铁路线路工实习小结

铁路线路工实习小结（精选10篇）

铁路线路工实习小结 第1篇

实习月小结四

又见清明时节，清明是个感伤的节气（清明时节雨纷纷，路上行人欲断魂），每逢清明时节，心里难免都会泛起一些些感伤，在我们中国清明节大家都会去扫墓，去祭奠那些已逝的亲人们。远在他乡的我此时有了想回家的冲动，可惜离家太远假期太短，想家的我只能打个电话向父母问声好。扯远了扯远了，回归正题，该说说实习方面的事情了。下面我将介绍线路的最后一个薄弱环节即曲线的保养与维修。

对曲线进行综合养护，是预防曲线病害的有效措施。曲线综合养护作业的重点是：保持曲线圆顺，合理设置超高，提高轨道框架阻力，减轻钢轨磨耗，延长设备使用寿命。在养护左业中，必须抓住重点进行综合整治。这个月我们主要对曲线超限处所的改道和曲线方向检查。

为了避免曲线病害的发生，及时处理曲线的超限处所就十分重要。作业主要的工具有：大锤、拉锯、水平垫、轨距块、压机等。作业前工长会用道尺将超限处所测量一遍，确定各处所需要的轨距块和水平垫。然后我们将超限处的扣件用大锤打掉，再用压机将钢轨抬起，随后放入相应的轨距块和水平垫，除去压机将扣件用拉锯和大锤装好。最后再将作业处所重新测量一遍确保作业完成无误。

由于曲线轨道受机车车辆的冲击、推挤和摩擦比直线轨道大得多，所以曲线轨道方向的改变比直线轨道快，半径越小问题越大。曲线方向不良会加剧列车通过是的摇摆，加速列车对轨道的破坏，严重是将危及行车安全。为使曲线轨道具有良好的受力条件，保证正确等我几何形位，必须对曲线方向进行定期的检查。目前我们用绳正法检查曲线。

检查所用工具就是弦线和钢直尺。将20m弦线两端置于曲线测点上，弦线拉紧并贴靠在外轨头部内侧轨顶面以下16mm处。在弦线中点处准确量出弦线至外轨头部内侧的距离即现场正矢，并与计划正矢作比较。若两者相差在允许范围内则说明曲线方向圆顺，反之要对曲线方向整正。

第四个月就在忙碌而充实中度过了，期间脑海里有过一些想法，对自己未来要从事的工作有过思考，尽管现在只是一个想法在脑海里，但我相信有了这个想法我会更努力的学习。

铁路线路工实习小结 第2篇

时间飞逝，经过两年半的学习我终于踏上了实习的岗位，并在其认真学习。对于我个人而言在正式踏入岗位之前近入实习单位，这是一次机遇也是一种挑战，我希望能通过自己的努力不断学习不断进步为实习生活画上圆满的句号。

在这几个星期以来，虽然一开始无论是从工作还是生活上都需要适应，但经过几天的磨合已渐渐融入在实习生活的气氛中。经过理论的学习，我对安全操作意识更加强烈，在这几个月的上岗实习中一定要注意安全，只有安全才能确保一切工作顺利的开展。

实习是坚持努力学习不断提升工作的能力。今天是实习后的第二个星期，通过真实的实习学习我在现场学习到更多理论课上学习不到的技能，与师傅的跟岗操作学习，对各个设备的了解认识，如何在实际岗位中具体的展开工作都是我所学习到的地方，对实物的工作才能将自己的理论知识与实际结合，才能更好的发挥自己的能力和同事间的合作精神对工作上也有更加深刻的了解与认识。在现场的跟岗实习中我了解到了广州地铁八号线运营情况、日常需要维修的内容等相关展开的工作，对此我都认真学习，以积极的态度工作每一天。

经过几个星期的实习岗位培训，我对八号线运作有一定的了解。也对整个地铁行业的发展有所认识，在整个实习中主要先对最浅层也是最重要的进行学习，对这些工作的学习能把现实学习与理论相结合，更有助于学习知识和掌握技术，不断学习，不断进步。

总结这几个星期以来的实习成果。必须用心思考每一天的实习任务，并且认真反思前一天的工作温故而知新，有任何不明白的地方都需要及时向师傅请教，还有哪些地方需要改进，做到每一天都能学到东西，因此要珍惜每一天的实习过程，把接下来的实习工作任务当作正式工作来完成。

铁路线路的养护与维护 第3篇

关键词：接头,曲线,病害,附带曲线正失

1 钢轨接头的预防与整治

1.1 常见接头病害

1.1.1 钢轨接头病害的主要型式

钢轨接头可以使钢轨连续并自由伸缩, 但列车通过接头轨缝时, 产生剧烈的冲击和振动。使得接头发生形变。如不及时进行保养或养修作业方法不当, 就会造成接头轧低、钢轨轧伤, 鞍形磨耗、轨端裂纹、剥落掉块、道床松动和下陷、防磨垫层失效, 轨枕失效等接头病害。

(1) 钢轨端部的马鞍型磨耗。 (2) 低接头。这种病害一般发生在捣固不良地段, 尤以曲线比较多见。 (3) 钢轨破损。主要是轨顶面剥落、掉块和螺栓孔裂纹。 (4) 夹板弯曲或折断。主要是顶部中央出现的细小裂纹, 以后逐渐扩大。 (5) 混凝土轨枕损坏破裂, 主要发生在轨下断面。

1.2 接头病害的产生原因

接头病害是复杂的, 引起的原因又是有多方面的, 归纳起来有两个方面, 一是钢轨材质不良, 断面及接头部分淬火工艺不良等;二是列车动力的作用。

通过对接头受力后实际变形状态的分析, 产生冲击动力过程有三个因素: (1) 轨缝。 (2) 台阶 (接头处两根钢轨的端部不在同一水平面上, 车轮进入接头始端高于驶出端) 。 (3) 折角 (接头下陷而形成) 。当车轮通过接头的轨缝时, 这三种因素同时出现, 并形成剧烈的冲击和振动, 尤其是接头下沉, 造成恶性循环。在车轮巨大冲击动力的反复作用下, 引起钢轨接头变形的发展主要有以下四个方面。

①在冲击力的作用下, 钢轨端部顶面上受到较大的压力, 产生塑性变形。②钢轨和夹板发生永久挠曲, 造成硬弯。③螺栓松动, 弹性垫层变形, 以及夹板和钢轨颏部接触面局部磨耗。④接头的冲击力引起轨枕下道床的松动沉陷, 导致接头抵扣或空吊板。

1.3 钢轨接头病害的预防

1.3.1 锁定钢轨、防止爬行不使轨缝拉大

砼枕地段拧紧各种螺栓, 达到规定扭力。木枕地段消灭浮离道钉, 补齐上足防爬设备。

1.3.2 加强接头轨枕的捣固

加强接头轨枕的捣固, 即接头6根轨枕可适当起高3~5 mm, 保持道床丰满、坚实及时换填磨圆石渣, 接头轨枕型号、材质必须一致且间距符合规定要求, 撤垫防磨垫片时也应保证厚度和材质一致, 使轨枕受力均匀。

1.3.3 做好排水

做好路基排水, 防止路基产生永久性变形, 接头道床脏污时, 应及时清筛换填石渣, 以免板结失去弹性。做好接头初始状态的平顺, 消灭接头错口错牙。

1.4 钢轨接头病害的整治

认真分析病害产生的原因对症下药。笔者认为主要应从焊、换、垫、捣、筛等几个方面着手进行综合整治, 做到标本兼治。

1.4.1 焊

对轨端掉块, 轨塌的钢轨进行及时焊修。

1.4.2 换

包括更换钢轨、夹板、轨枕及道渣。首先是将马鞍型磨耗长度超过300 mm或轨端掉块, 其次是将磨耗严重的夹板更换。

1.4.3 垫

对于发展较慢的低接头采用垫的方法

第一, 垫板整治;第二:垫砂整治。

1.4.4 捣

选用级配合理的新石碴换填原接头石碴。捣固前, 先拧紧各种螺栓, 捣固顺序从小腰向接头捣固, 促使道砟向接头挤紧。

1.4.5 筛

对已经半截的接头五孔道床进行破底清筛, 清筛前应先按间距方正轨枕, 以保证轨枕受力均衡, 连续起道, 捣固3~4次直至稳定。

2 小半径曲线病害的预防与整治

2.1 小半径曲线常见病害及成因分析

2.1.1 钢轨伤损病害

钢轨侧磨、波磨及接头伤损是小半径曲线常见的病害, 尤其是侧磨, 是小半径曲线最突出的伤损类型, 是影响曲线钢轨使用寿命的决定因素。

2.1.2 轨道几何尺寸易超限

小半径曲线上高低、轨距、超高、正矢相对其它线路容易发生变化, 保持的周期短, 特别是轨距扩大病害相当普遍, 并且随着钢轨侧磨的增加, 而逐渐加剧。

2.1.3 联接零件易松动, 且破损率高

小半径曲线上联接零件承受的垂直冲击力和横向作用力都比较大, 在相同扭力矩的情况, 小半径曲线联接零件容易松动, 而且当冲击力和横向力达到一定值, 造成夹板及接头螺栓折断, 轨枕螺栓失效, 枕木道钉浮离, 轨距杆折断, 轨撑压裂, 尼龙座挤劈, 轨枕挡肩破损等病害。

2.2 防止小半径曲线产生病害的主要对策

2.2.1 调整好小半径曲线各部尺寸是基础

日常养护维修中要做好小半径曲线范围内的长平, 消灭漫坑、小坑及低接头。对于超高应设置合理。在曲线养护中要切实注意缓和曲线的养护, 缓和曲线是超高、轨距递减段, 是正矢渐变段, 也是机车车辆脱轨多发段, 因此, 超高、轨距递减是否均匀, 正矢变化是否符合规定, 是缓和曲线养护的关键。

2.2.2 对小半径曲线加强技术防范是保证

小半径曲线受列车车辆附加力较大, 采取与其它线路相同的轨道结构, 显然是不行, 因此除按《铁路线路维修规则》规定安装轨距杆, 可根据曲线的实际情况采用增加轨距杆给于加强。在对小半径曲线技术性能改进中铺设Ⅲ型轨枕及相应的扣件是延长曲线养护及换轨周期最佳选择。

2.2.3 整治重点病害是关键

对小半径曲线病害每年要有计划的进行整治, 整治中要坚持标本兼治的原则, 大力采取“四新”技术, 确保整治的效果。轨距病害是小半径曲线最普遍的病害, 应根据实际轨距的大小计算里外股扣板的号数的公式来改正轨距。

2.3 对提高小半径曲线养护效果的几点建议

(1) 在日常养护中注意摸索每条曲线及曲线各部分变化周期, 有计划的进行预防性修理, 可减少维修工作量, 而且可以避免曲线状态的恶化。 (2) 对小半径曲线进行大修和技术改造时, 在钢轨和轨枕的选型上, 应优先选用合金轨和Ⅲ型轨枕, 虽然大修或技术改造费用会增大, 但从长远看, 曲线状态稳定, 安全保证性强。 (3) 加大对钢轨修理的投入。目前钢轨修理仅局限于接头焊补, 对波磨和肥边打磨机具的限制, 基本上没有进行此项工作, 因此, 应考虑增加钢轨修理方面机具的投入。

参考文献

[1]王其昌.线路大修.

[2]铁路工程设计技术手册线路[M].铁道出版社.

铁路线路标志埋设探讨 第4篇

关键词 线路标志；埋设

中图分类号 U2 文献标识码 A 文章编号 1673-9671-(2012)011-0133-01

坐过火车的人可能都会注意到，铁路两旁有许多各种各样的标志，高矮胖瘦、形状各一。这些标志分为线路标志和信号标志两种，前者主要是标明线路的状况，后者主要是操作提示。它们既便于工务人员从事线路的养护维修，也便于机车司机掌握线路的变化，安全行车。这些标志的形式和位置由国家统一制定，是线路的组成部分对线路的运营及日常维护起着至关重要的作用。

1 线路标志埋设作业方法步骤

线路、信号标志的埋设作业基本可以分为线路标志的搬运准备、定位挖坑埋设、标志油漆刷新涂字三个过程。

1.1 搬运准备

1）调查线路上损坏、缺少的线路标志，打上更换、补设标志。

2）确定线路标志搬运方案。采用车载装运或两人合作肩抬。3）装运或卸下标志时，应注意轻装轻放，防止损坏。4）搬运到位时应考虑将埋入端放置在埋设坑边，但不要影响挖土作业。

1.2 定位挖坑埋设

1）更换旧标志时，先用铁镐刨松硬土，用铁锹将旧标志四周的土挖去，堆集在坑边。当深度挖至能见旧标志牌（桩）的底部时，可用手将旧标志摇松，最后用绳套牢，抬出或用手直接拔出，最后再将基坑开挖到埋设要求的深度。2）将新标志放入挖好的坑内，用尺丈量距离、高度，若符合要求，即可回填坑土。一人扶正标志，另一人填土。回填坑土时，应注意标志牌的垂直度和朝向。填土应逐层进行，随填随夯，直至达到规定要求的高度。然后整平面土，除净周边杂草。3）开挖新坑埋设标志时，应在标准埋设位置处挖好土坑。土坑挖掘深度应根据标志的高度要求确定。然后扶正标志方向，向标志四周填土，边填边夯实。填至规定高度后，再将标志四周填土整平，清除杂物，清扫干净。

1.3 油漆刷新

1）新埋设的标志（或旧标志），应先用钢丝刷将表面的灰土擦拭干净，对标志牌面上的坑洼用较稠的石灰粉涂刷嵌满，对较大的表面空洞或标志牌边角损坏，可用水泥修补。2）调好油漆，在标志面上薄薄地均匀涂刷一遍，稍干后再涂刷一遍。不能一次涂刷过厚，以免油漆起皮。3）待底漆完全干燥后，即可用特制模板印制标志牌上的文字、数字和图形。

2 埋设位置

线路标志按公里计算方向应设在线路左侧。双线区段须另设标志时，应设在列车运行方向的左侧。主要有：公里标、半公里标：设在一条线路自起点计算每一整公里、半公里处。

曲线标：设在线路某条曲线的中点处，标明该曲线的中心里程、半径大小、曲线和缓和曲线长度等数据。

圆曲线和缓和曲线始终点标：设在直线进入缓和曲线、缓和曲线进入圆曲线、圆曲线进入缓和曲线、缓和曲线进入直线的各点之处。标明所向方向或为直线、或为缓和曲线、或为圆曲线。

桥梁标：设在桥梁中心里程（或桥头）处，标明桥梁编号和中心里程。

坡度标：设在线路坡度的变坡点处，两侧各标明其所向方向的上、下坡度值及其长度。水平线表示坡度为０，箭头朝上表示上坡，朝下表示下坡。箭头后面的数字表示坡度值，以千分率表示，下面的数值表示这个坡度的长度，以米为单位。管界标：设在铁路局、工务段、领工区、养路工区、供电段、电力段的管辖地段的分界点处，两侧标明所向的单位名称。

信号标志应设在列车运行方向的左侧（警冲标除外），以便于司机观察。主要有以下内容。

警冲标：设在两会合线路间距离为4 m的中间。线间距离不足4 m时，设在两线路中心线最大间距的起点处。警冲标用来指示机车车辆的停留位置，防止机车车辆侧面冲撞。

站界标：设在双线区间列车运行方向左侧最外方顺向道岔（对向出站道岔的警冲标）外不少于50 m处，或邻线进站信号机相对处。

预告标：设在进站信号机外方900 m、1 000 m及1 100 m处，但在没有预告信号机及自动闭塞的区段，均不设预告标。在双线区间，退行的列车看不见邻线的预告标时，在距站界外1 100 m处特设一个预告标。

引导员接车地点标：列车在距站界200 m以外，不能看见引导人员在进站信号机或站界标处显示的手信号时，须在列车距站界200 m外能清晰地看见引导人员手信号的地点设置引导员接车地点标。

司机鸣笛标：设在道口、大桥、隧道及视线不良地点的前方

500 m~1 000 m处。司机见此标志，须长声鸣笛提醒人们列车即将到达。

接触网终点标：设在站内接触网边界。电力机车通过接触网获得电动力，一旦脱离接触网将寸步难行。接触网终点标就是提醒电力机车司机不要超越接触网有效区间。

作业标：设在施工线路及其邻线距施工地点两端500 m~1 000 m处。司机见此标志须提高警惕，长声鸣笛，提醒施工人员撤离到安全地点。

减速地点标：设在需要减速地点的两端各20 m处。正面表示列车应按规定限速通过地段的始点，背面表示列车应按规定限速通过地段的终点。

桥梁减速信号牌：设在需要限速通过的桥梁两端，上部表示客车限制速度，下部表示货车限制速度。

3 质量标准

1）线路标志的埋设，单线按里程方向设在线路左侧。双线区段须另设线路标志时，应设在列车运行方向的左侧。2）信号标志设在列车运行方向的左侧（警冲标除外）。3）线路、信号标志应设在距钢轨头部外侧不少于2 m处（警冲标除外）。高度不超过钢轨顶面的标志，可设在距钢轨头部外侧不少于1.35 m处。4）警冲标应设于两线线间距为4 m处的中间。线间距不足4 m时，应设在两线路中心线最大间距的起点处。在线路曲线部分所设道岔附近的警冲标与线路中心线间的距离，应按限界加宽增加。5）各種主要线路、信号标志的埋设位置应按里程准确埋设，前后不能出现误差。埋设高度应以《线路及信号标志图集》叁标线8007图集为标准。6）标志埋设要垂直、无歪斜、无松动，标志面应正向列车运行方向显示，不得有侧转。7）警冲标的埋设高度以两线较高线路的轨枕面为标准，其高度为300 m~350 m，从上到下的油漆要求红白相间，每节高为100 mm。8）标志在埋设时，注意不要反向或损坏。各种埋设高度低于1 m的线路、信号标志，埋设高度误差要求不超过

±30 mm；埋设高度高于1 m的线路、信号标志，埋设高度误差要求不超过±50 mm，且推摇时无松动。9）各种标志埋设完毕后，应认真丈量复核。若有不合标准、松动歪斜及埋设高度、位置、距离不合要求的，或有侵入限界可能的，应一律按标准重新埋设牢固。10）各种标志面的底漆、面漆要光滑无毛孔。标志上的字体、字体位置、字体大小应符合要求，禁止采用徒手写书。

4 安全注意事项

1）搬运、安放、埋设标志时，要注意防止手脚碰伤，挖坑时两人应注意配合，确保人身安全。2）在线路路肩或道床坡脚处埋设标志，当来车时应停止作业避车，并注意车上散落货物及篷索，以免伤人。3）埋设警冲标时，在两线间作业，应派专人负责望防护，来车时要及时撤出两线间到路肩上避车，并注意作业工具和堆放的石渣、材料侵入限界。4）在雨、雪、大风、大雾等恶劣天气，应禁止埋设作业。

参考文献

[1]线路工.中国铁道出版社.

[2]线路上各种各样的标志.

铁路线路工实习总结 第5篇

流年似水，光阴如梭，很快两个月的实习生活过去了，第三个月的实习生活又紧张而忙碌的开始了。这个月实习主要学习的是有关处理道岔方面的知识。

道岔是铁路线路的三大薄弱环节之一，也是影响线路通过能力的重要环节。道岔的结构比较复杂，零部件多，受冲击力大，易于变形、磨耗，造成病害，而且产生病害的原因错综复杂。

道岔状态的好坏直接影响行车安全。因此，做好道岔的养护与维修，预防病害的发生，经常保持其状态良好十分重要。

到目前为止我们做的日常的道岔保养与维修主要是：螺栓除尘、滑床板涂油以及更换滑床板。

由于广州地铁运营量比较大，再加上我们为了防止螺栓生锈对螺栓进行点油导致螺栓上积累了大量的灰尘。因此为保护螺栓的使用寿命对螺栓除尘就成了我们的一项工作。螺栓除尘主要的工具就是三角铁片和毛刷。我们先用三角铁片将螺栓和扣件上面的灰尘刮掉，再用毛刷将其扫掉，最后将所有的灰尘装到提前准备的袋子里面带出隧道。

由于列车大量的运营，导致道岔也要不停的操动。因此，为了减小尖轨与滑床板的摩擦使尖轨能够快速操动，我们就要对滑床板进行涂油。涂油前我们先用毛巾将滑床板表面的赃物擦除干净，再用毛刷将油均匀的涂抹到滑床板上。

由于列车的大量运营，滑床板在经过长期的工作后就会发生断裂。于是就需要我们更换新的滑床板。更换滑床板所用到的工具主要有：羊角扳手、活动扳手、撬棍、打磨机、压机、大锤等。更换之前我们要用大锤和扳手将断裂的滑床板前后几块滑床板的扣件和螺栓卸掉，再用压机将尖轨和曲轨抬起，然后将断裂的滑床板卸掉将已打磨好的新的滑床板装好，最后除去压机上好螺栓和扣件。

铁路线路工实习报告 第6篇

在9月22日，我们来到了韶关高铁线路车间培训。然后分到了英德西线路工区，这个工区离市区比较远，当时觉得比较不方便，后来心里渐渐好多了，因为工长和前辈们人都很好，在生活和学习上都比较照顾我们。

记得第一次上道作业的任务是检查站内道岔的规矩水平等等，第一次看到O级电子道尺，特别方便，放上钢轨，数据就出来了。还有一把好长的支距尺，以及弦线。当时第一感觉就是比学校的工具先进多了，对工作增添了很多方便和帮助。后来我们还去维护了一级点、二级点，更换规矩挡块，更换弹条等等。

从学校自考回来后，工长通知让我们去韶关支援。工作的内容有些改变，用O级电子道尺检测规矩水平350米的轨道，当时知道任务的时候并不觉得很长，但是上道检测了一半的工作量之后就开始腰酸背痛了。但还是要坚持下去，因为道尺检测是先锋军，不做完，后面的工作就不能开展。不过后来第二次道尺检测的时候感觉没有那么累了，在1个半小时左右就完成了工作量。

铁路线路实习日记 第7篇

星期一

晴

今天是工种实习的第一天。

早上在教室讲了有关工种实习的各项要求和注意事项。在此特别讲了一下安全。并讲了有关在工种实习所发生的不安全事故。要我们引以为戒。全班分为三组每组由一个组长带。所有指挥听组长的。工种实习为期三周每周每组进行不同的项目。分别有搭架工、绑扎钢筋工、模板工。

全班分为三组我被分到第一组。

今天早上学校的实习基地因为需要搬东西。我们过去早上剩余的时间就全占用了。下午我们就去查资料查有关工种实习内容的资料了。查看了建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范 JGJ 130－2001

3月22日

星期二

晴

今天早到教室上课。

老师给我们在教室讲了有关三维图的作用和重要性。在工作中常常需要照图施工所以试图很重要。在黑板上画了一个图如果图都试不了那就不用谈照图施工了。-三维图可以直观地看到你所设计的产品的样式，通过相关的仿真还可以确定它的机械性能等。要是学会的话不是太难，但是要达到很高的层次的话可能得做大量的实践了。

老师在黑板上画了一个图让我们下面练习。自己在练习本画了一下三维图感觉在脑海里有点难想像。但还是可以画的出来。

下午老师带我们到工地去实地查看在实际工程中的脚手架。虽然没进入施工现场但是可在场外清楚得看到脚手架很规则很整齐外面有一层纱网。3月23日

星期三

晴

今天我们组开始了第一次搭架。

终于第一次接触搭架子好期待呵呵。指导老师讲述了搭架需要的东西有扳手扣件和钢管等。扣件有直扣和万能扣等。钢管有1.5米3米4米5米6米等。领完工具和搭架所需东西和安全帽。安全帽是施工中不可少有的。于是就开始了第一次尝试。

由于第一次连搭什么形状都没想好还是现场设想的。搭的是工字型。全面武装好开工了。先听指导老师的指导我们先做基础我们搬来几块方石。然后给我讲了两钢管的间距。然后让我们先搭。好多需要掌握的知识不知道。在搭第二层时由于竖管没再一直线上尺寸查了好多这给自己一个暗示一定要了解有关脚手架的相关知识。只有阅读过相关知识才能好的搭好架。

3月24日

星期四

晴

今天在实训楼前集合考勤后老师说了昨天在搭架时的不足。并再次强调安全的重要性。然后说今天时接着搭架。

今天是接着昨天的往上接着搭所以难度系数和危险都有所增加。在搭第三层比较长的管子向上递时需要两个人合作。在上面的人也要十分小心不小心就掉下来了。自己在上面时一手扶着管子一手拿着扳手上螺丝感觉很怕。在下面的人必须带上安全帽因为上面会因意外掉落东西。如果没带安全帽话东西砸到头的话那后果很严重。但在实际工作中会有安全绳索安全措施很好。

在看过建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范后知道了好多术语和符号脚手架不是想怎样搭就怎么没搭的。国家给了规范有技术规范和各种参数和指标。

3月25日

星期五

晴

今天仍在实训楼前集合考勤后老师说了今天换一下。我们分配到是做模型。

由于之前不知道所以没有来的急想好做啥样子。后来做了一个工字形的形状。在搭第一次两个模版连接时砸上面的扣件下面的扣件就掉了。很苦恼。由于没砸紧造成的。扣件模板连接处的扣件上下不一样不是一个方向上面的是向下的下面向上这样有利于拆卸。样子是成了但是里面的面不平。

下午查资料。差了模版适用范围：

1、木模板施工工艺适应于建(构）筑物的钢筋混凝土结构施工。

2、定型组合钢模板施工工艺适应于工业与民用建筑现浇混凝土框架和现浇混凝土剪力墙模板工程。

3、组合钢大模板施工工艺适应于工业于民用建筑现浇混凝土剪力墙模板工程。

4、早拆模板体系施工工艺适应于建(构）筑物的钢筋混凝土无梁楼板施工。

模板工程使用的材料。等3月28日

星期一

晴

实训的第二周开始了由于场地地限制所以我们又是被安排搭架。3月29日

星期二

晴 3月30日

星期三

晴3月31日

星期四

晴4月1日

星期五

晴4月2日

星期六

晴4月6日

星期三

晴4月7日

星期四

晴

4月8日

星期五

铁路线路病害及其防治 第8篇

关键词：铁路；病害；路基下沉；翻浆冒泥

中图分类号： U216 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）12-57-2

0 引言

近年来，我国铁路运输系统发展较为迅速，铁路线路不断完善，运输速度逐渐加快，运量和轴重也有了显著增加，对铁路线路的轨道、基床、路基的承载力提出了新的要求。另一方面，铁路线路长期露天营运，发生的病害逐渐增多，给铁路的安全营运造成了极大的威胁。因此，对铁路线路的常见病害进行研究，能帮助工务段工作人员迅速判断病害程度，采取有效治理措施提供科学依据。路基是铁路线路的重要组成部分，也是病害高发区，本文将以路基为例，对其常见病害及治理进行探讨。

1 铁路线路路基常见病害

路基是铁路轨道的基础部分，需要承担铁路轨道的重量以及运行车辆的动力荷载，且运行条件较为恶劣，需要不断遭受水流、风沙、严寒、雨雪、高温等自然灾害的侵蚀，还可能面临来自人为的破坏；铁路线路长，跨度大，不同地区的地质水文条件不同，技术等级和施工技术也存在一定的差异，因此病害类型具有很强的地域性。本文仅对贵阳路段常见病害进行分析：

1.1 翻浆冒泥

翻浆冒泥是我国南方地区分布范围最广，最为突出的病害之一；据统计路基病害里程中13%的为基床翻浆冒泥，且所占比例不断增加。该病害是基床土在地下水或地表水作用下形成泥浆，列车经过时会将其挤入道床或通过道床外窜的一种现象（图1所示）；对各地提供的病害资料分析，翻浆冒泥治理后再次出现的几率较高，间断性的病害区发展一段时间后会连成一片，造成5-50根轨枕失效，加剧列车车辆对钢轨的冲击，形成恶性循环，严重危及行车安全。

1.2 路基下沉

路基下沉是路基强度和填充密实度不合格，在荷重、水、振动和自身重力作用下发生局部或大面积的竖向变形；正常情况下，新建线路在列车作用下都会出现一定的下沉，运行一段时间后，下沉会有所减缓；但若在水或荷载增加时，路基下沉速度和程度会加剧，容易降低线路平整性。路基下沉有基底下沉、堤体下沉和基床下沉三种。

1.3 挤出变形

挤出变形的常见形式有侧沟被挤、边缘外膨、路肩隆起和外挤几种，产生该类病害的主要原因是土体强度较弱，无法抵抗荷载作用致使基床发生剪切破坏。

1.4 边坡坍方

坍方有崩坍、滑坍、碎落和剥落几种形式，其中崩坍是坡面土石在外力作用下翻滚到边坡下部形成的岩堆或倒石堆的一种病害，该类病害一旦发生就会中断铁路运输，因此属于危害较大的一种病害。发生崩坍受多重作用影响，其中最为主要的是路堑开挖破坏了原有坡面的受力平衡。滑塌是边坡土石沿着滑动面整体下移的一种现象；碎落是岩石碎块的一种剥落现象，碎块下落产生的冲击力会对路面和路基产生破坏性的作用，甚至可能会威胁列车和行人的安全；剥落是土壤或边坡表层岩石碎化成薄片后脱离坡面的一种现象，大量碎石的堆积会堵塞边沟，降低路基的稳定性。

1.5 其他病害

除以上几种病害外，路基常见病害还有边坡冲刷、陷穴、滑坡和水浸路基等。边坡冲刷指路堤边坡、土质路堑、软质岩石边坡受到水流的冲刷和冲蚀作用形成的一种病害；陷穴指由于路基下沉、洞穴、坍塌等造成的道床或基床突然沉落的一种病害，该病害一旦发生，行车就会中断，严重时可能使列车颠覆；滑坡是指影响路基稳定的岩体滑动，如山体滑坡、路基滑移和边坡的深层滑动均属于滑坡危害；水浸路基是指实际浸水超过设计标准，导致路基被淹没或水浸，进而造成局部坍塌、沉降的一种病害。

2 铁路路基常见病害原因分析

以翻浆冒泥和路基下沉两种病害为例，对其发生原因进行如下分析：

2.1 路基翻浆冒泥形成原因

①基床产生翻浆冒泥的基础条件是土、石地质状况，若土质中含有绿泥石、蒙脱石等易软化的物质，则极易引起翻浆冒泥；若土质亲水性强，透水性差，且具有脱水收缩龟裂或遇水软化膨胀等性质时，也会发生翻浆冒泥病害。②水是构成翻浆冒泥的必要因素。翻浆冒泥的过程也是水在路基中迁移、相变的过程，没有水就没有翻浆冒泥，水是导致土质软化的原因。③列车荷载是翻浆冒泥发生的重要条件，尤其是路基在重复荷载作用下会不断积累路基土的塑性变形，最终引发基床变形。④工程质量的影响。道床厚度不达标，弹性变差、路基受力不均匀等很容易降低道床的抗剪能力；劣质道碴、道床容易受外来物质的影响，降低其性能；若工程排水系统受到破坏，线路周围积水严重，更加剧了翻浆冒泥病害的发生。

2.2 路基下沉发生原因

路基下沉的主要原因是道床厚度不达标、填土压实程度不均匀、路基刚度之间的差异性较为明显、列车提速、荷载加大以及地下水作用等。①道床厚度不达标，无法抵抗高速、重荷载、分布不均等现代铁路运输发展的需要，造成基床沉降变形幅度也逐渐增加。②填土压实过程中，若压实度不均匀，则路基中会形成不同的软、硬带。较软地带无法承载过重压力，导致相对较大的永久性变形。③路基刚度存在一定差异，沉降差异不可避免。④列车提速后，运输荷载加大，路基应力表现出极大的不平衡性。⑤地下水或地表水长期作用于基床，很容易软化地基加剧路基下沉。

3 铁路线路路基病害治理

路基病害发生后应对其进行检测，经综合分析后，因地制宜采取合适的措施给予整治，具体流程为：

3.1 翻浆冒泥病害的治理方法

对该病害进行分析后可知土、水和列车是造成病害发生的原因，应针对各要素采取不同的治理方式。首先，做好排水工作，尤其是路基翻浆冒泥地段，可采用垫沙层、横向盲沟的方式解决问题；加设横向盲沟也能促进路基排水，盲沟可设为人字形，纵向间距、宽度分别控制为10cm、40cm，深度则控制在20-40cm左右。其次，更换填土。若路基翻浆冒泥病害严重，且深度较大，可采用换土措施，将基床范围内的土更换为渗水性较好的土质。最后，提高路基填土高度。填土高度的提升是一种便捷、经济的方法，提升后的路基边缘至地下水的距离加大，减少地下水分向路基上部迁移的数量，降低冻胀发生几率。需要注意的是，在潮湿区不能仅靠提高路基高度提升其稳定性，还需要与砂垫层、石灰土配合使用。

3.2 路基下沉整治方法

路基强度和刚度不足是路基下沉的主要原因，针对该项病害应采取置换法、排水固结法、灌入固化物、振密挤密法进行处理。①置换法是将软弱土或不良土挖至一定深度，然后将压缩性比较小，抗剪强度较大的土回填；对于淤泥地质，可利用碎石置换淤泥的方法加固地基；砂石桩是将密实的碎石桩或砂桩设置在软粘土地基中，以此提高地基的承载力。②排水固结法可利用砂垫层、塑料排水板、袋装砂井的设置，加速土地的沉降速度；路基达到设定标准后，将列车荷载换算为预压荷载，预先压到路堤上，满足预压沉降要求后，卸载即可。③灌入固化物是通过深层搅拌法，将石灰、水泥、地基土等材料搅拌成格栅状或圆柱状，形成复合地基。复合地基承载力较大，沉降得到明显抑制。④振密挤密法是利用强夯或其他机械的冲击力使地基得到密实，提高地基承载力，减少沉降量。

4 结束语

铁路是我国交通运输体系的重要组成部分，对我国经济发展具有直接影响；由于工程自身特点，铁路线路运行条件较为恶劣，容易受到自然灾害和人为破坏的影响，继而产生多种病害，严重影响铁路列车的安全营运。路基是铁路线路的基础部分，一旦出现病害就需要及时采取措施，尽快消除，确保铁路列车运行的安全性。

参 考 文 献

[1] 李瑞.浅谈重载铁路路基病害及其防治措施[J].内蒙古科技与经济，2009，S1：306-307.

[2] 吴雄.既有铁路路基病害及其防治[J].山西建筑，2009，36：279-280.

[3] 葛如生.阳安线基床病害整治[D].西南交通大学，2003.

[4] 卢思源.浅谈铁路线路曲线病害成因及其整治措施[J].

中国新技术新产品，2014，03：191.

[5] 马水生.既有铁路路基基床病害机理与整治措施研究[D].中南大学，2013.

[6] 李永会，袁岳淦.快速及准高速铁路钢轨接头病害及其防治[J].甘肃科技，2006，05：31-33.

铁路线路工实习小结 第9篇

时光如梭,转眼间我们在广州地铁的实习已经趋于结束，我们也即将离职返校。虽然这是我们顶岗实习的最后一个月，但对于我们来说却是意义非比寻常一个月，因为这一个月是我们成长最快的一个月，是我们收获最大的一个月，是我们交答卷的一个月，半年的实习成果如何在这一个月我们的能力得到了集中检验，同时这一个月也是考验我们意志的一个月，这是充满激情与斗志的一个月，这是我们展现自我的一个月。面对酷热的高温与头顶的烈日我们无所畏惧，一如既往的保持着高昂的斗志，积极学习，努力工作，用自己的行动站好最后一班岗，用自己的行动回报中铁三局和广州地铁对于我们的辛勤培养，回报各位师傅对我们的谆谆教会与细心指导，回报各位学长对我们的关心和帮助。

通过前面五个月的学习与实践，我们现在已经具备了铁路线路工初中级所应具备的专业能力，可以自信的独立自主开展单项作业，对线路病害进行初步的判断和分析，并能够采取行之有效的措施进行问题整治和处理。六月份对于我来说意义更是非同寻常，因为这个月是我到达赤沙车辆段以来独立承担车辆段线路月检的一个月，是我对车辆段出入段线开展独立月检的一个月，也是利用轨道检查仪对二八线隧道正线独立开展线路轨道检查的一个月。虽然以往每个月我也会照例参与线路月检，但是以往都是以老师傅为主，我们为辅，而这次却是以我们学生为主，他们负责监控。也正式通过这次月检我对整个车场的线路质量状况有了更全面更深入的了解，对线路月检中应注意的问题有了进一步的理解和体会，同时也丰富了我道尺使用的现场经验，更让我对广州地铁线路维修规程有了更深刻的记忆。广州地铁现行维修规程规定，车场线线路轨道静态几何尺寸容许偏差值（经常保养）：轨距为“+9-4”，水平为“+8-8”，高低为“+8-8”，轨向为“+8-8”，轨距加宽递减不得大于2‰，曲线超高顺坡坡度不得大于2‰。而对检查出的轨距水平问题进行整治，则再一次丰富了我的改道和起道经验。

除此之外我们还对车辆段超保养线路进行了线路拨道作业和起道作业，对部分道岔进行了日常整治，进一步巩固了所学知识；同时我利用配合外单位作业的机会，了解供电专业的相关知识，积极拓展自己专业广度；学习广州地铁施工管理操作系统的是我这个月接触到新知识，也是对我专业能力的进一步提升，通过学习我对广州地铁月度施工计划编制依据有了初步了解：依据上级部门下发的任务和上月检修中出现的问题并结合实际情况进行编制，然后上报上级部门审核。通过对广州地铁施工管理操作系统的学习使我对网络化、信息化管理有了更新的的理解和体会，并能够利用该系统填报月度施工计划。

铁路线路工操作试题 第10篇

答：①在双线地段，爬行方向与列车运行方向及基本相同，列车运行方向在下坡道时爬行量较大。②两个方向运量大致相等的单线地段，其两个方向都发生爬行，且易向下坡道方向爬行。③两个方向的运量显著不同的单线地段其运量大的方向爬行量也大，在运量大的下坡道方向爬行量更大。④双线或单线的制动地段均易向制动方向爬行。3 ．线路上哪些部位铺设钢轨不得设置钢轨接头，若不可避免应当如何办理？

答：① 下列位置不得设置钢轨接头：桥台挡碴墙的长度为20 米及以上的明桥面上；钢梁端部、拱桥温度伸缩缝和拱顶等处前后2 米范围内；钢梁的横梁顶上；平交道口．② 上述部位如接头不可避免，应将其焊接或冻结．

4、何谓温度应力式无缝线路？

答：无缝线路上的焊接长钢轨被充分锁定，在温度变化的情况下，其两端长度各不足100米的范围内能少有伸缩外，其中间部分全然不能伸缩，因而在钢轨内夏季产生温度压力，冬季产生温度拉力，这种类型的无缝线路叫做温度应力式无缝线路．

5、线路上为什么要设竖曲线？

答：线路纵断面是由许多直线段连接而成，其衔接点为凸凹形，当两相连直线段之坡度的代数差达到某一规定数值时，则应在两相邻坡段之间用同一圆顺的曲线连接之，以改善列车的运行条件，这一在线路纵断面上的连接曲线，即为竖曲线．

6、铁路线路设备大修的方针是什么？

答：铁路线路设备大修应贯彻“运营条件匹配，轨道结构等强，修理周期合理，线路质量均衡”的原则．坚持全面规划，适当超前于需要的方针．安排线路大修计划和施工顺序时，必须整区段配套进行，并尽可能采用无缝线路． ．试述提高侧向过岔速度的途径是什么？

答：① 采用大号码道岔增大曲线半径．② 直向和侧向行车密度和速度相近时，可采用对称道岔，道岔号相同时，导曲线半径可增大一些．③ 采用曲线型尖轨和曲线辙叉，以增大导曲线半径．④ 适当增加直线尖轨长度．⑤ 适当选择护轨和翼轨缓冲段，减少冲击角． ⑥ 加强道岔养护维修． ．试述提高直向过岔速度的途径是什么？

答：① 采用可动心轨道岔，消灭有害空间，保证行车安全平稳．② 采用整铸高锰辙叉，对翼轨堆焊加高．③ 对尖轨、其本轨心轨及翼轨淬火，以增强耐磨性．④ 严格控制直向轨距变化，减小尖轨尖端和跟端轨距加宽值．⑤ 采用特种断面尖轨．⑥ 适当加长翼轨和护轨的缓冲段及减小其冲击角．⑦ 减小有害空间段冲击角，相应增加翼轨

耐磨性．⑧ 加强道岔养护维修． ．无缝线路的应力调整是什么意思及与应力放散有什么不同？ 答：① 锁定轨温在整段长轨条的全长上应均匀一致，它也表示温度力的分布均匀一致．如通过位移观测桩的观测，或轨长标定的观测，发现其不一致，则应进行应力调整，使之均匀一致．② 一段无缝线路的长轨条，其锁定轨温从整体上并无变异，但局部有高有低，在此情况下方可用调整的方法使之均匀；而应力放散则与调整不同，它是一段长轨条的锁定轨温，整个偏离了允许的设计锁定轨温范围．

10、锁定轨温在什么情况下会发生变化？

答：钢轨被锁定之后，除长轨条两端的伸缩区之外，其余（中间的固定区）的钢轨长度不能随温度变化而变化（伸缩），如因养护不当长度发生了变化，则轨温也随之而变化．若钢轨伸长则锁定轨温升高，若钢轨缩短，则锁定轨温下降．

11、平面曲线内设置竖曲线时，在技术上有何要求？

答：① 设计时应把缓和曲线设在一个坡段上，而不得与竖曲线相重合．② 在未设缓和曲线的圆曲线内，竖曲线不得与圆曲线的超高顺坡段重合．③ 当两相邻坡度的代数差小于3‰时，变坡点的设置无需考虑线路平面，允许竖曲线与缓和曲线重合．

12、竖曲线的长短对行车有何影响？

答：① 竖曲线的长度依邻接两坡度的大小而定．② 竖曲线半径一定时，竖曲线愈长，则其坡度变化愈平缓，竖曲线愈短，则其坡度变化愈陡峻，对行车不利．③ 列车在凸形纵断面上，车钩为拉紧状态，在凹形断面上，车钩由压紧状态过渡到拉紧状态，甚至有断钩的危险．

13、线路爬行是哪些主要原因造成的？

答：形成爬行的原因很多，主要有：钢轨在动荷载下的挠曲，列车运行的纵向力，钢轨温度变化，车轮在接头撞击钢轨，列车制动等．当线路上防爬设备不足，扣件的扣压力及道床纵向阻力不够加剧线路爬行．

14线路坑洼产生的原因是什么？

答：轨缝过大，钢轨拱腰，低接头，轨面有擦伤，捣固不良，软硬不均空吊板多，长平不好，道床养护不好及路基病害都会增大车轮对钢轨的冲击，加速对线路平顺性的破坏，造成线路坑洼． 15．产生线路方向不良的原因是什么？

答：列车运行时，左右摇摆所产生的横向水平推力，是破坏线路方向的因素．其主要原因有：轨距不良，曲线不圆顺，线路坑洼，道床不足不坚实等都容易使方向发生变化，造成线路方向不良．

16、产生道床病害的原因是什么？

答：道床病害的主要原因有遣床不洁和翻浆冒泥，以致使道床板结失去弹性．线路坑洼，接头松软，道床长草都会造成道床不洁，而道床不洁会造成翻浆，翻浆的结果又会增加道床不洁的程度，从而形成恶性循环．

17、尖轨跳动、尖轨不密贴及二两道缝’，尖轨磨耗及轧伤是什么原因造成的？

答：① 由于活接头、铁砖、夹板、桥型垫板等磨耗，以及尖轨拱腰

和活接头捣固不坚实等造成尖轨跳动；② 尖轨连接杆尺寸、扳道器位置和尖轨尖端距离不合、基本轨头部有肥边，滑床板不密贴和弯曲，轨撑不合适，滑床板挡肩被挤开，以及磨损等造成尖轨不密贴及“两道缝”;③ 扳道器的安装位置不合，连接杆位置不合；尖轨与滑床板不密贴，尖轨跟端连接不好，捣固不坚实，滑床板弯曲；尖轨尖端高出基本轨或轨竖切部分有肥边是促使尖轨轧及．

18、铺设无缝线路时，对锁对轨温有哪些规定？

答：必须在铺设当时的设计锁定轨温幅度内全部彻底锁定，左右两股钢轨的锁定轨温最好相同，相差不超过5 ℃，如无法在锁定轨温幅度内锁定线路时，可暂时锁定，但必须子最短时间内，在适当轨温时放散应力，当钢轨伸缩量达到设计锁定轨温幅度内的长度时，应重新锁定．

19、大型线路机械维修时，工务段应提供哪些资料？ 答：① 综合图、配线图．

② 曲线要素、全长、缓长、超高、圆曲线长、半径、偏角、ZH、HY、YH、HZ 或ZY、YZ 点准确里程以及曲线超高调整表． ③ 漫塘、漫弯地段起迄里程及长度、抬拨道量等． 20、简述无缝道岔的维修要求？

答：① 无缝道岔的钢轨接头，除绝缘接头采用胶接绝缘接头和高锰钢整铸辙叉前后四个接头采用冻结接头外，其余接头全部焊接． ② 导轨、辙叉、心轨、异轨的扣件扭矩应保持120~150N•M，尖轨前后各25 米范围内的钢轨扣件扭矩应保持60~80N•M.③ 间隔铁

采用直径为2 7Inln 的1 0.9 级螺栓，扭矩应保持700~900N•M.21、整体道床的主要特点有哪些？

答：① 整体道床是用混凝土直接浇注成型的，线路位置完全固定，因而线路稳定，平顺，有利于高速行车．② 整体道床取代了道碴层，维修工作量大大减少，没有更换枕木，清筛道床，捣固等线路作业，减轻了劳动强度，改善了劳动条件，尤其是在长隧道内，其优越性更为显著‘③ 整体道床可减少石质隧道的隧底开挖．对于改建既有线的隧道，可以争取净空，减少工程•④ 整体道床线路外整洁美外，坚固耐用，使用年限长．⑤ 整体道床施工精度要求较高，进度慢，遭受破坏后，修复较一般轨道困难．⑥ 整体道床是一种刚性轨下基础，轨道弹性差．

22、轨枕板轨道具备有哪些特点？

答：① 由于底面与道床接触面积大，道床每单位面积上所受的应力小，轨道的永久变形比木枕或钢筋混凝土枕轨道大为减少，因而轨道沿陷小，不易发生坑洼不平现象． ② 道床不易脏污，外表整洁美外．

③ 轨道平顺，稳定，有利于高速行车．④ 轨枕板自重量大，每块重约5 0 OKg，底部磨擦力大与焊接长钢轨配合使用，可以提高轨道的稳定性．⑤ 线路质量高，轨距、水平、方向变化小，因而大大减少维修工作量，可以减轻劳动强度．

23、曲线的基本要素由那些？

答：通常的曲线是由圆曲线和两端的缓和曲线组成，曲线两端与直线

相切连接而成，圆曲线是以固定的长度为半径所做的圆弧．在日常维修作业中应保证曲线的圆顺，曲线的要素应保持不变，即R、l 不应产生变化，转向角是设计时用经纬线在现场侧得的，曲线半径R 曲线长度1 是设计时选定的（大修改造时R、l 以改变但应按程序扳批）.24、简述曲线整正的基本原则及原理？

答：(l)假定曲线两端切线方向不变，即曲线始终点的移距为零；（如果曲线始终点的位移不为零，则切线方向将随之变动）;(2)曲线上某一点拨动时，其相邻侧点不随之移动，拨移后曲线钢轨长度不变；(3)用等长的弦分圆曲线为若干弧段，则每弧段的正失在圆曲线圆顺时必须相等；(4)曲线上某一侧点向外或向内有一拨量，则其相邻两侧点的正失将相应减小或增大此拨量的一半；(5)由3、4 项推理，只要曲线在铺设时是圆顺的，以后无论曲线变化如何，整个曲线正失和不变．

25、简述拨道计算是应注意的事项？

答：(1)在无缝线路上，如果拨道过大，就会产生因轨枕和道床的相对位移，减少道床对轨枕的阻力．无缝线路钢轨没有轨缝间隙，往上拨增加钢轨的拉伸内应力，往下压则增加钢轨的压缩内应力，为使内应力不变，应使拨量的正负数相等．(2)在维修作业中线路拨道不应造成设备侵限，在桥上拨道时不应造成线桥中心偏距超限，而应当通过线路方向整正尽量使线桥中心吻合．

26、简述造成曲线方向不良的基本原因？

答：造成曲线方向不良的直接原因是车轮对曲线轨道的横向水平力，而横向水平力的大小有取决于曲线的平面形态．曲线不良的主要病害是“鹅头，和“支嘴”，此外路基病害，轨距或水平超限，轨底坡不良，外轨超高、顺坡过徒等原因都可能诱发方向不良．在测现场正失时应注意钢轨支嘴等病害．应首先整治测点处的“支嘴”后再进行正失测量． ．简述引起钢轨垂直磨耗的原因？

答：钢轨的垂直磨耗，是由于轮对通过小半径曲线时，因曲线轨道的外轨线比内轨线长，轮对在曲线上滚动时，内外轮滚动距离与内外轨线长度不相等，要依赖轮对在钢轨上的滑动加以调整．试验观察表明，新的完好的车轮在曲线上滚动，对于货车，曲线半径为840In 时，内外轮的距离恰好与内外轨线长度相适应．半径小于上述半径时轮对必在钢轨上滑动，这是钢轨垂直磨耗的主要原因．

28、简述引起钢轨侧面磨耗的原因有那些？

答：主要是导向轮轮缘紧压外轨头侧面，轮轨间产生很大的摩擦力，此摩擦力所做之功使钢轨侧面产生磨耗．另外，轮缘在外轨侧面滑动，也是外轨侧面磨耗的一个原因．

29、简述横向水平力产生的原因？

答：(l)列车在轨道上作蛇行运行所产生的惯性力的水平分力；(2)由于轨道不平顺，使机车车辆运行时左右摇摆，轮缘冲击钢轨而产生横向水平力；(3)列车通过曲线时所产生的未被平衡离心力的水平分力；(4)列车通过曲线时的导向力，以及车轮横向滑动而产生轮轨间的摩擦力．横向水平力在曲线地段一般为静轮载的50％以下，最

大可达80％左右．在直线地段一般为静轮载的10％、15％左右． 30、简述纵向水平力产生的主要原因？

答：(1)因钢轨温度变化而产生的纵向温度拉力或温度压力；(2)在坡道上列车重力的纵向水平分力；(3)在机车运行过程中及在加速或制动时所产生的纵向水平分力；(4)列车通过曲线时，因转向使车轮踏面作用于钢轨顶面的摩擦力的纵向水平分力．轨道受到如上所述的复杂的动力作用，我们把其简化为等效的静力作用。以静力计算为基础，通过动荷载与静荷载间的关系系数，将静荷载换算成动荷载．

31、简述无缝线路影响轨道稳定性的因素？

答：(1)道床横向阻力，道床抵抗轨道框架横向位移的阻力称为道床横向阻力，它是防止无缝线路胀轨、跑道，保证轨道稳定的主要因素．(2)轨道框架刚度，EJ 的大小，是表示轨道抵抗弯曲变形能力的大小．是保持轨道稳定的因素．(3)轨道原始弯曲，温度压力是破坏轨道稳定的基本因素，而轨道中所存在的原始弯曲是促使轨道丧失稳定的不利因素，这些原始的微小弯曲对无缝线路的稳定影响很大．

32、简述长大坡道上的无缝线路的弱点？

答：在长大坡道上的无缝线路，由于列车制动产生制动力，造成轨道爬行，引起钢轨伸缩，改变了锁定轨温，从而影响轨道的强度及稳定．因此，长大坡道上的无缝线路必须加强锁定，防止爬行．在凹形纵断面处，可能由于线路爬行而增加轴向压力，降低轨道的稳定性，所以应在此处设置缓冲区．对在制动的长大坡道上的无缝线路进行强度检算时，应考虑制动拉力或压力的影响．

33、简述隧道内无缝线路的弱点？

答：在隧道地段铺设无缝线路，由于隧道内轨温变化较小，洞口内外50m 范围内轨温变化较剧烈，而且一天之内的温差也较大．因此，在隧道长度为IOO0m 及以上者，宜将隧道内单独铺设一段长轨，伸缩区设于隧道洞口内方，缓冲区尽量设置在隧道洞口外．隧道长度小于1000m 时，可不必单独铺设一段长轨，但应在隧道洞口内侧50m 范围内，按伸缩区设计加强线路锁定．为增强线路稳定，减少养护维修工作，隧道内应采用轨枕板或整体道床作为轨下基础．

34、简述桥上无缝线路的弱点？

答：无碴桥上的无缝线路（因桥跨结构随温度变化而伸缩，同时受到列车荷载作用而挠区）, 除了受机车车辆荷载、轨温变化和列车制动力的作用外，还将受到桥跨结构伸缩变形引起的伸缩附加力和挠曲变形引起的挠曲附加力．与此同时，钢轨也对桥跨施加大小相等、方向相反的反作用力．桥上无缝线路若发生断裂，不仅危及行车安全，还将对桥跨结构施加断轨附加力．以上这些力，均会通过桥跨结构而作用于桥梁墩台上．因此，桥上铺设无缝线路，应综合上述各种力的最不利组合条件，检算钢轨、墩台的受力状态，轨道防爬能力及钢轨低温时的断缝值等，以保证钢轨、桥跨结构及墩台满足各自的强度条件、稳定条件以及钢轨断缝条件．

35、什么是等锁定轨温跨区间无缝线路？

答：等锁定轨温跨区间无缝线路，各单元轨节铺设锁定轨温一致，单元轨节间没有锁温过度段．其优点是便于管理和养护维修，可把整个

跨区间无缝线路视为一段无缝线路管理．爬行观测桩也可均匀分设（除始、终端以外），工区间分界可在观测桩处而不必在单元轨节处划分．实际锁定轨温计算掌握较为方便．施工时需要提前选择确定适当的锁定轨温，焊联时必须在等于或低于该轨温条件下进行，多数应采用拉轨锁定．

36、什么是梯形锁定轨温跨区间无缝线路？

答：梯形锁定轨温跨区间无缝线路，单元轨节间存在着锁定轨温过渡段，单元轨节相邻温差可在5 ℃ 之内确定．其优点是铺设施工的适应性较强．用换轨小车铺设时效果更好，可减少拉轨形成的单元轨节始终端应力差．但在管理上较等锁定轨温者复杂，锁定轨温过渡段作业条件较为严格．所以人工铺轨焊联时应尽量采用等锁定轨温法锁定．换轨小车换轨又在适宜的温度条件下焊（温范围之内）可采用梯形锁定轨温法锁定．

37、简述道岔的基本类型？

答：把两条或两条以上的轨道，在平面上进行相互连接或交叉的设备称之为道岔．道岔根据用途和平面形状可分为如下几种标准类型：① 普通单开道岔；② 对称道岔；③ 三开道岔；④ 交分道岔；⑤ 交叉渡线．其中最基本的，大量使用的是单开道岔．

38、简述提高过岔速度的措施？

答：(1)采用特种断面尖轨，消灭尖轨与基本轨顶面有高差的缺点，采用弹性可弯式跟端结构，提高尖轨与曲导轨的连接强度．(2)减少尖轨尖端的轨距加宽值．(3)限制转辙器及辙叉构件的容许磨耗值．(4)

适当加长护轨及翼轨的缓冲段长度，以相应的减小冲击角．(5)保持翼轨有合理的焊补堆高，减小列车通过辙叉时的垂直不平顺性（6）采用可动心轨式辙叉，消除列车通过辙叉时的有害空间．

39、简述影响侧向过岔速度的原因？

答：(1)动能损失。，机车车辆由直线进入道岔侧向时，轮缘直接撞击尖轨及导曲线钢轨，在车轮被迫改变方向的一瞬间，车体运行的能量必然消耗，这就是动能损失．(2)未被平衡的离心加速度山道岔的导曲线部分一般不设超高，即使在有必要设置超高时，也因导曲线长度较短且受建筑限界的限制超高不能过大．因此，当列车在导曲线上运行时，因无超高或超高不足，必然产生未被平衡的离心加速度锄，这种情况，必须予以足够的估计．(3)未被平衡的离心加速度增量。当列车由直线进入曲线时，未被平衡的离心加速度是渐变的．其单位时间内的增量等于＝da /dt.40、简述对称道岔的构造？

答：对称道岔是单开道岔的一种特殊形式，它主要由转辙器、导曲线、辙叉及护轨和全套岔枕等所组成．

对称道岔按尖轨及辙叉形式的不同，有以下几种类型：

(1)直线尖轨、直线辙叉型，如9 号对称道岔；(2)线尖轨、直线辙叉型，如6 号对称道岔；(3)曲线尖轨、曲线辙叉型． 41 ．什么是直线梯线？它的特点和优点是什么？

答：通过道岔将若干平行股道连接在一条公共线上，这条公共线称为梯线，一般常用的是直线梯线．

特点：梯线倾斜角与道岔角相等，且梯线上的全部道岔号码皆相同，道岔与道岔间的夹直线长度随线间距的大小而不同．最末一股道与道岔的连接，可按连接曲线条件布置．

直线梯线的主要优点：在调车作业时隙望条件较好；全部道岔号码及尺寸相同，便于养护和更换．缺点是当股道数目超过5 股时，形成梯线长度大，列车走行时间长，作业效率相对较低；此外，由于各股道的有效长显著不均均衡，影响车场的使用效率，故直线梯线仅适宜在5 股道以内的车场采用．

42、线路高程测量工作有那些? 答：线路高程测量有基本测量和中平测量两项工种．基平测量主要是沿线设立水准点，作为各高程测量的依据，故精度要求高；中平测量主要．是测定各，图点绘地面线的依据．

43、线路高程水准点应如何设置？

答：铁路高程导线的水准点，应沿线路设置，一般地段每隔约2 公里、工程复杂地段每隔约1 公里设置一个，宜设在距线路100 米以内，以方便施工又不被施工所破坏为原则．水准点应设在不易风化的基岩或坚固稳定的永久建筑物基脚、凿成直径为1Ocm 左右的凸出球面，外刻凹槽“标志，,，亦可用混凝土在现场浇注或预制，埋深1.5m ～3.0m.44、什么称为水平角测量？

答：由一点出发的两条方向线在水平面的正投影所成的角，称为水平角，用经纬仪测量它，并从水平度盘读出角值，称为水平角测量．

“测规”规定：导线水平角观测应使用J2 或J6 级经纬仪，（其主要技术参数见《 测规》 附录），采用全测回法测量右角，观测一个测回，两半测回间，应变动度盘位置，目的是消除度盘的偏心差，角值较差的限值，在限差以内取平均值．

45、道床横向阻力与什么因素有关？

答：道床横向阻力的大小与道碴材质、密实程度以及轨道框架重量等因素有关，并且随着道床肩宽与碴肩断面形状不同而异．根据试验证明：肩宽在450～55Omm时，横向阻力接近最高值；碴肩堆高，也可以提高横向阻力．

道床对每根轨枕横向阴力实测的数值，道床横向阻力随轨枕位移增大而增长；当位移达到某一定值时，道床横向阻力接近常数，最后道床受到破坏．无缝线路进行稳定性计算时，通常采用横向位移为2mm 时的道床横向阻力值．

．关于道口处两线轨面高程差应注意什么？

答：① 道口处两线一般不应有轨面高程差，使道路上各种车辆能迅速、顺利地通过道口，避免在道口处因有坡度而引发机动车熄火，发生意外事故．② 在困难条件下，根据铁路工务维修规则的规定，可有不大于10cm 的轨面差，以保证各种车辆顺利通过铁路，如两线中心线间距稍大于5m 的并肩道口，在不增大两线间平台坡度的条件下，可加大两轨面高程差，所形成的坡度不得大于2 %.七、论述题

1．试述轨道的组成及其功用是什么？

答：① 轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、轨道加强设备及道岔等组成．② 轨道的功用是引导机车车辆行驶方向、支承其载重并将重力传递至路基（或桥面）．钢轨的功用在于支持并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮的力和其它的力并传之于轨枕，以及为车轮的滚动提供阻力最小的表面．轨枕承受来自钢轨的各向压力，并弹性地传布于道床，同时有效地保持轨道的轨距、方向和位置．联接零件分为接头联接与钢轨与轨枕联接，钢轨与轨枕联接主要功用是阻止钢轨作相对轨枕的纵横向移动，并保持其稳固位置．道床主要功用在于均匀传布轨枕荷载于较大的路基面上，阻止轨枕移动，排除地表水，使轨道具有足够的弹性，便于校正轨道的平面和纵断面．道岔的功用是使机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的设备 2．试述液压轨缝调节器保养注意那些事项？

答：液压轨缝调整器，是一种手摇式液压调整轨缝的专用工具．其保养注意事项如下：① 使用前，应检查各联结件和坚固件有无松动失效，必要时进行拧紧或更换．② 检查各活动部位是否灵活，并加注润滑油；检查斜铁齿面磨损情况和拉簧有无裂痕，以及两端挂钩处是否联结牢固．③ 检查油箱内储油是否够用，不足时应补充．检查油液有无杂质，若有杂质应将压力表接头 的丝堵打开，将油压出后清洗油箱和过滤网，再重新注入新油．夏季用30号机械油，冬季用20号机械油．④ 要定期进行检修．在短期内不用或长期存放时，应将各活动部分涂上黄油并妥善存放，以免锈蚀或损坏．

3.何谓综合维修？其目的是什么？

答：综合维修是安排在线路大、中修之间的一项修程．综合维修是按周期有计划地对线路进行综合性修理．线路在一定的运营条件下，随着通过总重的累积，必然发生残余变形的累积与扩大，道床的脏污程度和残余变形增加，线路大平、大方向的平顺性变差，轨道零部件和线路锁定情况发生变化等，通过综合维修，可以改善轨道的弹性和平顺性．综合维修目的是全面改善轨道弹性，调整轨道几何尺寸，整修和更换设备零部件，以恢复线路完好的技术状态． 4．试述临时补修的要求和目的是什么？

答：临时补修是以保持轨道具有一定的平顺性和整体性为前提，以保证行车安全为目的而进行的临时性修理，临时补修是以轨道几何偏差尺寸为判定依据的，这一偏差尺寸一经扩大到临时补修的管理值，轨道不平顺的变化速率将加快．因此，必须及时进行临时补修，其要求及时整修超过临时补修容许误差限度的轨道几何尺寸，及其它不良处所．临时补修的目的：确保行车平稳和安全． 5.试述熔制螺纹道钉锚固溶液的操作过程及注意事项？

答：熔制锚固溶液所用硫磺用Ⅱ~Ⅲ级工业用硫磺，纯度为95％以上，如受潮，应在配制前干燥．操作过程如下：① 按选定的配合比，称好各种材料的一次溶制量． ② 先将砂子放入锅内搅拌加热至100~120℃，再将水泥放入锅内搅拌加热至130℃ 左右，最后将硫磺和石蜡放入锅内，继续搅拌加热，使溶液混合均匀，由稀变稠成液胶状时（温度升高至160℃ 左右）即可使用，以下事项需要注意：

① 熔制硫磺锚固材料时，应戴好防护用品，火源要设在离开钢轨5m 以外下风方向，但人员应站在上风头操作.② 夜间作业时，应能有足够的照明设备．选择硫磺锚固材料熔制地点时，应注意避开地下电缆.③ 熔制时应按比例先放砂子、水泥、后放硫磺、石蜡，当熔成浆糊状时，不准再加入硫磺，以免起火•④ 向轨枕锚孔灌注熔液时，应用专用器具，要端稳、灌准、适量，防止溅洒烫伤． 6 ．使用小型液压捣固机作业应注意些什么？

答：使用液压捣固机作业一般两台为一组，两人操作应紧密配合，按施工负责人的要求进行捣固．两机同时捣固一根轨枕时，力求动作一致，一齐下插，一齐夹实，一齐张开，以提高捣固质量和效率，保证左右两股钢轨水平.作业中如发现电动机、油泵、轴承、液压油超过额定温度，机械发出异响或出现异状，应立即停止工作下道，严禁机械带病操作．除上述以外，还需做好以下工作：① 当捣固完了下道后，应进行全面检查，擦拭油垢，拧紧松动螺栓、更换不良零件．② 下道后将镐板降至最低工位置，将夹实油缸活塞全部缩入缸筒内，升降缸降到行程最低点．折回或搬下下道架．③ 检查是否侵入建筑接近限界，戴好机罩，固定加锁． 7.试述使用轨缝调整器应注意什么？

答：使用轨缝调整器进行均匀轨缝作业应由工长及以上人员担任施工负责人．轨缝调整器操作手必须由段培训经考试合格持有操作证的路工担任．应加强日常保养维修，保持设备良好的技术状态．使用每次调整量不得大于30毫米．严禁使用长度超过450 毫米的杆件代替摇

杆或一根摇杆两人操作．此外应注意：① 利用列车间隔，不拆开接头使用轨缝调正器时，应严格按规定与车站联系，并在现场使用停车手信号防护．② 斜铁卡紧轨头时，应满足复位拉簧能将夹轨钳拉回的要求，松开斜铁后，得以迅速取下轨缝调正器.③ 调正轨缝时，不得使用加长摇杆或两人超载扳动摇杆，避免损坏设备或出现故障．④ 为避免斜铁嵌入飞边，禁止在轨头有6mm 及以上飞边的地段使用轨缝调正器，⑤ 轨缝调正器必须有快速解开夹轨钳的安全装置，以确保行车安全．

8，试述线路维修的基本任务和目的是什么？

答：线路设备任何部分的短缺或失效，都可能影响正常行车甚至危及安全，因此必须保持其完整无缺．铁路的某一干线或某一区段，其运营条件基本上是相同的，因此要求具有统一的标准，同等强度及均衡的质量．保证列车按运行图规定的容许速度正常运行．因此，线路维修的基本任务就是要经常保持线路设备完整和质量均衡，尽量延长设备使用寿命．以达到保证列车以规定的速度，安全、平稳和不间断运行的目的．

9．试述线路经常保养基本内有哪些？

答：① 根据轨道几何尺寸超过经常保养容许偏差管理值的状态，成段地整修线路．② 处理道床翻浆冒泥，均匀道碴和整理道床．③ 更换和修理轨枕．④ 调整轨缝，锁定线路．

⑤ 更换伤损钢轨，焊补、打磨钢轨和整治接头病害． ⑥ 有计划地成段整修扣件，进行扣件和接头螺栓涂油．⑦ 进行无缝线路应力放