1.1缺少健全的管理体制

园林管理相较以前有很大的进步，但管理体制跟不上时代的进步，现在大多数园林的管理依然延续着计划经济的规则，无法使园林管理在市场中竞争，会逐渐被市场淘汰，政府管理机构对公共管理没有做到应有的职责，论蚊香管事宜联系尚编辑球球2798419225没有强化公共管理，导致园林管理的各个部门之间没有相互合作，不能做到协调统一，发挥不出应有的优势，对整个的园林管理发展有一定的制约。

1.2管理意识淡薄

园林管理逐渐得到人们的重视，但由于受上一阶段我国经济社会发展的影响，虽然得到重视，投入大量的人力，物力和金钱。但取得的效果微乎其微。园林管理的意识淡薄，不明白园林管理在城市规划管理中起到的作用，从而使园林管理得不到重视，甚至认为不需要。随着社会不断发展，城市的园林管理不再是保护园林环境，为人们提供娱乐场所，它也可以为城市的建设，发展贡献自己的实际功效。

1.3城市绿地系统规划不科学

只有进行大量的科研分析，才可以进行园林规划建设。不进行科研分析，就不能使园林设计满足于城市的规划中，不能使园林在城市中体现最大化的价值。设计园林的意义在于它能够为整个城市提供服务，真正地发挥园林中绿地效果，只有在科学合理的地方建设城市园林，就会对整个城市的环境都有帮助。由于城市人口的日剧增多，用地紧张，再加上资金不到位，加上城市绿地规划不科学、得不到实施，没有被充分运用。

1.4职能部门管理不到位

目前，政府职能部门在城市绿化行业的管理上有一定的缺陷，许多部门之间不能相互配合，不能协调统一地为园林建设服务。各个部门之间都不想把精力投入到园林建设中，园林建设就发展不全，也有许多园林管理人员没有相应的专业知识，不懂行业的发展前景，这都需要加强。

二、如何有效提高城市园林的管理水平

2.1建立与完善园林管理机制

只有不断创新，园林管理才会符合时代的发展，才会满足人们逐渐增长的文化需求。不断地对园林管理进行创新，才可以提出更加适合于现代园林在城市发展的管理理念和管理措施。不断地运用先进的管理理念，论文指导发表刘编辑企鹅号1269292199建立和完善园林管理机制，城市园林的管理会逐步提高。

2.2加强对城市园林管理认识

园林的建设不单单满足人们观赏，休闲娱乐的需要，同时也要为整个城市创建一个良好的生态环境，这不仅需要我们园林工作人员的参与，也需要我们每一个公众共同参与，城市是我们共同的家园，只有我们共同为城市的建设奉献自己的力量，城市将会更加美好。在园林建设上，要多宣传，多做活动来提高民众的园林绿化意识，让园林建设和保护融入到民众的生活中去，成为城市的特色。也要加强园林的管理制度，保证园林事业的进行。

2.3规范园林绿化规划管理

提升园林管理的重要一步就是规范城市绿化。而城市绿化则要根据当地经济的发展为依据来发展，使园林绿化融入到城市中去，让其成为人们生活的一部分。科学合理的规划城市绿化就是保证其生态化和可持续化，任何城市的绿化都要有其基本的发展规律，只有这样，城市绿地才会实现其价值的最大化。在这其中，不仅需要管理人员的参与，也需要我们市民的共同参与，还要把城市绿化向乡镇延伸，在绿化上实现城乡一体化。同时规划管理要面向社会，保证其公正性，提高民众的参与，真正实现规范城市绿化管理。

2.4充分调动发挥政府职能

政府在城市园林中的主要职责就是起到宏观调控的作用。而想要发展城市园林就需要我们对政府职责进行创新，在体制和本质上进行创新，把园林管理当成一个行业管理，让园林管理在市场中竞争，接受市场的考验。同时我们还应加强园林的管理制度和维护制度。

三、结语

关于城市管理的难点及问题 第7篇

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城市管理是一项社会系统工程，涉及面广、难度大矛盾多，特别是随着生活水平的不断提高，人们对环境的要求日益迫切；城市管理的职能和范围的不断扩大，作为一名城管工作最基层的同志，在实际工作中，常遇到一些实际问题，现结合本街道实际情况和多年来的城市管理工作中的实践，谈谈目前我们在城市管理执法过程中存在的一些特点与难点问题。

一、城管职能的不断扩大化带来管理难度，从最初的市容环卫到城建监察一直到目前的城市管理行政执法，都说明城市管理的职能不断扩大，而一些应属于其它职能部门应该管但不想管、管不好的事都集中到行政执法局，致使“城市管理”“管了很多不该管，管不了也管不好的事”，现在城市管理中普遍存在的一些需要“执法”的现象和行为，大都与有关部门的管理不到位甚至不作为有直接关系，管理的职责却越来越多、越来越复杂、标准越来越高，明显的感到力不从心，虽然我们非常重视日常长效管理，也希望通过认真、细致、踏实的工作赢得百姓的认可，但因管理职责较多，执法依据不明确，人手有限，有时也只能靠突击整治、疲于应付来处理工作，而广大群众也对城市管理的这种工作方法和表现也产生本能的反感，容易使本属人民内部矛盾激化，造成冲突。

二、城市管理工作中职责不明，缺乏有效的制约机制

城市管理的职能是扩大了，但事实上“城市管理”又处于一个无确切的法律依据的状态，城市管理部门正在行使的有关职权如无相关职能部门的正式授权，均属违法行为，而且作为街道和社区在日常的城市管理工作中，更是承担着绝大部分的任务，处理绝大部分具体的事务，而且市、区政府对卫生考核也是以块为主，虽然近两年来，城市管理执法权有下移的趋势，但是根据一些法律、法规和职责分工，往往街道无权管，无能力管理，执法权限有限使我们在执法过程中深感力不从心。对驻地单位没有有效的制约措施，协调难度比较大，有许多群众举报，按属地管理属于街道，但街道无直接的执法权，更没有处罚权，只能督促，就出现了管而不理的现象，给正常管理工作开展带来被动。

三、城管工作中一些老大难问题得不到根本解决

城管执法过程中，暴力抗法事件时有发生，大都不能较圆满解决；究其原因，一是城管执法面对的大多是弱势群体，这些下岗、失业、拆迁失地人员有的家庭确实困难，自身又无任何技能，靠做小买卖维持行计，因城管执法人员断其“活路”，故拼命阻拦；二是有些是因执法人员态度强硬，引起被管理人员的的反感，而导致推搡、撕拆；三是有些屡教不改的商贩因多次被处罚或货物被扣押没收，对城管执法人员怀恨在心伺机报复；正是由于城管执法内容，对象及执法人员的自身素质等原因的影响，城管执法人员在执法过程中，与被管理人发生摩擦在所难免，而城管执法人员在执法出现暴力抗法后，自己又解决不了，求助公安派出所，但派出所往往不从“暴力抗法”的角度去处理，而只是将其作为一般治安案件进行调解，对暴力抗法者无任何震慑作用，一些不法分子更加嚣张，如我街道在天隆路联合执法时，一名执法人员手筋被占道经营者用剪刀刺断，经派出所协调处理只付了部份医药费后，就找不到肇事者，结果由科室出钱对受伤的执法人员进行了补偿；占道经营、流动摊点屡禁不止，一些违章者已具备一定的反管理经验，他们擅于发现、掌握和利用城管执法工作的规律，采取“你进我退”、“你退我进”的迂回战术，狡猾地与执法人员打“时差战”、“擦边球”和“游击战”。“朝八晚五”的固定工作时间是违章者打“时差战”的最佳时机，路段巡查虽然对流动摊点起到了一定的制约作用，但也是一些违章人员“打擦边球”、“游击战”的最佳时机，有时在对这些摊点进行执法时，因这些人员极易博得市民的同情和谅解，执法中稍有不慎，执法人员便会成为众矢之的，引来路人围观、起哄，拥堵，执法人员往往势单力薄，孤掌难鸣，有口难辩，这就是为什么执法人员吃了不少辛苦，却得不到理解也收不到什么好的效果的原因所在。

除“癣”工作只是被动的清理，没有切实可行的从源头根治的办法,综观“牛皮癣”整治，主要是依靠城管队伍单兵作战，不停的重复劳动，刚刚清理的“牛皮癣”会一夜之间又卷土重来，偶尔抓到一、二个张贴者，都是一个可怜巴巴的打工者，而且又是单线联系，后台老板是谁他都不知道，要罚款他身无分文，顶多也只能责令其清除他制造的“牛皮癣”，而且你还得派人看着，不然出门就没影了，这些人往往“虚心接受坚决不改”，隔三差五你还能逮着他，你拿他又没有什么办法，而且也没有相关的法律依据制裁。

四、几点建议

我们认为要解决现存的一些问题，要从以下几方面着手：

尽可能的尽快为“城市管理”专门立法，明确理顺城市管理的职能范围，完善制约机制，使执法权限与执法责任相匹配，考核对象与相应的职权相结合，加强行政执法力量，并把执法人员的管理权下放到街道，与其相应的责任相适应，同时要加强对这支执法队伍的业务水平和政治水平的教育和培训，提高执法者的素质，促进文明执法，公正执法，提高执法水平。

加大宣传力度，到位的宣传对城管工作来说必不可少，它能减少工作中的直接矛盾冲突，提高居民的整体素质，增强居民的自我约束，有利于营造良好的共建共管的氛围，有利于促进工作效率的提高，有利于树立新城管、新形象；除了城管战线自身要加强宣传外，还要充分发挥舆论在城市管理中正面导向作用，多加强城市管理的正面宣传，让人民群众关心城管人、城管事，理解城管人、城管事，彻底正确展现城管在群众中的形象。

加大对城市管理的投入，希望市、区每年能划拨专项城市管资金，并能与有关城市管理职责相联系，确保基层城市管理工作能正常开展，因为无论是环境的改造还是管理深入，都需要相应的经费保障；同时要提高执法队员待遇，解决城管执法人员的后顾之忧，也需要经费的投入，在目前的体制下，每个街道还存在着城管协管员，这些协管员在日常工作中和执法队员一样工作，有的甚至更辛苦，他们大多是街道聘用的临时工，无养老、医疗保险，工资福利待遇低，也影响了管理人员的工作积极性，只有从根本上解决这些人的基本后顾之忧，才能更好的促进城市管理工作的开展。

提倡人性化管理，城市管理的根本目的是为人民服务，城管执法更要以人为本，体现人性化管理，在执法过程中，要充分尊重和保障人权，使管理更有人情味，执法人员处理问题，既要坚持原则，也要以理解、同情、关爱的态度考虑问题、分析问题、解决问题，注意管理的方式方法，刚柔并济体现公正公平，从小事做起，以真情的服务赢得群众理解和支持，凡事多为群众着想，对群众的事，大事小事认真办，急事难事尽力办，能办的事立即办，特殊的事上门办，扎扎实实为民众办实事办好事。

加强部门之间的协作，一起小小的违章能涉及城管、规划、公安、工商、环保等方面，因而部门协作到们显得尤为重要。城管执法人员在做好本职工作的同时，更要注重与各有关业务部门的联系，经常互通信息增进感情，建立良好的协作关系，双管齐下或多管齐下，才能卓有成效地把城市管理好，如“牛皮癣”的问题，光靠城管单兵作战力量太薄弱，除了必要的发动群众参与，明确城市建筑物及其他设施、场所的所有者、管理者的市容环卫责任，做到群防群治外，最好能取得通讯部门的配合和支持，可以建议通讯部门暂停这些通讯工具的使用；取得公安、卫生等部门的配合，加大对假文凭、假证件和非法行医的打击力度从源头上对“牛皮癣”进行遏制和打击。

城市轨道交通项目管理问题研究 第8篇

城市轨道交通作为特大型的基础实施项目,对于拉动经济发展、缓解交通状况、实现城市功能、引导城市空间合理布局起到了重要的作用[1]。建设管理作为轨道交通管理的重要组成部分,是实现其功能的先决条件。建设过程中,其组织管理模式工程得以顺利建成的重要因素。建立职能全面、权责清晰的组织模型,理清管理机构、各职能部门、甲方代表之间的协调关系,明确各方职责,对于推进项目的顺利建设有着重要的促进作用[2]。

一、城市轨道交通管理模型构建

(一)项目集管理的含义及分类

项目集管理:项目集管理是对一个项目集采取集中式的协调管理,以实现这个项目集目标。

项目集管理工作领域:项目集管理标准规定特定的与项目集管理相关的内容。它包括12大工作领域,其中有项目集整合管理、范围管理、时间管理、沟通管理、风险管理、采购管理、财务管理、干系人管理、成本管理、质量管理、人力资源管理、项目集治理[3]。

除一般项目集管理模块以外,轨道交通项目还有一部分特有的管理领域,分类汇总(见表1)。

(二)城市轨道交通项目综合管理模型构建

按照城市轨道交通项目建设的各项管理模块,结合常规模式下的部门设置,将各个模块管理部门化(见下页图1)。

审计与财务中心:成本管理、财务管理、整合管理;项目指挥中心:整合管理、项目集治理、范围管理;质量安全环境管理部:质量管理、安全管理、环境管理;合同管理部:合同管理;办公室:沟通管理、人力资源管理、干系人管理;风险管理部:风险管理、干系人管理;工程部:质量管理、风险管理、时间管理、采购管理;战略规划委员会:项目集治理、范围管理;机电装备部:质量管理、采购管理、时间管理;党群部:人力资源管理;前期管理部:拆迁管理[5]。

其中,战略规划委员会是总体规划部门;项目指挥中心是集成管理部门;其他部门为普通职能管理部门。根据其运作机理,可得出组织管理运作模型(见下页图2)。

整体模型分为四层运作。最内层为工程建设全生命周期PBS,在地铁工程中,即为需要完成的全部工作[6];第二层为集成管理模块,由项目指挥中心负责,对于职能部门、甲方代表/承包商的信息统一收集、集中分析、综合协调,保证工程项目在整体上顺畅、顺利地进行与完成[7];第三层为普通职能管理模块,质量安全环境管理部、前期管理部、机电装备部、风险管理部、工程部、审计与财务中心、合同管理部分别就各自负责的专业模块收集信息、形成方案,并最终汇总到项目指挥中心;最后一层是战略规划模块,战略规划委员会站在最高层面上分析整个工程项目建设过程,为工程项目整体实施提供智力支持同时,轨道交通项目涉及层面较广,应设立党群部集中思想管理。此外,轨道交通建设中政府及主管部门也会发挥宏观的管理职能,在整体的管理模型中还应该有所体现。

二、某市城市轨道交通管理模式优化

(一)某城市轨道交通项目管理模式现状

某城市轨道交通项目自2009年开工,至今为止已经完成两条线路的施工。

管理架构:宏观层面上,市人民政府整体上指导建设工作;中观层面上,由市政府下设的轨道交通管理办公室负责项目的宏观规划、整体指导;落实层面上,由轨道办公室管理的地铁公司负责工程项目的全生命周期建设管理。

某市地铁公司下设总工办、办公室、工程部、设备材料部、质量安全管理部、预算管理部、财务部、动迁部、规划发展部、招标合同部,具体职责(见表2)。

在现场管理方面,土建施工、机电装修部分均有现场甲方代表。土建部分每标段一人,每线路12人左右,归工程部管理;机电部分每线路平均5人左右,归机电装修部统一管理。甲代主要职责为代表甲方与承包商对接,具体管理施工过程中出现的各类问题。同时,除归口管理部门外,由于工作需要,甲代同时还会与招标合同部、总工办、预算管理部、质量安全管理部发生搭界关系。由此,可以得出某市地铁管理模型(见图3)。

(二)某城市轨道交通项目管理模式问题分析

1. 管理接口过多。

地铁建设过程中,土建施工/机电装修部分的甲方代理均需要对接质量安全部、预算管理部、招标合同部等一系列管理部门。各部门由于管理内容不同,决策时侧重点不相符合,缺少一个统一指挥调配的强力部门,容易导致甲方代理协调工作量大、建设效率偏低的情况。

2. 重要模块未被单独考虑。

风险管理作为重要的职能部分,其中包含风险识别、风险分析、风险规避等过程。在地铁项目施工过程中,工程风险、财务风险、政策风险均应被着重考虑,防止在建设过程中出现问题;地铁项目工程量大,涉及到的财产总量也大,党对于工程项目管理人员的教育、培养、约束也应被加以考虑。

3. 部门功能设置不科学。

从部门设置上,设备材料部负责设备系统的采购与验收,机电装修部负责整体安装、地盘管理工作,管理内容上可以合并;财务部负责投资融资、台账管理,预算管理部负责工程款支付、签证更等内容,相互间搭界较多,职能上也有合并的空间。工程部主要负责施工现场管理,总工办负责设计、勘察物探,地铁工程中,隧道、高架桥等工程设计施工接口复杂,协调工作量大,管理职能上交叉较多。

(三)某城市轨道交通管理模式优化

根据前文构建的组织模型,提出修改意见:

1. 减少管理接口。

(1)增设项目指挥中心,负责工程项目的集成管理,对于现场甲方代理上报的信息集中分析、综合协调,统一指挥,保证工程项目在整体上顺畅、顺利的进行与完成。(2)机电装修部与设备材料部合为机电装修部。(3)财务部与预算管理部合并,在此基础上成立为审计与财务中心。整合财务分析、投融资、工程支付、预算决算等内容。(4)将原有的工程部与总工办合并,负责设计、勘察与施工的统一管理。

2. 增加管理内涵。

(1)增设风险管理部,组织其他部门对于工程中投融资、设计、施工等风险进行识别、分析、处理。(2)将原有的规划发展部扩大为战略规划委员会,对于项目发展做远期层面的规划。(3)增设党群部,突出党对于管理人员的指导。

在该模型中,项目指挥中心负责工程项目的统一指挥,各职能部就各自负责的专业模块收集信息、形成方案,并最终汇总到项目指挥中心;由于项目指挥中心具有管理上的集成性,可以适当减少甲方的代表的数量,机电部分减少为3名,土建部分减少为5名。同时,甲方代表在指挥上统一归属于项目指挥中心管理,在业务上受财务与审计中心、风险管理部、质量安全管理部、合同管理部、工程部、机电装修部指导。由此,可以得出城市轨道交通项目综合管理图(见图4)。

三、基于结构熵算法的实证分析

(一)结构熵算法的含义

应用结构熵模型,计算综合组织模型与原模型的时效熵、质量熵,得出两个系统的有序度,对得出结论予以验证。熵最初是法国物理学家克劳修斯在1865年提出的,用以表示宏观自发过程所具有的不可逆性;目前有质量熵、时效熵、柔性熵等维度。城轨项目中,主要从质量、时效两方面考虑[8,9,10,11,12]。

1. 组织系统的时效R1:

假设系统有n个要素,m个层次,系统间只有上下级间的交流。

(1)联系长度的确定。上下级部门的最短联系长度,直线相连的为1,每中转1次长度加1,即为Lij。

(2)微观态总数。微观态总数A1为系统演变成某一种状态可能的途径数叫作状态的微观态总数,。其中,i、j为系统中元素的编号,即位组织架构途中各个部门的编号(i,j=1,2,3...n)。

(3)时效微观态实现概率。即为每个微观态出现的概率。P1(ij)为系统第i,j个元素联系时时效微观态出现概率。P1(ij)=Lij/A1。

(4)每个元素的时效熵。H1(ij)为元素i与j间的时效熵,H1(ij)=-P1(ij)log2P1(ij)。

(5)系统的总时效熵。即为系统内所有上下级之间联系产生的时效熵,。

(6)系统的最大时效熵。系统中时效熵可能达到的最大值,H1m=log2A1。

(7)系统的时效。即为系统最大时效熵与系统总时效熵之间的数量关系,。

由此可以测量组织中上下级之间信息传播速度。

2. 组织系统的质量R2:

质量熵描绘的是组织中信息传播的重要因素之一。当一个元素接受信息的接口过多,自然就会引起传播质量的下降。

(1)联系跨度。即为系统中和该元素有直接联系元素的数量,在这里表示为Ki,测量的是系统中信息传递不确定性的大小,它既包括纵向的命令链条,也有横向的信息。

(2)微观态总数。其中,i为系统中的各个组成元素,其余与时效熵计算方法一样。

3. 系统的有序度R:

即为系统整体上的运行情况。从质量和时效两个层面综合考虑的结果,R=R1+R2。

(二)基于结构熵算法的模型计算

将轨道交通原有组织模型与综合组织模型抽象成点、线连接,可得图5和图6。

将上页图5和图6带入到结构熵模型中计算,可得(见表3至表7)。

从表中可以看出,改进模型中的系统时效、系统质量均大于原有模型,这说明改进的管理模型有助于提高组织效率、实现工程目标。

结论

工程目标的实现需要构建合理的组织方式,保障组织的良好运行。本文通过项目集管理理论的引入,系统分析了城市轨道交通项目中各类职能管理模块,并将管理领域部门化,提出了轨道交通项目综合管理模型;分析了某市现有管理模型中存在的若干问题。同时,充分结合管理实际,提出了改进思路,解决建设过程中资源分配困难、运作模式不畅的问题。最后,用结构熵算法计算改进模型与某城市原有模型的时效熵、质量熵,证明了改进结果,对于工程效率的提高起到了一定的积极作用。

参考文献

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[3][美]项目管理协会.项目集管理标准[M].北京:电子工业出版社,2008.

[4][美]项目管理协会.项目管理知识体系指南(PMBOK指南):第4版[M].北京:电子工业出版社,2010.

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