二副实习报告范文（精选6篇）
二副实习报告 第1篇
二副职责 一、二副日常管理职责
1、负责本船无线电通信导航设备和广播系统的技术管理，做好无线电通信设备的管理、使用、维护、修理以及无线电导航设备的管理和修理工作，努力使设备保持良好的技术状态。
2、严格按照操作规程正确地使用和保养无线电通信导航设备。
3、正确执行现行的国内国际各种电信规章制度。
4、当本船遭受海难或发生其他危险情况时应保证在电台值班，弃船时应携带无线电通信日志和电台执照，按船长的命令离船。
5、只能受理经船长或政委签发批准的电话、电传和传真、E-MAIL。
6、负责AMOS通信和船舶局域网的维护工作，并做好国内、国际通信资料的保管和修改工作。
7、按规定统计通信费使用和通导设备维护情况，汇总报公司通导业务。
8、负责电台蓄电池、变流机和各种天线的日常清洁、检查、养护工作，确保良好技术状态；做好蓄电池室(箱)、备件库的清洁工作；负责电台蓄电池的充、放电。
9、负责保管图纸、说明书等技术资料和物品帐册；负责备件、工具、物料、仪表的登记、保管、盘点和报销。
10、按有关规定保管电台文件、资料、报底、报稿、统计报表、修理帐单和申请购物单，并在交接班时交接清楚。
11、负责船舶开航前做好航前安全检查，发现问题要及时检修、纠正，并报告船长。
12、船抵港前做好通导设备自查工作，抵达港口后按规定填报通信导航设备开航前检查报告表。
13、航行中应每天查阅无线电通信日志和报底电稿，检查电台一天所做的各项工作，发现问题要及时查清并设法纠正。
14、直接负责通信导航设备的管理和检修，通导设备修理时应在场，当设备修复签收时要进行验收，必要时在修理报告上标注。
15、拟定有关设备的备件、工具、物料和仪表的请领审购计划，经船长审批后报报告公司通导业务。
16、按规定定期检查、试验通信设备，并将检查、试验情况记入无线电通信日志。
17、特殊海况和特殊航区（如冰区、寒冷地带），应随时检查设备、器材及周围环境，并采取安全防范措施。（如外部天线、EPIRB、仪器探头等）
18、负责做好PSC检查准备工作；防止误报警。
二、管理内容：
1、电台执照 电台执照应存放在电台内便于立即取下携带和出示检查的位置，并由二副负责保管。电台执照的有效期限，国旗为三年；香港旗一年；其它为四年，有效期届满前三个月，应及时向公司通导主管部门报告，申请更换。
2、货船无线电安全证书货船无线电安全证书由船长负责统一保管。在证书检验过程中，二副要现场操作设备配合检验。
3、GMDSS岸基维修协议、设备产品证书和示位标（EPIRB）年度检验报告及GMDSS改造资料由船长统一保管，二副要根据有效期提前三个月申请更换。
4、ITU文件。包括无线电信号书；GMDSS handbook；《水上移动业务和卫星水上移动业务电台的呼号和数字识别表》Manual for use by the maritime mobile and available maritime mobile satellite services；《无线电定位和特别业务电台表》List of call signs & numerical identities；《海岸电台表》List of coast stations；List of radiodetermination & special services stations；《无线电规则》Radio regulations；《船舶电台表》List of ship stations；以上资料都要按时更新，增加补编。
5、无线电通信日志由持适任证书的值班驾驶员填写，船长每月检查并签字。时间一律采用世界协调时UTC；有关通信记录尽量采用英文或英文缩写，如属必要可用中文注明。以航次终了为界，航次开始时另起页填写。无线电通信日志应记载的内容:
填写船舶规范和无线电证书情况，指明无线电设备配备方案。当选择岸上维修时，指明维修公司。
填写二副的资料。船长指定的在遇险时负责通信的无线电人员，要在合格的人员中指明。如有不同，还应指明负责设备试验、检查和记录日志的人员。
设备试验和检查的详细情况及充电记录。
每周检查VHF DSC和MF/HF DSC呼叫情况。每月检查双向无线电话、卫通C站（EGC）、雷达应答器情况；进行备用电源供电试验。每季度试验卫星紧急无线电示位标情况。每天检查应急电源和电瓶情况。
遇险、紧急和安全通信摘要，主要包括日期、时间、相关船舶的详细情况和位置。有关无线电业务的重要事件的记录。
航次开始和终了期间的船舶动态，包括航线、开航、抵港、抛锚、移泊、过运河、修船等内容的时间和地点。
处理正常通信业务的情况，包括各类窄带直接印字电报、单边带无线电话、数字选择性呼叫、卫通电传、电话和传真、E-MAIL等通信业务的来往情况记录。记载接收到的气象报告、气象传真图、航行警告和紧急信息。
航行期间，每天正午船位、天文钟时间、船时更变、气象状况，以及航经国际日期变更线等情况。
6、交接班内容主要包括:
电台执照、岸基维修协议书、通导设备产品证书(存船长处)、船舶电台设备核定表、通导设备修理、检测报告、电台登记文件、ITU文件、必备的图书资料以及各种图纸、说明书、业务技术学习资料、参考文献等。
各类在规定保管期限内的报稿、报底、无线电通信日志、各种通导设备使用试验登记簿和通导设备维修保养登记簿。
无线电信号书等电台业务通信资料及修改情况。
按照操作规程和有关规定，开机试验所有通导设备，了解设备技术状况、性能、特点、操作程序及注意事项。掌握GMDSS设备的遇险报警程序、试验、操作和防止误报警的方法；详细交接通导设备的应急电源、船舶电源供电线路、开关；详细交接通导设备的天线状况和布线；详细交接EPIRB电池、释放器的有效期。
详细介绍航线上通信情况；有关岸台和卫星地面站的工作特点；航行警告、气象警告、气象预报、气象传真的播发台工作特点，使用频率等情况； 介绍有关国家的PSC检查情况。清点全部通导设备备件、工具仪表和各类打印纸等物料，了解本航次申请的备件、物料情况。将开航前急待解决的问题交接清楚。公司各种通电和管理通报。
按上述内容交接后，应在无线电通信日志上注明文件、设备交接情况，存在或遗留问题处理意见，交接双方签名并由船长加签。填写交接班报告书一式二份，一份留船，一份上报公司通导主管部门。
对修船和长时间停航的船舶，在接到开航计划时，要在开航前三天进行通导设备全面检查。
三、值班制度
1.船舶在航行期间的值班要求
MF DSC（中频数字选呼）2187.5KHz值守机和VHF DSC（甚高频数字选呼）CH70频道值守机24小时开机保持不间断守听，值守机与接收天线应处于良好的连接状态。接收到报警，二副和值班驾驶员应及时进行处理。
2.驾驶台VHF应保持在CH16频道24小时连续值守，应及时处理有关接收到的呼叫。3.MF/HF DSC值守机，要求在DSC遇险安全呼叫频率2187.5KHZ和8414.5KHZ上24小时值守，另外还要在DSC遇险安全呼叫频率4207.5KHZ、6312KHZ、12577KHZ 和16804.5KHZ中的一个频率上保持不间断收听，也可在这些频率上全部扫描值守。发生报警时，按有关规定处理。
4.装有INMARSAT-A、B、C、M标准船站的船舶，应保持船站常开，以确保海岸地球站向船舶转发的遇险报警能及时收到。如果接收到岸站的遇险转发信息，应按有关规定及时处理。驾驶台蜂鸣器保持常开。
5.保持NAVTEX接收机和EGC接收机常开，并根据船舶航行的具体海域，随时接收相关岸台、岸站播发的气象预报、区域航行通告、沿海航行警告等海上安全信息。
6.按照有关规定和操作程序，每周与附近台试验和测试一 次MF/HF DSC呼叫，包括与收发设备和应急电源连控的试验。
7.按照有关规定和操作程序，每天在本船两部VHF DSC之间进行VHF DSC CH70测试呼叫，8.每月至少试验一次救生艇筏双向无线电话设备并检查电池使用情况(备用电池不能拆封)；每三个月至少试验一次卫星应急无线电示位标，每月至少试验一次搜救雷达应答器。
9.根据船舶航行海域、地理位置和海岸电台开放的业务情况，将DSC常规扫描接收机预置在目的港和船籍港海岸电台数字选择性呼叫的相关频率上保持不间断守听（如果开通DSC业务的话）。
四、通信业务
遇险通信：可以使用VHF DSC、MF/HF DSC、INMARSAT船站、卫星EPIRB等设备,选择最快最有效的报警手段发送报警信号。船长全面负责应急通信的组织领导和指挥，能直接熟练地使用船舶应急设备，包括使用卫通船站、GMDSS组合电台、VHF；二副直接负责卫通船站、GMDSS组合电台等应急设备；紧急无线电示位标（EPIRB）的使用操作直接责任者为二副，弃船时负责携带到救生艇筏上；VHF和搜救雷达应答器（SART）的使用操作直接责任者为三副；弃船时由二副、三副各负责携带一台SART到救生艇筏。双向甚高频无线电话（TWO WAY VHF），弃船时由船长、大副、三副各负责携带一只。一旦发生遇险误报警应根据误报警的影响范围及时消除影响，按照误报警处置原则立即向船旗国政府主管部门及所在洋区的RCC发出取消误报警报告，同时报船公司主管部门。
1.VHF、CH16、CH70DSC呼叫频道、CH06航空与与船舶电台进行的通信（船舶航行于我国沿海和内河水域）、CH13航行安全有关的船舶对船舶
2.NBDP进行船到岸、船到船无线电传（也称窄带直接印字电报：NBDP）通信时，应使用ITU划分给海上的无线电传频率（详见无线电规则附录
18、附录
32、附录33及其有关说明。海岸电台开放的无线电传工作频率可在无线电信号书第一卷中海岸电台的业务中查找。从船台经某一岸台进行窄带直接印字电报通信时，应注意守听此岸台的通报表，以免漏报。船台初次经由某一岸台给用户发电传时，应告知岸台操作员船舶国籍、呼号、选呼号、帐务结算机构帐号等资料，3.INMARSAT A站、B站应对准静止卫星。在不同海区可以使用太平洋（POR）、印度洋（IOR）、大西洋东（AOR—E）、大西洋西（AOR—W）四颗卫星。除特殊情况或正在频道上工作外，卫通船站应保持守听。INMARSAT-C站应入网登记（LOG IN），并保持常开状态；关机时应先退网（LOG OUT），再关机。
4.SSB海岸电台开放的单边带电话工作频率可在无线电信号书第一卷海岸电台表中查找。
5.DSC船舶应根据信号书与开放国际业务的岸台测试DSC，具体工作频率也查阅信号书。如岸台对DSC未予以确认，船台应至少相隔5分钟后再重新发送呼叫。如果呼叫仍未成功，应至少相隔15分钟后才可重复DSC呼叫。必要时使用SSB电话询问岸台。HF工作频率：8414.5KHZ 4207.5KHZ 6312KHZ 12577KHZ 16804.5KHZ MF 2187.5KHZ、HF 8414.5KHZ和VHF CH70(156.525MHZ)三个DSC遇险安全呼叫频率是必须要强制值守的。我司船舶电台DSC扫描接收机，一般能对中高频6个DSC遇险安全呼叫频率全部值守。
船岸DSC呼叫操作步骤： I.将组合电台收、发天线设置好；
II.将组合电台工作种类设置为F1B方式；选择合适的DSC呼叫频率，调谐发射机。III.根据设备的操作程序，编辑DSC电文：（1）呼叫类型：一般是单台呼叫；（2）被呼台号码：9位MMSI数字码；（3）优先等级：SAFETY（安全）；
（4）随后通信方式：无线电话或者无线电传；
（5）约定后续通信频率：如果是呼叫船舶电台，应约定后续通信用的工作频率；如果是呼叫海岸电台，可不建议通信频道，海岸电台将在DSC收妥确认中指定一个空闲的工作频道； VI.发送DSC呼叫。
对一个单台的DSC呼叫，在DSC呼叫序列的最后一般选择“RQ”标志。接收台收到后，将人工或者自动发回一个带“BQ”的DSC收妥序列，然后收发双方人工或者自动地转到约定的工作方式和工作频率上进行通信。
五、通导设备
1.通信设备：中高频收发信机（组合电台包括SSB，DSC，NBDP）、气象传真接收机、甚高频无线电话、卫通C站（EGC增强群呼接收机）、卫通A（B、M、F）站、航行警告接收机（NAVTEX）、卫星紧急无线电示位标、双向无线电话、保安报警设备（SSAS）。
2.无线电导航设备：航海ARPA雷达、雷达应答器、GPS、AIS、VDR。3.电航仪器：陀螺罗经、测深仪、计程仪、磁罗经。4.其它设备：船令广播设备，备用电源，天线。GMDSS船舶通信设备配备标准（双套设备）：
序号
设 备 名 称
数量
说 明
VHF无线电话带DSC设备
全部海用频道和美国频道 2
频道DSC值班接收机
可与第1项组合
MF/HF 无线电设备
具有DSC、SSB、NBDP终端功能 4
MF/HF DSC 值班接收机
可与第3项组合 5
卫星船舶地球站（C站）兼EGC接收机
卫星示位标
双向无线电话
NAVTEX接收机
气象传真接收机
GMDSS船舶导航设备配备标准：
序号
设备名称
配备数量
说
明
小于10000总吨船舶
大于10000总吨船舶
航海雷达
至少一台是X波段 2
避碰雷达
可与第1项组合
GPS 定位仪
我司船舶均配备2台以上 4
陀螺罗经
测深仪
计程仪
雷达应答器
AIS
国际海上人命安全公约（SOLAS）第五章规定，即使下列主要设备发生故障，如未能在港口修复，港口国不得滞留船舶，船舶也不得随意推迟开航、拒绝开航或任意改变航线靠港修理：
1.当电罗经故障，磁罗经工作正常时；
2.一台雷达故障，另一台雷达可以工作时；
3.GPS设备发生故障时；
4.卫通C站发生故障，MF/HF发信机设备工作正常时；
5.卫通A站发生故障时；
设备管理注意事项：天线、馈线、拉索、卸克、导滑轮、固定环磨损超过三分之一者应予以更换；防止雷达波导管碰损或内部积水；随时注意卫星船站天线是否完好，卫星船站天线罩是否密闭；每周检查蓄电瓶组一次，应保持电解液高出极板1～1.5cm，酸性电瓶电解液比重应为1.23～1.28（常温下），电瓶配制酸性电解液时，应用瓷器或玻璃器具将硫酸慢慢倒入水中，切勿将水倒入浓硫酸中；碱性电瓶电压应不低于26V；每季度用兆欧表检查组合台天线对绝缘电阻：一般天气不小于10兆欧，高湿天气不小于1兆欧；每季度应对GMDSS设备、卫通船站、航海雷达、无线电测向仪等设备天线进行清洁维护，并检查各设备接地是否良好。
申请修理设备电报要包括设备型号，故障现象，自检数据，船舶动态，代理情况性能 INMARSAT-C（PV TEST）的检测内容有：（1）
岸到船信息传输测试；（2）
船到岸信息传输测试；（3）
船到岸遇险报警测试。
启动PVT试验后，系统一般自动选择岸站进行这项试验。试验项目一般都自动完成，有些项目可能要船站操作员进行有关操作。PVT试验成功后，岸站会向船站发回一份确认电报，报告实验结果。
在PVT试验期间，船站将提示操作员发一份遇险报警测试电文。如果操作员在2分钟内没有按下遇险报警按钮，船站会自动发送一份遇险报警测试电文。这种情况下，就不需要船站操作人员再发送遇险测试电文，否则INMARSAT系统会将你重发的遇险报警测试电文作为真正的遇险电报处理，送到有关的RCC，并作出救助响应，造成误报警事故，这点务请船站操作人员注意。
EPIRB 示位标的电池使用年限为4年，电池的容量能保证EPIRB连续工作48小时。电池的更换日期要标注在示位标上指定的位置。EPIRB设备安装在驾驶室外两侧或罗经甲板处，装置上方无任何遮挡物，周围环境保持干燥，注意支架的锈蚀情况。设备外壳标明船名、海上移动业务识别码（MMSI）及电池、释放器有效期。
SART遇险报警之后，可将搜救雷达应答器从容器中取出并开启，使之处于“STAND BY”状态，以随时响应搜救船舶或者飞机3CM导航雷达的脉冲触发。SART在使用时，尽量安置在高处，以提高作用距离。平时雷达应答器安装在驾驶室内两侧门边墙上各一台。当船舶配有自由降落式救生艇时，其中一台必须安装在该救生艇内。设备外壳标明船名、呼号及电池有效期。
搜救雷达应答器内部电池在待命状态下操作使用96小时, 然后在应答(工作)状态下连续工作8小时, 使用时应根据实际情况掌握启动搜救雷达应答器的时机。
六、PSC检查内容
1、所有证书齐全，在有效期以内（见上述证书管理）。文件资料最新版本或修改到最新。
2、要熟练掌握GMDSS通信业务，重点是收发遇险报警、误报警的处理，关键是英文口语交流。
3、到港前最新的DSC测试记录要保留，以及EGC、航行警告、气象传真图，必要时可是出示给检查官证明设备良好。
4、要求任何一个持GMDSS证书船员操作设备（从船长到驾助都可能被抽检）：用电台应急电瓶直流进行组合电台的DSC测试或者NBDP联系、SSB呼叫；用直流电测试卫通C站的PVT，遇险按钮的安装和防误报警的措施（保护盖和警示标志）；两部VHF DSC互相呼叫；EPIRB、SART、双向电话的测试（有时检查官自带设备进行测试），电池和释放器的有效期；
5、通信设备状况：GPS信号输入组合电台、C站、VHF；电台应急电瓶的电压、工作电流，电瓶间工作环境。
6、罗经甲板所有天线的保养情况，不得有腐蚀，松动。
7、电航设备的性能检查，注意ARPA雷达磁控管的使用时间，超过5000小时就要及时更换；X波段雷达是必备雷达；电罗经的维护和保养，如TG5000和TG6000要每一年清洁碳刷；球需要四到五年更换一次。
8、AIS、VDR工作情况是否正常
注意事项：检查中发现问题要立即表示及时整改，紧急情况可以马上联系代理安排修理；靠港前出现的故障及时告通导科，安排修理的情况向检查官说明突发故障已安排（目前澳大利亚和美国还要求提前报告给港方）；到港前要充分进行自查，所有GMDSS设备进行测试；熟悉公约要求和通信业务，英语交流能力要强。
七、海图及航海图书资料改正规定： 航海出版物
1、职责
1）船长全面负责保证船舶配备航线所需的全部用图和出版物为最新版本，并保证状况良好和改正到最新。海图表面应当完整，不能用胶带粘贴，用旧的海图应当被替换掉。
2）船长可指派任何驾驶员做此项工作，通常是二副。3）无线电员负责改正《无线电信号表》。
2、航海出版物改正
1）改正应用于下列出版物中
a.航用海图、总图、航海图书总目录。
b.航路指南。
c.灯标和雾号表。
d.无线电信号表。
e.公约，指南等出版物的补篇或修正案（活页）。
2）对上述出版物的所有改正必须在其适当位置登记。
3、航海通告
1）所有船舶供应英、中版航海通告，有些船舶还供应日、美版航海通告。
2）航海通告供船途径：
a.公司负责向船舶供应航海通告。
b.船舶收到的最新版航海通告的日期应保持在过去两个月之内。若因为航线或其
他原因，船舶不能及时收到航海通告，船长可在当地港口购买并及时通知公司。
c.公司与供应商有协议的，按协议执行。
4、航行警告
1）当通过NAVTEX 和卫星通信系统收到航行警告时，必须对相应海图和出版物进行改正。
2）航警改正后应装订成文件夹保持在驾驶台。
3）对涉及本船正在航行区域的航行警告，值班驾驶员应立即通知船长。船长到驾驶台后，值班驾驶员负责进行相应改正。其它航行警告由二副按规定处理。
5、新版海图
1）所有船舶应根据航海通告发布的海图再版信息提出申领新版海图。
2）申领应采用书面形式通知公司，并注明新/旧海图出版日期和申领原因。
3）如果某一海图/出版物在很短的时间内通知要求供船，公司可能来不及邮寄时，船长可在当地港口购买并通知公司。
4）公司与供应商有协议的，按协议执行。
6、作废的出版物
所有作废和过期的出版物必须从驾驶台/海图室移走并销毁，防止航行时再被错误使用。
7、年度出版物
1）公司将供应所有船舶年度出版物。
2）如果这些出版物由于某种原因未能及时收到，船舶应通知公司并同时在当地港口购
买其中的急需者。
海图/航海资料改正的一般要求：
1、海图及航海图书资料的改正应做到、及时、准确、整洁和正规。
2、永久性航海通告必须用专用海图改正笔在海图上进行改正，同时应在海图的左下角用海图改正笔登记。
3、临时性航行通告及航行警告应用铅笔标绘在有关海图上并注明日期。对临时性航行通告的改正，应在海图的左下角用铅笔登记。建立《临时通告簿》和《航行警告簿》并及时进行更新及撤换。
4、对灯标雾号表、航路指南、海图目录、无线电信号表等进行改正后要做好改正记录。
5、应及时申领或购买有关航海图书的修正案及补篇，并将其及时改正并做好记录。
6、在接到中文版航海通告后，二副应在最短时间内登记到海图卡片并将所有海图全部改正。
7、在接到外文版航海通告后，二副应在最短时间内登记到海图卡片，首先要改妥本航次用海图和预备航次用海图。然后，抓紧时间把所有海图陆续予以改正。
8、二副在收到海图及航海出版物的新版消息后，应根据所营运航线及时申购或申领。在新图或新书未到之前，应保留原海图或书籍，以备应急情况下参考使用。
9、船舶收到海图后要核实海图背面是否有受控章。
10、建议船长使用“航海通告累计清单”定期确认改正是否逐期进行及是否使用新版海图。
海图作业：
1、船长应对海图作业全面负责，并应对驾驶员的海图作业进行检查指导。驾驶员应认真作业，发现问题及时报告船长。
2、在使用海图时，应根据不同海区选用不同的比例尺。例如：岛礁区、狭窄水道、港口、浅水区、沿岸水域，要使用最大比例尺海图。
3、所有航次用图必须改正到船上最新一期航海通告。
4、计划航线上的每一航段应清楚地标明计划航向、航程、转向点、施舵点，每一转向点附近应标明转向点的经纬度或转向参考物标的方位/距离和距航次终点的航程。每一航段的连接必须连续。换海图时，应在前一张海图上标明换下一张海图的位置和图号，同时应将上一张海图上的最后—个船位准确地移到下一张海图上。
为强调安全航行以下各项应标注于海图上：
1）平行避线险（除非浮动物标预先被核对过否则应使用固定物标）；
2）定位方法和定位频率；
3）显著的航海和雷达物标；
4）NO-GO AREA（NO-GO AREA 仅标示出影响航行安全的浅点、沉船等，对航行安全没有影响的区域无须标注。NO-GO AR EA 因船舶吃水、潮汐和时间的变化而变化，因此不应作永久标注）；
5）物标和灯塔的初隐初显；
6）方位避险线；
7）串视物标、导标等；
8）显著的潮流；
9）安全航速和必要的速度改变；
10）主机状态的改变如备车等；
11）最小富余水深；
12）应开启测深仪的位置；
13）交叉会遇警戒区和通航密集区；
14）最小安全距离；
15）应急锚地；
16）抛锚时应避开的电缆，障碍物等；
17）航行计划放弃线；
18）VTS 报告点等。
5、与计划航线相关的航行警告、预告和临时通告及必须提示注意的内容应清楚地标示在航线附近。
6、所有船位都应用标准符号标注，船位中心点必须清晰可见，并标明时间。时间采用船时，用连续四位阿拉伯数字标注。（例如：“0800”表示船时0800 时）
7、无论用什么方法测定的船位，都应标注在海图上。当对所测船位有疑问时，必须立即报告船长。在无法测得船位时，应在交班时标明推算船位。
8、海图作业应统一使用2B 铅笔，不得使用荧光笔、软头笔、红蓝铅笔等。所有作业必须清晰，航行计划标注的信息不应遮住图上印刷的资料。
9、本航次进行的海图作业，除以前常用的转向点可以保留在海图上外，不应留有以前海图作业的信息，而且本航次进行的海图作业，必须保留到下一次用图时方可擦去。如发生海事，应将当时的海图妥善保存，以供海事调查之用。
二副实习报告 第2篇
第一部分：相关航海通告的改正
一，中版航海通告： 1.航海信息,图书消息
航海信息的内容可以建一个文件夹，将信息收集，与本船配备的海图相关的航海信息要在海图上用铅笔做出改正。文件夹：中版航海信息登记
航海通告第一部分除了航海信息外还有图书信息，里面包括新版海图，改版海图，作废海图和图书资料。第一步先将图书信息里的内容在中版图书总目录上用红笔改正，将新版海图的图号、图名、比例尺、出版时间在相应页码的空白处登记，并将此图的经纬度范围在右页用红笔画出。图书资料在图书总目录的后页有清单，如有新资料同样用红笔登记，有新版本将版本时间改正。文件夹：海图清单，中版出版物清单，海图及出版物申请单，出版物接受清单 2.永久性改正,临时性改正
永久性改正其实很简单，有贴图比较方便，但是这是检查的重点，任何一个漏改或错改将能导致检查的不通过甚至滞留，所以要养成一个习惯，先在小改正栏核对前一个改正的同时，登记这期小改正（如遇接不上前一个小改正，两种情况，一是海图过期，二是漏改，一旦漏改那么一定要根据小改正号查阅漏改航海通告进行补改）再在图上改正，最后登记到中版海图改正登记薄。文件夹：中版海图改正登记薄
临时性通告改正：中版的临时性通告确实是个很让人繁琐的事情，出现的频率多涉及的领域较广，取消的频率也快。我的建议是将临时性通告制作个文件夹，分为渤海，黄海，东海，南海4个海区，将本船配备的海图按海区分类，然后根据航海通告里面临时性通告的内容（临告内容里包括海图号）在相关的海图号后面一栏将有效的临时性通告登记（制定临时性通告文件夹），然后将临时性通告撕下来，以从从小到大的顺序放在一个专门的文件夹里（最好要用夹体系的那种文件夹,并且和中版有效的临时性汇编放在一起）如果要用到此海图，那么在使用此海图时提前用铅笔进行改正，并在海图左下角做记录（例如：T/P：1234/2012）在改过的临时性通告登记上及左下角登记上同时打勾，便于以后核对。
接下来怎么来核对临时性通告有效或是过期，第一，可以看临时性通告的内容里面的时间，可以在没有收到新的航海通告前提前取消；第二，就是通过每个月一期的有效临时性通告汇总的编号来核对，方法就是将这月新的有效临告汇总和上月旧的有效临告汇总一比对（核对完旧的有效临告汇总就可以不要了），新的上没有的临告号就说明已经取消了，那么按照通告号将一年一版的有效的临时性通告汇编里的相应内容用红笔取消或是在你撕下来的临告内容文件夹里用红笔取消，然后在根据海图号在你的临时性通告登记文件夹里将次临时性通告划去，如已经在海图上改正，在海图上也要擦除。
切记：中版有效性临时通告汇编每年出一版，一般是在每年2到3月份，在取消过期临时性通告时，一定要在此出版物上要红笔取消。有效临时性通告汇总的编号是每月出一期，一定要核对，并撕下来和临时性通告登记文件夹放在一起。文件夹：临时性通告登记，临时性通告汇总 3.航行警告
此航行警告是其实就是第11区航警的一个汇总，但是航海通告送上船会有延时，所以我们只要建一个文件夹将此信息收集即可，可以用于漏改的EGC核对。文件夹：中版航行警告 4.灯标表的改正
将此内容裁下贴于中版1，2，3卷并在扉页红笔注上改正日期即可，有的船会改的很少或是漏改，因为确实比较烦，但是还是必须要改，事实上这也是可以核实你改了没有的（只是现在的检察官或海事检察官还没有发现这种方法）只要你海图上任何一个等标或灯塔有任何改动，那么在相应的灯标表上必然会有改正。
5.中版图书总目录：除了将上述新版、改版海图外，在图书总目录的后面要将你改正的通告及改正的时间进行填写，建议将通告中有与本轮海图相关的改版海图的图号标注在相应期数的后面，便于查阅。
二，英版航海通告
1.出版物及海图更新：在第一部分有一个有影响的海图和出版物索引（一般在左页），根据本船海图找出本期有没有和本船有影响的新版海图。如有，红笔做个标记，在往下看，同样英版也分新版海图和改版海图，在NP131图书总目录（CATALOGUE）上按照中版改正的那样改就行了，新版海图的大概位置一定要用红笔在索引图上画出。接下来，我们看到第一部分分为已经出版（NOW PUBLISHED）和将要出版（TO BE PUBLISHED）,如果你刚才在左页看到的有影响的海图是在已经出版的里面，那么已经有最新版了，你要申购并且在NP131上改正，如果是在将要出版的里面，那么再等等，过一段时间才能出版。另外第一部分的后面有时会有NP131第一部分图书供应商地址的改正，按内容改正即可。另外NP131的扉页要填上改正日期。
2.永久性和临时性改正：
英版永久性改正和中版永久性改正略微有点区别，英版要根据海图号找小改正号，再往前一页根据小改正号找到内容所在的页码，然后根据内容进行改正。其它与中版相同，在填写NP133A时要注意第一部分如换海图或过期海图出版物申领要在上面填写，接受通告号的日期也要填写。另外在海图改正页，除了小改正正确填写外，后面还有航行警告（航警指的是EGC和NAVTEX）和临告和预告的填写，这里要注意了，如果你有在这张图上改正，请填上，若没有改，切记不要填，填写请用铅笔。
3.第一区的航行警告重印：如有船航行于第一区，可以登记放入文件夹，在航行于11区的船舶可以忽略此内容。
4.英版航路指南的改正：航路指南请建一个文件夹，将每本航路指南分个档，贴个标签，在航海通告中如果遇到有对航路指南有改正的内容，在内容的页码上做个编号，然后将编号所代表内容的页码登记在对应航路指南的文件夹上，然后将内容撕下，改正航路指南，不需要剪下贴在上面，只需要在改正的地方写上这个内容对应的编号即可。（代替~插入~增加~可写为REPLACE SEE、INSERT SEE、ADD SEE+编号NO.？）在航路指南的扉页也要进行登记改正通告号数及页码（不是登记改正时间）然后将内容夹于对应的航路指南文件夹登记页的后面。每季度会出一期核对表，可查阅有没有漏改，有漏改可在NP247(1)或网上查阅漏改内容。（英版航路指南登记表）
5.无线电灯号和雾号表的改正：在NP79（VOL F）和NP85(VOL M)上改正，改正等同于中版。有新版时会有个第一次改正的期数，这个是要贴在新版的扉页的，换版时需注意。
6.无线电信号表的改正：按照内容进行改正即可，无特别说明。在无线电新号表的扉页也要进行登记改正通告号数及页码（不是登记改正时间），每季度会出一期核对表，可查阅有没有漏改，有漏改只能网上下载漏改内容。有新版时会有个第一次改正的期数，这个是要贴在新版的扉页的，换版时需注意。
7.原来是上述6大项改正内容，现在加了第7项各种混合的出版物的改正，如：NP100,NP133A,NP735,NP5011等，在33/2012期里1.5页可以查阅一下。
三，海事局航海通告
到网站下载通告内容，网站地址：http:///tuho/keiho_eg.html），发布了有效的EGC编号及内容，如果船上没有进行这样的归档整理，可以在此网站上下载，然后将内容一一打印，分区登记并在相关的海图上标注，记住一旦你在英版海图上标注以后，那么你一定要用铅笔将EGC的编号登记在NP133A里面，一旦取消，立即擦除。
其实EGC的登记和改正是一个循序渐进，日积月累的过程，每一个星期会出一次前6周中有效的EGC，你可以按此取消一些EGC。和我们航线相关的EGC大致为黄海韩国军演区域，和台湾海峡军演，日本和南海水域我们去的很少，只需要简单的登记就行了。（EGC信息登记表）二，NAVTEX的登记及处理
NAVTEX的航警信息是一个很重要的内容，和我们的航行息息相关，它的播发要早于航海通告，例如相关的沉船信息，至少要早航海通告一周，再加上航海通告的推迟，晚上2-3周都有可能，这时候就需要我们从NAVTEX里面接受一些航警信息，可想而知如果在你所行驶的航线上有一条最新沉没的危险沉舶，而你没有有效的接受航警信息，那是多么的危险。所以驾驶员一旦听到NAVTEX有报警声，应该立即去查看，如果是沉船信息有必要在告知二副之前先将沉船位置标注于海图上。
NAVTEX航行警告的设置，我们可以查阅无线电信号表NP283（2）P36-37和NP285 P251-302，里面的图示有关于海岸台的字母，如上海台Q，大连台R等，每个海岸台所包含的区域也有列出，你可以按照本船航线将这些台设置，另外就是设置这些台所播放的内容，有些是强制性的，有些是需要选择的，具体可以往后查阅NP283(2)或说明书。一般NAVTEX的播发频率有三种，分别是518KHZ，490KHZ和4209.5KHZ，最常用的是518KHZ，各个地方有不同，具体查阅283（2），一般我们将NAVTEX设置在这3个频率自动接收就行。注：NP283（2）除查阅NAVTEX接收台之外，还可以查阅设置气象传真。
NAVTEX的登记处理方法类似于EGC的登记处理，将接受信息按渤海，黄海，东海，台湾海峡，南海，韩国，日本这样的海域来分区，这个不需要总的登记表，在每个分区建立登记表即可，接收、登记、改正，将改正的图号在登记表及NAVTEX内容上标注，船长驾驶员阅读并签字，记住一定是要改正到最大比例尺的海图上。
关于NAVTEX的取消，除正常时效性的取消外，还有一些船舶或渔船沉没、失踪人员落水，个人认为：如果影响航行安全，一般重要的沉船或是危险作业岸台会不间断的播发，到下月的时候还是会继续播发，直到纳入航海通告中变为永久性通告，那么我们先用铅笔在海图上标注，然后收到航海通告后再用红笔在图上标注即可，接着可以取消这个NAVTEX,在内容和登记表中标为变永久即可。如果不影响航行安全，一般的岸台不会在连续播发，在航海通告中也不会纳入，等到收到航海通告后没有对危险物及沉船有任何说明的话，就可以直接取消。（NAVTEX信息登记表）
第四部分：航次计划
一，熟悉航行程序：查阅体系 二，熟悉BTM的一些内容：了解平行线、平行避险线（岛礁黄的部分，不是适淹礁为基线），方位避险线，NO GO AREA,ABORT LINE/POINT,CONTINGENCY ANCHORAGE,TIDE WINDOW，CALL MASTER，瞭望等级等内容；在这里有小的补充：以长江口为例，如果你的ABORT POINT/LINE是南槽灯船，那么你的CONTINGENCY ANCHORAGE 可以是长江口2号锚地，如果你的ABORT POINT/LINE是南槽灯船东面15海里的地方，那么你的CONTINGENCY ANCHORAGE必须是未抵达ABORT POINT/LINE前的一个合适水域，而不是这个点后面的2号锚地，这个是检察官根据BTM提出来的，请大家注意。三，航行计划
计划一定是码头到码头，可以分为几段来做，码头到引航站，引航站到锚地/引航站，锚地/引航站至码头，不过最终的结果一定是码头至码头；如果船舶在抵港后抛锚，没有直接靠码头，那么还要再新做一份锚地至码头的航次计划。航次计划的内容就不再说明了，体系里全部有，可以将此航次航行海图中的航警信息EGC信息加入至航次计划备注栏里面。
四，航行计划检查表的填写
在航行计划检查表第一页，需要打勾的那一栏一定要手写，不用用电脑打勾，还有不是每一个前面都打勾，按实际情况来，例如：PLANNING CHARTS和THE OCEAN PASSAGE FOR THE WORLD我们是没有的，则不需要打勾。
关于在码头UKC的计算，在码头靠泊状态中，个人认为船舶是没有下蹲量的，计算码头UKC的时候下蹲量应该以0来计算。在计算本航次中最浅点的时候，在海图上要标注潮窗，预计抵达此水域的时间，然后按每小时的潮高计算UKC，按公司UKC的政策，算出几点至几点之间可以安全通过。然后海图上标注，航次计划检查表中填写，同时在航次计划中MIN UKC那一栏这个点的位置也要标注，其它点的UKC如在港区就可以填大于最浅点的值，在沿岸可以填大于1米，在大洋填大于2米。你也可以在航线中沿岸来取一个最浅点来计算UKC,大洋中也可以取一个最浅点来计算UKC，然后其它沿海和大洋中的点大于其中最浅点的UKC值就行了，不需要在MIN UKC那一栏填写DEEP SEA，检查官是不认可的。在过桥区时候在航次计划检查表中要标注本船的最大净空高度，以及桥区允许的通航高度。
加强毕业实习管理提高实习质量 第3篇
一、毕业实习管理过程中出现的问题
毕业实习是高校教学过程中不可缺少的一个环节,毕业实习可以在一定程度上对学生所学的专业知识进行检验,也可以为毕业生积累一些社会实践的经验。然而,随着社会的发展,大学生实习工作在实际工作中出现了一些问题:首先,无论是学校,还是教师和学生,都存在着一个对毕业实习有所忽视的问题[1]。现在社会上的很多单位虽然接收参加毕业实习的大学毕业生,但是往往不让毕业生参与具体工作,这就使得毕业生在实习的过程中认识不到毕业实习所应该产生的作用,进而让学生对毕业实习采取一种敷衍了事的态度,这就无法让学生加深对本专业的了解。第二,学校的毕业实习管理制度仍有欠缺之处,毕业实习与课堂教学是大学教学过程中不可缺少的两个部分,在对毕业实习的管理过程中,一些学校没有明确的实习管理文件,一些学校的实习管理文件缺乏与时俱进的创新性,学校按照已经过时的实习管理文件来对学生的实习工作进行管理,就会导致学校提出的实习要求与现实完全脱节,因而也会影响实习质量的提高。
二、实习管理制度的完善
(一)学校、院系三位一体的实习管理制度
毕业生的实习工作必须引起学校的高度重视,学校应该对学生实习管理制度加以完善,建立一个涵盖校、学院、系三级的实习管理制度。在这样的实习管理制度之下,系级实习管理工作主要包括以下两个方面内容:首先是确定实习单位,制订实习大纲及具体的规章制度,第二要安排具有责任心的指导教师来对学生的实习进行指导。学院的实习管理工作就是批复各个系上报的实习大纲,针对各系上报的实习大纲制订学院的实习管理文件,确定考核要求及合格标准。校级实习管理工作主要就是从各个学院对毕业生实习的准备工作,学生实习过程、评定学生实习成绩等方面入手,对院系的实习工作进行监督管理[2]。这样通过一种三级联动的机制,可以在一定程度上促使师生对毕业实习加以重视。
(二)校企联合的实习管理制度
所谓校企联合的实习管理制度,就是在毕业生实习期间,学校与实习单位联合,借助实习单位的管理资源优势,借助实习单位的力量来对毕业生进行管理的方式。学校委托企业对毕业生进行管理,可以让企业在业务方面对毕业生进行悉心指导,在纪律方面要求毕业生在实习期间必须严格遵守实习单位的规章制度,在毕业生人际关系方面,可以给予适当的指导,这样也可以让毕业生在实习期间能够有所收获。
(三)评估式实习管理制度
学校可以借助毕业生在校期间的管理经验,对在毕业生实习期间对学生进行量化管理。在毕业生实习期间,学校可以制定实习量化考核表,从毕业生实习期间的出勤壮举昂、品德表现、工作态度、生产任务完成情况、安全意识、实习笔记检查等方面对学生进行管理。为了避免学生实习期间弄虚作假的情况,量化考核表由实习单位负责填写,在学生实习结束以后送回学校,这样毕业生实习期间的量化考核记录就可以成为教师评定学生实习成绩的一种参考。
三、实习目标的管理
目前学生的实习分配方式主要有以下两种方式,学校分配实习单位和毕业生自主选择单位进行实习的方式。针对这种现状,学校可以采取一种弱化实习管理过程的管理方式,这种方式具体操作起来,就是把实习过程的管理交给实习单位和学生自己,通过发挥学生的主体性的方式来对学生的自律精神进行培养[3]。
采用弱化实习管理过程的方式对毕业实习进行管理,需要学校做好以下工作:一是实习计划以及实习大纲的制定。在毕业生实习工作开始之前,学校应该制定出较为合理的实习大纲。在应届毕业生实习单位分配方面,学校应该听取学生的想法,让学生参与到实习单位的选择之中,也就是说,学校可以坚持让毕业生自主选择权实习单位的方式。在应届毕业生的实习单位确定以后,学生的指导教师应该根据学校公布的实习目标,指导学生根据专业特点、学校的实习目标,以及实习单位的条件来制定实习计划。第二是推行定期汇报的制度,毕业按照自己的实习计划开展实习工作以后,应该与自己的指导教师保持联系,要定期向导师汇报实习情况,对于实习过程中遇到的一些问题,毕业生应该尽量想办法自己解决。对于一些实在难以解决的问题,毕业生应该积极与导师汇报,以便得到指导教师的指导,这样可以在一定程度上保证实习质量,使毕业生在毕业实习期间能够有所收获。
四、完善实习考核制度
毕业实习的考核环节是健全实习管理工作中的一个不能缺少的部分。对毕业生的实习工作进行考核,可以在一定程度上促使毕业生对毕业实习加以重视。学校对毕业生的考核工作可以在实习开始前、实习过程中以及实习结束后三个时间段进行。例如在师范类毕业生在参加教育实习之前,可以进行教师技能考核,在实习结束以后也可以采取模拟试讲的方式对学生的教师技能进行考核。在实习开始前对学生进行专业知识考核,可以督促学生对所学专业知识加以复习,让学生在实习开始以后做到有备而去,在实习过程中对学生进行考核,可以让学生对自己所做的工作质量有一定的了解,进而让学生明确实习过程中的下一步发展方向。在实习结束后对学生进行考核,可以对学生的实习工作进行检验,可以促使学生对毕业实习加以重视。因此,完善实习考核制度也是加强毕业实习管理的一项重要措施。
五、结论
加强大学毕业生的实习管理工作,需要学校和实习单位两方面的互相配合。学校与实习单位之间加强合作,建立完善的实习管理制度,是加强毕业实习管理,提高实习质量的一个重要手段。
参考文献
[1]潘柳燕.加强毕业实习管理,提高实习质量[J].高教论坛,2004,01:139-142.
[2]赵爱月.加强毕业实习管理,确保实习成效[J].黑龙江科技信息,2007,07:145.
谈船舶二副工作的特点和重要性 第4篇
关键词：船舶 驾驶员 二副工作 特点 重要性
0引言
二副的职责主要包括如下几个方面：执行航行和停泊值班所规定的值班职责，主管驾驶台仪器设备;拟订《航次计划》，进行航行航线设计;负责管理海图、航海书籍、航海参考资料、航行通告及各种记录簿等，并及时登记改正;靠离泊时在船尾指挥系解缆作业;停泊时按大副的布置管理货物装卸。二副的工作对船舶正常运行、船舶的安全起着至关重要作用，每一项工作都极其重要，除了认真、细心、勤快，更重要的是要有责任心。
1 航行值班和停泊值班
1.1航行值班
0800至1200时和2000至2400时的三副船长一定会予以必要的关注和保驾，这个时间段也是人们经过休息后，工作精力旺盛的时段。而二副班的工作时间是0000至0400和1200至1600时间段，特别是晚上0000至0400时班，由于是与人的常规作息时间相悖，容易引起疲劳，使人的思想集中程度和对事物的判断比较迟钝，如果加上东西航线的拨钟引起的时差反应，大风浪航行的体力消耗，更加加重了疲劳的因素。从历年来的事故统计来看，二副班发生的事故占了相当的比例。
二副尽管经历了三副航行值班的一段过程，对瞭望、定位、避让操纵有了一定的认识，尤其是新二副对环境和情况，以及对局面的判断上还不一定老道。但是任二副后则完全由二副独立承担航行安全职责，船长一般不会再像三副班那样给予必要的保驾，遇事需要完全的独立思考、准确判断和正确避让他船。
关于二副班的水手夜间巡回检查问题，为保证夜间航行时应当至少有一名值班水手协助驾驶员瞭望，公司体系文件规定了：航行时，值班水手应在交班后按要求和指定路线进行巡回检查，并将检查情况报告接班驾驶员。但是考虑到安全性和合理性，接班的值班水手最好能在接班前按照指定路线和巡查要点进行巡视检查，以便接班后对发现的问题做好妥善处置，确保当值期间的船舶安全。公司的体系文件也应考虑修改和完善。
2011年3月6日，某轮在航经浙江台州海域时，在0155时左右，二副同意值班一水离开驾驶台去做防火巡回检查并到厨房做夜更饭，驾驶台仅二副一人瞭望和避让船舶，结果与一渔船发生碰撞，造成渔船沉没，11名船员失踪的重大海损责任事故。该轮值班人员违反STCW公约和《海船船员值班规则》“夜间航行时应当至少有一名值班水手协助驾驶员瞭望”的规定。
1.2 停泊值班
停泊值班的值班时间如果不按航行班，则值班时间段一般为0000至0800时，连续8个小时的靠泊装卸货物值班，如果赶上上午赶潮水开航，下午接着航行班的话，则更为疲劳。为减轻疲劳，可采用策略上的小睡，小睡最有效时间长度为大约20分钟。
靠泊值班期间应按大副的布置监督管理货物的装卸作业，在装卸过程中，发现船舶过度纵倾和横倾，应及时进行调整压载水或装卸舱。装运危险货物、特种货物时，作为值班人员的二副应亲临现场监装监卸，对标志不清或不符合国际危规要求的集装箱，要予以重新张贴。
2 拟定航行计划
每一航次开始前，二副应根据船长的航行方案拟定“航行计划”，拟定结束后报告船长。
2.1前期准备
拟定航行计划前，应先了解航次任务。根据航次任务，查阅有关港口的航路指南、进港指南、港口介绍、港图等，了解本航次所经港口的详细资料;查阅有关气候图、洋流图、航路图、气象预报和潮汐表等，了解航区航行季节的水文气象条件、可能遇到的灾害性天气及可以利用的风流条件等;查阅灯标雾号表、无线电信号表和海图等，了解航区助航设备的条件、制度和必要的图表等;查阅海图、航路指南和地方性规则等，了解近岸航区的危险区域、禁航区、渔区和分道通航制度等。
2.2设计航线
根据查阅的航海图书资料和本船及他船的具体航行经验，结合本船的船型、吃水、操纵性能和航线的气象条件等因素，在确保安全的情况下，设计航线。一般来说，长航线都要采用大圆航线，如上海到长滩。大圆航线也应根据水文气象条件灵活调整，冬季北太平洋的风浪很大，可以从阿留申群岛的北面走，以确保航行安全。根据最新版的NP131、中版的《航海图书目录》选取相关的航海图书资料，电子海图应根据电子海图管理软件（下称E-Navigator）中的电子图书目录选取相关的航海图书资料。尤其值得注意的是，所采用的全部航海图书资料必须要根据航海通告和无线电航行警告，更新改正到最新，保障航线设计的准确性，以确保航行安全。转向点要清晰准确的标注在海图上，并且要在上下张连接的海图航线上，标注下一张海图的图号，以方便查询。各个转向点要以港口到港口分段输入到GPS中，在GPS中可以查询到本航段的距离，再输入平均航速，就可以算出航行时间，以便预计到下一港的ETA。电子海图显示系统（下称ECDIS）都与GPS连接，可将转向点直接导入其中。
2.3 航行计划参考表格和注意事项
根据航行计划，将计划航线用铅笔清楚地标绘在与该航次航行有关的每张海图上，应在航次开始前备妥，并得到船长批准。详尽的航行计划应包括下述因素：
在适当比例尺的海图上标绘出预定的航迹线：应标明计划航迹线的真航向：航线的总里程和预计航行的总时间;预计航线上的气象情况和海况;各转向点的经纬度;各段航线的航向、航程和预计到达各转向点的时间;既定的分道通航和报告系统;复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的规避手段;特殊航区注意事项;以及危险区域，船舶通航服务、海上环境保护要求的区域。航次计划应包括航次概述（航段）;航段距离表;航行提示;本航次航经海区水文气象;发布气象预报和航告的海岸电台;《航路指南》及《补编》;航线参考资料;航海通告;报告点;沿途紧急情况联络表;狭水道航行记录、港口情况、航次评估等部分，制定后应交驾驶员签阅。
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3 海图及航海图书资料的改正与管理
海图是航海必备的工具，海图和航海图书资料是船舶安全航行的重要依据。海图和航海图书资料出版后，相应的海区会不断地发生变化，为了确保船舶的航行安全，及时、准确地将其改正更显得尤为重要。通常中国港口及港口航道图用海事局出版的海图，以便于海事局PSC检查，中国近岸及沿岸航行图可用海军航海保证部出版的海图。为便于管理和改正，避免同时使用海事局和航海保证部的海图。
3.1纸质海图的改正
纸质海图的改正是根据《航海通告》和无线电航行警告进行的。因此，船舶在到达某一港口前，要提前发报代理，代为索取未曾收到的各期《航海通告》。《航海通告》到船后，要马上检查是否漏期，并立即着手进行查阅，以便了解是否有影响船舶到下一个港口航行的改正。如果有，马上对航线进行调整。同时也为海图和航海资料的改正做好准备。
现在，最快捷获取《航海通告》的方式是上网下载。英版《航海通告》下载网址：http：//www.ukho.gov.uk/ProductsandServices/MartimeSafety/Pages/NMPublic.aspx.海军航海保证部发行的《航海通告》可以通过中国海道测绘官方网站下载，网址：http：//hydro.ngd.gov.cn/Default.aspx.海事局发行的《改正通告》可以通过中国海事航海图书资料发行网站下载，网址：http：//www.chart.gov.cn/Chart/Customer/Default.aspx.
海图改正前，应将永久性通告的小改正号登记在相应的海图卡片上。登记前应根据本船的海图列表与《航海通告》的第Ⅰ部分“相关海图索引”（Index of Charts Affected）中将本船配有的海图图号勾出来，以便抽出相关的海图卡片进行登记。登记时还要注意核对小改正号是否相对应，如果漏掉了，要把前面的通告找出来，把漏掉的小改正号补上，并把相应的内容改正到海图上。
海图改正的位置一定要准确无误，改正的内容要清晰正确，不被人误解，具体要求可以参见NP294。海图改正时一定要注意，要先改正内容，再写小改正号。这样做是为了避免改图期间突然被其他事情打断，小改正号写了，内容却没有改正。如果发生这样的事情，不仅会影响到船舶航行安全，还会被PSC检察官批注为缺陷。
3.2电子海图的改正
目前，大部分船舶都安装了电子海图，电子海图的改正和纸质海图同等重要。以电子海图AVCS（Admiralty Vecter Chart Service）为例，它分为两个部分：电子海图显示系统（简称ECDIS）和E-NAVGATOR管理系统。电子海图更新分为光盘的更新和通过E-NAVGATOR管理系统进行的更新。收到光盘更新比较简洁方便，只要将光盘中的数据对ECDIS和E-NAVGATOR内的数据进行更新即可，且ECDIS和E-NAVGATOR中的log会有更新日期的记录。但是如果船舶航行在大洋中，无法收到光盘时，为满足IMO对电子海图每周更新的要求，我们就只能使用E-NAVGATOR管理系统进行更新了。通过E-NAVGATOR更新需要通过卫星进行数据交换，因此，为节省流量，我们要选择海图来更新。以巴西至上海为例，若从巴西开往上海的途中，通过数据交换，可以先更新到上海的海图，而航行过的海域的海图可以先不更新，等到了上海，拿到更新光盘后再更新（注：光盘更新是覆盖性的，只要进行光盘更新，就会把前面未更新的海图全部更新至最新）。这样既保证了船舶航行安全、减少了工作量，又节约了卫星通信流量。注意：在更新ECDIS数据后，也要将E-NAVGATOR内的数据进行更新，以保证它们的数据是同步的。
3.3航海图书资料的改正
航海图书的改正根据《航海通告》的第Ⅳ、Ⅴ、Ⅵ部分，对《航路指南》、《灯标雾号表》和《无线电信号表》进行改正。改正中应注意改正要求的不同，如CANCEL、DELETE、SUBSTITUTE、AMEND、INSERT，要将它们区分开来。将剪下来的改正贴条贴在相应栏内，且不要贴死，保留原说明资料仍可见，简单的改正可用红笔改注在原来的资料上。改正后将改正的日期登记在“改正登记表”中。
3.4海图和航海图书资料的配备和管理及注意事项
船舶配备航海图书资料，以保障航行安全为基础，以不浪费为原则，其种类和数量应能满足整个计划航程的需要（包括可能使用的邻近海区和避风锚地）。二副应建立“船舶航海图书登记表”，将所有航用书籍分类列表，以备查阅。对过期失效的图书资料，二副应在“船舶航海图书登记表”的备注栏里注明。船舶每次领取或购买航海图书资料后，二副应将所领（购）名称、数量填入“船舶航海图书登记表”内，并及时反馈岸基海务主管。每年底还须将船上所有备有的、有效的航海图书资料完整地填报一次。
3.5海图改正和管理注意事项
二副在改正海图时应认真参照《海图图式》进行，标绘出正确的图式;对中版、日版海图必须全部改正，其他版海图可只改正航线用海图，但收到《通告后必须全部进行海图卡片登记，并注明作废或改版年月。 驾驶人员在使用海图时还应注意海图上的说明栏，必要时还应将其内容标注在海图上; 在使用非最大比例尺的海图进行航行时，应特别注意是否有未改上去的临时性通告和预告，因为往往在发布这类通告时，只通告一张比例尺最大的关系海图。
航海图书资料的正确改正和管理是船舶拟定航线和安全航行的重要保证。反之，由于对这项工作的疏忽或者对此项业务不熟而没有做好此项工作，可能会导致船舶误入禁区、养殖场、捕鱼作业区等危险区而发生海损事故，轻者因违章而被罚款或赔偿他方损失，重者危及船舶和人命安全。因此，每船舶必须注意以下几点：①要保存和管理好所有有效的《通告》及航海图书资料;②要至少将计划航线上及其附近可能因故弯靠的港口、航道或锚地的海图及航海资料予以及时、正确地改正，对航行有重要影响的改正要报告船长，作拟定航线和航行计划时的参考;③船舶全体驾驶人员必须阅读所经航区的“临时性通告和预告”及“无线电航行警告”，并必须用铅笔改正到相关的海图上。
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4 驾驶台设备的维护、使用及保养
驾驶台的航行和通信设备与船舶的安全航行息息相关。作为一名二副，做好驾驶台的航行和通信设备的正确使用和维修保养更显得尤为重要。
4.1雷达
雷达可以说是船舶的一双眼睛。只有雷达的正确使用和维修保养，才可以保证雷达处于最佳工作状态，才能给船舶的安全航行增添保障。
雷达日常开关机的正确方法很重要。还要值得注意的是，如果雷达正在进行检修，一定要在雷达操作界面上进行标示，如“禁止启动，正在检修”等，避免误开机，造成检修人员伤亡。掌握雷达的盲区也很关键，以集装箱船为例，空载、满载、甲板上的装箱量，都会对雷达盲区产生很大的影响。如果满载且甲板集装箱堆放得比较高，就要早些避让，尤其是小渔船。
4.2陀螺罗经和标准罗经
陀螺罗经有着精确度高、稳定性好等优点。所以一般用来作为船舶的主要罗经和自动舵的主要信号输入设备。因为陀螺球的转速很高，使用寿命比较短，所以每年都有检修一次。
标准罗经，也就是驾驶台顶上的磁罗经，其是确保船舶航行安全的一种传统而有效的助航设备，是有关国际公约明确规定必须强制配备和导航仪器之一，也是港口国检查的一项重要内容。
标准罗经剩余自差不超过±3°，磁罗经每年至少应进行一次磁罗经的自差校正，并编制自差表。罗盘内有气泡时，必须及时消除，可将罗盆侧放，注液孔朝上，旋出螺丝，首先鉴别罗盆内液体（注意注液孔附近的标记），然后将配好的液体由注液孔注入，小气泡最好用针筒注入液体来消除。液体通常为医用酒精与蒸馏水的混合液（40%—50%的酒精），航空煤油，其煤油名称为“克拉玛伊”，可通过上物料供船。集装箱船舶磁罗经自差变化较大，当发现自差δ过大时（过±3°），可按照如下步骤操作：①打开罗经柜，铁器物质不要靠近;②驶090度或270度，磁罗经比对电罗经，上下调整纵向磁棒（或调节B旋钮），将自差δ校正为零，最终结果±3度内即可;③驶000度或180度，磁罗经比对电罗经，上下调整横向磁棒（或调节C旋钮），将自差δ校正为零，最终结果±3度内即可;④驶任一象限航向（如045度），磁罗经比对电罗经，移动软铁球或软铁盒，将自差δ校正为零，最终结果±3度内即可;⑤记录好纵向磁棒/横向磁棒/移动软铁球或软铁盒的位置。此法快速、便捷、实用，也免去了为了记录航海日志而拼凑数字作假。
4.3 AIS（ Automatic Identification System）
AIS不仅扩大了我们的观察距离，还增强了我们对船舶的识别能力，如在AIS上可以看到船名、呼号、船舶动态的各项数据等，为船舶有效避让提供了很大的便利。港口VTS交管中心有了AIS可以很方便地管理进出港船舶。使用AIS应注意要定时进行测试：编辑发送查看电文“MESSAGE”：进入“MESSAGE”菜单， 按“ENT”， “EDIT AND TX”，输入对方的MMSI按“TAB>”，用↑↓键选择信息种类按“TAB>”，选择CHANNEL按“TAB>”，“FIXED FORM” 选0按“TAB>”，进入信息编辑菜单编辑电文，完毕按键盘侧的“EXIT”退出键盘，按“TX”，编辑发送完毕。（ACK为成功，NAC为失败。）发送完毕后，用VHF与对方取得联系，请求对方回复确认。收到回复即为测试成功。
重要的是应根据本船的状态更改航行信息，如“AT SEA、AT ANCHOR、AT BERTH”等，以便其他船舶或海事VTS人员查询。上海吴淞海事局PSCO送给被检查船舶一张粘贴提示：当您离开驾驶台时，请再次检查AIS数据是否正确。建议贴在AIS边上。
4.4航行灯或其他的甲板工作灯以及各种号型
每天需要测试一次是否所有的灯都处于良好的工作状态。有任何的报警，要及时通知电机员来换修理。船舶由航行状态转换成抛锚状态或失控状态，及时更换灯号。如果船上有危险品，一定要开危险品灯。
关于舷灯遮板，规则要求舷灯遮板应装设无光黑色的内侧遮板，无光黑漆即所谓无光的亚光漆，（如果船上没有，在普通黑漆中加点面粉或去污粉也能临时替用）。二副上船后要关注本船的航行灯情况，这里的关注是检查航行灯的装设是否符合规则的要求。某轮电机员误将桅灯装置在尾灯上，二副也没有检查确认，结果在新加坡PSC检查中被PSCO开出17。
4.5测深仪
测深仪开机前，先检查仪器有足够的记录纸;根据海图水深选择合适的量程，量程当分为。三挡：S（SHALL0W）：0至45M;M（MEDIUM）：0至225M;D（DEEP）：0至450M;把电源开关转到～0N”位，根据水深和环境，调节“增益、进纸速度”等控制旋钮，以在纸上打出最清晰水深显示;调节“吃水”旋钮。若“吃水”旋钮放在“0FF”位置，则显示从船底到水底的深度;若吃水旋钮放在本船吃水的深度时，则显示从海平面到水地的深度。当测量结束时，把电源开关转道“0FF”位置即可。
4.6自动舵
舵机的好坏直接影响到船舶的操纵性能，开航前或进港前一定要进行对舵。自动舵都有两套系统，可以相互转换。自动舵附近一定要贴一张自动舵、手操舵和应急舵的转换程序示意图。PSC必查项目之一。
4.7气象传真机
气象传真机所接收的台站、信息类型可根据NP285进行设定。对于热带风暴、台风等灾害性天气，有了气象传真图的帮助，可以对未来24小时、48小时及72小时的走势进行分析，为船舶有效避开风险提供了保障。
4.8 VHF和MF/HF
VHF和MF/HF是用来与外界沟通的主要工具。作为二副除了熟练使用其建立通讯外，主要是进行DSC遇险呼叫和测试。
在海上时，二副应保证以下设备正常工作：每周至少一次，用试验呼叫方法测试数字选择性呼叫（DSC）遇险和安全无线电设备;每天至少一次，测试遇险和安全无线电设备，但不发射任何信号。二副应考虑到本船船位与那些可能要进行通信业务的海岸电台和海岸地球站的相对位置，保证在可能交换通信的频率上保持有效值班。
二副试题答案 第5篇
1.有关航海图书资料的配备和管理有哪些相关文件？ 答：
1、《国际海上人命安全公约》第五章第二十条。
2、国家交通行业标准（JT/T95-94）海船航海图书资料配备要求。
3、公司（QI-SMS-20）航海图书资料的配备和管理规定。
2.公司对船舶配备中版海图是如何规定的？ 答：“主要港口”和避风锚地的海图都应备齐。
3.如何向海监室申领航海图书资料？在外港应提前几天申领？靠上海港应怎样领取？
答：须经船长审核后二副领取。在外港船长应至少提前10天向海监室航保申请邮寄(或托带)。靠上海港，经船长审核后由二副领取或委托船管部领取。
4.接新船或船舶改航线需购航海图书资料时，应怎样处理？
答：列出需购航海图书资料的清单，须经海监室航保批准后，根据安排购买。
5.船在国内港口需购中版海图资料，应向何单位购买？需购英版海图资料应向何单位购买？国外购买图书资料应注意什么？
答：在国内港口需购中版海图资料应向海军图书供应站购买。需购英版资料应向上海远洋航海图书公司购买。国外购买图书资料应注意价格贵贱，英版图书资料在英国购买最便宜，美版图书资料在美国购买最便宜。
6.中版通告应向谁领取？英版通告怎样领、购？
答：中版通告应向公司海监室领取，英版通告可以外购，在国内可向海监室领取。
7.关于英版通告改海图“透明纸”的使用，海监室曾以通告形式发过通知，其主要内容是什么？
答：通告透明纸在远航干线部分船舶使用，价格较贵不准外购，违反规定费用一律自负。
8.怎样将所购领的航海图书资料报海监室？
答：每次购买和领取航海图书资料后，须填入体系文件《质量须知》QI-SMS-20的附录1“船舶航海图书登记表（FQI-SMS-20A）报海监室。
9.中、英、日等版本的《海图目录》每年出版一次，是否需要进行改正？如何改正？
答：各种文版的《海图目录》均需要改正；中版（新版）须全部改正；日版可只改正日本近海部分；英版可改正有关航线部分。
10.英版航路指南如何改正？新的补篇出版后，旧的补篇如何处理？
答：按照通告的改正内容剪贴到补篇上；新的补篇出版后，旧的补篇即作废，即在航路指南中夹进新补篇取出旧补篇。
11.公司对于各种版本海图改正范围的要求和海图改正的要点是怎样规定的？ 答：中版海图和日版海图须全部改正至最新，其他版海图可只改正航线用海图。
要点：
1．应认真参照《海图图式》标绘出正确的图式；
2．收到通告后必须及时全部进行登记海图卡片，并注明海图作废和改版的年月；
3．驾驶员使用海图时应阅读标题栏，有些内容还须在海图上标注； 4．特别注意检查是否有漏改的临时性通告和预告及养殖场； 5．要保持和管理好所有有效的通告及航海图书资料；
6．至少将计划航线上及其附近可能因故弯靠的港口、航道或锚地的海图及航海资料予以及时、正确地改正。
12.如何识别英版通告是该的最后一期？
答：在每年最后一期英版通告封面的右上角注有FINAL EDITION字样。
13.简述开航前制定航线时，如何将通告中的（T）和（P）用铅笔改正到所有有关的航用海图上？
答：中版海图：根据海军航保部出版的《有效临时通告》和当年已出版的各期通告中的临时通告用铅笔改正到海图上，并注明通告编号与日期，以便取消后及时擦掉。
英版及其他外文版海图：根据摘要中的（T）（P）汇编和当年已出版的各期通告中的（T）和（P）部分用铅笔改正到海图上，并注明通告的编号与日期，以便取消后及时擦掉。
14.公司海监室“关于中国沿海海区养殖场”的通告期号是第几期？你轮是否已标注到相关的海图上？
答：是沪远监97－08号；已改正。
15.简述英版《摘要》有几部分内容和各部分的作用？
答：有三部分的内容，第一部分是通告（通常内含如潮汐表改正和海图供应点等24项内容），用于航海参考和改正有关书籍；第二部分是有效的（T）和（P）通告汇编，用于核对海图是否有漏改；第三部分是有效的《航路指南》改正的汇编，用于核对《航路指南》是否有漏改。
16.无线电信号书（NP281-NP291）和国际电联书籍（ITU）等电台用书籍，应向公司哪个部门的何岗位申领？ 答：应向技术信息中心通导岗位申请。
17.分别简述怎样确认一张中版和英版海图的有效性（是否最新版，小改正是否连续）？
答：确认一张中版海图的有效性，应查阅中版通告的每的最后一期中的图书 3
消息索引和海图改正索引以及当年已出版的每期通告。英版海图应查阅半年一期的NP234累积表和该书出版后至新版前的各期通告。
18.通告中在图书出版消息栏内已说明某册灯标表已出新版，但还未购到手，对通告中须改正到新版灯标表的改正资料应作如何处理？
答：将通告中改正到新版灯标表的资料剪下，临时夹在旧版灯标表中，等新版灯标表购到手后再剪贴到新版灯标表上。
19.英版潮汐表的改正应查阅什么资料？ 答:应查阅英版《摘要》的第一部分。
20.通告上说明的图书资料已出新版，但未注明旧版已作废，应作如何处理？ 答：旧版改正后继续使用，并关注通告，一旦作废即购新版。
21.有关普航仪器的使用和管理的体系文件的标题是什么？你是否阅读过？ 答：《普航仪器使用和管理须知》；已阅读过。
22.普航仪器是指哪些助航仪器？
答：普航仪器是指：磁罗经（标准罗经，操舵罗经和艇用罗经）、天文钟、六分仪、望远镜、船钟（不含子母钟）、手提式测风仪（不含固定式测风仪）、方位仪、气压表、索星卡等。
23.磁罗经自差表有效期一年到期时应向公司什么部门的什么岗位申请校正罗经和更换自差表？
答：自差表到期时应向海监室的航保岗位申请校正磁罗经和更换自差表。
24.磁罗经发生故障时应向公司什么部门的什么岗位报告和申请修理？ 答：磁罗经发生故障时应向海监室的航保岗位申请修理。
25.平时应怎样做好标准罗经维护保养？
答：1.标准罗经应有防潮护罩，不在使用时应予遮盖；
2.罗经附近不准放置任何铁质物品。凡有电波辐射的仪器天线，必须距磁罗经不少于1.5米；
3.磁罗经在正常情况下每年应校正一次并更换自差表； 4.船舶需要罗经师校正或修理磁罗经时，须向海监室航保申请；
5.必须备有罗经自差记录簿，驾驶员应利用各种有利条件测定罗经自差并正确记录。船长经常审阅签署记录簿并督促驾驶员正确记录；
6.如发现磁罗经不稳定或者自差变化过大，必须报告船长经过复测确定，设法全面测定，分析查明原因，消除造成影响的根源。
26.平时应怎样保管望远镜，一旦发生损坏应如何处理？
答：1.应用清洁干燥的麂皮或镜头纸擦拭望远镜镜面，靠泊后应将望远镜锁在柜子内，以防失窃；
2.在搬运和使用望远镜时应轻拿轻放，防止撞击。
3.一旦发生损坏应向海监室航保申请更换修理。27.简述对石英天文钟的正确使用和保管？
1.天文钟应放在专用柜内，在其周围不应放置带有磁性的物品，电动机、变流机等电磁物品应远离，磁棒、备用罗经卡等恒磁物品应距3米； 2.专用柜必须有玻璃盖板，柜内应有温度计和照明灯； 3.专用柜内应用软质物品衬垫固定； 4.应按正确的时间间隔更换电池。
5.《天文钟自差记录簿》由二副管理，驾驶员对时后认真填写并签名，船长应经常审阅；
6.日差过大时应即报告船长，若出现故障应由船长报海监室航保。
28.简述如何正确读取空盒气压表数值，如何校对及保管？
答：1.读数：首先用手指轻轻敲打气压表的玻璃，以消除传动机构磨擦的影响，等指针静止后读出示值，对读数还应进行修正。
2.校对和保管：气压表应垂直的放置和悬挂在室内，室内应无腐蚀性气体。平时要避免碰撞和震动，不得空运，以防气压过低损坏内部结构，不要触动仪器底部的调整螺钉，避免潮湿。校对时可采取船舶间比对，或抵港后与公司或兄弟公司的主管部门校对等方法。
29.简述对六分仪的误差调整和保管？ 答：误差调整：
1.垂直差－指标镜和仪面不垂直，调整指标镜调整螺钉； 2.边差－地平镜和仪面不垂直，调整地平镜调整螺钉； 3.指标差－每次使用六分仪时应予测定。
保管：在搬运和使用六分仪时应轻拿轻放，防止撞击，在不使用时应清洁干净，要用干燥的麂皮或镜头纸擦拭镜面，然后放置在专用盒子内并放置干燥剂。
30.在船上，普航仪器的主管是谁，指导和检修负责人是谁？ 答：主管是二副；指导和检修负责人是船长和大副。
31、在STCW公约中，对船舶航行计划是如何规定的？ 答：1，航次开始前制订，并进行核实。
2，使用改正到最新的海图和航海出版物。3，计划航线应清晰地标注在有关海图上。4，航线应是泊位到泊位。
5，航行中如需改变计划航线，应在执行前计划出修正航线。32、1998年生效实施的《中华人民共和国海船船员值班规则》对制定航行计划有哪些具体要求？
答：第九条 在考虑了所有有关信息而核实了航行哈计划后，开航前计划航线应清楚地标准在有关海图上，并且在航行期间可供值班驾驶员随时使用。驾驶员在使用之前应认真核实每一个准备采取的航向。
第十条 制订航行计划应至少包括以下内容：
1，航线的总里程和预计航线的总时间。2，预计航线上的气象情况和海况。3，各转向点的经纬度。
4，各段航线的航程和预计到达各转向点的时间。5，复杂航段的航法以及对航线附近的危险物的避险手段。6，特殊航区的注意事项。
33、根据SOLAS公约的规定，你船应保持哪些仪器、设备、图书等的正常使用？（请见SOLAS公约第五章第19条“船载航行系统和设备的配备要求”。）
34、试述测定磁罗经自差有哪几种方法？测定和记录磁罗经自差的必要性？在航行中有条件时你是如何抓住机会测定磁罗经自差的？ 答：
一、测定磁罗经自差有6种方法：
1.利用天体方位测定自差 2.利用叠标测定自差
3.利用远距离单一物标测定自差法 4.相互方位测定自差法
5.用陀螺罗经作航向比对求自差
★6.与标准罗经作航向比对求操舵罗经（磁罗经）的自差
二、磁罗经受外界影响较小，由于其良好的稳定性和可靠性，仍被SOLAS公约强制在船舶安装。测定和记录磁罗经自差可以：
1.了解磁罗经自差的变化情况、变化规律和工作状况，并以此来校对和监督电罗经的工作情况，在电罗经发生故障时，能及时发现，及早采取有效应对措施，以保证航行安全。
2.在船舶失电而电罗经无法正常工作时和电罗经发生故障时，磁罗经经磁差和所记录的自差修正后，可稳定提供船舶安全航行所必须的航向，以及为手操舵提供正确航向。
三、驾驶员在航行中应利用一切可能的机会测定磁罗经的自差，除每班定时与电罗经比对测定自差并予以记录外，在条件允许的情况下，还应利用天 7
体（如太阳真出没、低高度、北极星等）测定自差，沿海、狭水道航行利用陆标和叠标测定自差，进出港口时可利用多变的航向与电罗经进行比对，以测定平常较少航行的航向上的自差，并予以记录，以便为应急时使用磁罗经提供可靠的自差修正依据。
35、什么叫旋回圈？试解释下列旋回要素：反移量、纵距、横距、选回初径、旋回直径和旋回中心。
答：船舶在舵力作用下作旋回运动，其重心运动的轨迹曲线叫作旋回圈。
反移量：船舶重心向转舵反侧横移的水平距离。
纵距：船舶开始转舵时到航向转过90º时，其重心位置之间的纵向距离。横距：船舶开始转舵时到航向转过90º时，其重心位置之间的横向距离。旋回初径：船舶开始转舵时到航向转过180º时，其重心位置之间的横向距离。旋回直径：船舶定常回转时的旋回直径。旋回中心：船舶重心运动轨迹曲线的曲率中心。
36、航行中，值班驾驶员遇到哪些情况，立即报告船长？
答：按照船长的命令；
遇到或预料到能见度不良时；
对通航状况或他船的动态产生疑虑时； 对保持航向感到困难时； 对船位有任何怀疑时；
主机及遥控装置、舵机或任何重要航行设备、报警或指示仪发生故障时； 无线电设备发生故障时；
二副心得体会[小编推荐] 第6篇
首先：恭喜大家顺利的完成了模拟机训练以及本场训练,正式的进入公司航班生产飞行。
一年多以前，我跟大家一样，拿到聘用证开始二副跟飞，从原来的懵懂一步步学习，成长为一名还算是过得去的副驾驶，没什么经验，只有有许多感悟，很多教训跟大家分享下，希望大家能少走点弯路。抛砖引玉，希望对后面的兄弟们有所帮助。不当之处还请大家批评指正。一、二副一阶段
要求：这个阶段，你需要完成20个航段和50小时飞行时间，现在航班比较多，一般是要40个航段，以便巩固下基础。
了解机组到场时间
了解驾驶舱与客舱相互沟通时各种信号的含义 了解飞行时必须携带的个人证件 了解进场前所需携带的资料、证件 了解国际航班边防、海关手续的办理 了解飞行机组值勤时间 了解航路偏置飞行程序 了解操纵交接程序 了解飞机外部检查程序 了解加油面板的使用 了解APU的启动程序
了解驾驶舱各种灯光的调节 了解MEL的使用
了解起飞性能表的使用 了解飞机故障保留单的查阅
能够正确理解在驾驶舱资源管理中机长权威性的含义 了解基本的通信程序（含英文）能够正确填写飞行任务书
能够正确填写飞行技术记录本
如何做？
首先，我觉得一定要从态度上重视起来，不要觉得作为二副，不上座，无所谓，要把自己作为机组上机组上的必须成员，飞机的运行，安全有你的一份责任，自己是在学习同时也是航班生产的一份子，要充分发挥自己的作用，在多学习的同时，尽量的多给机组提供必要的帮助，哪怕这点帮助是微不足道的。
思想上重视了，剩下的就是自己的行动了，俗话说，台上一分钟，台下十年功。要想在飞机上多学点东西，提起的准备是必不可少的，否则飞机飞那么快，你很容易跟不上飞机。飞行前一天，要对第二天的飞行任务做好充分的准备，机场，航路，滑行路线，服务频率，运行风险提示等等，我们有网上准备，最少是30分钟，但我觉得在一开始，30分钟是远远不够的，你在家里面准备的很充分了，上飞机有可能还是一头雾水，所以多准备一分钟吧。另外提前把机组车路线，时间都查好，把自己要带的证件（执照，体检合格证，聘用证，经历本，登机牌）都放在飞行箱里面，经验证明，把登机牌放在飞行箱里是最不容易忘带登机牌的了，咱们飞行部发生过几次忘记带登机牌的事情，作为二副，没带登机牌，上不了飞机，但是不影响航班生产，看似没啥影响，实际则不然，一个好的习惯一定要养成，否则等升了一副再发生，那就错误大发了。把自己的制服，肩章，帽子等整理好放到合适的地方，以防早班的时候匆忙丢三落四。最后如果是早班，前一天晚上就不要睡得太晚，养足了精神准备第二天的飞行。睡前定好闹钟，最好是两个，手机一个闹钟一个，以防止发生意外，咱们中队起晚了误机的也不是没有发生过，前车可鉴，不要重蹈覆辙。
机组车提前2小时25分钟发车，提前等车，不要误点。出门前可以在门上放一张检查单，必备的证件，钥匙钱包之类的念一遍检查单。上车后主动跟司机师傅打招呼，他们也都挺辛苦的。主动跟同车的机长副驾驶以及乘务员们打招呼，要有礼貌。另外如果上车较早，车上没几个人，也尽量不要坐在第一排，虽说人人平等，但我们还是习惯于把第一排留给机长的，也算是尊重，小细节，大家注意下就好。上车后，方便的话可以主动跟机长介绍下自己，处于什么阶段，有哪些问题，希望能学到什么，或者做什么样的练习，也算是个开场白，可以引出话题聊聊天，如果机长或者副驾驶在忙自己的事情，那就keep quiet就好了，最晚在进场的时候，一定要告诉机长，自己处在哪个阶段。
到了值班室以后，该拿的文件（任务书 放行 通告 天气 国际班的护照 资料 海关边防单等）这些东西，如何签字，如何盖章，第一次飞的时候可以让副驾驶带着你完整的走一遍，第二次的时候主动去拿，有两次就会很熟练了。拿的时候一定要注意检查，尤其是护照名字，有效期，以及海关边防单上的名字跟任务书的是否统一，因为经常会有变动，保卫科的工作不一定做得很到位。我想提醒大家一定要主动一点，我听说有的二副，当然是很少数，可能是有点内向，来到值班室谁也不认识，就坐在那，副驾驶忙里忙外的把东西拿齐了，到进场的时候就跟着进去，也不说话。这样你肯定没学到东西，不知道该怎么做，再就是也给人家留下不好的印象。拿到资料以后，先看一下本场以及目的地机场，备降场的天气，航路天气，油量以及机位，见到机长可以跟机长汇报下。放行单的内容还是很多的，有时间的话可以认真阅读一下，不要仅仅签个字完事，看不懂的可以问也可以参考别人在朋友圈分享的解读或者运行手册上的解释。
进场以后上飞机放下东西，穿好反光背心跟着机长或者副驾驶做绕机检查，同样的，前几次可以主动要求副驾驶边做边讲解，fcom上也有详细的方法，可以对照着来，飞行网四中队之前的文件也有之前的师兄做的PPT，图文并茂，非常详细，可以下载了作为参考。检查一定要仔细，到位，不要走马观花，得过且过，虽然机务做了检查，机长副驾驶做了检查，但是也有忽略的地方，说不定你的一双慧眼就刚好看到了，机械原因造成的事故还是占很大的一部分的，你在飞机上，认真检查是对自己，也是对上百的乘客负责。学习加油面板的实用，以及在加完油后检查确认面板及油盖盖好，加油面板里面的按钮很多，不确定的一定要问，不要随便动，喜欢学习的可以看一下fcom的性能里面的装载，有对加油面板的详细解释，可以理论指导实践。
如果过站时间充足，可以主动要求练习下驾驶舱预先准备和准备，mcdu的输入等，我相信大家在改装的时候都已经很熟练了，但程序就是要求大家熟练到即使痴呆了无意识了，也会用手去做的地步，所以多练习练习吧，有好处，况且航班生产跟初始改装还是有一些差别的，程序就是在合适的时间做合适的事情，改装的时候没有时间轴的概念，你可能匆匆做完了准备，而不知道该在什么时候做，跟班以后多看看机长副驾驶做的，会有助于理解程序。Mcdu也是，每个机场都不一样，有的缺少数据，有的没有进离场，你看副驾驶做的时候飞快，自己一准备就各种抓瞎，所以多练习，这样才能发现不足，也加深印象。
上客了，中间坐坐好，就认真的看吧，一开始的学习都是从看开始的，可能一开始你看不出什么，跟不上节奏，看的多了就看出门道了，一定要边看边思考，在什么时间做得什么，怎么做的，他为什么这么做，如果是我，我会怎么做，我忽略了什么，为什么他想到了我没想到，带着问题去看，受益匪浅。一开始如果是跟不上，可以只看一个人的，想象着自己就是pf或者pnf，自己下一步要做啥，看别人怎么做的，跟自己想的是不是一致，不懂的，就等巡航的时候问吧。巡航的时候没多少事，可以把开始的疑问拿出来问问机长或者副驾驶，如果说跟班最重要的是看的话，那第二重要的绝对是问了，一定不要太腼腆，心里嘀咕我问的问题会不会太简单别人会笑话我啊，要知道，你问的问题再难，在机长看来也是简单的，你问的问题再简单也没人会笑话你，你作为一个刚开飞的学员，不会是应该的，问是理所当然的，尽情的问吧，问的过程就是你学习的过程，你可能问了一个，机长给你讲了三个，你不问，机长也不知道你哪个地方不会，该给你讲什么。如果没有问题，就拿白皮本上的问题一个个问吧，当然了，问之前你也要先学习学习上面的问题，否则你问了，收获也是很小的。另外就是要融入大家，参与他们聊天的话题，不要上来坐那，一句话不说，这样别人也会觉得尴尬，当然也不要刻意勉强自己，搞的自己很累，慢慢改进就好。
如果跟了几班，觉得自己通讯没啥问题了，刻意问问机长是否可以练习下通讯，当然要在做了比较充足的准备之后，比如你在通讯之前可以自己先默默的练习，是否听清了指令，该如何复述，复述的是否正确，有把握之后再要求拿过话筒练习，像放行许可以及切换到进近时，指令可能比较多，一下子记不下来可以拿个笔记录，不要紧张，说错了没关系，还有机长给你把关，谁不是从失败中爬出来的，没有谁一下子就能做的很好。
巡航的时候可以把任务书和飞行记录本填一下，还是一样的，先请教副驾驶，学着填，再自己练习几次，带着修改液，填错了，随时修改，拿不准的，多问，有关舱单的认读啊，可以在四中队栏目里面找。
快到了下降的时候，刻意提前拿出目的地机场的资料进行学习，熟悉进场方式，可以做些记录，这样在下次再飞这个机场的时候就心里有数了。地面滑行开始可能有些懵，尤其是大机场，抱着滑行图边滑边找吧，多几次在脑中就有印象了。进近管理不是一次两次就能学会的，认真看吧，看看别人怎么下降，怎么调速的，多思考。
落地，看吧，中间坐的视线跟前面不一样，基本上也看不出啥。讲评认真听，可能不太懂，但总有帮助。航班过站，要主动去加油以及绕机检查，时间充足就继续要求练习mcdu，航班结束主动收拾垃圾，打扫卫生，一定要勤快。时间到了就到中队填个申请表，找教员以及队领导签字，然后去安技科殷姐那答一份题（题目不难，中队的电脑上也有原题，但要认真准备），就可以申请授权单了，拿到授权单以后告诉队里面领导，排个检查员的班，顺利通过检查就可以进入二阶段，上座飞行了。一般检查很简单，主要是考通讯以及驾驶舱准备，mcdu的使用，也可能上座配合一两个，总之，有信心，做好该做的就好。
二副二阶段：
要求：完成至少 80 个航段和 150 小时飞行经历时间，其中作为PF至少完成30个包括起飞和着陆的完整航段。熟悉公司关于过夜机组的管理规定 熟悉机场各种标识的含义 熟悉机务各种手势的含义
能够较快的完成驾驶舱准备（PNF）能够完整的完成MCDU的输入
熟悉各种进近程序（VOR程序为例）能够独立完成并理解通讯程序
熟悉各种不正常情况下的处置方法(如应急下降程序中，PNF的配合动作)能够正确认读ECAM 能够理解并正确使用应答机
巡航过程中，能够较准确的使用雷达 能够理解并正确处置TCAS信息
如何做？
首先在B、C类教员或检查员监视下，完成25小时的经历时间，其中至少作为PF完成5个完整航段飞行，完成上述运行经历后，与A类教员飞行。特殊机场及高原机场如昆明，不能上座飞行；正侧风分量大于5米/秒、低能见、预报有风切变、雨.雪.冰等污染跑道条件下，限制上座飞行。
本场以后也差不多1个月的时间了，这么久没摸驾驶杆手痒痒了吧，现在终于可以重新握杆了，熟悉？陌生？紧张？激动？我想每个人的感触可能都不一样吧。
二阶段最关键的就是要熟练掌握飞行程序，建立一个良好的飞行习惯，为自己今后飞行技术的磨练打好一个坚实的基础。在第一阶段跟班的时候，你也许自认为已经把程序背得滚瓜烂熟了，等上座了才发现，还是会漏做，忘做，做错程序，是我一阶段准备的不够充分吗？其实不是，在后面看一百遍，记住的东西也不及你在座上做3遍记住的多，因为人的大脑记住的东西容易忘记，而小脑配合的肢体动作是不容易忘的，你学会了骑自行车，游泳，基本上就是终身的，永远不会忘，现在你要做的就是通过不断的练习，把飞行程序做到跟骑自行车一样，用身体来做，跳过大脑，把它作为一种机械的，程式化的东西，到了这个点，我不做这个动作，就觉得难受的地步。
要做到这点，除了在座上的练习，在中间坐也要认真观察，你会发现一些以前没注意到的细节，（启动前pnfmcdu的页面，推出时脚的位置，以及到位后脚的位置等等细节）另外还要再仔细读一遍fcom的正常程序，看看自己哪个地方做的不到位，哪个地方做的不对的，还是那句话，理论指导实践。
这个阶段，你要做的就是融入飞机，你就是飞机，坐在座上，应该有很好的情景意识了，你应该知道在什么时间，眼，手在什么位置，当然，一定不要固着，一定要循环起来，面面俱到，感受到细微的变化，（ecam上的备忘页面，驾驶舱灯光的改变等等细微的变化），滑行时速度，转弯角速度的控制，怎么能协调，怎么能舒适，飞行操作检查的时候，怎么做到让飞机不滑歪了，座椅的调节，怎么才是自己最舒适也是最科学的位置，一丁点丁点的细节都得去认真的发现，熟练使用驾驶舱的各种设备，了解飞机所在的任何状态，（不是仅仅报fma那么简单的），上升下降的时候，你检查座舱压力变化了吗？进云的时候你检查温度了吗？雨中飞行，你检查结冰指示器了吗？
坐在副驾驶的座上，就想着副驾驶的事情，同时，要保持你想的和机长想的是一致的，机长的一个眼神，一句话你就能马上领会，保证在恰当的时间想恰当的事情，这样才不会听错口令，坐错动作。同时要让你的思想比飞机飞的快，一定要想在飞机前面，不要让飞机把你甩的太远。
这个阶段，对于进近管理，你应该有最基本的概念，就是1比3的概念，1海里对应300英尺，同时留下5-10海里的裕度去减速。对于起落，我的建议还是多看，飞两个看一个，建立了良好的目视，再去做，事半功倍。这也是庞教员教导我们的，咱们山东分公司，是不缺起落的，所以尤其是在一开始的时候，不要闷着头去飞起落，没有好的视线，南辕北辙，养成了习惯更不好修改。如果一起飞几天，建议飞一个，主动跟教员要求做个示范，再飞一个，会有效果。这个阶段我自己常常发生的问题，一个是滑行速度的控制，转弯容易甩，控制不好速度，因为指示的地速往往有点延迟，单纯参考这个不准确，一定要注意用旁侧视线观察，会有更直观的对速度的把握，进入和改出转弯都要柔和。一个是起落老是带坡度，我觉得可以在没事的时候多握握杆，尽量做到前后左右都到位，不要拉杆带出坡度，再就是中线意识，一定要骑在中线上，只要中线不跑，就说明没有坡度。因为我们前面的遮光板有点倾斜，对视线有影响，作为刚开飞的二副，没多少经验，发现坡度偏晚，建议多参考中线。时间到了以后，抓紧申请，二进三检查，不要有压力，跟平时飞航班没有区别，正常做就可以了。
二副三阶段：
要求：至少完成250小时飞行经历时间和100个包括起飞着陆的完整航段，其中至少包括 60 个在教员监视下作为PF的完整航段飞行。如果满足了100个完整航段要求，每增加一个作为PF或PNF(PM)的完整航段，可以取代要求的1小时飞行经历时间。
能够严格执行公司各种规章制度（尤其是公司对过夜机组管理规定）飞行期间，能够严格执行八该一反对 能够正确阅读AOC放行计划
能够正确阅读气象情报及航行通告 能够正确阅读杰普逊航图
能够正确理解并掌握各种进离场方法（如首尔机场RNAV进场方法）起落航线程序
能够正确理解机场安全高度的含义
能够准确计算起飞性能（如湿跑道、污染跑道起飞数据的修正。大重量起飞注意事项
能够掌握APU故障情况下，发动机启动程序 能够正确理解和处理各种警告警戒信息 能够独立完成包含起飞和落地的飞行全过程
具备较强的操纵能力，在机长不能履行职责时操纵飞机安全着陆
如何做？
三阶段是二副最长的一个时期，也是最重要的时期，一定要在三阶段严格要求自己，把自己当做一个一副来对待。“求乎上而得其中，求乎中而得其下”，对自己的高要求才会有自己满意的结果。
三阶段最重要的还是对程序的理解，跟二阶段的要求一样，把标准程序变成机械的，不需要思考的东西。对于进近管理，我相信三阶段以后大家都有一定的理解，现在你要考虑的东西就得再多点了，顶风和顺风的影响，飞机重量的影响，（飞机重下降就困难），空气密度的影响（东北的一些地方，冬天冷，密度大，空气阻力就大，下降容易，同样，新加坡下降就困难点），当然这些影响都很小，你留出足够的裕度，会很从容，如果管制不让下高度，就提前减速，放形态，尽量不要把自己逼到放轮减速的地步。同时要注意监听频率里面其他的飞机，有一个big picture，提前减速绿点，减少油耗。
对于着陆，相信你也有了自己的一些手法，在天气好的时候，小起落也飞的稳稳的，这时候要注意精益求精，继续建立好视线，看看自己飞的跟的教员的有啥差距，慢慢改进，先做到安全，不要有危险动作，让教员放心，再慢慢提升。对于航班的管理，也要做到心中有数，什么时候提前联系现场，叫拖车之类的，尤其是在流控比较严重的时候，如何做到时间轴上的管理，尽量的节省时间，可以参考周师的操作通告《航班延误的操作建议》。这个阶段，还有个很重要的事情需要完成，就是要取得日韩的报务资格，现在飞管部对报务也有了更严格的要求，但是对我们来说是更明确了学习的方向，其实报务不是简简单单的仅仅几句陆空通话而已，安技科专栏里面有报务带飞的10张表格，每次带飞都要带着，带完了找教员签字。里面详细写了怎么预先准备，怎么准备，每次该掌握些什么，主要参考第四版的《通讯知识汇编》，飞行网上都有下载。在飞国际班的时候，或者是国内的北京上海，有机会练习就多用英语通讯。日韩的管制员有口音，一开始可能不习惯，可以用手机做录音，也可以找我或者其他的飞过的同学找点录音，提前听一下，反复的听，熟悉他们的发音习惯，在航班上就会轻松很多。另外像我们常飞的机场，首尔，福冈，大阪，新加坡，一定要仔细阅读机场资料，尤其是通讯失效以及除防冰，地能见运行等，这些都是在下面准备的，飞机上没那么多时间读。像新加坡机场，经常会有雷雨，建议在做进近准备的时候就把复飞的离场程序准备好，这样子复飞以后会比较从容，要不然本身交流不畅，再加上天气复杂，容易发生错误。等带够了9班报务，就可以去安技部7701房间找邵姐考一个理论，一般是些英译汉汉译英以及通讯失效之类的，认真准备，不难。理论考试通过后就可以去安技科殷姐那申请授权检查报务了。
检查完报务，时间快够了，就主要跟机评委的教员飞一飞，找他们填一下测评表。然后就准备面试吧，面试不会太难，但知识点还是比较多，需要大家认真准备，面试通过，就能去找殷姐申请转升了。
中国民航的现状跟国外的有些差别，国外的航线飞行员都是在各个航校以及小的航空公司积累了1500小时的经历时间和丰富的飞行经验才进入大公司的，而我们从航校学完了250小时，只具备了最基本的驾驶技术，离一个合格的航线驾驶员差别太多，这就要求我们在二副的阶段尽量多的学习，缩小差距。以一个航线驾驶员的标准来要求自己，而不是仅仅把自己当做一个学员。真正的能履行好副驾驶指责。
最后我想说说理论学习方面，我们现在是手册飞行员，所有的操作都能在手册上找到理论依据，一定要看手册，做到理论指导实践。对于手册，我相信好多同学在初始改装的时候就都看过一遍或者大约看过了，但内容很多，比较容易忘，这就需要在平时的休息时间结合自身在飞行中遇到的问题再有重点的认真阅读，会比较利于记忆。“不积跬步，无以至千里，不积小流，无以成江海。”手册的学习是个日积月累持之以恒的过程。如果你是个比较自律的人，能每天坚持看手册一小时，那么相信你的理论一定会有突飞猛进的进步，但是大多数人做不到这一点，那我就推荐一个比较懒的方法：你在做飞行前准备的时候那7道必答题，你是否认真做了？是不是连猜带蒙5个通过？其实那些题目都挺好的，拿不准的我建议花点时间查一下相关的章节，通过题目的方法掌握知识，会比较牢固，也比较有利于寻找重点，以点带面，当你的理论知识变得慢慢系统了以后，再看手册就明白的多了。还有我们白皮本的那50个题目，也是很有重点的，认真参考手册找一下答案，会起到事半功倍的效果。以后的二进三和一副面试之前，也是大家提高理论水平的好机会，在面试的压力下，一般都会猛看一顿书。说到面试，我建议大家多看看操作通告，针对最近发生的问题，有重点的学习。我们飞行网的学习园地，淘金，还有艺海浪花，都有很好的文章在里面，又总结的比较到位，简单利于理解，希望大家多看看。另外中队发的一本FCTM，是一本很好的书，内容少，比较精华，可以参考手册一起阅读下。还有运行手册也是，非常重要，建议大家至少读一遍。