行人交通行为规范（精选10篇）
行人交通行为规范 第1篇
中小学生交通安全行为规范(县公安交警大队制)一、未满十二周岁的.儿童，不准在道路上骑自行车，三轮车和推拉人力车，不准在三轮摩托车后座乘座。未满十六岁的人，不准在道路上沿途赶畜力车。二、骑车转弯前必须减速慢行，向后了望，伸手示意，不准突然猛拐。三、骑车时不准双手离把，攀扶其他车辆或手中持物。四、自行车不准牵引车辆或被其他车辆牵引。五、骑车时不准扶身并行，互相追逐或曲折竞驾。六、不准在道路上打闹追逐。七、不准在车辆临近时抢道横行。八、不准在道路上扒车、追车、强行拦车或抛物击车。九、不准携带易燃、易爆等危险品乘坐公共汽车、电车、出租车和长途汽车。十、机动车行使中，不准将身体的任何部分伸出车外，车未停稳，不准下车。
行人交通行为规范 第2篇
北京将从5月6日开始，在全市范围内对不听劝阻、带头闯红灯的“中国式过马路”者进行处罚。北京将从5月6日开始，在全市范围内对不听劝阻、带头闯红灯的“中国式过马路”者进行处罚。现在是规范缓冲阶段，经过一个月的缓冲教育。5月6日开始执法：
“不看红绿灯，凑够一拨人就走”的“中国式过马路”将被重点治理。行人及非机动车的交通违法行为治理将纳入下一步交通秩序整治工作的重点，通过纠正、教育、批评和处罚等措施治理“中国式过马路”现象。交管部门将全市主要干道的150处路口列为重点治理路段，行人违反交通信号将处以10元罚款，非机动车违反交通信号将处以20元罚款，罚款需现场缴纳。
行人违规出事故
自担大部分责任
扎堆闯红灯、不走人行道„„海淀法院近年来审理了多起“中国式过马路”引发的民事赔偿案，这些案件因为行人违反交通规则，法院均判决死者或伤者自担绝大部分责任。
案例一
骑车闯灯被撞 自担七成责任
郭某骑自行车行经海淀区一个路口，交通指示灯由黄转红，赶时间的郭某继续向前骑行，不料被右侧驶来的小轿车当场撞致重伤，医治无效死亡。交警认定，郭某骑自行车违反交通信号灯指示导致事故发生，应承担事故主要责任。郭某的父母将小轿车司机起诉，法院最终认定郭某违反交通信号灯指示骑行是导致事故发生的主要原因，判决其自担70%的民事责任。
《道路交通安全法》规定，行人通过路口或者横过道路，应当按照交通信号灯指示通行。现实中很多行人无视信号灯，凑够一拨人后就扎堆闯红灯，这是一种典型的“法不责众”的思维作怪。郭某的遭遇是一起典型的“中国式过马路”悲剧。
案例二
不走人行横道 母子双双被撞
行人交通行为规范 第3篇
1 行人过街心理
在由人、车、路和交通环境所组成的道路交通系统中,人作为道路交通的主体,需要车、路、环境及交通条件等满足自己的交通行为需求。华中科技大学的张贵宾等对行人过街的需要进行了分析[2],认为行人过街需要包括心理需要、时间和空间需要、环境和其他需要。其中心理需要包括安全需要、快捷方便需要、舒适可靠需要。行人过街行为过程中,特别是选择平面过街方式且没有信号灯控制时,将与车流发生冲突,安全性大大降低,且行为时间比较短,舒适、方便等因素所带来的影响并不明显,大多数行人首先考虑的是基本需要—安全需要。在过街的各项需要中,安全需要是被考虑的最多也是最重要的。
1.1 行人过街过程及心理特征分析
典型的信号交叉口行人过街过程包括行人到达、准备过街(判断是否绿灯)、等待过街、实施过街等几个阶段。行人过街过程如图1所示。
行人到达交叉口人行横道等待区域后,进入准备过街阶段,行人会对周围的交通环境进行观察,包括信号灯的灯色、人行横道的长度、过街行人的数量、机动车及非机动车交通量等。行人对交通环境的观察只是对交通环境有一个感性认识,如人行横道的长度较长、过街行人数量较少等等。如果行人拥有通行权,则实施过街过程,如果行人无通行权,则原地等待行人信号绿灯并决策是否违章穿行或等待至行人信号灯变绿灯后通行。行人决策是否违章穿行与交通环境及行人自身的心理行为特点有关,其中一个最重要的因素是行人可忍受等待时间。在过街过程中,行人可能会遇到与机动车的冲突,包括与转弯车流冲突、与未清空车流冲突、与违章车流冲突等。行人过街过程主要有3种情况:①待机而过,行人等待汽车停驻过车流中出现足以过街的间隙,再过街;②抢行过街,车流中本无安全过街的间隙,过街人快步穿越;③适时过街,行人走到人行横道上,恰巧车流中出现安全过街的间隙,过街行人不需等待,随即穿过。
行人在实施过街的过程中,行人遇到与车流冲突时,需在车流间隙穿行。行人穿行前,心理上会对将通过的道路有一个安全性的判断,其中判断的主要依据有道路的舒适性、安全性、方便性以及可靠性等方面。行人穿行前决定的穿越所需时间除受以往经验影响外,还在于他对道路状况可能提供的穿行时间的一个初步模糊判断,这个判断的根据在于他所在的穿行点离车流头车的距离和头车的车速。如果这个时间大于行人所认为的安全穿越时间,行人则穿越,否则行人就会选择等待。
不同的行人在人行横道上的心理行为特点是不相同的。李春成等[3]按在人行横道上心理行为特点将行人归纳为6种类型:①稳定型的人;②半稳定型的人;③中途停顿型的人;④不稳定类型的人;⑤群体依赖型的人;⑥反常规类型的人,认为自己遵守了交通规则。
1.2 行人过街等待时间
在行人过街的过程中,将行人到达人行横道至行人开始通过人行横道所等待的时间称为行人过街等待时间。行人过街等待时间有一个心理接受范围:经观察,一般情况下如果在2个车道之间的等待时间大于20 s时,行人便会沿着车道外缘的分隔白色标线慢速前进以寻找其他位置的满意时间空档而不会继续在原地等待。这种行人心理上所能忍受的最长等候时间,称为行人可忍受等待时间。
高易尧对行人期望等待时间及试图过街次数建立数学模型[4],通过对行人特征与过街行为的对比分析,确定行人期望等待时间的主要影响因素。主要因素包括:是否目击过交通事故、是否拥有私家车、是否为上班行人、行人的性别、行人是否经常过街等。该研究是对中国行人可忍受等待时间的定量化分析尝试,但定量分析的大部分影响因素为行人自身特征,缺少对其他交通设施及控制措施影响的定量分析。
行人可忍受等待时间是影响行人决策的关键因素之一,其长短主要取决于机动车交通量、道路宽度、行人心理因素等。英国N.Rouphail[5]等人通过对有、无信号控制2种交叉口处行人延误和强行穿越行为研究,得出当地行人可忍受等待时间为45~60 s;德国行人可忍受等待时间为60 s[6]。本人所在团队在杭州市进行了小样本调查,初步确定杭州市行人可忍受等待时间约为70~90 s。在下一步工作中,将对行人可忍受等待时间进行问卷调查及录像调查统计,分析行人可忍受等待时间的范围及影响因素。
2 行人过街行为特性
2.1 行人过街穿行的速度特征
行人过街穿行速度与交叉口类型、行人的出行目的、行人年龄与性别组成、是否有机动车流干扰等有关。
根据相关实测数据[7],一般情况下,在人行道信号灯绿灯周期时,13~19岁行人的平均步行速度为2.7 m/s,20~49岁为1.8 m/s,50岁以上为1.5 m/s。从整体上看,男性平均为1.57 m/s,女性平均为1.53 m/s。但是, 在行人过街受到车流干扰时,因为车流与行人之间相互影响,行人穿越车流时的步行速度要稍低于行人在人行道绿灯周期时穿越的步行速度。对比绿灯穿行时无所顾忌的行走速度,行人在穿越行进中的车流时, 开始总是以一种比较慢的速度试探性前进,当确定可以过去之后,才加速通过整个车道,且在车流密度大的时候,表现出在车行道分隔标线上沿车流方向慢走以等待空档的现象。
任炜[8]等调查统计的结果显示如表1所示,受车流干扰时行人的穿行速度均小于相应的行人平均步行速度。
2.2 行人可接受间隙
行人在等待区域获得通行权时,沿人行横道前进,直到行人受到机动车冲突的威胁后停止,等待机动车车流出现足够大的间隙时继续前进。一般情况下,行人会拒绝一个小于临界间隙的车流穿越间隙而接受一个大于临界间隙的车流穿越间隙。
行人—机动车的冲突情况如图2所示。图中包括3类行人—机动车冲突点:①行人与相交进口右转机动车的冲突点( P与A 的冲突点);②行人与相交进口左转机动车的冲突点( P与B的冲突点);③行人与相邻进口右转机动车的冲突点(P与C 的冲突点)。
冯树民[9]提出行人过街的安全间隙计算公式为
式中: τ为行人可安全穿越机动车的安全车间隙;D为一条机动车道宽度,一般为3.15 m;VP为行人过街的步行速度;R为行人观察、判断时间,一般取2 s;l为车身长度通过的时间,一般取标准车0.172 s。
取Vp=1.5 m/s,由式(1)计算出行人过街的安全间隙约为4.27 s。
孙智勇等[10]通过对北京市牛街交叉口的实测数据处理,得到3 类行人与机动车冲突的可接受间隙。行人与相邻进口右转机动车所需的可接受间隙较大,均值为5.31 s;而行人与相交进口左转车所需要的可接受间隙最小,平均值为2.65 s;行人与相交进口右转车需要的可接受间隙为三者中间值,为3.88 s。
3类行人与机动车冲突中行人观察、判断时间的不同是导致实测数据与理论计算的行人过街安全间隙偏差的主要原因。
2.3 行人违章行为与违章心理分析
行人违章是交叉口交通秩序混乱与效率低下的一个主要原因,对行人违章行为的研究有助于认识行人违章的机理,并对交叉口设计及交通控制方案设计提供支持,从根本上消除行人违章的隐患。
钱宇彬[11]等选取上海市的二次过街路口调查行人在路口的违法率,得出结论:在行人等待时间90 s之内时,行人违法率随等待时间的升高呈一定的下降趋势。当行人等待时间在90~150 s时,行人违法率没有确定的规律。
行人违章的原因既有行人等待时间过长、绕行距离过大等客观方面的原因,又有行人自身主观上的心理原因。赵雪娟[12]认为主要有以下4个原因:①以自我为中心,认为机动车不敢撞人;②赶时间贪图个人方便;③从众心理;④侥幸心理。以上是可能导致行人违章的心理原因,并尝试从心理学角度分析了行人过街需求、动机与违章行为之间的关系,但仅限于定性分析。
分析行人违章的心理特点,可以分为以下4个方面。
1) 侥幸心理。认为即使自己违章行走也不会有危险,因为机动车不敢撞人。这是我国大多数行人违章的普遍心理特点,这种心理过高地依赖机动车驾驶员遵章行驶。
2) 贪图个人方便。有的行人明知应当遵守有关的交通规则,但常常为了满足个人一时需要,或为了缩短自己的行走距离,或为了减少行走疲劳,或为了迅速到达目的地,就故意违规抄近路穿行。
3) 从众心理。当许多人同时横穿道路时,如果有一人带头闯红灯或抄近路穿越,其他人经常纷纷效仿,造成法不责众的局面。而且许多行人认为随行的行人似乎是一道屏障,在心理上产生一种盲目的安全感,即不顾及交警的指挥,也不避让机动车或与机动车抢行。
4) 行人认为即使违章也不会受到严管。许多人之所以敢步行违章,是由于认为交警主要是管机动车的违章,一般无暇顾及行人,所以违章行走也不会产生心理压力,因为不会受到严厉的处罚,也不会有其他影响。很长一段时间,人们总是认为只要机动车撞行人,由机动车主承担责任,而不应由行人承担责任,侧重于保护行人,交通执法的重点也大多放在机动车违章上。
2.4 减少行人违章的措施
行人是城市交通中的3大交通流的主体之一,同时,行人又占了交通参与者的大多数,管理好行人交通秩序,对道路交通安全影响很大。结合行人违章行为及违章心理分析,采取以下措施可减少行人违章。
1) 加强对行人的交通法规和交通安全常识的宣传和教育,预防和矫正行人的交通违章心理。通过各种形式的宣传教育,如宣传标语、公益广告等,强化人们的交通安全意识,使人们在头脑中时刻树立交通法制观念,自觉依法参与交通。
2) 重视和改善行人交通设施,科学规划和加强步行交通系统的建设。结合实际情况设计行人过街设施,设计时不仅要考虑道路宽度,还需要考虑行人流量、行人穿越道路速度等因素。
3) 重视行人与非机动车的组织与管理。应尽量将人行道与车行道隔离,杜绝行人养成随意穿行的习惯。保证人行道的有效宽度,减少行人的绕行距离、等待时间,规范设置行人指示标志。
4) 管理并规范行人交通,杜绝行人交通违章,还需要保障遵章行人的交通安全,改善步行交通环境,提高步行交通服务水平。交通环境的提升有助于补偿行人由于绕行距离长、等待时间长等引起的心理不平衡。
5) 注意加强对儿童和老年行人的保护和管理。由于儿童和老年行人的生理和心理特征,其在参与交通的时候,其危险程度最高。
3 道路交通环境对行人心理及行为的影响
道路交通环境包括交通流条件、交通设施设置、信号控制等,道路交通环境对行人的心理造成影响,从而影响行人的交通行为。国外在此方面研究较多,美国犹他州对设置安全岛、倒计时行人信号灯前后行人运行状况进行分析,通过对比行人相位红灯期间未完成过街比例、行人违章率等指标分析这些因素对行人行为的影响[13]。Himanen和Kulmala建立离散选择模型,分析交通环境、机动车驾驶行为及行人行为之间的关系,并指出每组过街行人数量、机动车速度、机动车流长度及行人与路边的距离是影响行人决策的关键参数[14]。
国内在行人交通设计与控制方面进行了一定的研究[15,16],但研究成果多为理论性成果,未与实践相结合,因此难以确定其对行人心理和行为的影响程度。
1)交通设计及信号控制因素。 Geetam Tiwari等人[17] 选择了印度Delhi市的7个交叉口的行进行人进行观察,使用了统计学中的生存分析法来分析行人的过街行为,得出了行人过街等待时间的Kaplan-Meier生存曲线,并分析得出女性的平均等待时间比男性长,当交叉口仍有机动车流,行人过街的概率会随等待时间的变化而变化。行人不愿意在通过交叉口前等待时间太长,随着等待时间的提升,行人会出现急躁现象,并违反信号灯通过交叉口。交叉口的合理设计及信号配时可以促进行人过街的安全。 Owen Keegan[18]等研究了爱尔兰首都都伯林的行人倒计时信号灯对交叉口行人过街行为的影响。结果显示,在倒计时信号灯设置后,行人遵章率从65%提高到了75%,倒计时信号灯对减小行人违章率有较大作用。 V.P.Sisiopiku等[19] 通过观察交叉口行人行为及问卷调查结果,得出行人更偏好于使用无信号控制的路段过街人行横道,行人也最为愿意遵守无信号控制路段过街的交通规则。因此,合理适当的交通信号控制能鼓励行人遵章过街。
2)其他环境因素的影响。 其他环境因素对行人过街的心理及行为也有较大影响。任炜通过对不同区域行人交通特性的调查,得出结论[8]:不同区域穿越人行横道的行人群体及交通行为是不一样的。在住宅区以老年人为主,在商业区,则以青少年为主。在不同地域环境的影响下行人通过人行横道的速度存在着显著差异。商务区行人通过人行横道的速度要远大于住宅区,青少年在通行速度上要高于老年人。
4 结 论
综上所述,国内外在行人心理及行为研究上取得了一定的成果,也存在一些不足:
1) 对行人过街心理和交通行为的普遍特征及因年龄、性别等因素造成的差异性特征已有较多研究,但国内大部分研究仅从行人自身角度出发,尚未充分考虑外界环境,特别是交通设施、信号控制及其他管理手段等交通设计要素对行人心理和行为的作用和影响机理。
2) 在关键参数如行人可忍受等待时间的确定方面,国内已开始进行小样本调研,但数据可靠性尚需进一步验证;已有的影响因素量化研究对道路交通因素分析尚不足,其研究结论的可操作性不强。
3) 缺少对行人安全感受的评价,缺少从行人角度来考虑交通系统。国内已建立的行人设计与控制方法常常是单因素分析较多、综合考虑较少。
通过行人过街心理和交通行为的研究,将可以为法律法规的制定和工程规范的编制提供科学依据,将“以人为本”的理念落实到实处,能够为我国城市道路交叉口的人性化设计和运行控制提出具体的指导。但是,目前该领域的研究所取得的成果较少。
摘要：行人与机动车的冲突是影响交叉口运行效率的重要因素。研究交叉口行人过街心理及行为的意义,分析行人过街过程及心理特征,总结行人过街等待时间、穿行速度特征、可接受间隙、违章行为及道路交通环境对行人心理和行为的影响,对行人的违章心理进行论述,并提出减少行人违章的措施。
交通安全呼唤行人法规 第4篇
不过，交通管理者出手制定更加苛刻的新交规，让驾驶者的违法成本增高，其积极作用和意义是值得肯定的，大家应该举双手支持。新规定实施之后有利于督促驾驶者自觉遵守交通法规，提升道路交通文明安全的质量，减少交通事故的频次。
但是新交规也绝不是万能或一劳永逸的东西，大家不要给予太高的期望值。减少交通事故、拒绝车祸不是靠一两部法规就能解决的。首先，中国从来不缺少文本法规，缺的是对法规的执行力和监督力。其次，构建安全的立体交通综合管理体系，不仅需要驾驶者参与，更需要汽车厂商提供更安全的车辆、道路规划者和管理者提供更科学的更合理的交通路线或交通标识，以及所有交通参与者即人的全面配合，而新交规也仅仅是对驾驶者进行了约束，总体力量还是显得有些单薄。最后，就交通参与者行人而言，“中国式过马路”折射的不仅国人的交通安全意思淡薄，更是与中国历史遗留的文化和经济等息息相关，这是一个复杂的社会现象和话题，需要用相当长的时间去改变。
我们一直梦想进入汽车社会，今天梦想终于实现，但汽车社会给我们带来便利和快感的同时，也带来了无尽的烦恼，道路堵车、环境污染、交通事故、因车祸死亡……特别是交通事故和车祸，从汽车诞生那一刻起就随之而生，而且汽车保有量越大，车祸发生率就可能越高。各种血淋淋的车祸场面令人触目惊心，痛心疾首，车祸目前已经是全世界的烦恼。
据世界卫生组织的相关统计数据显示，目前，人类非正常死亡的主要原因不是癌症也不是心血管疾病，而是车祸。全世界每7分钟就有一个人死于车祸，每两秒种就有人因交通事故受伤或致残。全世界每年因交通事故死亡的人数大约在130万人左右，而中国就占到了10万人，中国是交通事故死亡率居全球第一的国家。近年来，随着我国私车拥有量的高速增长，不仅带来了道路拥堵和环境污染的后果，而且交通安全事故也呈大幅度增长态势。去年1-10月份，仅违反道路标志线肇事一项就造成死伤事故87852起，死亡26952人，交通事故已经成为中国人非正常死亡的第一祸源。
另据有关研究数据表明，在中国发生的交通事故中，除了车辆和道路等客观因素之外，人的因素占到10%。同时，交通事故中，中国的行人死亡率达25%，而欧美等国家最多占10%左右。由此可见，中国还处在交通安全的初级阶段，国民交通安全意识薄弱是中国交通事故频发和高发的主要原因。因此，我们在不断完善车辆、道路以及车辆驾驶人安全法规，加大对违法者严惩力度的同时，还应该加强交通参与者行人或非驾驶员的道路安全教育，并出台切实可行的行人交通安全法律法规，从制度上进行有效约束和控制，从而让全民交通安全意识不要停留在嘴皮子上，最终建立起真正的人、车、路的立体和综合的交通安全预防体系。只有这样才可能减少和防范交通事故的发生，避免不必要的人员伤亡。
行人交通安全常识 第5篇
①行人要走人行道，没有人行道的靠路边行走。②横过车行道，要按指示标志走人行横道。
③通过有行人信号灯控制的路口时，应做到红灯停，绿灯行。④横过没有人行道的车行道，要看清来往车辆，不要突然横穿。⑤不要在道路上拦车、追车、扒车或抛物击车。
⑥不要在道路上玩耍、坐卧或进行其他妨碍交通的行为。⑦不要钻越、跨越人行护栏或道路隔离设施。⑧学龄前儿童应由成年人带领在道路上行走。⑨高龄老人上街应有人搀扶陪同。⑩不要进入高架道路、高速公路以及其他禁止行人进入的道路；不要擅自进入交通管制
行人交通行为规范 第6篇
2014年04月23日 21:16
金陵晚报讯(记者 李有明 通讯员 吴晓晖 朱玉)一名75岁的老人，骑电动车时撞了行人，行人伤无大碍。但老人倒地后一动不动，行人吓得跑掉了。后来，老人经抢救无效死亡，行人属于肇事逃逸。近日，交警一大队将逃逸的行人李某抓获归案，目前他已被刑拘。据了解，此次交通事故责任仍在调查处理中。
4月17日上午11点56分，交警一大队接到报警。报警人称，在中山门大街的南京理工大学校门口对面，一名老人骑车摔倒在地，躺在地上一动不动。交警赶到现场时，受伤的老人已被120送往医院急救。报警人称，他没看到老人是如何倒地的。交警走访得知，老人是撞到了一名行人后倒地的。据目击者称，老人骑车由东向西行驶，电动车车头撞到了行人的腿部，行人无大碍，但老人摔倒在地。4月18日，老人经抢救无效死亡。
民警通过大量走访，锁定这名行人是附近一家商店的工作人员。4月19日，交警一大队民警将行人李某抓获归案。李某说，事发后，他看到老人躺在地上不动了，便躲在现场周围观察情况，发现民警当时没有找到他，他就抱着侥幸继续躲避。目前，李某因肇事逃逸已被刑事拘留。不过，这起交通事故的责任，仍在调查处理中。
行人交通安全宣传标语 第7篇
2、人生需走百年路，何必争抢这一步。
3、交通文明编制普洱文明，文明交通筑造文明普洱。
4、你我让让，生活通畅；大家等等，平安吉祥。
5、一二三四五六七，出行安全是第一。
6、争道抢行祸端生，文明礼让路更畅。
7、平安普洱人人爱，遵守交规零意外。
8、占道经营摆摊点，妨碍交通酿危险。
9、人人文明交通和谐，交通文明人人平安。
10、黄灯莫抢红灯停，“绿阴干瞎”才安全。
11、疲劳开车你不止，事故生时悔不及。
12、为了孩子为了爱，校车一定别开快（别超载）。
13、文明出行平安有道，妙曼人生魅力无限。
14、你让我让道路宽，文明行驶保安全。
15、每天的文明出行，一生的平安财富。
16、十字路口多事故，一慢二看三通过。
17、文明驾车展普洱新貌，礼让行路树和谐新风。
18、文明把握方向盘，平安行驶人生路。
19、文明出行平安在，礼让驶得幸福来。
手机对行人交通安全影响研究 第8篇
手机时代的到来带来了传播的迅猛发展,改变了人们的生活和学习方式,同时也影响了人们的交通安全。通过查阅国内的大量文献资料[1,2,3],目前国内外的研究大多从驾驶员的角度进行研究,针对行人的研究为数不多,并且国内目前对于行人使用手机行为还没有相关的法律处罚措施。
“低头族”现象在如今已经非常普遍,对行人交通安全存在较大的隐患。因此,本文以大学生为例,通过对大学生使用手机行为进行问卷调查、处理分析调查数据,研究使用手机对行人交通安全的影响和影响因素并提出相应的控制策略。
1 大学生使用手机情况问卷调查及其分析
1.1 问卷设计
通过广泛查阅大学生使用手机行为的相关研究,参考已有调查问卷的内容和结构[4,5],作者设计调查问卷的问题主要包括以下三个方面:a)大学生个人信息,包括性别、年级,以及大学生使用的是否为智能手机等;b)关于手机对大学生出行造成的影响调查,包括手机对大学生的重要性、大学生出行时玩手机可能会出现的各种情况、大学生手机依赖程度的调查等等;c)大学生手机依赖原因的调查,包括大学生使用手机的主要原因、使用手机的主要用途等等。
1.2 问卷信度分析
问卷形成后,对山东某高校的大学生进行抽样调查,共发放调查问卷120份,收回有效问卷106份,有效回收率为88.33%。被调查对象中男生占62.26%,女生占37.74%。所有调查问卷数据采用SPSS软件进行录入、统计和分析。问卷总体的信度分析结果如表1所示。
从表1可以看出,问卷的总体信度为0.807,根据参考文献[6],如果量表的信度系数在0.7~0.9之间,表示量表的信度可以接受,说明此次调查问卷具有较高的可信度,问卷各题项之间具有良好的一致性。所以,作者调查的数据具有可靠性,可以展开进一步调查。
1.3 手机在大学生日常生活中所占的重要性
根据调查问卷的结果发现,在被调查者中,96.23%的人使用智能手机,只有3.77%的人使用普通功能手机。智能手机功能强大,不仅仅局限于打电话发短信,还可以上网浏览信息,与朋友聊天视频,听音乐,玩游戏等[7,8]。大学生出行时步行及坐车累积使用手机时间与手机对大学生的重要性交叉表如表2所示。
从表2可以发现,智能手机已经成为大学生生活中密不可分的一部分,变成了一种生活习惯。19.8%的大学生出行时步行及坐车累积使用手机时间超过2h。大学生出行时将部分时间用在玩手机上,这样带来的危害不容小觑,如果大学生在行走时或者过马路时专注于手机而不注意路面情况,很可能会造成交通事故,或者大学生乘坐公交车时专注于手机而忽略周围环境,很可能被小偷有机可乘,造成财产损失,这样既不能达到出行的目的,又对自身交通和财产安全有很大影响。通过上述交叉表可以发现,大学生出行时步行及坐车累积使用手机的时间与手机对大学生的重要性基本呈正比关系。
2 手机对大学生交通安全的影响
根据对问卷调查的结果进行分析,得出手机对大学生交通安全影响的分类如表3所示。
从表3可以发现,大学生出行时,手机大多数用来聊天和上网。结合表2,大学生出行时低头看手机这一不安全行为已经越来越普遍。通过对数据进行整理分析,可以得出,有27.8%的大学生在等红灯时使用手机,22.1%的大学生在过马路时使用手机,31.2%的大学生在步行时使用手机,这些不安全行为增加了大学生出现交通事故的可能性。
手机对大学生交通安全的影响程度如图1所示。
由图1可以看出,有29.25%的大学生认为使用手机对交通安全影响很大,45.28%的大学生认为使用手机对交通安全影响不大,11.32%的大学生认为手机对交通安全没有影响。虽然大部分大学生认为使用手机对交通安全有影响,但是出行时使用手机的人还是很多。
3 大学生出行时使用手机行为的影响因素
通过调查问卷中关于大学生手机依赖原因的调查,整理出大学生出行时使用手机行为的影响因素,如表4所示。
从表4可以看出,大学生出行时使用手机行为的影响因素多种多样,不仅仅是个人原因,社会影响以及手机功能的强大也在影响着大学生出行时使用手机的频率。
4 降低行人使用手机行为对交通安全影响的控制策略
4.1 针对个人
(1)提高行人的自制力。学校或者交通安全管理部门组织开展交通安全科普知识的宣传教育,结合视频或者图片展现使用手机造成的交通事故现场,给大学生以及行人留下较深的印象,这样在他们出行时,潜意识的会减少使用手机的时间;邀请交通安全部门的相关人员讲述交通安全的各种注意事项,向行人普及交通安全知识,加强行人的交通安全意识,提高行人的自制力。(2)学习交通安全法。学校组织大学生学习交通安全法,提高大学生的法律意识。另外,学校可以举办与交通安全法有关的竞赛,促进大学生积极学习交通安全法,提高大学生对交通安全的认识,在以后的出行中,避免过多的使用手机。交通部门也可以效仿高校,在小区或者广场内组织交通安全法的问答比赛,以奖励形式促进行人学习交通安全法,增强交通安全意识。(3)加强对行人的心理疏导,远离“手机依赖症”。对手机依赖较严重的行人进行心理辅导,引导行人合理安排好自己学习、生活和休闲时间,不要让手机影响事先的计划和安排,减少出行时使用手机的时间,将更多的时间用在有意义的事情上[9]。
4.2 针对道路交通环境
设置标志牌。在学校的路口以及交通重要路段(特别是在使用手机比例高的路口)醒目位置设立“禁止使用手机”标志牌,提醒行人注意交通安全。
4.3 针对手机
研究开发手机APP软件。交通安全管理部门和相关科技部门可以联合研究开发一款手机APP软件,在行人出行时使用手机时间超过限定时间时,该软件会以铃声或者震动方式提醒行人注意使用手机的时间,保证出行时的安全。
5 结论
(1)文章通过问卷调查的方法,以大学生为例,对大学生进行问卷调查,获得大学生出行时使用手机行为的有关数据,通过整理并分析数据得到使用手机行为对大学生交通安全的影响及影响因素,最后提出降低行人使用手机行为对交通安全影响的控制策略,提醒行人出行时减少使用手机的时间,降低交通事故率。(2)作者在文中主要针对山东某高校的大学生进行问卷调查,调查时间有限,样本量较少,代表性不强。今后可扩大样本量、延长调查时间,使数据更具说服力,为相关研究提供理论依据。
摘要：为研究使用手机对行人交通安全的影响,以大学生为例,采用问卷调查的方法,对山东某高校的120名大学生进行问卷调查,获得有关大学生出行时使用手机行为的数据。采用SPSS 20软件分析手机对大学生交通安全的影响,确定手机对行人交通安全的影响及影响因素。结果表明:行人出行时使用手机的影响因素包括个人原因、社会影响以及手机功能的强大。最后提出降低使用手机对行人交通安全影响的控制策略,从而提醒行人出行时减少使用手机的时间,降低交通事故率。
关键词：行人,手机,交通安全,控制策略
参考文献
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行人也能构成交通肇事罪 第9篇
《道路交通安全法》第六十二条规定，行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯、人行横道的路口，或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过。《道路交通安全法实施条例》第七十五条规定，行人横过机动车道，应当从行人过街设施通过；没有行人过街实施的，应当从人行横道通过；没有人行横道的，应当观察来往车辆的情况，确认安全后执行通过，不得在车辆临近时突然加速横穿或者中途倒退、折返。
法律并未规定构成交通肇事罪的一定是机动车司机，任何人（包括行人和骑自行车的人）只要是违反了交通运输管理法规，导致发生重大事故，都可能构成交通肇事罪。
黄某深夜一边打手机一边在马路上来回走动，违反了关于道路安全管理的相关规定，而且其违章行为直接导致3人死亡、3人受伤、两车损坏的严重后果。因此，依照相关法律规定，黄某已经构成交通肇事罪，必须承担相应的法律后果。
劳动合同无效，还能拿到劳动报酬吗
刘某与一个公司签订的劳动合同被劳动仲裁部门认定为无效，但是公司已经拖欠他的工资两个月，请问，刘某还能拿到工资吗？
《劳动合同法》规定，劳动合同无效，对于劳动者已经付出的劳动，用人单位仍要依法支付劳动报酬。因此即使刘某与该公司订的合同被确认为无效合同，但对于刘某已付出了劳动，公司还是要支付相应的劳动报酬。《中华人民共和国劳动合同法》第二十八条规定：“劳动合同被确认无效，劳动者已付出劳动的，用人单位应当向劳动者支付劳动报酬。劳动报酬的数额，参照本单位相同或者相近岗位劳动者的劳动报酬确定。”
偷拍丈夫与其情人是否侵犯隐私权
贺女士发现丈夫有外遇，在搜集丈夫婚外情证据的过程中，偷拍到丈夫与一名年轻女子发生“亲密接触”的照片。法院庭审中，当贺女士出示这些证据时，其丈夫宣称自己的隐私权受到了侵犯，要求贺女士承担责任。请问，贺女士的行为侵犯了其丈夫的隐私权吗？
贺女士并未侵权。隐私权是指自然人享有的私人生活安宁与私人信息秘密依法受到保护，不被他人非法侵扰、知悉、收集、利用和公开的权利。
本案中，贺女士的丈夫有配偶而与他人同居，违反了法律的规定，同时也是对夫妻互相忠实义务的背弃。而贺女士偷拍丈夫婚外情的行为属于维护自身合法权益的行为，在掌握这些证据后，贺女士并没有到处宣扬，并没有污辱、诽谤、丑化其丈夫，并没有对其丈夫的社会名誉造成损害，而只是在法庭上作为民事诉讼证据出示，因此并不构成对其隐私权的侵犯。
“手机实名制”全面实施
2013年9月1日起，所有新入网、转入网用户必须在办理通信业务时登记真实用户信息，未登记的老用户在办理新套餐业务时将重新登记真实用户信息。工信部规定，如果运营商不配合登记，将被强制处以1万元以上3万元以下的罚款。
由于部分用户担心隐私泄露不愿意登记，而书报亭、小卖部、网络上等社会代理商也存在不规范现象，致使有相当数量的预付费手机卡的老用户尚游离于实名制之外。截止到2013年3月，根据统计，仍有约2.8亿用户没有进行手机实名登记。
手机不实名背后有着巨大隐患。一些不法分子利用未登记真实身份信息的电话传播淫秽电子信息、发送垃圾短信息、散布有害信息、实施诈骗等问题突出，影响了用户的合法权益，扰乱了社会秩序，甚至威胁国家安全。
2013年7月16日，工信部公布了《电话用户真实身份信息登记规定》（中华人民共和国工业和信息化部令第25号）。《规定》要求，电信业务经营者为用户办理入网手续时，应当要求用户或委托人出示相应有效证件、提供真实身份信息；用户拒绝出示有效证件，拒绝提供其证件上所记载的身份信息，冒用他人的证件，或者使用伪造、变造的证件的，电信业务经营者不得为其办理入网手续。
论城市道路行人交通安全 第10篇
摘要：现在城市交通问题突出，随着我国机动车拥有量增加，道路已经无法满足日益增长的交通需求，尤其是在城市，车辆保有量急剧增加致使交通拥堵不堪，不光是南京，相信全国绝大多数大城市都已经产生不同程度拥堵问题，各级政府部门及规划部门都在努力制定城市交通规划工作，但是城市交通问题的解决是一个持久战，不可能因为一个交通方案就能立竿见影，暂时的交通管制仅能止近渴不能解远需，所以城市交通问题解决是个漫长的系统的全面的过程 关键词：城市道路；交通安全；行人；分析；措施
1引言
我国是一个历史悠久、人口众多的国家，许多城市的中心城区房屋密集、人口集中、商场林立，市中心区的干道两侧的人行道上，行人众多、川流不息，步行交通方式是交通系统中最古老而又不可缺少的交通方式，许多短距离交通都依赖步行。据统计，在城市交通出行方式结构中，步行交通占很大的比重，约为40——60%，而与行人违章有关的交通事故占事故总数的30%以上。大中城市道路上行人交通量普遍较大，而且面广分散，在不少道路上往往人、车混行，这也是我国城市道路交通与发达国家城市道路交通的最大不同之处。因此在我国，解决城市道路交通中行人安全问题显得尤为重要，对于解决城市交通问题也具有重要意义。
2影响行人交通安全的内在原因
2.1 行人违法穿行行车道
在行人引发的交通事故原因中，主要原因之一是行人违法穿行行车道。虽然因这种违法行为引发的死亡事故比例不高，在全国为5.35％左右，但是违法穿行行车道造成事故后，行人的死伤非常惨重，而且违法穿行行车道对交通秩序也造成很大的不良影响，使通行效率降低。行人违法穿行行车道的交通安全违法行为（简称交通违法）是一种较为普遍的交通违法行为。从行人自身情况分析，有许多不良的主观原因和心理原因。
2.2 不良交通行为习惯
如果有心在街头观察便不难发现，交通违法的行人几乎触目皆是。据笔者调查，在没有交通警察的路口，行人交通安全违法率高达60％-90％以上。体现最多的是行人过街不走过街设施和人行横道线，不遵守信号灯的规定。即便在许多实施了“城市畅通工程”创建工作的城市，情况也不乐观。笔者在这些城市的主要交叉路口实地测试，有的交通违法率也达到了30-40％左右。其实，在其他地方，到底多少行人有交通违法行为，可能谁也说不清。
如此多的人，如此习惯的交通违法，究其原因，大多受一些不良心态的影响。一是盲目从众心态，认为别人都这样走，自己也可以这样走，跟在别人后面违法脸不红、心不跳；二是认为交通违法不是违法，不能把自己怎么样；三是认为遵守交通法规主要是受警察的约束，只要警察没看见就可以不遵守;四是警察纠正行人交通安全违法是故意找茬。在这些不良心态的作用下，行人在进行交通活动时，大多我行我素，甚至有些受教育程度很高的人士也如此。在街头可以经常见到很多成年人牵着儿童的手，或者抱着小孩，非常自然的违法横穿行车道。这样一代影响一代，男女老少都如此，形成习以为常的交通“陋习”。2.3 危险感知局限性的影响
行人在交通事故中的死亡，主要是在横穿行车道时造成的。据资料分析，横穿行车道时造成的行人死亡事故占行人死亡事故的90％以上。横穿行车道时造成的行人死亡事故，除了驾驶人的原因外，很多情况下都与行人对横穿行车道的危险感知局限性有关。
人们对危险的感知通常与心理因素、生活经验和受教育程度有关。行人横穿行车道时，其危险性非常大，不过究竟大到什么程度，许多人在心理上感受不明显。通常情况下，人对高度的敏感程度比较高，对速度的敏感程度相对较低。当人站在没有防护设施的悬崖峭壁边上或者高楼的楼顶边缘时，一般人都会觉得天旋腿软，产生一种恐惧感，急忙后退。但是当行人横过道路时，由于没有高度，加之人们对车辆速度不敏感，大多数人却没有这种感觉。其实，两者的危险是等价的。行人在机动车道上通过，有如在悬崖峭壁上过独木桥，稍有不慎，就可能失足。行人与机动车相撞时，就像人从高高的峭壁上或高楼上掉下来，伤害自然十分惨重。
2.4 交通管理执法“软弱”
对行人交通违法，交警一般实行劝阻教育，对严重违法者，目前可能实施的最重处罚也仅仅是50元以下的罚款。但教育和罚款往往引起违法者的抵触甚至谩骂，警示效果甚微，交警普遍感到无奈。有位值勤交警说，他每上一个班，起码要劝阻100次以上的行人交通违法。最让他头疼的是，交通违法行人大多对自
己的行为不以为然。通常交警处理一起机动车交通违法，5分钟可以解决问题，但纠正一起行人交通违法，讲解劝说，20分钟不能了事。一位交警说，他因纠正一位老人交通违法行为而被其追骂了近两个小时。如此软弱的执法，缺乏权威性，对行人交通违法抵制作用微乎其微，使交警有一种执法不是，不执法也不是的无奈之感。因此在行人交通秩序管理上往往是运动来了管一阵，运动一过又撒手不管，一冷一热，形成不良循环。交通管理措施就像药物一样，在行人体内似乎形成了“耐药性”，对行人违法的痼疾失去了“治疗”作用。
3行人交通安全的改善措施
3.1 加强交通安全科普知识宣传教育
勿庸置疑，要改变交通“陋习”和消除危险感知局限性，最重要的方法之一就是宣传教育。在宣传教育方面，管理部门做了许多工作。但是据笔者了解，宣传内容大多停留在普通说教上，效果不佳。宣传教育大多只告诉行人如何行走，对为什么要这样走却涉及很少。其实行人应当怎样规范自己的交通行为，如何行走，为什么要这样行走，既有社会公德和法律规范方面的哲理，也有运动学、生理学、心理学和其他自然科学方面的规律。后者在宣传教育中往往被忽视，所以宣传教育难以深入人心。
交通“陋习”通常与“无知”挂钩。在交通活动中，行人总以“弱者”自居，不按规定横穿行车道，实际上是“无知”的表现。其实从物理学的角度看，交通中的“弱者”在特定条件下也可以向交通“强者”转化。这其中包含许多自然科学道理。因此在交通安全宣传教育中应当将社会科学知识和自然科学知识有机地结合起来，多增加自然科学知识成分，使人们不仅知道怎样参与交通活动，而且知道其中的科学原理。为此在做宣传教育工作时，要制作一些人们喜闻乐见的科普节目，使人们在观看中明白一些自然科学道路，强化宣传效果。
3.2改善行人交通安全设施
规范行人横穿行车道的行为，应当以引导为主。管理部门要注意多设置行人过街设施指示标志，引导行人从过街设施或人行横道处横路。在道路护栏缺口处必须设立过街设施指示标志，明确提醒和告知行人不能从护栏缺口处横穿道路。安全第一的思想，安全第一的原则，这是简明易懂的安全公理，在一切经济建设活动中，在一切思想政治及组织工作中，必须遵循上述原则。安全第一公理的实质就是安全高于一切，其目的就是关爱生命，珍惜人生，保护人类从事一切活动的安全与健康。
实践证明，在目前行人过街设施匮乏、人的安全意识水平还比较低下的情况下，在道路中心设置隔离护栏，是遏制交通事故的最佳措施之一。但是应当注意，护栏设置后会给行人横路造成不便，应当注意根据具体交通情况设置必要的行人
过街设施或人行横道标线。
3.3 加大行人和机动车交通秩序管理力度
众所周知，在行人交通管理中存在诸多困难，工作量非常大，因此目前交通管理部门对行人的交通违法行为几乎处于放任状态。这对营造交通文化氛围，规范行人交通行为，提高行人交通安全性十分不利。行人交通安全违法行为是一股歪风。在对这类歪风治理的初期，根据管理经验，在加大宣传教育力度的同时，必须采取强硬管理措施，其中有效办法之一，就是加大执法力度，集中力量整顿行人交通安全违法行为，该罚款时坚决处以罚款，对拒绝、阻碍执行公务的甚至可以采取行政拘留等强制措施。
行人交通秩序管理除了交通警察管理以外，可以采取多种形式综合进行。例如与社区管理、机关单位管理、学校管理相结合，充分动员社会力量参与。甚至可以向机关单位、学校通报交通违法情况，请机关单位、学校对交通违法者进行批评教育。湖南省常德市政府对机关单位、学校作出硬性规定，要求每人每年必须抽出一天时间上街维护交通秩序，劝导交通违法的行人。这样做，可以使群众教育群众，自我提高，也可以解决警力不足的问题，对管理行人交通秩序十分有效。
由于机动车是造成行人死亡事故的主要方面，因此在规范行人交通秩序的同时，同样要规范机动车行车秩序，其中主要是根据安全和畅通要求，严格限制机动车的行车速度，严格执行机动车避让行人的相关法律规定。这种管理往往需要辅以驾驶人职业道路教育和安全科普知识教育才能奏效。管理部门可以制定规定，请驾驶人抽时间上街维护行人交通秩序，让其亲自感受行人横路的难处，使之换位思考和看待行人交通问题，提高控制行车速度、主动避让横路行人的自觉性。
结论
我国城市行人交通量很大，交通安全问题十分严峻。从主观上分析，行人的不良交通习惯、对危险感知的局限性，是影响行人交通安全的自身原因;从客观上分析，交通管理执法的“软弱”、驾驶人交通安全意识的淡薄以及行人交通设施的不完善，是影响行人交通安全的外在原因。改善城市道路交通中行人交通问题的主要措施有：营造交通安全文化氛围，加强交通安全文化建设，以提高交通参与者的交通安全基本素质。加强交通安全科普知识的宣传教育。完善行人交通安全标志设施，采用工程手段提高行人过街的安全性。加大行人和机动车交通秩序的管理力度。
参 考 文 献