我国铁路运输业的发展

我国铁路运输业的发展（精选6篇）

我国铁路运输业的发展 第1篇

解读我国铁路运输业战略发展初探

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

一、战略发展：我国铁路交通运输行业现状

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路在较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业战略发展向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现出了全新的面貌。而中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，战略发展不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，战略发展铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，战略发展国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足致使国家损失巨大。同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面战略发展有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运全面紧张已成为严重的社会问题。

二、战略发展：铁路交通运输行业存在的问题

首先，我国铁路总体规模发展不足且各地区间发展不平衡。建国六十多年来，我国铁路运输业虽然有了较快的发展，但近些年，随着市场经济改革的进一步纵深和国民经济发展增速，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在铁路总体规模发展不足致使运能短缺。目前，随着我国国民经济的快速发展，全社会爆发出来的巨大客货运需求一起压向铁路，致使铁路运能与运量的矛盾突出，因铁路运输能力不足造成的后果更加一览无余。同时，我国铁路现状各地区间发展且不平衡。东部地区铁路较发达，战略发展，而中西部地区特别是西部地区铁路比较落后，甚至一些落后地区根本就没有开通铁路交通运输。这种现实

状况将不利于各地区间的协调发展，也对国民经济的健康发展产生了不利的影响。

其次，铁路运输业的属性未明，阻碍了铁路运输业的健康发展。在我国目前铁路政企不分的经营管理体制下，铁路运输业在市场经济体制中，究竟是纯粹公益性行业还是市场主体是不明确的，其属性处于模糊状态。这种属性未明直接结果是人们不把铁路运输业当成企业看，认为铁路运输业要承担的是更多的社会责任，铁路运输业即使经营入不敷出，政府也是应该财政补贴的。正是这种长期的属性未明，造成铁路运输业缺乏市场竞争的能力和失去降低成本、创造利润的激情和动力。目前，尽管随着不断的国企改革，铁道部给铁路运输企业下放了许多经营权和其他相关权利，但这只是名义上的下放。铁路运输企业还远未成为市场主体。

再次，高垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制和服务质量不高。宋尚教授——著名思维训练专家，原HP、KAPPA高级经理10余年职场思维导图实践经验，13年世界级公司管理层经验，国内第一个职场思维导图案例——“李宁公司思维导图落地系统”创造者中国职场思维导图之父清华大学总裁班客座教授现任天下伐谋咨询高级合伙人、思维学院院长他开创了中国职场思维导图培训领域，被称为中职场思维导图之父他早年在海外接受思维导图专业训练，10余年从事思维导图教学与研究，是国内最早从事思维导图研究与在职场全面推广并落地的先行者之一他是思维导图在职场应用领域权威专家，曾经亲自操盘三家全球性公司的思维导图的推广与落地。虽然我国铁路运输业进行了现代企业制度的改制，但由于改革缺乏正确的引导，在重复中耗费了巨大的改革成本后而收效甚微。企业国有资本的独占性未从根本上改变，相对独立经营的体系也尚未建立，仍属于垄断式国有企业。战略发展，垄断致使铁路系统内部缺乏竞争机制，扼杀了其竞争活力，使其在日趋激烈的市场竞争面前视而不见、反应迟钝，是造成铁路运输业效能下降的主要原因之一。

最后，铁路沿线小站安全管理上存在着管理滞后、缺乏持续性等弊端。铁路沿线小站的安全在铁路运输安全中占据着非常重要的地位，不仅影响着铁路运输业本身的生产效率和经济效益，战略发展也对社会政治和经济有着重大影响。目前基层站段对沿线小站的安全管理，存在着管理被动和“以罚代管”等现象。站段安全专职人员一般在事故发生后，在进行安全总结分析后，对有关人员进行处罚，战略发展，而未进行各种安全业务指导和教育。这种单独“以罚代管”形式的效果，只能是暂时缓解沿线小站面临的严峻铁路运输安全，带来的后果却是铁路员工心理上产生的反抗情绪。这种滞后的安全管理模式是缺乏稳定性和持续性，将会大大削弱了铁路运输安全的基础。

我国铁路运输业的发展 第2篇

摘要：剖析了我国零担运输目前存在投入高产出低，货运事故率高和劳动生产率低等问题，结合国外零担货物运输成功改革的经验，以及我国国情和路情，提出了建设大型集装箱集散基地、改革传统的运输组织模式、开行行包快运专列和大力发展联合运输(尤其是公铁联合运输)的建议。

关键词：铁路零担运输；运量下降；发展联运；行包专列；“无轨车站”

零担货物运输是铁路货物运输组织的一个重要组成部分。零担货物运输与经济的发展和人民生活水平的提高有密切的关系，零担货物运量虽然很小，但它的运输消耗指标却非常大。搞好铁路零担货物运输，对搞活经济，扩大城乡物资交流，以及对抢占运输市场份额，增加运输收入都有重要意义。

1我国零担运输现状

各种运输方式的迅猛发展，形成了与铁路运输企业日益激烈的竞争态势。国家产业结构的调整，经济增长方式由粗放型向集约型转变，公路零担运输的崛起和铁路集装箱运输的发展，导致铁路零担运量大幅度下降，同时也暴露出许多不适应市场经济发展要求和运输市场竞争的各种问题。因此，自2006年11月1日起全路停止办理零担货物的中转业务，只在少数车站组织零担直达运输。

1.1投入高产出低

零担货物运量零星，流向分散，因而需要“集零为整”，且在集结过程中需要站内存储。零担货物品类繁多，其中怕湿货物和贵重货物较多，使得零担运输需要占用大量的仓库、雨棚、站台等货运设备。由于零担货物不能像集装箱货物进行高层堆码，因此占用场地的面积较大。过去由于铁路零担运量大，为了满足运输需求铁路修建了大量的仓库、雨棚和站台。目前铁路零担运量急剧下滑，而这些设备又没有得到其他合理的利用，造成单位面积零担货物堆存量下降，单位运量的零担货物固定成本增加。

1.2作业环节多

零担运输与整车和集装箱运输相比，需增加点件、检斤、贴标签、监装卸等繁杂的作业环节，因而发送作业时间较集装箱运输长。零担货物批数多，到站分散，不能全部配装成直达整零车，因而需要在途中进行中转作业。零担货物中转作业是一个按货物流向或到站进行货物分类整理、卸而复装或留用加装的过程。由于这一作业环节的增加，因而货物的运送时间势必大为延长。若减少中转环节，则须组织直达整零车，这就要求有充足的货源，因此，当运量较小时就会增加货物在组织站的集结时间，同样将影响零担货物及时运送。

1.3占用大量人力

零担货物运输较集装箱运输增加许多作业环节，同时，零担货物装卸、搬运主要依靠叉车和人力，不具备装卸搬运作业全面机械化的优势。因此，零担货物运输需要占用大量的工作人员。在车站货运工作管理系统中，负责零担运输的货运员分工最细致，人数也最多。比较大的货运站中从事零担运输的管理货运员为十几种，分别负责发送验收、流向集配、中转、票据整理、监装卸、施封、到达等项工作。相应地零担货运人员人数占全部货运人员人数的比重很大。以郑州东站为例瞳，2006年第二季度，零担作业人员约为600人，收益为78万元，集装箱作业人员约为100人，收益为651．2万元，整车作业人员约为ll0人，收益为l142．8万元，很明显零担货物运输的劳动生产率低。

1.4货运事故率高

零担货物由于批量大、件数多、作业复杂，以及包装质量较差等方面的原因，运输中的货物安全得不到有效保证。特别是经过几次中转作业之后，由于装卸作业次数和交接环节繁多加之没有集装箱运输所具备的箱体保护作用，很容易因人为因素和自然因素造成货损货差等货运事故。可以说，正是零担运输组织方式本身的特点，从根本上决定了零担货物的安全性相对较差。而现场货运和装卸人员安全意识淡薄，服务质量差，清点查件工作不认真，野蛮装卸又直接导致了零担货运事故的发生。据现场了解，铁路零担货物在中转过程中发生事故的比重很高，货物的丢失和损坏的原因多是因为货物包装条件差，货运、装卸人员素质低，责任心不强造成的。

2国外零担运输发展历程

零担货物运量在各个发达国家的铁路运量中所占比重均较小，鉴于零担运输在其发展过程中暴露出的诸多弊端不能适应运输市场竞争的需要，世界各发达国家铁路都结合自身改革发展进程，先后对零担这一落后的传统运输方式进行了改革。德国、法国、日本、英国等发达国家零担货物运输方式的改革发展可以代表世界铁路零担货物运输发展的主要趋势。

2．1德国

德国于1966年l1月25日公布铁路、公路零担货物联运规程，1967年1月1日生效执行。其零担货物运输系统是在结点站运输原理的基础上建立的。铁路主要担当结点站之间的货物运输，而结点站的零担货物取送业务由汽车运输完成，运输业务按门到门运输和联合运输办理。铁路和汽车运输公司组织运输联合体，采用零担货物运输联合运价。1982年，在零担车装车组织的基础上，重新组建了大型集装箱装车组织，使零担办理站与集装箱办理站布局逐渐趋于一致，开展零担货流入箱工作，使大型集装箱换装基地的换装费用减少约70％。目前德国铁路将零担货物运输按照“轮箍”和“辐条”的关系组织起来。建立了41个货运中心作为“轮箍”，将公路和铁路作为“辐条”。在货运结点站将货物分类集中，装入可换装的公路运输集装箱内，然后通过公路和铁路运至枢纽站，站内设有换装设备，将集装箱装在铁路平车上，编组到公铁联运列车中运往各地，这种编组列车的方式可以最有效地利用调车机车。

2_2法国

法国国营铁路零担货物运量自1938年以来逐年呈下降趋势。为了集中办理零担货物运输，法国还特别成立了一个全国零担货物快运服务公司，专门办理零担货物的承运和取送业务。在大城市问开行编组为20-22辆的由集装箱专用车和棚车组成的特快货物列车，时速达160km和140km。目前共有十几条运行线，己形成了快速货物运输网，以最短的运送期限实现了从一地点到另一地点的跨夜直达运输，以高速和安全获得成功。2．3其它发达国家

日本大力发展零担货物的集装箱直达运输，组织不同货主的小批量货物联合装箱，扩大集装箱货源，建立能发送集装箱直达列车的集装箱基地站。英国1983年集装箱运输共运送96．8万个，已取代了沿途零担摘挂列车。为满足用户托运不满整车的货物的要求，还建立了夜间快速运输系统。比利时开发运用了“零担货物信息系统网络”，主要负责零担运输数据收集和远程打印，系统专门用于零担货物的承运、计费、查询、到货通知等项业务服务。

3发展我国零担运输的改革建议

3．1大力发展联合运输

现阶段要大力发展联合运输，强化国际联运和多式联运，并努力发展大陆桥运输，建立畅通的国际箱内陆集疏运输系统。集装箱运输涉及多个部门，必须加强横向联合，充分发挥其他运输企业的长处，解决集装箱站外短途运输、掏装、拼箱问题，扩大车站的作业能力。铁路可以与集装箱运输公司、汽车运输公司联合开展“门到门”运输，拼箱和仓储业务。

3_2建设大型集装箱集散基地

铁路零担运输将逐渐被集装箱运输所取代，这是国内外铁路货运发展的必然趋势。为了发挥集装箱运输的优势，使零担运输向集装箱运输转化，进入良性发展循环，并扩大铁路货运的市场份额，应提前做好准备，集中有限的资金，充分利用现有的货运设备并加以改进完善，逐步建设成多功能的大型集装箱集散基地(集装箱中心站)，有利于集装箱运量的集中，便于组织集装箱直达运输，进一步提高铁路货运的综合效益。

3．3实现快运产品的结构多样化

为了满足货主不同层次的需求，根据货源货流的特点，综合考虑货物的时间价值、货物的到发全程时间和费用，承运交付服务的方便快捷等方面的因素，认真研究竞争对手的运输产品特点，有针对性地提供各具特色的、有不同送达速度和价格水平的，有竞争力的快货输送方式。快运产品多样化，要求有与之相适应的有效的运输组织模式和方法。因此，有必要改革传统的运输组织模式方法，研究开行不固定编成而固定运行线的列车，开行各种形式的途中换挂车组的分组列车等新型的集装箱快速货物运输方式。

3．4大力发展行包快运专列运输

行包快运专列作为一种比较理想的运输方式，既是铁路运输新产品，更是铁路面向市场的一种大胆探索和创新。它的开行，打破了铁路长期以来把行包运输作为旅客运输附属品的认识局限，成为铁路实现扭亏增盈战略的组成部分。随着市场经济的全面发展，对行包快速运输的需求正日益扩大市场前景十分广阔，正因为如此，各种运输方式对行包运输市场的争夺空前激烈。行包专列具有直达快速，安全可靠、价格优惠，长距离大批量的特点，因此吸引了相当一部分零散货流，从而迫使公路不得不调整运价。

3．5发展“集散站”和“无轨车站”

针对货运集中化封闭部分零担办理站的情况，可以把某些封闭的站点改成“集散站”，开展货物的受理托运业务，吸引铁路沿线的零散货流。在远离铁路线的地区，开设“无轨车站”，办理货运受理业务，吸引当地的零散货流。3．6发展和完善公铁联合运输

汽车短途运输是门到门运输服务网络的有效延伸，负责集中化条件下的货物集疏运输任务。发展车站相应的汽车短途运输能力是实现门到门运输的必然要求，具体采取的措施如下：

3．6．1车站筹集资金兴办汽车队车站自身兴办汽车队，完成货物的短途搬运任务。汽车队可以吸收待岗下岗人员参与，成为车站多种经营的一部分，有利于铁路部门对货物运输实现“一口价”，增加车站的收入。汽车队组建的投资方式可灵活多样，除铁路独资外，还可与货主联合投资、联合经营，克服铁路目前资金短缺的困难。

3．6．2车站与地方汽车队签订运输合同车站与地方汽车队签订合同，由他们完成货物的短途搬运任务。车站负责货物的汽车取送，货主交给铁路部门的是包括短途搬运费的总运费，由铁路再根据工作量与地方汽车队进行清算。此办法铁路投资少、风险小，某些情况下还可增加铁路的收入，但要处理大量的复杂关系，签订一系列较为周全的运输合同。

3．6．3建立货场与汽运调度的信息交换货物的快速运送要求汽车运输与铁路运输有良好的衔接，这就要求货场和汽车调度中心做好货物取送时刻的预确报工作。必要时可以实现微机联网，进行货物取送时间计划的打印。

4结论

我国铁路运输业的发展 第3篇

我国铁路重载运输的发展,大体上可归纳为通过两种途径,经历了三个阶段和采用三种不同的运输组织模式。两种途径,即:新建大能力、高标准的重载列车运输专线和有计划地对既有线进行配套改造。三个阶段和三种运输组织模式,即:第一阶段自1985年至1990年为改造旧线,开行组合式重载列车阶段。第二阶段自1990年至1992年为新建大秦铁路运煤专线,开行单元式重载列车阶段。第三阶段为自1992年以后,对沿海繁忙干线逐步进行改造,开行整列式重载列车阶段。

2 铁路重载运输组织对我国铁路的发展有着重要的意义

提高铁路通过能力有三个途径:提高列车重量、增加行车密度和提高行车速度。现阶段我国铁路的行车密度己经居于世界前列,行车速度提高的余地又不大,相比之下提高列车重量有着很大的潜力。提高货物列车重量不仅是增加以吨数计的铁路通过能力的最有效的措施之一,而且也是改善铁路工作运营指标和降低运输成本的重要手段。重载铁路由于有着非常高的效率和效益,代表了铁路货物运输领域的先进生产力,已被国际公认是铁路货运发展的方向。

综上所述,研究铁路重载运输组织对我国铁路的发展有着重要的意义。目前,实现牵引质量5000吨及以上的铁路仅限于主要干线或运煤专线,为了适应日益激烈的运输市场的竞争,急需在既有固定设备的条件下,进一步提高线路输送能力。

3 我国铁路重载运输存在的问题

我国幅员辽阔,但资源分布不匀,货物运输量大而且集中。以煤炭运输为例:我国煤炭生产的基地集中在“三西”地区(山西、陕西、内蒙西部)而用户遍布全国,且东南沿海居多。煤炭需求量与铁路运输能力相差殊远。重载运输是最合适的运输方式,我国铁路重载运输己经起步并取得进展,前景十分广阔,但也存在着不少问题。首先,我国目前对发展重载运输重要性和迫切性缺乏进一步深化认识,认识不足也就导致了重视不够,必须看到重载运输的有利性,深切认识到积极推行重载运输是提高运输能力,储备后续力量,便于给设备维修施工创造条件,从而促进铁路现代化的有效办法,是一项带方向性的根本措施。特别是我国地域辽阔,重质物资运量大、运距远,作为国家主要交通工具的铁路,客观现实是线路少,能力短缺,大量修建新线又受投资的制约。因此,千方百计增强既有线运输能力,货运逐步实现重载运输是最有效的方法之一。其次,需要进一步完善重载运输的配套技术。(1)加速研制大功率内燃机车和电力机车,参考美国和加拿大的实践经验,作为技术储备,组织科研力量,研究“第二代重载列车”的编成模式,以水牵引动力的合理利用。实现列车动力分散布置,车辆采用铰接式转向架连接,最大限度地减少列车纵向冲击力的不良影响,有效地克服车钩强度不足,淘动力和缓解波速过低的现象,更好地保证重载列车的运行安全。(2)提高车辆载重量。发展大轴重(25吨)、大载重、高强度、大型化新型车辆。采用新型材料,减轻自重,增加载重,提高载重系数,争取每延米重量达到6吨。(3)改善机车车辆制动装置和车钩、缓冲器性能。提高制动机性能,防止漏泄,加快制动波速,解决好低速制动问题。(4)为了解决好重载列车机车合理的编挂位置,加速研制和生产高可靠档的机车遥控装置,实现前后机车协调动作,同步操纵。(5)针对我国铁路线路强度薄弱的状态,要加强轨道结构,提高线路承奉能力。有步骤地铺设每米60公斤及以上的重型钢轨。(6)提高电气化牵引供电的可靠性。除积极提高接触网设计标准外,还业须提高接触网导线和零部件材质强度。再次,应该加强重载运输的组织管理。(1)结合我国国情制定我国铁路重载运输和设备配套的中长期发展规划。(2)研究车流组织原则,改进列车编组和车流组织方案,合理地调整路网编组站的分工,在规划指导下,逐步在全路形成一个比较完整的重载运输网。充分发挥重载运输的整体优势。(3)改革管理机制、改善运输组织。重载运输的顺利发展,前提是要解决好货源、货流和运输能力的相互衔接,研究工农业生产中的产销平衡问题,作到产、运、销三者之间相互协调。实现托运货主和铁路承运方共同利益的最大化。铁路重载运输装、运、卸设备相互配套。研究重载列车的合理重量以及适合我国重载列车运输特点的组织方式。

综上所述,影响重载运输系统的因素是多方面的,必须协调匹配,优化组合。货运重载化是我国铁路发展的一个方向。在短的时期内我国“北煤南运,西煤东调”的基本格局不会改变,这为铁路重载运输的发展提供了条件。随着我国客运专线的全面开始修建,也为铁路重载运输的发展提供了有利条件,可以进一步在繁忙的铁路干线上开行重载列车。重载铁路的主要技术条件和车流组织是各种技术设备合理利用和运营支出节省的综合体现,同时又要以现代化的运营管理、行车指挥系统、安全保证设施及产供销、装运卸的密切配合做依托。当前随着科学技术的进步,积极改革牵引动力,采用大功率机车,装设多机同步牵引操纵系统;提高车辆轴重,装设性能可靠的制动装置、高强度车钩和大容量缓冲器;采用新型轨道结构,铺设重型钢轨和无缝线路;延长站线长度,改造站场设备;选用先进的通信信号设备;实现货物装卸机械化和行车调度指挥运营管理自动化等技术,从整体上推动了铁路重载运输技术的迅速发展。重载列车的开行,必将带来我国铁路技术设备的研制、运用和运营管理水平的飞跃进步,更有效的发挥重载铁路的综合效能、提高线路输送能力和社会经济效益。

摘要：当前随着科学技术的进步,积极改革牵引动力,采用大功率机车,装设多机同步牵引操纵系统;提高车辆轴重,装设性能可靠的制动装置、高强度车钩和大容量缓冲器等。现就铁路重载运输发展的现状进行简要分析。

关键词：铁路重载运输,发展现状,存在问题,解决措施

参考文献

[1]王启惶.列车重量速度密度[M].北京:中国铁道出版社,1990.

[2]叶建枝.大秦线重载运输[J].铁道知识,2004(4).

[3]杨科,胡化垠,刘锐捷.大秦铁路依托重载运输实现货运量大幅增长[J].铁道货运,2004(5).

[4]大同铁路分局.开展重载运输,实现机车牵引新跨越[J].中国铁路,2004(9).

我国铁路运输业的发展 第4篇

【关键词】铁路；集装箱；发展；建议

集装箱运输是现代化交通运输的组成部分，是对传统的以单件货物进行装卸运输的一次重要革命。这种运输方式凭借其高效、安全、环保、货损货差少等特点，迅速成长为世界贸易的主要纽带，是当前货物运输发展的方向。大力发展集装箱运输，构建以铁路运输为骨干，公路、水运等各种运输方式协同化的综合运输体系，开展多式联运，对于降低全社会物流成本、推动国民经济持续快速发展具有十分重要的意义。

一、国内外铁路集装箱运输发展现状

1.国外铁路集装箱运输发展现状

自上世纪50年代，集装箱运输在欧美等世界发达国家快速发展，形成了以铁、水、公多式联运为主体的综合运输体系，随着物流业的兴起，信息技术的广泛应用，电子物流商务平台将产品结构、货物运输、金融结算和劳力分配等诸多生产要素融为一体，以集装箱为载体，实现了“一次申报、一次查验、一次放行、一票到底”的全程物流服务模式。目前，欧美发达国家通过集装箱运输的货物占总货运量的比重都在20%以上。铁路集装箱运输由于兼具铁路运输安全、快捷、智能化的特点已成为许多知名企业的首选物流方式。目前，美国和欧洲铁路集装箱运量分别占其铁路货运总量的30%-40%，集装箱铁水联运比例普遍在20%-30%，甚至更高。

2.我国铁路集装箱运输发展现状：

1955年全路开办集装箱业务。至90年代，随着我国对外贸易的快速发展，集装箱进入了高速发展时期，国内集装箱运输总量保持了较快增长。但相对于公路、水运集装箱的迅猛发展，铁路集装箱运量占全国集装箱运量的比重却大幅下降，1986年，铁路集装箱发送箱数（TEU）占全国集装箱运量的44.6%，到 2011年，则快速下降到4.25%，并且铁路集装箱运量占全国铁路货物发送量的比重增长缓慢，仅占铁路总货运量的2%～3%，大量的适箱货仍以铁路整车运输的方式运输，铁路运输集装箱化率不足20%，远低于国外铁路集装箱发展的水平。

近几年，尽管营业里程逐年增长、装备水平大幅提高，铁路在全国货运市场的份额却不升反降。2012年，铁路货运周转量在全社会货运周转量中的比重已从1991年的39.2%下降到16.8%；铁路运输收入增长率从2011年的12.1%骤降到5.4%；运输成本则同比增长17.0%。无论是市场的痛失，还是效益下滑，均与其运输组织与市场需求脱节息息相关。铁路集装箱运输建立在铁路这一运输方式的基础之上，它的运作和开展都不可避免地要受到铁路运营体制、管理模式的制约。

二、加快铁路集装箱发展的几点建议

1.加大信息化建设，建立信息网络平台

目前， 我国铁路集装箱的信息管理手段还比较落后， 现有的TMIS铁路运输管理信息系统及集装箱车站报告管理信息系统（简称集装箱追踪系统）没有发挥应有的作用。大量的单证虽然采用微机处理，但因各系统数据不能共享，导致大量的人工作业白白浪费，以目前一个铁路箱到发为例，货运员要重复录入箱号达8次以上。另外， 集装箱多式联运的协调信息网也未联通， 全程服务较难， 只有小部分的集装箱适箱货源实现了“门到门”运输。

铁路集装箱运输不能时实跟踪，集装箱追踪系统仍是基于96年开发的系统，虽然历经二次较大改动，但仍存在较大缺陷完全跟不上目前发展的需要，所以应大力发展RFID智能集装箱管理系统，对集装箱物流及信息进行实时跟踪，消除人工产生的错箱、漏箱、漏报等问题，提高数据信息的及时率、正确率，建立良性、长效数据共享机制，真正实现“一个窗口受理、一口价收费、一本帐核算、一次查验、一次通关、一套系统控制”的集装箱“门到门”运输一体化管理。

2.强化国际铁路集装箱运输业务，提升市场竞争力

在有效监管的前提下，简化有关部门审批手续，如铁路箱下水手续，优化口岸通关作业流程，实行申办手续电子化和“一站式”服务，提高通关效率。促进铁水联运，提高自备箱运量比例，加强铁路口岸站、主要港口、国际海运陆运集装箱中转站、等物流节点的多式联运、国际联运物流设施建设，提高国际货物的中转能力和运输保障能力，加快发展适应国际中转、国际采购、国际配送、国际转口贸易业务要求的国际物流，完善铁路线路、车辆、信息等设施，创造良好的集装箱国际联运环境。充分发挥口岸联络协调机制的作用，加快“电子口岸”建设，积极推进大通关信息资源整合。大力开行中欧、中俄集装箱班列，在确保“渝新欧”、“蓉欧”集装箱班列顺利开行的同时。大力开发“郑欧”、“苏蒙欧”班列，2013年6月—11月，全路口岸集装箱出口258万t，月均增长12.6%，为客户提供优质服务、低廉价格的同时打造出具有国际铁路联运知名品牌，借以提升我国的国际竞争力。

3.调整集装箱办理站布局， 加快铁路中心站建设

集装箱办理站要改变目前“散、乱、小”的局面， 其布局应以经济区域的发展为基点， 以铁路运输组织的顺畅程度为要素。截止2014年3月，我国共有572个铁路集装箱办理站，其中20、40尺标箱办理站461个。在目前箱、车资源相对紧张的情况下，关闭年运量小于200T的车站后将提高箱、车的总体运用效率。运量排名前300位办理站的运量占总量的95%。逐步将办理站压缩到300个以内。同时，通过加强短途集装箱公路运输与铁路运输的协调配合，总运量将呈上升趋势。远期结合集装箱中心站的运营，将办理站压缩至150个范围内。办理站布局调整是一项艰巨而复杂的系统工程，全路上下需要统一思想、统一行动、统筹规划，各部门各工种协调配合，方能实现布局优化，如此铁路集装箱运输方可步入快速发展期。

4.运用价格机制，灵活抢占市场

货改前，铁路运价机制缺乏灵活性。铁路集装箱运输的运价统一由铁道部制定审批，实行全国统一运价政策，各路局均没有定价权，不能根据运输市场的需求进行价格调整，运用价格机制配置资源方面缺乏竞争力。在铁路内部，集装箱运输与整车运输的运价比例也没有优势，造成整车运输对集装箱运输在某种程度上的替代竞争，使铁路集装箱运输的优势难以发挥。与公路相比，铁路集装箱运费虽然略低，但公路运输配货灵活，容易重去重回，而铁路空箱回送率却高达40%以上，使用自备箱运输回空还要收取费用，价格低的优势不明显。随着货改的不断深入，价格逐步放开，各路局可对管内的大客户实行浮动价格，充分利用价格杠杆，促进铁路集装箱增量。

5.借货运改革之力，助铁路集装箱运输网络建成

此次货运改革的方向是实现运输组织由内部生产型向市场导向型转变，按照铁路总公司部署实现一体化管理、一体化营销的思路，将有力的推动集装箱快速发展，十二五”期间，国家将建成集装箱运输网络。加快建设北京、沈阳、宁波广州、深圳、兰州、乌鲁木齐等集装箱中心站以及集装箱办理站；结合新线建设、既有线改造和港口规划建设，加快推进集装箱运输通道建设，基本建成覆盖全国范围的铁路集装箱运输网络。

三、结束语

我国铁路零担运输现状及发展前景 第5篇

学 生 姓 名：

何 政 璇

学

号：

1132034

专 业 班 级：

铁道交通运营管理311430 指 导 教 师：

刘 佳 丽

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

摘 要

随着国民经济的快速发展和人们物质条件的不断提高，运输市场的货物结构发生很大变化，运输质量要求也愈来愈高，运输市场竞争日趋激烈。零担运输业愈来愈难以适应铁路 现代物流快速发展的要求。为深入实施内需扩大再生产、推进规模化和集约化运输的发展，近年来我国铁路对零担货物运输进行了全面的业务整合，进一步优化了零担货物运输组织方式，促进了零担货物运输的升级换代。零担货物运输时铁路运输组织的一个重要组成部分。零担货物运输与经济的发展和人民生活水平的提高有密切的关系，零担货物运量虽然很小，但它的运输消耗指标却非常大。搞好铁路零担货物运输，对搞活经济，扩大城乡物资焦交流，以及对抢占运输市场份额，增加运输收入都有重要意义。铁路要提高自身在客运市场上的竞争力，只有改变现行的营销策略，才能不断开拓市场，占有市场。

本文在分析铁路零担货物特点零担货物现状的基础上，结合国外先进的经验并结合自身实际的基础上，运用市场营销理论，从零担运输市场的角度，系统地探索了零担货物运输存在的问题，根据营销理论与我国铁路运输企业的实际，提出了当前适合铁路客运实际的营销策略和实施手段，系统的分析了铁路客运市场面临的机遇和威胁、优势和劣势，重点分析了行业内部企业、铁路、民航客运的竞争实力及其对客运的影响，然后对客运市场的竞争及营销策略进行重点研究，对铁路零担货物运输的产品存在的问题和影响因素进行了系统的研究和论述，并提出了可行的思路和方法，通过优化方案使铁路货运零担货物运输行业在现行的市场环境下取得优势地位。

关键词：铁路零担运输；发展联运；行包专列

-I

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

4.4 大力发展行包快运专列运输...................................................................................11 4.5 发展“集散站”和“无轨车站”....................................................................................12 4.6 发展和完善公铁联合运输.......................................................................................12 结

论..................................................................................................................................13 致

谢..................................................................................................................................14 参 考 文 献............................................................................................................................15

-III

我国铁路零担运输现状及发展前景 零担运输概述

1.1 零担运输的定义

为便于配装和保管，每批零担货物不得超过300件，每一件零担货物的体积最小不得小于0.02立方米（一件重量在10千克以上的除外）。

所谓零担货物，是指一张（一批）货物运单托运的货物重量或容积不够装一车（即不够整车运输条件）的货物

个人托运物品按《个人物品运输办法》的规定办理。个人托运物品中禁止夹带金银珠宝、文物字画与贵重物品、有价证券、货币凭证和危险货物。

个人托运的物品除按规定栓挂货签、涂写与货签相同的标记外，还须在有包装的件内放入写有与货物运单记载一致的到站、收货人名称地址的字条。

零担货运经营方式可采用定线、定点、定班运输形式或定线、定点、不定班运输形式。经营方式经批准后，不得随意变更。

快件零担货运是指从货物受理的当天15时起算，300公里运距内，24小时以内运达；1000公里运距内，48小时以内运达；2000公里运距内，72小时以内运达。特快专运是批应托运人要求即托即运，在约定时间内运达。

在零担货物运输中，根据零担货物的性质将其分为普通零担货物、笨重零担货物和危险零担货物三种。

普通零担货物指普通成件包装，物危险型或危险性极小的，并容易和其他货物拼装，件重、体积、长度均不足整车装运。

笨重零担货物指一件货物重量超过一吨，体积大于2立方米或长度在5米以上，其性质适宜用敞车装运和吊装吊卸的货物。

危险零担货物（指在运输过程中，具有易燃、腐蚀、毒害和放射性等特性，并能按零担办理的危险货物。

就运输方式而言，零担运输货物又可分为公路运输、铁路运输和航空运输三种方式。其中公路运输以其灵活。便捷等特点，成为零担货物的主要运输方式；

而路途较远，不便以公路形式运输的货物选择铁路零担运输形式； 其余价值较高、易破损的货物则以航空运输形式运输。

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

1.2零担货物运输特点

1.2.1不稳定性

零担货物运输的货物流量、货物数量。货物流向具有一定的不确定性，特别是不同地区产品的差异性、价格的差异性等原因，加之收到季节性影响和政府部门的 政策影响而具有一定随机性，难以通过运输合同方式将其纳入计划管理范围、1.2.2组织工作复杂性

零担货物运输货运环节多，货物品种多样，规格不一，作业工艺细致，对货物配载和装载要求也相对较高。因此，作为零担货物运输作业的主要执行者——货运站，要完成零担货物质量的确认，货物的配载等大量的业务组织工作，相对复杂。1.2.3单位运输成本较高

为了适应零担货物运输的要求，货运站要配备一定的仓库、货栅、站台以及相应的装卸、搬运、堆置的机具和专用厢式车。此外，相对于整车货物运输而言，零担货物周转环节多，更易于出现货损、货差，赔偿费用相对较高，因此导致了零担货物运输成本较高。

此外，零担货物运输还有以下特点：适应品种繁多、小批量、多批次、时间紧迫、到站分散；其机动灵活性对于具有竞争性、时令性的货物运输可以做到上门取货、送货到家、手续简便，能有效地缩短货物送达时间，加速资金周转等。

1.3 办理条件

1.3.1办理零担货物运输的条件

凡不够整车运输条件的货物，可按零担货物托运。零担货物一件体积不得小于0.02立方米。但一件重量在10公斤以上时，则不受此最小体积限制。零担货物每批件数不得超过300件。

下列货物不得按零担货物托运：(1)需要冷藏加温运输的货物；

(2)规定限按整车办理的货物(装入铁路批准使用爆炸品保险箱运输的除外)；(3)易于污染其他货物的污秽品(经过卫生处理不致污秽其他货物的除外)；(4)蜜蜂；

(5)不易计算件数的货物；

(6)未装入容器的活动物(铁路局管内零担运输办法允许者除外)；

我国铁路零担运输现状及发展前景

人员约为 600 人，收益为78 万元，集装箱作业人员约为100 人，收益为651．2 万元，整车作业人员约为ll0 人，收益为l142．8 万元，很明显零担货物运输的劳动生产率低。

2.4 货运事故率高

零担货物由于批量大、件数多、作业复杂，以及包装质量较差等方面的原因，运输中的货物安全得不到有效保证。特别是经过几次中转作业之后，由于装卸作业次数和交接环节繁多加之没有集装箱运输所具备的箱体保护作用，很容易因人为因素和自然因素造成货损货差等货运事故。可以说，正是零担运输组织方式本身的特点，从根本上决定了零担货物的安全性相对较差。而现场货运和装卸人员安全意识淡薄，服务质量差，清点查件工作不认真，野蛮装卸又直接导致了零担货运事故的发生。据现场了解，铁路零担货物在中转过程中发生事故的比重很高，货物的丢失和损坏的原因多是因为货物包装条件差，货运、装卸人员素质低，责任心不强造成的。

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）我国零担运输存在的问题及国外经验

由于零担货运企业这些早期的创业者的素质不高，伴随着企业的发展，竞争的加剧，企业管理日趋复杂，企业的管理幅度和经营难度也不断在扩大，因而经营管理出现的问题日显突出。他们首先遇到的就是人才瓶颈，传统的家族式管理已不能适应企业的发展，如何选拔培养人才，应用管理人才，缺乏相应的机制。其次是管理方面的瓶颈，大部分中小型物流企业都没有相应岗位的可操作的规章制度和作业标准，管理依老板的经验和爱好，低水平的管理模式既不适应企业的发展，又不利于市场竞争。三是经营上目光短浅，短期利益主义严重，大部分中小型零担货运企业根本谈不上什么战略定位和战略规划，中国传统文化中的小农意识严重的束缚了企业领导人的理性思维，企业领导人的先天文化素质相应地制约了企业的发展。

产生这些问题的原因一是市场不成熟，企业缺乏良好的外部发展环境；二是由于中小型物流企业的经营者素质不高，缺乏必要的管理理论基础和管理技术，三是政府相关职能部门对零担货物运输市场理论研究的缺位，更谈不上在规范物流市场过程中对相关零担货运的从业人员进行必要的培训。

由于企业成败的原因很多，货物零担运输业涉及面极广，在理论上与其他许多学科有着紧密的联系，在实践中涉及到行业内外方方面面，关系极为复杂，鉴于能力和篇幅的关系，本文只试图经济管理的技术层面出发，来分析探讨当前中小型物流企业零担货物运输过程中所存在的一些常见问题，并力图从技术层面寻找出一些相应的对策，进而希望能寻找到当前零担货运行业经济运行的一些内在规律以及寻找出与之相适应的常用经营管理方式，以促进中小型物流企业的发展和零担货物运输市场的成熟。

3.1行业理论的缺位

不仅在市面上难以找到一本相关零担货运的相关教材，甚至在互联网上也难以搜索到稍微系统一点的道路零担货运技术培训资料。就从笔者能搜索到相关零担货运资料来看，在理论上人们对零担货物运输是缺乏系统研究的。对零担货物运输的内在规律缺乏系统的理性认识，使大多数中小型零担货运企业难以摆脱粗放式经营，日前大多数中小型零担货物运输企业均无系统成型并以书面形式制订的规章制度或作业要求就是一个最好的说明。行业理论的缺位，致使各中小型零担货运企业缺乏对企业整体操作流程的有效设计，抗风险能力差，企业发展后劲不足，因而企业难以迈入正常运营轨道，经营管理结构也难以升级换代。许多中小型物流企业看似点多线长，网络覆盖面大，横跨数省，实际上在同一招牌下，经营的不同线路和网络之间，联系却不密切，有的甚至没有

我国铁路零担运输现状及发展前景

运价。1982 年，在零担车装车组织的基础上，重新组建了大型集装箱装车组织，使零担办理站与集装箱办理站布局逐渐趋于一致，开展零担货流入箱工作，使大型集装箱换装基地的换装费用减少约 70％。目前德国铁路将零担货物运输按照“轮箍”和“辐条”的关系组织起来。建立了 41 个货运中心作为“轮箍”，将公路和铁路作为“辐条”。在货运结点站将货物分类集中，装入可换装的公路运输集装箱内，然后通过公路和铁路运至枢纽站，站内设有换装设备，将集装箱装在铁路平车上，编组到公铁联运列车中运往各地，这种编组列车的方式可以最有效地利用调车机车。

3.6.2 法国

法国国营铁路零担货物运量自 1938 年以来逐年呈下降趋势。为了集中办理零担货物运输，法国还特别成立了一个全国零担货物快运服务公司，专门办理零担货物的承运和取送业务。在大城市问开行编组为20-22 辆的由集装箱专用车和棚车组成的特快货物列车，时速达 160km 和 140km。目前共有十几条运行线，己形成了快速货物运输网，以最短的运送期限实现了从一地点到另一地点的跨夜直达运输，以高速和安全获得成功。

3.6.3 其它发达国家

日本大力发展零担货物的集装箱直达运输，组织不同货主的小批量货物联合装箱，扩大集装箱货源，建立能发送集装箱直达列车的集装箱基地站。英国1983 年集装箱运输共运送96．8 万个，已取代了沿途零担摘挂列车。为满足用户托运不满整车的货物的要求，还建立了夜间快速运输系统。比利时开发运用了“零担货物信息系统网络”，主要负责零担运输数据收集和远程打印，系统专门用于零担货物的承运、计费、查询、到货通知等项业务服务。

通过对国外铁路零担运输经验的学习对于我国自身零担运输的发展有很大的借鉴意义和参考价值，结合我国现有的水平因地制宜，制定一系列的计划来改进零担运输的发展方式。

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）发展我国零担运输的改革建议

4.1 大力发展联合运输

现阶段要大力发展联合运输，强化国际联运和多式联运，并努力发展大陆桥运输，建立畅通的国际箱内陆集疏运输系统。集装箱运输涉及多个部门，必须加强横向联合，充分发挥其他运输企业的长处，解决集装箱站外短途运输、掏装、拼箱问题，扩大车站的作业能力。铁路可以与集装箱运输公司、汽车运输公司联合开展“门到门”运输，拼箱和仓储业务。

4.2 建设大型集装箱集散基地

铁路零担运输将逐渐被集装箱运输所取代，这是国内外铁路货运发展的必然趋势。为了发挥集装箱运输的优势，使零担运输向集装箱运输转化，进入良性发展循环，并扩大铁路货运的市场份额，应提前做好准备，集中有限的资金，充分利用现有的货运设备并加以改进完善，逐步建设成多功能的大型集装箱集散基地(集装箱中心站)，有利于集装箱运量的集中，便于组织集装箱直达运输，进一步提高铁路货运的综合效益。

4.3 实现快运产品的结构多样化

为了满足货主不同层次的需求，根据货源货流的特点，综合考虑货物的时间价值、货物的到发全程时间和费用，承运交付服务的方便快捷等方面的因素，认真研究竞争对手的运输产品特点，有针对性地提供各具特色的、有不同送达速度和价格水平的，有竞争力的快货输送方式。快运产品多样化，要求有与之相适应的有效的运输组织模式和方法。因此，有必要改革传统的运输组织模式方法，研究开行不固定编成而固定运行线的列车，开行各种形式的途中换挂车组的分组列车等新型的集装箱快速货物运输方式。

4.4 大力发展行包快运专列运输

行包快运专列作为一种比较理想的运输方式，既是铁路运输新产品，更是铁路面向市场的一种大胆探索和创新。它的开行，打破了铁路长期以来把行包运输作为旅客运输附属品的认识局限，成为铁路实现扭亏增盈战略的组成部分。随着市场经济的全面发展，对行包快速运输的需求正日益扩大市场前景十分广阔，正因为如此，各种运输方式对行包运输市场的争夺空前激烈。行包专列具有直达快速，安全可靠、价格优惠，长距离大批量的特点，因此吸引了相当一部分零散货流，从而迫使公路不得不调整运价。

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我国铁路零担运输现状及发展前景

致 谢

本论文的完成主要是参考了许多资料和文献，再此特别感谢各位老师，特别感谢我的指导老师，在他一遍又一遍帮我差错修改下我才能顺利地完成这次论文，还有不少同学的帮助，如能有此机会自己也会帮助别人的。

我要感谢我身边的每一位老师、同学和朋友。他们给了我很多的支持和鼓励。感谢我生活学习了的母校——西安铁路职业技术学院，母校给了我一个宽阔的学习的平台，让我在学校，不断的充实自己，我要以感恩的心再一次感谢我认识的每一个人，是你们让我的人生变得更加精彩！

感谢我的指导老师刘佳丽，这片论文的每个实验细节和每个数据，都离不开你们的细心指导。而你们开朗的个性和宽容的态度，帮助我能够很快的融入这篇论文当中，没有你们的帮助和提供资料对于我一个人来说要想在短短的几年的时间里学习到这么多知识并完成毕业论文是几乎不可能的事情。

最后，谨向所有在校期间曾经关心和帮助过我的老师和同学表示最诚挚的谢意！

西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）

参 考 文 献

我国铁路运输业的发展 第6篇

(2)集装箱场站及装备设施建设相对滞后。①规划的集装箱中心站和办理站的建设进度缓慢，截至目前，18 个集装箱中心站只有 10 个建成投产，大型集装箱办理站中，仅有满洲里、长沙霞凝、贵阳改貌、银川南、合肥北等办理站开通，此外，在珠江三角洲集装箱货源充足地区缺乏现代化集装箱办理场站;②除新近建成的集装箱中心站和办理站外，大部分集装箱办理站场地面积狭小，装卸线长度短，堆场硬面破损严重，而且大多数办理站缺少专用的集装箱装卸龙门吊和正面吊，致使集装箱装卸效率较低，容易导致集装箱和货物的损坏;③铁路集装箱专用车保有量不足，导致一部分集装箱通过敞车或平车等代用车运输，影响运输服务质量，难以满足现代化物流发展的需要。

(3)集装箱运输市场营销机制有待健全。在我国铁路集装箱运输的货物中，煤炭、水泥和建材等低附加值产品运输仍然占有一定比例，医药、纺织、化肥、粮食等适箱货物集装箱运输占总运量的比例不高。主要原因在于：①缺乏适应市场的营销机制，大部分集装箱办理站都没有专职的市场调研开发机构，市场开发意识不强。货物的流量、流向基本都是由货主或货运代理公司提供，作为承运人只能被动接受，缺乏对市场的足够了解，难以事先预判市场变化，进而无法根据市场变化及时优化运输产品;②缺乏市场经营理念，部分集装箱办理站的集装箱从业人员服务意识不够，部分车站存在服务质量不高、野蛮装卸、损坏箱体等问题，影响服务形象，一定程度上造成客户流失;③缺乏专业化市场营销人员，由于缺乏系统培训，铁路集装箱运输的从业人员在专业技术和能力方面素质不高，难以适应铁路集装箱运输现代化发展需求。

(4)集装箱多式联运数据交换网络尚未完善。近年来，铁路系统先后建设了集装箱管理信息系统、集装箱追踪管理信息系统、集装箱运输清算系统、集装箱统计分析系统、集装箱运输调度系统、特种集装箱管理信息系统和票据管理及资金清算系统等，为提高铁路集装箱运输经营管理水平和集装箱运输生产效率提供了有力的技术支撑。但这些系统主要是以铁路内部的生产管理为服务对象，没有完全与货主、货运代理、港口、航运和物流等企业实现信息共享，集装箱信息采集、信息追踪查询、电子支付单证等对外服务功能尚不健全，信息化水平较低，制约了铁路集装箱多式联运的发展。