lng汽车加气站建设

lng汽车加气站建设（精选6篇）

lng汽车加气站建设 第1篇

LNG汽车加气站建设及安全管理

摘

要：结合LNG汽车加气站的建设、运行情况，分析LNG汽车加气站的工艺流程及加气站的安全管理。在国内目前无相应设计规范、安全规章的情况下，探讨了LNG汽车加气站的建设及安全管理。进行了效益分析，提出了加气站运行中存在的问题与建议。

关键词 ：LNG；加气站；工艺；安全。、加气站建设及工艺流程 1、1 建站方式的选择

LNG汽车加气站(以下简称加气站)的设计首先应根据建站场地的实际情况,选择合适的建站方式。目前广汇加气站的建站方式主要有2种：站房式、橇装式。

1.1.1站房式加气站

这种建站方式占地面积大,土地费用高,设备与基础相连,施工周期长,加气站的土建施工、设备安装费用高。若城镇处于LNG应用的初期,LNG汽车的数量少,LNG消耗量小,则成本回收周期长,这种建站方式适合已经有一定量LNG汽车或政府资金支持的城镇。

1.1.2橇装式加气站

这种建站方式占地面积小,土地费用低,设备绝大多数集成在一个或多个橇块上,施工周期短,加气站的土建施工、设备安装费用少,建站整体造价低,易于成本回收。这种建站方式适合LNG加气站建设初期。

1.1.3 LNG加气站的选址及安全间距

目前,LNG加气示范站的服务对象为城市区间车,发展对象为城市公交车及出租车。加气站布点是否合理直接影响到LNG汽车的推广。若加气站的服务对象为公交车,选址在公交车的停车场附近比较合适,便于晚间集中加气。若服务对象为城市区间车,可考虑在高速公路沿线的加油站处合建。若服务对象为出租车,则要充分考虑出租车加气的便利性,合理布点,建议尽量与现有的加油站合建。

目前,国内还未出台针对LNG气化站、加气站的设计、施工和验收规范,在LNG气化站设计中,行业普遍认可的是参照LPG相关规范。其理论依据是基于LNG和LPG的特性参数。LNG的主要成分为CH4 ,LPG的主要成分为C3H8、C4H10 ,二者的特性参数比较见表1。

由此可见,同样条件下, LPG要比LNG危险性大。规范中参照执行的LPG处于常温、压力储存状态,因此LNG与LPG比较,在理论上是较为安全的。实践证明,在LNG气化站中参照执行LPG规范是安全可靠的。而在LNG加气站设计中,若与LNG气化站一样,参照LPG的相关规范,这在寸土寸金的市区建设LNG加气站没有占地上的优势

1.2 工艺流程的选择

LNG加气站工艺流程的选择与LNG加气站的建站方式有关,目前广汇LNG加气站的工艺主要包括3部分流程:卸车流程、储罐调压流程、加气流程。1.2.1 卸车流程

LNG的卸车工艺是将集装箱或槽车内的LNG转移至LNG储罐内的操作,LNG的卸车流程主要 有两种方式可供选择:潜液泵卸车方式、自增压卸车方式。1.2.1.1潜液泵卸车方式

该方式是通过系统中的潜液泵将LNG从槽车转移到LNG储罐中,目前用于LNG加气站的潜液泵主要是美国某公司生产的TC34型潜液泵, 该泵最大流量为340 L /min,最大扬程为488 m, LNG卸车的工艺流程见图1—1。潜液泵卸车方式是LNG液体经LNG槽车卸液口进入潜液泵,潜液泵将LNG增压后充入LNG储罐。LNG槽车气相口与储罐的气相管连通,LNG储罐中的BOG气体通过气相管充入LNG槽车,一方面解决LNG槽车因液体减少造成的气相压力降低,另一方面解决LNG储罐因液体增多造成的气相压力升高,整个卸车过程不需要对储罐泄压,可以直接进行卸车操作。该方式的优点是速度快,时间短,自动化程度高,无需对站内储罐泄压,不消耗LNG液体;缺点是工艺流程复杂,管道连接繁琐,需要消耗电能。

图 1—1 1.2.1.2自增压卸车方式

自增压卸车方式见图1-2, LNG液体通过LNG槽车增压口进入增压气化器,气化后返回LNG槽车,提高LNG槽车的气相压力。将LNG储罐的压力降至0.4MPa后,LNG液体经过LNG槽车的卸液口充入到LNG储罐。自增压卸车的动力源是LNG槽车与LNG储罐之间的压力差,由于LNG槽车的设计压力为0.8MPa,储罐的气相操作压力不能低于0.4MPa,故最大压力差仅有0.4MPa。如果自增压卸车与潜液泵卸车采用相同内径的管道,自增压卸车方式的流速要低于潜液泵卸车方式,卸车时间长。随着LNG槽车内液体的减少,要不断对LNG槽车气相空间进行增压,如果卸车时储罐气相空间压力较高,还需要对储罐进行泄压, 以增大LNG槽车与LNG储罐之间的压力差。给LNG槽车增压需要消耗一定量的LNG液体。自增压卸车方式与潜液泵卸车方式相比,优点是流程简单,管道连接简单,无能耗;缺点是自动化程度低,放散气体多,随着LNG储罐内液体不断增多需要不断泄压,以保持足够的压力差。在站房式的LNG加气站中两种方式可以任选其一,也可以同时采用,一般由于空间足够建议同时选择两种方式。对于橇装式LNG加气站,由于空间的限制、电力系统的配置限制,建议选择自增压卸车方式,可以简化管道,降低成本,节省空间,便于设备整体成橇。

图 1-2 1.2.2 储罐调压流程

储罐调压流程是给LNG汽车加气前需要调整储罐内LNG的饱和蒸气压的操作,该操作流程有潜液泵调压流程和自增压调压流程两种。1.2.2.1潜液泵调压流程

LNG液体气经LNG储罐的气相管返回到LNG储罐的气相空间,为LNG储罐调压。采用潜液泵为储罐调压时,增压气化器的入口压力为潜液泵的出口压力,美国某公司的TC34型潜液泵的最大出口压力为2.2MPa,一般将出口压力设置为1.2 MPa,增压气化器的出口压力为储罐气相压力,约为0.6 MPa。增压气化器的入口压力远高于其出口压力,所以使用潜液泵调压速度快、调压时间短、压力高。

1.2.2.2自增压调压流程

LNG液体由LNG储罐的出液口直接进入增压气化器气化,气化后的气体经LNG储罐的气相管返回LNG储罐的气相空间,为LNG储罐调压。采用这种调压方式时,增压气化器的入口压力为LNG储罐未调压前的气相压力与罐内液体所产生的液柱静压力(容积为30 m3 的储罐充满时约为0.01 MPa)之和,出口压力为LNG储罐的气相压力(约0.6MPa),所以自增压调压流程调压速度慢、压力低。

1.2.3 加气流程

LNG液体由LNG储罐的出液口进入低温潜液泵通过潜液泵出来的液体经过流量计加气枪进入汽车车载瓶。由于潜液泵的加气速度快、压力高、充装时间短,成为LNG加气站加气流程的首选方式。、LNG加气站的安全管理

2.1 LNG 的固有特性和潜在的危险性

2.1.1 LNG 的固有特性

LNG 的主要成份为 CH 4 , 常压下沸点在-162 ℃ 左右，气液比约为 600:1。其液体密度约 426kg/m 3，其时液体密度约 1.5 kg/m 3。爆炸极限为 5%-15%（积积），燃点约 450 ℃ 等等。

2.1.2 LNG 潜在的危险性

LNG 虽是在低温状态下储存、气化，但和管输天然气一样，均为常温气态应用，这就决定了 LNG 潜在的危险性：

2.1.2.1、低温的危险性：

人们通常认为天然气的密度比空气小，LNG 泄漏后可气化身空气飘散，较为安全。但事实远非如此，当 LNG 泄漏后迅速蒸发，然后降至某一固定的蒸发速度。开始蒸发时气气体密度大于空气密度，在地面形成一个流动层，当温度上升约-110 ℃以上时，蒸气与空气的混合物在温度上升 过各中形成了密度小于空气的“云团”。同时，由于 LNG 泄漏时的温度很低，其周围大气中的水蒸气被冷凝成“雾团”，然后，LNG 再进一步与空气混合过程完全气化。LNG 的低温危险性还能使相关设备脆性断遇害冷收缩，从而损坏设备和低温灼伤操作者。

2.1.2.2、BOG 的危险性：

虽然 LNG 存在于绝热的储罐中，但外界传入的能量均能引起 LNG 的蒸发，这就是 BOG（蒸发气体）。故要求 LNG 储罐有一个极低的日蒸发率，要求储罐本身设有全理的安全系统放空。否则，BOG 将大大增加，严重者使储罐内温度、压力上升过快，直至储罐破裂。

2.1.2.3、着火的危险性：

天然气在空气中百分含量在 5%-15%（体积 %），遇明火可产生爆燃。因此，必须防止可燃物、点火源、氧化剂（空气）这三个因素同时存在。

2.1.2

3、翻滚的危险性：

通常，储罐内的 LNG 长期静止将形成两个稳定的液相层，下层密度大于上层密度。当外界热量传入罐内时，两个液相层自发传质和传并相混合，液层表面也开始蒸发，下层由于吸收了上层的热量，而处于“过度”状态。当二液相层密度接近时，可在短时间内产生大量气体，使罐内压力急剧上升，这就是翻滚现象。

2.2 LNG加气站应有完善的运行功能（措施）

本人认为，不论是 LNG汽车加气站还是民用 LNG 站，不论是汽车加气还是民用管输气，不论规模、容 量大小，LNG 站都应有以下完善的使用功能（措施）：卸车功能、储存功能、LNG 储压功能、气化功能、BOG 释放接收功能、紧急情况安全放空功能、通常情况紧急切断功能 LNG泄漏（溢出）后的处理功能等，还应具有 LNG 装车功能，以保证异常情况 LNG 的导出和生产经营需要。要据实际情况是否设计 BOG 再液化系统。目前国内有些 LNG 站运行功能就不完善，这将为今后 LNG 站的安全技术管理留下陷患。

2.3 LNG 加气站尚有可靠的安全措施

除 LNG 储罐本身具有的安全措施外，工艺管线中要设置安全阀、压力表、紧急切断阀、降压调节阀等安全措施消防水池、消防水泵、LNG 储罐喷淋降温设施、LNG 泄漏导出防护设施。应设置可靠的防雷、防静电设施；设置必要的保冷措施和燃气加臭措施（民用户）。此外，还要设置异常情况下的安全连锁系统。

2.4 LNG加气站的储存设备、气化设备、加气设备制造安装质量要精良朋

LNG 储罐作为 LNG 加气站中的关键设备，本身制造质量要达到设计文件、合同文件和国家有关压力容器制造标准、规定的要求，决不能偷工减料;LNG 气化器、特别是民用 LNG 站空浴气化器，由于列管焊口较多，应注意焊口质量，按规程、设计文件要求检验； LNG 的输送设备设施，如 LNG 气相、液相工艺管道，要选用符合要求的管材，按要求焊接、检验；低温阀门、阀件也应符合要求。

2.5 LNG 加气站的安全技术管理

LNG 因有的特性和潜在的危险性，要求我们必须对 LNG 加气站进行合理的工艺、安全设计及设备制造这将为搞好 LNG 站的安全技术管理打下良朋好的碁础。2.5.1 LNG 加气站的机构与人员配量

应有专门的机构负责 LNG加气站的安全技术管理；同进应配备专业技术管理人员；还是岗位操作人员均应经专业技术培训，经考核合格后方可上岗。2.5.2 技术管理

2.5.1 建立健全 LNG 加气站的技术档案

包括前期的科研文件、初步设计广件、施工图、整套施工资料、相关部门的审批手续及文件等 2.5.2 制定各岗位的操作规程

包括 LNG 车操作规程、LNG加气机操作规程、LNG 储罐增压操作规程、BOG 储罐操作规程、消防操作规程、中心调度操作规程、LNG 进（出）站称重计量操作规程等。2.5.3 做好 LNG 加气站技术改造计划 2.6（生产）安全管理

2.6.1 做好岗位人员的安全技术培训

包括 LNG 加气站工艺流程、设备的结构及工作原理、岗位操作规程、设备的日常维护及保养知识、消 防器材的使用与保养等，都应进行培训，做到应知应会。2.6.2 建立各岗位的安全生产责任制度，设备巡回检查制度

这也是规范安全行为的前提。如对长期静放的 LNG 应定期倒罐并形成制度，以防“翻滚”现象的发生。2.6.3 建立事故符合工艺要求的各类原始记录

包括车记录、LNG 储罐储存记录、控制系统运行记录、巡查记录等，并切实执行。2.6.4 建立事故应急抢险救援预案

预案应对抢先救的组织、分工、报警、各种事故（如 LNG 少量泄漏、大量泄漏、直至着火等）的处置方法等，应详细明确。并定期进行演练，形成制度 2.6.5 加强消防设施的管理

重点对消防水池（罐）、消防泵、干粉灭火设施、可燃气体报警器报警设施要定期检修（测），确保其完好有效。

2.6.6 加强日常的安全检查与考核

通过检查与考核，规范操作行为，杜绝违章操作，克服麻痹思想。如 LNG 的卸车就值得规范，从槽车进站、计量称重、槽车就位、槽车增压、软管连接、静电接地线连接、LVG 管线置换、卸车、卸车完毕后余气的回收、槽车离位以及卸车过程中的巡检、卸车台（位）与进液储罐的安全 等等，都应有一套完整的规程要求。2.7 设备管理

由于 LNG 加气站的生产设备（储罐、加气设备等）均为国产，加之规范的缺乏，应加强对站内生产设施的管理。

2.7.1 建立健全生产设备的台帐、卡片、专人管理，做到帐、卡、物相符

LNG 储罐等 压务容 器应取得《压力容器使用证》；设备的命名用说明书、合格证、质量明书、工艺结构图、维修记录等 应保存完好并归档。

2.7.2 建立完善的设备管理制度、维修保养制度和完好标准

具体的生产设备应用专人负责，定期维护保养。2.7.3 强化设备的日常维护与巡回检查

LNG 储罐：外观是否清洁；是否存在腐蚀现象；是否存在结霜、冒汉情况；安全附件是否完好；基础是否牢固等。

LNG 加气机、气化器：外观是否清洁；（气化）结霜是否均匀；焊口是否有开裂泄漏现象；安全附件是否正常完好。

LNG 工艺管线：（装）卸车管线、LNG 储罐出液线保温层是否完好；（装）卸车及出液气化过程中工 艺管线伸缩情况是否正常则否有焊口泄漏现象；工艺管线上的阀门（特别是低温阀门）是否有泄漏现象法兰连接处是否存在泄漏现象；安全附件是否完好。2.7.4 抓好设备的定期检查 1 LNG储罐：

储罐的整体外观情况（周期：一年）；真空粉末约热储罐夹层真空度的测定（周其：一年）；储罐的日蒸发率的测定（可通过 BOG 的排出量来测定）（周期可长可短，但发现日蒸发率）突然增大或减小时应找出原因，立即解决；储罐基础牢固、变损情况（周期：三个月）；必要时可对储罐焊缝进行复检。同时，应检查储罐的原始运行记录。

2、LNG加气机、气化器：

外观整体状况；翅片有无变形，焊口有无开裂；设备基础是否牢固；必要时可对焊口进行无损检测。检查周期：一年。2.8、LNG工艺管线：

根据日常原始巡检记录，检查工艺管线的整体运行状况，必要时可检查焊口；也可剥离保冷情况；对不锈钢裸管进行渗碳情况检查。（检查期：一年）2.9、安全附件：

对各种设备、工艺管线上的安全阀、压力表、温度计、液位表、压力变送器、差压变送器、温度变送器及连锁装置等进行检验。检验周期：一年。值得说明的是，上述安全附件的检验应有相应检验资质的单位进行。2.10、其他：

防雷、防静电设施的检验一年一次。其他设备、设施也应及时定期检查。2.11 应逐步应用现代化的管理手段和方法，加强 LNG 加气站的安全技术管理

3、结束语

随着 LNG 在我国的不断推广应用，如何搞好 LNG 站的安全技术管理成为一个新课题。有人可能认为，日本应用 LNG 几十年了，LNG 站也没有出现大的问题。但本人认为，日本没有出现大的问题，就是因为他们真正了解了 LNG 的特性和潜在危险，不论从工艺、还是到设备制造到安全管理，都严格把关，确保了 LNG 站的安全运行。因此，LNG 站的安全技术管理问题应予关注和研究，通过不数年探索，逐步走出一条适合我国国情的 LNG 站安全技术管理的新路子。

lng汽车加气站建设 第2篇

：燃气汽车区域化运行及大面积应用推广是国家“节能与新能源汽车”重大项目，而城际间燃气汽车加气站是制约燃气汽车区域化运行的瓶颈。为此，分析了燃气汽车及燃气汽车加气站发展现状与趋势，研究了城市燃气汽车加气站及城际间燃气汽车加气站的服务对象和加气行为规律，从城际燃气汽车加气站的需求和可能性分析入手，以城际间燃气汽车流量、加气站服务半径、加气站经济性为重点，结合高速公路设施设计的有关标准及客观实际，得出了城际燃气汽车加气站选址布局的一般原则及关键要素，所得结论对城际间燃气汽车加气站选址布局具有较强的指导意义。

关键词：节能环保；燃气汽车；城际间加气站；选址布局；需求性分析；可能性分析

随着代用燃料汽车区域化运行及大面积应用推广，其巨大的能源效益、环境效益、社会效益和经济效益迅速凸显。代用燃料汽车区域化运行的推广，主要受技术水平、基础设施、市场运作的制约。基础设施尤其是燃料加注站的建设和发展，对代用燃料汽车区域化运行起着决定性的作用。为此，探讨了城际间燃气汽车加气站网络化建设的基础问题，寻求其选址布局的一般规律，从而为燃气汽车的区域化运行提供一定的借鉴作用。燃气汽车LPG加气站、CNG汽车加气站及LNG汽车加气站区域化发展现状与趋势

LPG是我国在1997年开始实行的汽车用燃气，是最早引进技术设备的，在我国应用技术也很成熟，他的普及率很高、在中国遍及各地，广州市、上海市、是最早应用的，占地小，也可大，根据具体情况，来定位，适合中小城市乡镇，天然气气源相对来说远，LPG汽车加气站在全国各地分布最多的，在东北地区几乎都形成网络系统，到那一个城市、县都能加上气，是个很好的选择，适合个人、家庭、朋友，独资、合资只挣不陪（现在看）的好项目，投资是CNH、LNG的五分～三十分之一。

1999年实施“空气净化工程-清洁汽车行动”以来，燃气汽车和加气站发展迅速。“十五”期间，国家确定了19个城市(地区)作为燃气汽车应用推广示范城市，“十一五”期间又扩大到22个。随着“西气东输”工程的投运，CNG汽车加气站保有量急速增加。据不完全统计，2003～2007年间，燃气汽车从17.5481万辆增加到31.3837万辆，加气站由293座增加到537座。2008～2011年大中城市CNG汽车几乎增加了近一半，城际间区域化运行已经具备相当基础。

尽管我国CNG汽车产业取得了长足进步，但其综合效益远未得到充分展现。其原因在于：一是CNG汽车和加气站总量依然偏少，地区发展严重不均衡；二是CNG汽车加气站布局依然局限于大中城市及城郊结合部，城际间加气站建设和布局不能适应区域化运行的需要。可以预见，不远的将来在政府主导下，通过企业积极参与，加强市场化运作，城际间加气站保有量将急速增加，CNG汽车的区域化运行及大面积应用推广将成为必然。LNG 汽车加气站 续行是首屈一指的，但投资规模太大，在一般小城市人口少，是不可上的，难以 叫回投资的，需上千万要求也特别可刻，大城市也都有了固定的客户，一时难以有车再投入近万元改成LNG的，如投资需谨慎。2 城市及城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站服务对象比较

城市LPG、CNG、LNG汽车加气站服务对象主要以城市出租车和公交车为主体，社会车辆为补充，其服务对象稳定，车型变化不大。而城际间加气站的服务对象比较复杂，主要以发点城市、收点城市及沿线大、中城市具有该线路运营权的交通运输企业投入的运营车辆为主，以因区域化运行需要及市场驱动而形成的庞大货运车辆及其他社会车辆为补充。3 城市及城际间LPG、CNG、LNG汽车加气行为规律比较

城市公交车辆通常在夜间或轮休时集中前往加气站充装，出租车也通常采用“不载客专程前往加气”[1]。据此可以确定：城市公交车辆加气需求的发生点为其公交线路的始末站点或收班后的停车场，城市出租车则以客流主要集散地或出租车停车场为加气需求发生地(商贸中心、文化中心、交通枢纽站场、学校、医院等)。从经济角度考虑，LPG、CNG、LNG汽车驾驶员往往选择就近加气，同等条件下选择规模大的加气站[2]。

城际间运行的LPG、CNG、LNG汽车，其加气需求点一般为发点城市、收点城市和布点距离小于LPG、CNG、LNG汽车续驶里程限制的城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站。由于交通运输的高垄断性，在高速公路上单独建设加气站的操作性不强，城际间加气站布点往往依托现有高速公路服务区加油站或高速公路出口附近的加油加气站建设。燃油汽车在高速公路服务区的等待时间一般是20min，据此，推算出加气站距高速公路出口的距离一般以3km为宜(燃料加注及乘客须离车如厕、休息、购物等时间约12min；进出高速路口驻车交取卡约2min。往返行驶时间约6min，根据目前道路等级，在保证安全的前提下，车辆驶离高速公路加注燃料通常以平均速度60km/h行驶，因此推算出加气站距高速公路出口约3km)。从加气行为看，城际间运行的燃气汽车加气规律性较强，加气站点区域基本固定。4 城际间LPG、CNG、LNG汽车加气站选址布局原则

城际LPG、CNG、LNG汽车加气站是燃气汽车区域化运行的节点和纽带。为满足城际间区域化运行的需要，必须在城际高速公路就近加注燃料。当城际间距离超过200km时，单一燃料CNG汽车受续驶里程限制，必须在高速公路设置燃料加注站。国内目前尚未有城际间加气站选址布局的理论探讨与实践探索，课题组通过实际调研与理论分析，得出城际间汽车加气站选址布局应包括“需求”和“可能性”两个方面的问题。4.1 加气站选址需求分析

衡量加气站需求的主要指标是该线路燃气汽车的交通量与服务半径两个要素。

由于高速公路实施全封闭管理，加上其设计时已经考虑了相当的冗余度，所以在城际加气站的选址布点时一般不考虑布点后交通流量的影响。加气站需求中对线路LPG、CNG、LNG汽车交通量的统计，以城际之间所有入口单向进入该线路且通过单侧布点加气站的燃气汽车数量为准，考察的目的是为了计算LPG、CNG、LNG的供气需求及加气枪数量。根据国家有关标准规定，交通流量应按照一定的系数统一折算成货车流量。在统计时应将车型及车载气瓶水容积考虑在内。即，以交通量为核心的数据最终反映为折合车辆数量和LPG、CNG、LNG的总需求量。值得注意的是，对分析加气站需求而进行的交通流量统计，不仅要对全路段进行，更要分不同路段进行调查。因为前者反映的是总量需求，后者反映的是局部需求。

加气站布局形态，应当符合加气站的服务半径。加气站服务半径应结合高速公路沿线的交通密度确定。同等规模的加气站，交通密度越小，服务半径越大，其极限值为LPG、CNG、LNG汽车的续驶里程。加气汽车续驶里程的最低值，以高速公路运营车辆中的出租车(或轻型汽车)为准。根据目前的技术条件和实际情况，出租车的极限行驶里程（LPG）可达到 300公里（CNG）可达到200公里，一般为100～120公里。（LNG）可达到 600公里以上，如何合理确定城际间加气站的服务半径，国内没有相关办法和标准。可以确定的是，燃料汽车的续驶里程低于燃油汽车，因此加气站的服务半径不应大于加油站的服务半径，但也不能按照油、气燃料车的续驶里程之比例，同比得出加气站的服务半径。

《高速公路交通工程及沿线设施设计通用规范》(JTG D80—2006)6.2.2中规定“服务区的平均间距不宜大于50km，最大间距不宜大于60km”。参照国内已经建成服务区情况，通常采用标准为50～100km。通过分析，可以得出这样的结论：假设在高速公路的起始点设置了CNG汽车加气站，则在城际之间加气站布点和加油站布局具有很大的重合性，考虑到CNG汽车行驶的安全性和便利性，CNG汽车加气站的服务半径宜为40～80km，这与目前高速公路加油站服务半径十分接近。4.2 加气站选址可能性决定因素

4.2.1 消防、交通、环保的外环境设置条件与该地区的建设规划和路网规划 消防、交通、环保的外环境设置条件与该地区的建设规划和路网规划是决定加气站选址可能性的前提。据此，首先要求布点加气站与地区规划同步，使用地有保障。加气站要有足够的空间，设计、施工符合GBS0156—2002(2006年版)《汽车加油加气站设计与施工规范》，保证站内设施及站内、外建筑物之安全距离。其次，由于城际间加气站加气高峰时段受运输企业收、发班规律影响，短时集中加气现象比较突出，因此对站内、站前交通应进行合理规划，保证进、出站内的车辆视野开阔，交通顺畅，方便操作人员对加气车辆进行管理，有利于应急情况下的车辆和人员疏散。最后，加气站在生产期间，产生的废水、废气、废油及噪声污染对周围环境所造成的影响应能得到有效消除。4.2.2 政府主导下的城际间CNG汽车加气站网点分布情况

根据对高速公路不同路段加气需求分析得出的结果，反映的是总体和局部的布局需求。但是具体到加气站选址定点时还须考虑其实施条件的可能性，应结合高速公路用地及现有加油站布点，以网点总体布局规划为宏观控制依据，经过对布局网点及其周围地区(如高速公路出口3km内的区域)规划选址方案的比较，确定网点设置用地。除此之外，高速公路起点处是否设置有加气站，对城际间加气站的布点也有重要影响，因为此种情况下必须将发点到高速公路入口处的距离考虑在布点框架内。4.2.3 CNG汽车及加气站的技术经济性

CNG汽车在我国起步早，发展快，加气站技术攻关已取得重大进展，大部分设备实现了国产化，安全可靠性有较好的保障，其技术先进性已经得到有效解决。其经济性主要从以下两个方面加以考察： 4.2.3.1 CNG汽车加气成本

CNG汽车加气成本包括加气时的空驶里程、排队加气的时间损失。与城市CNG汽车相比，城际CNG汽车加气空驶里程主要是指：当高速公路服务区不能满足布点需求时，CNG汽车驶离高速公路前往就近加气站(3km内)的往返里程。根据前面分析，属于可控范围，可以忽略不计。排队加气时间损失通过合理确定加气枪数目、加强站内外交通管理等手段得到有效控制。对城际间CNG汽车加气站的经济效益分析，则是经济性分析不可忽视的重点。4.2.3.2 加气站自身的经济效益

加气站经济性主要受城际间燃气汽车的车流量、加气站的建设造价、土地价格、气源购销价差、经营成本(特别是电能消耗)、管理水平等因素影响。与城市燃气汽车加气站相比，影响城际间燃气汽车加气站的经济性的关键因素为：燃气汽车流量和土地价格。这两个因素都与政府的主导作用密切相关。燃气汽车流量足够大，燃气汽车加气站具有良好的盈利前景，投资主体才会有积极性。增加燃气汽车流量，政府可以从3个方面入手：①政策性激励，如改装费补贴，对城际间现有的客运车辆和部分货运车辆进行燃气系统改装；②政策性规定，对城际间客运公司或货运企业新增汽车，要求按照一定比例购置CNG单燃料汽车；③采取措施，如免收通行费，吸引区域化运行的社会车辆逐步向燃气单燃料汽车改型换代。城际间燃气汽车加气站建设用地，根据实际情况有城市建设用地(在高速公路的出、入口3km内)和高速公路建设用地两种。城市建设用地中，加气站建设是国家鼓励项目，其用地性质为市政公用设施用地。公路建设使用土地，按土地所有权不同有以下两类：①国有土地，采用直接划拨的方式；②农村集体所有的土地，一般采用征用方式，即先征后划拨。也有个别地区采用土地使用权流转的方式，即采用租用或以土地使用权参与合作等具体方式获得土地的使用权。采取不同方式获得土地使用权，其土地价格有很大的差异。课题组建议，政府在加气站建设用地上应发挥宏观调控职能，有效减低用地成本。在条件许可情况下，土地使用权以租赁形式较为可行。5 结论

1)城际间燃气汽车加气站建设是燃气汽车区域化运行后大面积应用推广的必然。2)城际间燃气汽车加气站选址布局与高速公路服务区具有高度重合性，其服务半径以50km以内为宜。若起始点设置加气站点，则服务半径以不超过100km为宜。

3)城际间燃气汽车加气站选址定点的核心是需求分析，需求分析的核心是交通量预测。在城际燃气汽车加气站定点时，应根据实地调查数据，以预测的第20a交通量作为基准。4)当高速公路服务区不能满足布点需求时，可就近选择高速公路出、入口3km以内的区域，进行城际间燃气汽车加气站选址布局。

5)经济性是决定城际间燃气汽车加气站选址布局可能性的关键，影响经济性的决定因素是燃气汽车流量和土地价格。通过政府主导，市场化运作，加气站经济性能得到有效保证。6）液化石油气（LPG）汽车加气站、压缩天然气（CNG）汽车加气站、液化天然气（LNG）汽车加气站参考以上几个方面，适合当地实际情况下，进行选址布局，合理运用，免在一市、县、镇建多种气源加气站。

lng汽车加气站建设 第3篇

一、LNG汽车加气站工艺管道设计中低温管道的参数

根据我国现行的相关规律表明,LNG的低温管道的最大设计压力应为最大限度工作压力的1.2倍。对于这部分的管道压力来说,其主要的来源为LNG潜液泵与储气罐,将两者相加就可以明确最大限度的工作压力。对于普通的LNG汽车加气站来说,这个压力一般约为1.6MPa。所以LNG低温管道设计的压力就是1.92MPa。

在整个系统开始前,先要将管道内的空气排出。由于LNG在常压下沸点为 -162度,所以在LNG加气站的各个设备与管道的压力就应当为196度。在试验过程中不能使用水进行试验,因为如果使用水进行试验,就势必会产生残留,在受到低温的影响,水会凝结,就可能造成阀门地堵塞,这样无法保证管道的安全。所以在试验中最好采用气压来代替水进行实验,且试验过程中的压力要为设计时压力的1.15倍,也就是2.208MPa。

二、在低温状态下的储备要求

LNG属于比较深冷的液体,所以在储存与运输过程中常常会吸收周围的热量,从而产生蒸发天然气。而LNG加气站自身并没有天然气将液化地能力,所以发生蒸发天然气时会使储存罐中的压力不断地上升,一旦储存罐中的天然气大于限定值时,就会将蒸发天然气直接释放到空气中,这样不仅造成了能源的浪费,还留下了安全隐患,给环境也造成了一定的污染。 现如今我国所采用的LNG的储存罐其材质上大多选用了真空的充填珠光砂,这种材质的储存罐能够将静态的蒸发率控制在千分之二以下,这样在一定程度上就减少了LNG在储存过程中的消耗。在输送LNG的过程中,如果管道中的蒸发天气比较多的情况下,就会产生过多的气泡,最终发生气阻的现象, 这样也就不利于LNG地输送。所以要加强LNG汽车加气站工艺的管道设计工作。

在设备的布局上,要调整好设备之间的间距与方向,在符合相关标准要求的前提下,尽可能地缩短低温管道之间的长度,减少弯头。根据有关标准,LNG的储存罐与潜液泵之间的距离不应超过5m。而潜液泵与加气机之间的间距也不应超过40m。且LNG的卸车地应当要满足行车标准的前提下,尽可能的靠近潜液泵,这样便于卸车。

而在设计储存罐的基础高度的过程中,要严格注意控制好LNG的饱和蒸汽压,因为在潜液泵运行的过程中,经常会发生气蚀的现象。所以为了要确保潜液泵的正常运行,就要适当的增高储存罐的基础高度,将潜液泵的进液口与出液口保持在同一水平面上。

低温管道最好采用双层的真空夹套式管道。这种真空夹套式管道与普通管道相比虽然价格比较昂贵,还需要进行预制, 但是在隔热与输送效果上,却明显高于普通的管道。且真空夹套式管道能够有效阻挡辐射热,在绝热性能上也高于普通管道。 但是这种管道的制作工艺十分复杂,且真空度会随着时间的推移,真空度逐渐降低,在使用时间两年以上,真空度开始下降, 即便是再次进行抽真空也达不到开始的设计要求,所以要注意进行及时更换。LNG储存罐与潜液泵之间的管线最好采用角度比较大的弯头进行连接,且尽量保证在同一水平面上。在实际的管道设计中气相与液相管道如果出现无法满足以上要求的情况,就要先保证气相管道。对于液相管线来说要严格禁止出现上袋型,气相管线也要严格禁止出现下袋型,避免出现气阻与液封。

三、LNG汽车加气站工艺管道设计后的后续工作

在LNG储存罐与潜液泵之间,在管线上必不可少的会出现许多阀门,且由于储存罐的基础部位都相对较高。所以为了更好的进行操作与检查,就要根据实际情况,在LNG的储存罐比较集中的部位设计出可供操作的平台。

此外为了更好的进行检查,潜液泵与加气机之间的管线最好采用管沟进行敷设。在管沟上,也应当要设计出一些能够经受住槽车重量的盖板。在所设计的管沟深度上,也要注意要能够容纳管道与支撑管道,在管沟的沟底也用当要注意设计出能方便进行排水的坡度。如果所设计出的管沟是将水排放到围堰中,就应当要注意围堰的高度。因为一旦发生安全事故,如LNG储存罐发生泄漏,要注意围堰内的LNG不能进入到管沟中。 如果在管沟的管线处设置了阀门,就应当要注意盖板下方的净空要符合阀门开启的高度。

在加气机上,也要注意加气枪与回气枪的位置。加气枪在加气的过程中要抽出后才能连接到LNG汽车地加气位置, 而这之间的距离应为1m,便于操作人员进行操作。回气枪的活动空间则可以适当地减小,范围在0.6m左右即可。

四、LNG汽车加气站工艺管道的焊接与检测

LNG管道在有焊接缝处要呈现成型与良好的状态,最佳宽度为盖过坡口的2mm,在焊接处也要进行准确地检测,保证100% 的安全无损检测,在角焊接处应当要注意进行100% 的渗透检测。

结语:随着科学技术的不断更新与发展,能源的消耗也开始逐渐增多,而LNG汽车地产生在一定程度上也减少了对环境的污染与降低了能源的消耗。在汽车行业中运用LNG能够减少污染物的过度排放,净化空气。另外,在LNG汽车地运输上,LNG也有着不可替代的优势。

摘要：LNG(液化天然气)是目前普遍应用的汽车燃料,它的环保性与经济性都超出了柴油与汽油,且LNG汽车也已经成为了汽车行业一个全新的发展道路。随着我国对环保与节能意识的逐渐重视,就使LNG汽车地发展道路逐渐加快,为了保证LNG汽车地加气畅通,相应的建立起许多的LNG加气站。

关键词：LNG汽车加气站,管道设计,注意问题

参考文献

[1]蒋文雅.工艺管道材料匹配性问题及对策[J].石油化工建设.2011(05)

LNG汽车加气站建设 第4篇

关键词：加气站 液化天然气 橇装 低温泵

中图分类号：U49 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2014）08（a）-0129-01

LNG是将天然气在常压下气态的冷却至-162 ℃形成液体。本公司的天然气液化后带压0.45 MPa，-137 ℃，可以降低储运空间和成本，而且具有热值大、性能高等特点。

1 建站方式的选择

LNG汽车加气站（以下简称加气站）的设计，首先，应根据建站场地的实际情况，选择合适的自己建站方式。目前加气站的建站方式有两种：站房式、橇装式。

1.1 站房式加气站

这种建站方式占地面积比较大，建站费用高，设备较多。需要基础建筑，施工周期长，加气站的土建施工费、设备安装费用高。若建站点位于LNG应用的初期，LNG汽车的数量少，LNG使用量小，成本回收周期较长，这种建站方式适合LNG用量大或政府资金支持的城镇。

1.2 橇装式加气站

这种建站方式占地面积小，设备集成，施工周期短，加气站的土建施工费、设备安装费较少，建站整体造价低，易于成本回收。这种建站方式适合LNG加气站建设初期。

综合两种方式的比较，目前在我们安阳市周边地区的LNG汽车的发展还处于初期阶段，选择撬装式加气站比较合理。

2 工艺流程的选择

LNG加气站工艺流程的选择可根据LNG加气站的建站方式进行选择，LNG加气站的工艺流程包括三部分：卸车流程、储罐调压流程、加气流程。

2.1 卸车流程

LNG加气站的卸车工艺，是将槽车内的LNG转移至加气站的LNG储罐内，LNG的卸车工艺流程主要有两种：即潜液泵卸车方式、自增压卸车方式。

2.1.1 潜液泵卸车方式

该方式是通过潜液泵将LNG从槽车转移到加气站储液罐中。潜液泵卸车方式是LNG液体用潜液泵将LNG槽车卸液口抽出，经潜液泵增压后充入加气站储液罐中。LNG槽车气相与储罐的气相管连通，LNG储罐中的气体通过气相管充入LNG槽车，形成回路，整个卸车过程不需要对储罐泄压，可以直接进行卸车操作。

该方式的优点是速度快，卸车时间短，自动化程度高，无需对站内储罐泄压，基本不消耗LNG液体；缺点是需要消耗电能。

2.1.2 自增压卸车方式

LNG液体通过LNG槽车自增压口进入自增压气化器，经气化器气化后返回LNG槽车，使槽车内压力增高。利用LNG槽车与站内储液罐之间的压差进行卸车。这种方式需要消耗一定量的LNG液体。

自增压卸车方式自动化程度低，随着LNG储罐内液体不断增多，如压力升高，需要泄压，放散气体，以保持足够的压力差，增大损耗。

在站房式LNG加气站，这两种方式可以任选其一，也可以同时采用，如空间足够建议同时选择两种方式。如空间受限，可选自增压卸车方式，可节省空间降低成本，便于设备整体成橇。

2.2 储罐调压流程

储罐调压流程是给LNG汽车加气前，需要调整储罐内压力的操作，该操作流程有两种：潜液泵和自增压调压流程。

2.2.1 潜液泵调压流程

LNG液体经潜液泵LNG储罐的出液口抽出，经潜液泵增压后进入增压气化器气化，气化后的天然气经气相管返回到LNG储罐中，为LNG储罐调压。采用潜液泵调压，潜液泵的出口压力，一般设置为1.2 MPa，增压气化器的出口压力约为0.6 MPa。增压气化器的人口压力远高于出口压力，所以使用潜液泵调压速度快、调压时间短。

2.2.2 自增压调压流程

LNG液体由LNG储罐的出液口直接进入自增压气化器气化，气化后的气体经气相管返回LNG储罐，为LNG储罐调压。采用这种调压方式调压，调压速度慢、压力低。

2.3 加气流程

潜液泵的加气速度快、压力高、充装时间短，LNG加气站应首选潜液泵式加气流程。

3 分析

目前国内各个省市均在积极筹备车用LNG加气站的建设，据不完全统计，目前国内已建设加气站千余座，中石油预计新建站2000余座，中海油新建1000座。其中，中石油昆仑能源有限公司计划在山东建设720座，山西省已建成加气站50余座。LNG加气站主要有以下几个特点。

3.1 应用安全、可靠

天然气主要成分为甲烷（CH4），自燃温度为732 ℃，辛烷值高达110，抗爆性能好，爆炸极限为5%～15%；天然气相对空气的比重仅为0.6～0.7，一旦泄漏，可迅速扩散空气中，不易在户外聚集，造成安全隐患；是一种最理想的清洁车用替代能源。

3.2 经济效益明显，较燃油车辆运行成本降低30%以上

LNG重卡与柴油重卡相比，售价每辆要贵8万～10万元但通过测算，使用LNG重卡要柴油车节省燃料费30%～40%，每年大约节省8万～12万元。以360马力重卡车年行驶10万公里、百公里油耗40 L测算，燃料成本如下：燃油成本=（10万公里/100）×40升/百公里×7.8元/升=31.2万元，燃油成本=（10万公里/100）×40升/百公里×5.0）元/升=20万元。

3.3 技术成熟，应用广泛

汽车用天然气加气站和车用改装技术经过数十年的发展，已经十分成熟，相关设备也极为可靠，非常安全。初步统计，安阳地区重型卡车数量接近30000辆，其中，林州近8000辆，安阳市区约3500辆，其它县区基本均在4000辆以上，如果能够推动卡车“油改气”项目实施，将会极大的促进安阳地区节能减排工作，同时为改善和提升安阳地区环境质量提供有力保证。

3.4 投资少见效快

建设一座LNG加气站投资约400万元左右，包括设备、安装、土地租赁、安评、环评等费用；按照每座加气站每天加气7 t，每吨利润800元计算，年利润约800×7×360=200万元，两年就可收回投资。如果加气量大于7吨，效益更佳。

4 结论

安彩应该加快在安阳周边300 km范围内形成较为完善的LNG液体供应保障体系，建设30～50座LNG加气站，以推动全市新能源车辆及物流产业的快速发展。建设LNG加气站，不仅可以大大提高公司的市场竞争力，还能对安阳市燃气汽车产业的推广与发展，改善大气环境，带来巨大的社会效益、经济效益和环境效益。

参考文献

[1]任永平，殷劲松，邬品芳.橇装式LNG汽车加气站的应用[J].煤气与热力，2010（10）：11-14.

[2]朱伦.LNG加气站储罐安全风险分析与防治对策[J].科技与企业，2013（12）：344-345.

lng汽车加气站建设 第5篇

企业标准

Q/XJGH1002-2009

撬装式液化天然气（LNG）汽车加气站

技术规范

Technical specification for Skid-mounted Fueling Station for Liquefied

Natural Gas(LNG)Vehicle

编制说明

新疆广汇液化天然气发展有限责任公司

2009.6

《撬装式液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》

编制说明 前言

为了规范并进一步推广撬装式液化天然气（LNG）汽车加气站的应用，统一技术要求，确保企业生产的撬装式LNG汽车加注装置和建设的此类LNG加气站的安全性、先进性和经济性，张家港富瑞特种装备股份有限公司、新疆广汇液化天然气发展有限责任公司共同提出制定《撬装式液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》。制定标准的必要性和意义

随着近年来国内诸多小型LNG项目的蓬勃发展，也培养了大批LNG相关设备制造、相关建设项目设计、建设和管理人员。国内有关设备厂家和企业、高校、研究机构、行业协会等，也在不同领域和程度内，收集、研究和大力推广LNG技术、产品和相关标准，这些都为研究、制定我国LNG标准体系奠定了良好的条件。

天然气汽车被称为绿色环保汽车，近年来国内外发展迅猛。目前，世界上已有70多个国家拥有天然气汽车，天然气汽车保有量达1000余万辆。截至2008年底，国内超过120座城市已经推广使用天然气汽车，拥有天然气汽车约40万辆，天然气加气站1000余座。

相比CNG汽车，LNG汽车由于更加安全环保、续驶里程长等优点，近年来异军突起。与燃油车相比，LNG汽车废气污染物排放量综合降低82%以上，LNG汽车被业界公认为是天然气汽车发展的理

想途径。国内近期已有北京、乌鲁木齐、长沙、贵阳、杭州等城市建设LNG汽车加气站，开始推广使用LNG汽车。这些加气站中，除了常规的各设备分别于现场安装组成完整系统的加气系统外，事先将加气站各种设备在工厂集成安装在一个或多个撬块上运往现场的撬装式LNG加气站，以其建设周期短、现场安装方便、占地面积小等突出优点，正越来越受到加气站建设方的青睐。

与LNG汽车相比，LNG汽车加气系统国内规范缺乏，相关研究工作滞后，给LNG汽车产业的推广特别是加气站的建设带来了一系列的困难，使LNG汽车加气产业的发展受到诸多限制。特别是在消防报批、验收方面遇到困难很大。为此，在国内规范空缺、研究工作滞后的情况下，研究采集有关国内外LNG 汽车加注系统方面的的标准规范，开展对撬装式液化天然气汽车加气站规范的制定工作，对于满足我国LNG汽车加气站等项目对建设规范的迫切需要具有十分重要的意义。制定标准的思路

基于对LNG相关标准严重滞后的共识，近年来我国在LNG相关标准的制定方面业已迈出可喜的步伐。以GB/T20368-2006《液化天然气(LNG)生产、储存和装运》为代表的一批全局性标准已陆续制定，LNG相关全局性标准的框架已经确定。在LNG汽车相关标准的制定方面，以上海交通大学为主制定的汽车行业标准QC/T 755-2006《液化天然气(LNG)汽车专用装置技术条件》已于2007年开始实施。在LNG汽车加气站方面，受全国天然气标准化技术委员会的委托，有

关单位目前已开展制定《液化天然气（LNG）车辆燃料加注系统规范》的工作，该推荐性国家标准目前已完成起草，正在进行送审前的修订工作。

《液化天然气（LNG）车辆燃料加注系统规范》修改采用原美国标准NFPA57-2002《液化天然气（LNG）车辆燃料系统规范》（该标准现已被NFPA52-2006《车辆燃料系统规范》取代），如能顺利成为国家标准，将极大促进我国LNG汽车及加气站产业的发展。但是，该标准对于目前的LNG汽车加气站建设还不能解决所有问题。一方面，作为国家标准，其审批过程较为漫长，可能还需要较长时间才能获得批准，对于近期的建设项目难以起到指导作用；另一方面，该标准以常规LNG加气站为对象，没有对撬装式LNG加气站作出相应规定，而撬装式LNG加气站在技术上有其特殊的考虑，需要特别予以界定。

鉴于国内外LNG加气站相关标准的现状，本企业标准《撬装式液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》主要参照美国标准《车辆燃料系统规范》NFPA52-2006、国家标准《汽车加油加气站设计和施工规范》GB50156-2002、行业标准《汽车用燃气加气站技术规范》CJJ84-2000、国家标准《城镇燃气设计规范》GB50028-2006、《建筑设计防火规范》GB50016-2006等标准进行编制。

目前，国外液化天然气汽车行业已经积累了多年实践经验，有关国家、行业/专业技术委员会分别制定了相应的法规和技术标准，促进了LNG汽车产业的快速发展。其中，美国消防协会制定颁布的NFPA52-2006《车辆燃料系统规范》是目前最具针对性的专业标准，已为世界各国LNG汽车加气系统所采用。国内前期建设的几个LNG汽车加气站也主要依据此规范以及先前的NFPA57-2002《液化天然气（LNG）车辆燃料系统规范》设计。

NFPA52-2006《车辆燃料系统规范》标准内容涵盖LNG车用燃料系统、LNG加注设施、储罐的设计要求和安全规定，内容先进合理，对LNG汽车加气系统设施的设计、建设、操作维护和安全管理具有非常重要的指导意义。同时，我国《标准化法》及《标准化法实施条例》中规定：国家鼓励采用先进国家标准和国际标准。

GB50156-2002《汽车加油加气站设计和施工规范》是针对汽车加油加气站设计和施工的强制性国家标准。虽然该标准的制定基本上没有考虑LNG作为汽车燃料的特性，但在本企业标准的制定中，仍尽可能采用该标准的相关规定。

此外，标准条文在可能的情况下，尽可能直接引用相关的国家和行业标准，如压力容器、压力管道、焊接、电气等相关标准，使制定的标准具有先进性和实用性。工作进程

2008年7月，张家港富瑞特种装备股份有限公司向科技部申报863项目“移动式LNG撬装加气站研究开发”并获得批准。该项目规定了制定撬装式LNG加气站技术标准的相关内容。

2008年10月，该项目正式开始实施。项目研发工作进展顺利，首套撬装式LNG加气站制造成功。截至目前，富瑞特装已生产撬装

式LNG加气站装置3套，在业界成为撬装式LNG加气站装置的先锋。新疆广汇液化天然气发展有限责任公司目前已购置了该装置，并建设了相应的撬装式LNG加气站。

与此同时，富瑞特装和新疆广汇整理了撬装式LNG加气站的设计技术条件，制定了撬装式LNG加气站操作规程，为编制撬装式LNG加气站技术规范做好了准备。

2009年4月，为提高标准编写质量，加快标准编写进度，富瑞特装委托上海交通大学参与标准编写工作。利用先进完善的数据文献系统，上海交通大学收集整理了大量国内外标准规范，对NFPA52-2006《车辆燃料系统规范》进行了翻译，对国内有关标准中的重要相关规定进行了对比、甄别。

2009年5月，考虑到撬装式LNG加气装置必须要在特定的区域内建成能够为LNG汽车加气的加气站，富瑞特装邀请新疆广汇液化天然气发展有限责任公司参与标准制定工作，并将制定出的标准作为双方共同采用的企业标准。此外，加气机生产单位南京新冶电气工程有限公司和在燃气与LNG工程设计领域具有一定经验的上海伊洛燃气工程有限公司一并参加本标准的制定工作。参加此项目组工作的人员均为工作在LNG项目特别是LNG汽车加气项目建设一线的工程技术人员和有关高校科研人员。项目组人员做了大量调研工作，翻阅了大量资料，并进行研究对比分析，以各自的专业特长为标准的制定做出了共献。

lng汽车加气站建设 第6篇

LNG撬装汽车加气站工艺流程与设备选型LNG汽车具有经济、安全、环保、方便、机动等优势，是天然气汽车的发展方向，也是城市规模化发展天然气汽车的理想途径。测试数据显示：公交车使用LNG燃料，尾气综合排放与燃油车辆相比可下降80%。据统计，城市大气环境污染60%来自机动车的尾气，发展LNG汽车、建设LNG汽车加气站是治理机动车辆排放污染，改善大气环境质量的有效举措。LNG橇装汽车加气站是将LNG低温储罐、加气机、低温泵、卸车增压器、储罐增压器、管道、控制阀门等设备在制造厂集中固定安装在一个橇块上，具有高度集成、安装简便、机动灵活、安全可靠、操作方便等特点，主要用于LNG汽车加气项目推广和其他小规模客户开发。LNG橇装汽车加气站的技术和建设在我国处于发展阶段，