中国高铁发展前景

中国高铁发展前景（精选6篇）

中国高铁发展前景 第1篇

随着时代的变迁，许多东西都已改变，不管是好的坏的，但不可遗漏的一项便是“中国发展之路。”

自20xx起，人类开始迈进新世纪，生活方式发生了改变，自此以后，我国研发出了许多高科技产品，是我国迈进强大的发展中国家，但在这发展过程中有许多我们不知道的心酸与汗水，我们为国家做出了伟大的贡献，也为自己打通了一条成功之路。

屠呦呦，在医学方面为人类提供了便利，她出身医学世家，世代研究医药，一直不曾放弃。终于在他八旬之际，您发出了青蒿素，挽救了上万条人命，被评为诺贝尔医学奖获得者。他的贡献也为国家带来的荣耀，使中国幼丽强大。再进一步，

科学泰斗---钱伟长，也是伟大的教育家。28岁时，他的一篇论文让他的教授大叔震惊，并迅速成为国际物理学教授。抗战结束后，他坚持回国，在艰苦的条件下拒绝美国的诱惑，忠于祖国，为中国科学事业发展做出了巨大贡献。虽然在创新的道路上屡次受挫，但他不曾放弃他心中只有一个词，那边是“爱国” 。

我们国家发展有了以上伟大人物的贡献，在科学方面遥遥领先。天宫一号的首次太空授课，公路村村通的完成，精准扶贫开始推动等许多事业都已建立，也为国家锦上添花。但中国的.发展不一定要做出伟大的贡献，哪怕是一点点，也显微薄之力。

滨海小城的医生王钰，连续多年匿名捐钱，留下丰碑，芳香无尽，即使自己生活也不富裕，但他也从未放弃资助他人。所以虽没有像科学家，名人们那样轰动世界，但他无私的精神打动了我们。

中国发展，我们全世界人们都应当一起努力，努力让世界变得更美好。那时，全面建成小康社会，基本实现社会现代化都已不是问题，让我们向着伟大中国共同努力吧!

中国高铁发展前景 第2篇

中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。在运行速度上，目前最高设计时速可达350公里，已于2011年6月30日正式开通运营的京沪高速铁路客运专线最高时速达到300公里；2012年12月开通的京广高速，长度世界第一。在运输能力上，一个长编组的列车可以运送1000多人，每隔3分钟就可以开出一趟列车，运力强大；在适应自然环境上，高速列车可以全天候运行，基本不受雨雪雾的影响；在列车开行上，采取“公交化”的模式，旅客可以随到随走；在节能环保上，高速铁路是绿色交通工具，非常适应节能减排的要求。

中国的高速铁路的建设始于1999年所兴建的秦沈客运专线。仅仅经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。

——————————————只用了不到20年

美国，30多年前就研究磁浮高铁，至今没有任何真实成果。资料证明，美国高铁，1995年提案，2005年探测，2年前美国联邦政府通过的加州洛杉矶到旧金山的高铁才开工，但还需要修建很长时间才能通车。

原因1.高铁建设基金投资谨慎，加州高铁论证30年才立项。

2.政府不能将纳税人的钱财政支出用于补贴私人铁路.[铁路客运应该做到自给自足。加州政府在上世纪80年代已打算兴建高铁连接旧金山和洛杉矶，但因资金和能否盈利的问题，导致该项目争议了近30年时间]

二、问题（日本新干线技术成熟，运行稳定，安全性较高，运行47年来，还没有发生人为致死的事故）-----对比

1.现在的中国高铁仍然离不开德日的技术支持，德国日本每年能从中国的高铁项目中挣很多钱。

2.因为美国的国情与中国不同，决定了美国不会大力发展铁路运输！美国几乎家家都有汽车！且高速公路网络发达！航空运输业更是冠绝全球！人们近距离出行首选还是自驾车！而中远距离则选择飞机了！毕竟飞机效率更高且更便宜！【探索频道几年以前播出过一个美国高铁与飞机的对比:美国有一条时速近200公里的高铁(中国称快铁)好像是波士顿一纽约的。一组人乘飞机，另一组人坐高铁！同时从波士顿市中心到曼哈顿时代广场！最后坐高铁比飞机快了10多分钟，但价格好像是贵了20几美元！高铁胜出是因为火车站离市中心近，车站到目的地打车也方便！而机场更远，打车更难！最后调查美国市民，多数人还是更愿意坐飞机！】

3.在中国，铁路被一家垄断，所以，价格、服务各方面成本都比较高，建高铁的过程，还容易产生腐败。【eg一个自动洗面器7.2395万元（含税销售单价，下同），一个色理石洗面台2.6万元，一个感应水阀1.28万元，一个卫生间纸巾盒1125元，最后组合成总价高达三四十万元的整体卫生间；

上万元的15寸液晶显示器，2.2万元一张的单人座椅，6.8万元的冷藏展示柜这些离奇的价格，比其他调查更有力地揭示了高铁列车高额采购的秘密。更令人吃惊的是，操纵这些价格的并非主机厂商，多为铁道部高官。很多主机厂商的内部人士抱怨，由官员们钦定的供应商提供的产品质次价高，号称要用20年的产品刚下线就状况频发。他们指责有官员通过制定供应商名录，以及招标前打招呼等方式，将很多成立不久、名不见经传的小厂商，变成了垄断高铁某个零部件供应的供货商。这些昂贵的零部件，最终汇成了一列奢侈动车CRH2（4动4拖）的最初进口价为1.6亿元，国产化后近年成本有所降低，仍高达1.4亿元。由于加装了VIP座椅，加上牵引、制动等速度等级的提升，即使在大多数CRH系列通用零配件逐渐下降的情况下，中国自主研发的CRH380的成本不降反升。

】

4.一公里造价过亿。连年这么高的固投，一旦没基建可投了，怎么办，经济会出现问题。(看看2012年美国经济增长依然稳定。中国已经有颓势了。2012年一至四季度中美经济增长指数对比可以说明这点)---------慎重引用，小心查水表。

5.京广高铁，最低850，最高2727.普通列车硬卧443,软卧仅为786并且因为高铁出现，多辆普通列车停止运营。民众纷纷惊呼“被高铁。”这个价格还不如坐飞机。（打工仔一个月也就存那么800￥而已！）---------价格昂贵，普通民众负担不起，公共福利没有落到实处，不能解决我国客运难的问题。我国现阶段高铁的出发点是不是真正以人为本？是不是盈利？是不是真正便民？【eg京沪高铁CRH380列车，二等座票价为550元，一等软座935元，商务座高达1750元，而当天即可买到的京沪打折机票6折不足700元，T字头的13小时火车票价不足200元。】 6.技术缺乏。（让我吃惊的是，铁道部竟然在缺乏ATP技术的情况下，就强行开通了高铁。现在铁道部应该做的就是，立即把所有高铁列车降到160公里时速运行。

现在中国高铁使用的所谓ATP装置其实是LKJ升级版，是很低级的ATP，只配使用在160公里以下时速的普通列车上。）

7.我们目前最需要的并非速度，而是数量和质量。比起高铁，我们需要的是更多的完善交通运输网，而非只盯着高铁一项。（我国高铁时速已达480多公里！我们需要这么快的速度吗？铁路存在的最突出问题不是速度问题，而是能不能让乘客轻松购票，安心上车，舒心坐车的问题。高铁开走了，原地留下的拿着）----引自猫扑。

8.高造价低满意度，管理存在硬伤。甚至不如硬座。（1相比较之下，我还是觉得普通的列车宽敞舒适，活动空间大，旅客间彼此交流也很方便。普通百姓若没什么急事，犯不上花如此昂贵的票价去乘坐动车组，还不如乘坐普通列车的硬卧车厢舒适呢!2

中国高铁发展的模式概述 第3篇

随后1983年, 法国TGV东南线 (巴黎至里昂) 的全线建成通车, 更是在整个欧洲掀起了一股高铁建设潮。随后的二十世纪九十年代初, 德国、意大利、西班牙也相继建成了高铁。而此时处于改革开放初期的中国, 也不可避免的垂涎这种跨时代的交通工具, 然而彼时我国的人均DGP刚刚超过1000美元, 客观上国民尚不能承担这种虽便捷但价格高昂的交通工具。况且当时在到底是修高铁还是磁悬浮?在铁道部专家内部也有较大分歧。在1994年的香山会议和1996年全国两会上, 两派也爆发多次内战, 但是由于磁悬浮技术不够成熟、不能并轨等先天劣势, 最后由时任国家总理的朱镕基亲自拍板, 决定上马高铁项目, 在刘志军就任铁道部长之后更是拉开了整个高铁发展的时代大幕。

一、中国高铁的早期发展

要说高铁的早期快速发展, 就不得不提到高铁的试水之作----秦沈客专。秦沈客专于1999年8月开工建设, 2003年10月正式运行。虽然运行时速是160公里/小时, 但是由于其线下工程是按照250公里/小时建设的, 所以从这个角度说, 秦沈客专可以被视为是中国的第一条高铁, 秦沈客专在我国高铁发展史上的意义无疑是巨大的。在我国逐步掌握线路技术的同时, 也在积极发展移动设备, 其中就以“中华之星”项目为这一时期的典型代表。2000年, 国家计委正式立项270公里动车组研制项目, 2001年, 铁道部正式下达了270公里时速高速列车任务书, 正式确定了“中华之星”的具体参数, 2002年, 中华之星正式下线开始试验。而2002年11月27日, 中华之星更是跑出了321.5/小时的中华第一速。但是第二天, 中华之星就发生了转向架事故。事后经调查, 原因是动车下面的一根进口轴承冒烟导致, 事故本身是供应商产品质量不合格所致, 但却被认定是“中华之星”质量不可靠的重要依据。实际经过一段时间的运行, “中华之星”还是被证明是可靠的, 但最终“中华之星”被做为普通客专在秦沈客专上运营了一年多, 之后停运, 存放在了沈阳。

二、中国高铁的快速发展期

2003年3月17日, 刘志军就任新一届铁道部部长, 中国铁路进入了跨越式的发展。所谓跨越式发展重点包括两个方面, 一是以较短的时间为代价实现技术换代, 二是在发展过程中不再重复西方国家走过的弯路, 形成自己的后发优势, 使我国的铁路技术装备水平达到世界先进水平。据此, 铁道部还提出了跨越式发展的八大任务, 建设发达的铁路网、实现技术装备现代化、信息化、生产力布局、管理体制改革等。明确提出了扩大路网规模, 完善路网结构, 提高路网质量, 要求把引进国外先进技术和自主创新结合起来, 从而实现跨越式发展。

2005年9月16日, 国家发改委官网上正式刊登了《国家<中长期铁路网规划>简介》。在《简介》中正式提出了“四纵四横”的规划, 这篇文章在当时并未引起广泛关注, 铁道部当时也未进行大规模宣传, 但是这篇规划却成了日后中国建设高铁的线路指南。

线路有了, 那下一步就是车辆装备了, 这是一个被写入斯坦福大学教科书的经典案例。2004年6月17日, 铁道部正式发布了《时速200公里铁路动车组项目投标邀请书》。这次招标, 铁道部要求必须是有成熟技术的中外合资企业, 并且明确规定了三个原则, 第一是关键技术转让, 第二价格最低, 第三必须使用中国品牌, 通过这样的招标原则就可以保证在使用国产品牌动车的同时可以以较为低廉的价格引进西方先进技术。为了确保此次竞标可以处于优势地位, 铁道部还专门规定了全国只有南车四方公司和北车长客公司有资格引进, 而外企却有四家来竞标。二对四, 优势不言自明。此次招标虽然只有140列动车, 但后面的大鱼却是任何企业不能不为之心动的, 规划中的“四纵四横”长达1.2万千米, 比世界上其他国家高铁线路的总和还要多, 这是人类历史上从来没有过的高铁市场。所有竞标的企业都明白, 这次竞标只是将来竞争的一次预演, 没有谁会放弃这块肥肉。而铁道部为了检验国外厂商是否真心进行技术转让, 专门设置了“技术转让实施评价”这一环节, 由“动联办”进行考核。对于已中标的企业, 先不付钱, 外企要先向国企传授技术, 而我国“动联办”只考核国企学的怎么样, 只要国企没学好就不付钱, 这样外企就只能死心塌地的教授中国企业技术了。

早在正式竞标前, 四家公司就通过地下渠道得到了风声, 早就开始着手准备了。先说日本, 为了此次竞标, 日本国内六家企业组成了大联合, 四方首选的就是大联合。最初铁道部倾向建造700/800系的日车, 然而日车、日立均拒绝向中国转让技术。于是四方就把方向对准与其有多年合作历史的并且处于经营不善的川崎重工。但是谈判一开始就陷入了僵局, 其他几家公司均反对向中国转让技术, 于是川崎便与三菱等五家企业组成大联合, 开始与中国谈判。谈判过程异常艰苦。在最艰苦的时候, 双方谈判代表三天三夜没睡觉, 即使累得不行, 也只是躺在椅子上休息一下, 一直谈到翻译趴在那里睡着了。有一次由于工作时间过长, 竟然四台打印机全部烧毁。直至7月28日的最终截止日期, 四方才与大联合结成了联合体, 投出了标书。

再说长客这边, 本来打算的先与西门子谈, 但西门子自认为是志在必得, 坚持不让步, 他们认为铁道部定会选择ICE3了, 所以漫天要价, 一列原型车价格高达3.5亿欧元, 而技术转让费3.9亿欧元, 这在当时折合成人民币是40亿元左右。这种情况下, 长客开始与法国阿尔斯通谈判, 谈判在28号之前完成。然而长客始终未放弃西门子。27日深夜, 张曙光亲自出面斡旋, 希望德方可以把车辆价格降到2.5亿人民币以下, 技术转让费降到1.5亿欧元以下, 否则免谈, 当时, 西门子代表不屑的拒绝了。于是张曙光微笑地扔下一句话, “各位可以定回程机票了”, 拂袖而去。结果第二天清晨, 长客宣布将选择阿尔斯通作为合作伙伴。早餐桌上, 法国人幽默地调侃到, “当年的滑铁卢, 我们今天算是扯平了”。消息一经公开, 西门子股票大跌, 整个谈判团队被炒了鱿鱼。

2004年8月27日, 高铁正式开标, 四方共中标60列。购买的是日本东北新干线E2系的低配版。日本的E2-1000是6动2托结构, 最高时速250公里, 长客也中标了60列动车, 购进的是SM3动车为基础研制的一款新动车组。引进后被命名为CRH5A型动车组, 而铁路局自己又引入了庞巴迪的C2008型动车组, 引进后被命名为CRH1A型动车组。但这仅仅是开始, 铁道部真正想得到的是时速350公里的高铁。于是在2005年6月份, 铁道部又开始宣布采购300公里动车组, 这次采购是通过竞争型谈判进行的, 经过一系列谈判, 四方决定在CRH2A基础上自行研发300公里时速的动车, 而唐山厂则拿到了西门子60列的订单。此时西门子已全无原来的傲气, 原型车的费用直接降到2.5亿人民币, 技术转让费也仅8000万欧元。而四方庞巴迪也获得了40列的订单。经过这两轮的招标后, 中国几乎获得了当时世界上所有高铁厂的技术。

1964年, 东京奥运会前夕, 世界上第一条高铁, 东海道新干线开通, 预示着日本经济的腾飞。2008年8月1日, 也就是北京奥运会召开前的一周, 中国历史上真正意义的第一条高铁—京津城际正式运营。而在2007年4月18日, 中国铁路完成第六次大提速。

在这次提速中, 有6850公里左右的铁路线的运营时速可达到或超过200公里/小时, 换严格意义上来说, 这些提速铁路都可以被称之为高铁。也就是在这一年“D”字头的CRH和谐号动车开始走进老百姓的日常生活中, 运行的正是之前招标的CRH1A, CRH2A与CRH5A型动车。之后, 高铁真正进入到了跨越式发展的时代。在《中长期铁路网规划》实施初期, 为了避免过度舆论解读, 往往线路都被冠以客运专线、第二双线等等, 也没有做过多宣传。京津城际开通之后, 高铁才为大众所熟知。而之后武广高铁、郑西客专的开通则有一种一鸣惊人的感觉。中国高铁里程远超日本居世界第一。不仅如此, 中国高铁的建设水平、运营时速也都位居世界第一。我国在高铁建设中大量采用以桥代路的方法, 即节省了大量的耕地, 又不用像外国那样耗费时间去自然沉降, 且保证了线路的平直平顺。在曲径方面, 中国的干线高铁普遍不会低于7000米, 而日本等国的高铁往往只有两三千米左右, 这也就是为什么中国的高铁可以达到350公里/小时, 而外国高铁最高时间则普遍都不到300公里/小时。

2011年对于中国高铁事业来说是永远难以忘记的一年。就在不久前的2010年12月7日, 世界第七次高铁大会在北京召开, 期间CRH380AL跑出了486.1公里/小时的世界纪录。然而仅仅两个月后, 时任铁道部部长刘志军因涉嫌违纪被免去职务, 紧接着高铁开始集体降速。凡是时速达到350公里/小时的都降为300, 凡是时速达到250公里/小时的都降为200, 祸不单行, 7月23日, 在甬温线两辆动车发生追尾事故, 造成了几十人死亡的惨剧。同年12月28日的《"7.23"甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》机会无人愿意仔细阅读, 更多的人依旧更愿意相信谣言。传统纸媒也一块跟着起哄, 认为高铁建设太过于超前, 一时间高铁从明日之星变为浮水之萍。

温州动车事故对中国高铁发展可以说是致命的, 大量工程被迫降低标准。而高铁提速被无限期放缓。好在中国高铁并未就此消沉下去, 在有关领导的协调之下, 银行贷款给铁道部, 一些因为温州动车事故而停工的高铁线路也开始慢慢复工, 中国高铁依旧延续了往日的荣光。截止2015年末, 中国高铁总里程将近2万公里。不仅如此, 中东部的高铁线路纷纷开始盈利。以京沪高铁为例, 从建成到盈利仅用了3年时间。2011年建成时日均发送旅客仅13.2万人次, 而目前已经突破了30万人次。京沪高铁的运力已接近饱和, 但京沪高铁票价仅为日本新干线的1/4左右。自2012年中央新一届领导上任以来, 努力向世界推广“高铁外交”。中国高铁相继拿下了土耳其、印尼、俄罗斯和伊朗的高铁订单, 还拿下了印度和美国各一条线路的可行性报告, 未来还会去竞标两国的高铁建设。

三、中国高铁被世界认可

在动车组技术方面, 中车可以说掌握了全面的核心技术, 真正地做到了主权在我。2014年高铁的“大脑”和“心脏”---国产的高铁控制系统和牵引系统研究成功。而高铁转向架、轴承、轮对、信号系统也都成了国产化。高铁九大系统技术全部被攻克, 动车组自动化率达九成。2015年, 全新一代中国标准动车组下线, 它的横空出世标志着我国高铁研发彻底进入正向设计的创新时代。下一步中车将以中国标准动车组为平台继续研发160公里级、250公里级和双层动车组, 不断完善我国动车产品, 我国动车组制造水平已处于世界领先水平。

处于伟大民族历史复兴时期的中国, 就如同一辆飞驰前行的高铁一般。如今, 中国的发展已离不开高铁, 而高铁事业的发展也同样离不开一个强盛富裕的中国。如果说新干线改变了日本的话, 可以说中国高铁改变了世界。正是由于中国大范围建设高铁的成功经验给予了世界其它国家强烈的示范效应, 才使得不论是印度、印尼、泰国、马来西亚等发展中国家, 还是美国这样的发达国家都纷纷开始建设高铁, 中国高铁历经风雨终于进入到了属于它的黄金年代。

参考文献

[1]胥军, 胥祥.中国高铁发展概述[J].硅谷.2014 (1)

中国高铁发展，需要重振信心 第4篇

“7·23”事故发生后，社会各界质疑声接踵而至，资金问题、管理问题、腐败问题等全面暴露，并不断升级，原本热情高涨、如火如荼的中国高铁进程一下子进入了“寒冰时代”。

先是高速铁路降速运行，多条高铁线路下调建设标准。2011年8月16日铁道部公布新的列车运行图，调低高速铁路运行速度，这是我国铁路近年来六次提速并多次创造高铁最高运行时速后的首次降速运行。调速后，设计最高时速350公里的线路运行时速降至300公里，设计最高时速250公里的线路运行时速降至200公里，既有线提速到时速200公里的线路运行时速降至160公里。同时，铁道部宣布调整“四纵四横”客运专线徐（州）兰（州）线中，徐（州）郑（州）段、西（安）宝（鸡）段、宝（鸡）兰（州）段等线路的建设标准，由时速350公里的设计标准降低至250公里。

紧接着铁路投资全面紧缩，多条高速线路建设延期。2011年，全国铁路完成固定资产投资5906亿元，仅为2010年铁路固定资产投资8427亿元的70%。“四纵四横”客运专线（北）京广（州）线北（京）石（家庄）段、石（家庄）武（汉）段通车时间从2011年底推迟到2012年底；（天）津秦（皇岛）客运专线通车时间从2011年底延迟至2013年以后。

发展速度放缓、建设标准降低，使原本早该连通成网的高速铁路，依旧受到“断头”路段、“瓶颈”路段的制约，网络经济、规模经济效能难以充分发挥，速度、时效、服务等方面的竞争优势也大打折扣。

客观而言，在我国高速铁路的发展过程中，确实存在建设规模过大、发展节奏过快等问题。但发展高速铁路，对于我国这样一个国土面积辽阔、人口众多且分布不均、资源禀赋条件有限、环境承载能力脆弱的发展中大国而言，具有十分重大的战略意义。高速铁路在陆域范围内缩短了区域之间的时空距离，是解决我国人口大规模跨区域流动最为有效和绿色的运输方式；作为一种全新的运行系统，不仅会引领铁路乃至整个交通运输领域的技术革新，更能带动经济社会生产生活方式的全面升级；其关联产业纵深广阔，对于拉动经济增长、扩大社会就业作用显著。此外，高速铁路也是我国目前为数不多的、能在国际社会占有一席之地且具有良好“走出去”基础的高端技术领域。

我国高铁的发展需要先进的技术、充裕的资金、高尖端人才，但当前，更需要的则是坚定的信念、顽强的精神、前进的信心以及社会大众的广泛信任。当前发展节奏的调整，客观折射出社会多方对于我国高速铁路发展仍然心存忧虑，缺乏信心。

一方面，体现为投资者、特别是广大社会投资者对于高速铁路的信心不足。从本质来看，其更多则是对铁路部门“政企不分”管理体制的信心缺失，这也是社会资本为何在看到我国高铁前景光明、国务院出台一系列优惠政策的情况下，依然对进入高铁领域忧心忡忡的核心症结所在。

另一方面，体现为消费者对于高速铁路的信心不足。长期以来，铁路“一票难求”的印象已在人们脑海中根深蒂固，“被高速”、“被便捷”等使消费者利益受损的现实问题也饱受诟病，“7·23”事故及其之后的应急处置与信息披露不当更是又在人们心头平添一层阴影，使广大消费者对于包括高速铁路在内的铁路整体服务能力与水平深感忧虑。

再一方面，则体现为铁路部门自身的信心不足。在经历了高官落马、安全事故、债务危机、贪污腐败等一系列重大事件之后，面对社会各界的广泛声讨，铁路部门跨越发展的雄心壮志受到了极大打击，高速铁路发展步履维艰，困难重重。

浅析中国高铁的发展战略 第5篇

林芸 电子商务一班 20132463

关键词：高速铁路 发展战略 未来展望 自主创新

摘要：高速铁路（High Speed Rail）通常简称为高铁，是一种营运速度比较普通铁路高的铁路运输系统。一般来说，高速铁路，被称为高速铁路（高铁）是相对轨道交通系统的共轨高速运转。2013年，在世界上运行的主要高速铁路系统的最高运行速度，设置为有系统的相对高速小约300公里部分。它在许多国家的经济生活中一个非常重要的角色，铁路，对社会的发展和国民经济的经济一个显著的贡献，作为一个大容量的运输。但近年来,随着航空、海运和公路等运输方式在我国迅速崛起和发展,铁路运输受到了严峻的挑战,这种发展趋势就促使铁路必须进行内部体制改革以及运输手段的技术创新,进一步加速铁路的高速化、重载化和多式运输的立体化,进而实现铁路路网的现代化。

与发达国家相比,我国高速铁路的规划和建设虽然起步较晚,但是发展非常迅速。2003年10月12日,随着长春开往北京的T60次列车经由沈阳北站驶入秦沈客运专线,预示着中国建设的第一条高速客运铁路线——“秦沈客运专线”正式开通,也标志着我国从此迈入了高速铁路时代。不仅如此,我国还自行设计制造了“中华之星”高速列车,而其以每小时250公里的试验速度更是迈出了中国高速铁路建设的重要一步,奏响了我国高速铁路建设和运营的凯歌,揭开了我国高速铁路发展的序幕。

在我国,民航、公路、铁路单位运输量平均能耗比约为11∶8∶1,在完成相同工作量的情况下,铁路是消耗能源最少的,完成单位换算周转量占用的土地,我国公路是铁路的20多倍。所以,我国大力发展高速铁路是节省资源消耗的必然选择,也是符合我国的实际国情。可以预测,在不远的将来,我国实现类似欧美国家的高速铁路网络已不再是梦。

一、国内外高速铁路的发展概况

自1964年日本建成世界上第一条高速铁路以来,法国、英国、德国、西班牙、意大利和美国等发达国家也相继修建了高速铁路。而其中最具代表性的法国高速铁路,其最高商业运行时速已突破300公里,同时新一代的TGV高速列车创造了时速515.3公里的超高速记录。据相关资料统计表明[1],到2000年底,世界高速铁路的总长已达6858公里。目前全世界已投入运行和正在修建的高速铁路里程超过1.4万公里,约占铁路总营业里程的2％。欧洲有关部门做出的长远规划是到2015年,全欧高速铁路网总长达到3万公里,其中新建路段9100公里,约占30％。与此同时,世界上许多国家和地区也做出了自己相应的规划和目标。高速铁路的诸多特点和优势,使得传统的铁路运输重新焕发了生机,并在世界各地得到了蓬勃

发展,从而加速了高速铁路现代化的步伐,为世界高速铁路网的形成和发展打下了良好的基础。

二、我国高速铁路发展概况及面对的问题

我国建设高速铁路方案于1990年进入决策层视野，到90年代末付诸实施。跨入21世纪，随着铁路跨越式发展战略的实施，以及2004年国家《中长期铁路网规划》的颁布，我国高速铁路在短短的几年间取得了迅猛发展。2008年8月1日京津城际列车通车运营，标志着中国铁路正式迈入“高铁时代”。2013年末，随着宁杭、杭甬、津秦、厦深、西宝等一批新建高速铁路投入运营，我国高速铁路总营业里程达到11028公里，在建高铁规模1.2万公里，成为世界上高速铁路投产运营里程最长、在建规模最大的国家。更值得称道的是，我国高铁的发展具有自己的知识产权。专家表示，高铁是我国少数成套系统领先世界的技术，无论是高速铁路线还是高速铁路列车，我们均掌握了绝大多数自主知识产权，并已经向国外出口。中国CRH高速铁路技术谱系以崭新的面貌，汇入了世界高铁技术体系之列。

尽管高铁发展给我国经济社会生活带来深刻变化，但高速铁路发展之路并非一帆风顺。高铁是否需要发展、如何发展等论争贯穿在高铁发展全过程。甬温线动车组安全事故，以及融资债务、安全运营、施工质量、管理失控和领导腐败等问题的暴露，使高铁产业发展面临新的压力。如何加强高速铁路技术设备的标准化管理，进一步提升高速铁路设备的技术成熟度和运营管理水平，如何处理好投入与产出、速度与安全、质量与工期、效益与效率、标准和需求等一系列问题，对高铁产业发展提出了新挑战。

三、我国高速铁路未来展望及发展战略

（一）加速建设是当务之急

由于高铁投资巨大，票价高于普速列车的价格，社会上也有反对建高铁的声音，到底高铁该不该坚持建下去？

从民生角度看，高铁为旅客出行提供多样性选择，便捷舒适。2013年，全国铁路完成旅客发送量21.06亿人次，其中高铁线发送旅客5.3亿人次，比重超过25%。同时，高铁的建成也释放了既有线路的压力，缓解了春运难的问题，对客运、货运都有良好效应。只要通达高铁、动车的地方，“一票难求”的情况明显得到缓解。

从铁路建设拉动内需上看，有专家测算过，在高速铁路建设期，是1比10的投入带动，也就是说在高铁上1元的投入，就会带动10元的投资。高速铁路的建成，为扩大内需提供了重要支撑。同时，高速铁路发展，有力带动了沿线经济社会发展，带动了相关产业转型升级，带动了城市群的崛起。

“中国高铁的快速发展也为世界高速铁路发展注入了新的活力，展示了多样化的技术经济优势。数百位国家政要和多国政府部门、专家纷纷来华参观考察中国高铁，表示愿意与中国加强在高速铁路领域的交流合作。高速铁路再度成为世界铁路发展热点。”中国铁路总公司相关负责人表示。

专家表示，铁路是国民经济的支柱产业。当前，我国正积极扩大内需以提振经济。无论从短期看还是长期看，积极发挥铁路扩大内需的重要拉动作用，意义都十分明显，高铁建设仍有较大空间。

（二）技术创新推动中国高速铁路走向世界前列

在2 l世纪初，建成一条时速达2 50~30Okm的高速客运专线，以后再逐步发展。十年中持续实施六次大提速的成功实践，大大加快了中国铁路现代化的历史进程。通过以全面引进核心技术、实现消化吸收再创新、增强自主创新能力为主的途径，科研人员整合和再创新研制出了适合我国国情的高速动车组及电力机车系列，完成了对既有铁路线的提速改造和对高速铁路技术的内化吸收，取得了重大成果。世界高速铁路客车的设计与制造等关键技术的掌握，对于我国高速铁路的发展和建设具有重大的开创意义。

中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。

中国高铁走了原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的发展之路,没有创新，中国高铁的创造只能是一句空话。

中国高铁有铁路网完整和集中统一指挥的管理体制优势，有一支高素质特别能战斗的铁路职工队伍。中国高铁的跨越，贯穿着科学发展观这条红线，走出了一条中国特色的自主创新之路。原始创新、集成创新和引进消化再创新的身影。引进、消化、吸收、再创新的自主创新之路，可以说是中国高铁发展模式最具核心的价值和最大的成功之处。

中国高铁它所蕴含的制度优势、自主创新和高铁人的奉献精神，正是这些让中国人在短短的时间内创造了高铁的奇迹。

中国高速列车的发展，正是我们通过与有关国家双方自愿、互惠共赢的商业合作模式，走引进消化吸收再创新之路取得的成果。外国向中国企业转让铁路技术都是以平等互利为原则，依据协议进行的，不存在任何强迫转让和窃取的问题。中国时速250公里的动车组，都是中外企业联合设计生产的中国品牌高速列车。中国时速350公里高速列车，是在时速250公里技术平台上，通过技术升级研制的，主要技术指标全面领先世界。中国时速380公里的高速列车，是在学习借鉴、系统集成国外高速列车技术的基础上，通过再创新，突破制约速度提升的一系列关键技术，研制生产的新一代高速动车组。

（三）缩短差距是我国高速铁路网发展的迫切要求

铁路的发展水平如何,会直接影响到国家的工业化进程。我国的高速铁路与发达国家相比,存在着很大的差距。首先,我国每万平方公里的国土上铁路不到75公里,而德国等发达国家均超过1000公里。其次,发达国家的铁路运行时速已经达到200至300公里,而我国目前平均旅客列车技术速度只有每小时71.4公里。最后,客货分线运输是发达国家铁路发展的共同特点,我国铁路均为客货混跑模式,互相干扰、互相制约,根本无法满足客货运输的数量和质量需求。因此,在谋划中国铁路发展的时候,能否站在世界铁路的坐标系中找准定位,能否正确地看待与发达国家铁路的差距,对于加快中国铁路的发展有着十分重要的现实意义。

中国铁路在国家现代化进程中肩负的历史性任务需要中国铁路追赶发达国家铁路的发展水平,并在尽可能短的时间里,缩短与世界发达国家铁路之间的差距。中国铁路现代化的历史过程就是不断缩短与发达国家铁路差距的过程。发达国家,如德国、英国、法国、日本的铁路路网密度高、规模大,整个路网能力普遍富余。因此,在中国铁路由传统产业向现代产业转变的同时,迫切要求中国铁路必须缩短与发达国家铁路之间的差距,这是实现中国铁路快速发展的重要前提。

四、结语

到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里以上。其中，新建高速铁路将达到1.6万公里以上；加上其他新建铁路和既有线提速线路，我国铁路快速客运网将达到5万公里以上，连接所有省会城市和50万人口以上城市，覆盖全国90%以上人口。届时，中国发达完善铁路网将全面建成，铁路运输能力总体上能够适应国民经济和社会发展需要，“人便其行、货畅其流”的目标将成为现实。

参考文献：

[1]《展望中国高速铁路发展的未来》 中广网 2013-09-11 16:35

[2] 齐 慧《我国高铁总营业里程达11028公里 为世界之最》中国经济网—《经济日报》 2014年03月22日

[3] 赵庆国《高速铁路产业发展政策》《江西财经大学》 2013年

[4] 薛战军《中国发展高速铁路的战略意义》《科技创新导报》 2008年 第21期

[5] 唐佳蕾《中国高铁技术是自主创新的成果 技术水平世界领先》新闻中心-中国网

中国高铁发展前景 第6篇

今年1月，《光明日报》“论苑”版发表总标题为“推动中国高铁‘走出去’”的系列文章，探讨中国高铁“国际化”问题，其直接背景是中国高铁建设的大发展及西南交通大学12月14日举行以中国高铁“国际化”为议题的“高峰论坛”。西南交大“高峰论坛”及《光明日报》系列文章在总结中国高铁建设成就的基础上明确提出中国高铁“国际化”以及打造欧亚高铁网等理念。此后在今年5月，《现代国际关系》杂志推出《“环球高铁”建设前景及其地缘政治影响》一文，在总结国内外相关研究成果和设想及相关讨论的基础上，正式提出“环球高铁”概念。

打造“环球高铁”的前景如何?动力和阻力何在?本文拟从地缘政治视角探讨打造“环球高铁”将会产生什么样的地缘政治冲击及其与中国崛起之间的密切关联。

一、打造“环球高铁”的设想

打造“环球高铁”的梦想最早可追溯到。当年年初，中国铁路部门有人披露中国有意推动建设连接北京―伦敦的欧亚高铁，欧洲随即有人撰文欢呼，称这一计划固然有点“罗曼蒂克”，却具有可行性，而且一定会受欢迎。文章并称其他“利益攸关”国家，如加拿大、德国、法国、日本等国家的铁路部门一定有兴趣参加进来，在全球范围内完成其他高铁线路建设，包括开普敦―哥本哈根、布宜诺斯艾利斯―蒙特利尔等线路。如今，不少可视为“环球高铁”组成部分的路段或已经建成、或准备开建、或正在筹划中，例如，兰新高铁乌―哈段日前建成通车;土耳其伊斯坦布尔―安卡拉高铁今年7月投入运营;中国与欧洲巴尔干的塞尔维亚和匈牙利上年11月达成建造塞匈之间贝尔格莱德―布达佩斯高铁的备忘录;不仅如此，中国还与新加坡、马来西亚、老挝、泰国以及尼日利亚、南非、埃及等达成建造高铁的意向。此外，美国、墨西哥、巴西等国也有建高铁的计划。总之，打造“环球高铁”正在按从“部分到整体”的建设路线，一步步从梦想走向现实。

综合各方面信息，现在已经可以大体描绘出未来“环球高铁”的主要线路图：以中国北京为枢纽点，经乌鲁木齐、中亚国家，西经莫斯科连接柏林、伦敦的欧亚高铁北线;或经乌鲁木齐、中亚转伊朗、土耳其、巴尔干半岛西通柏林、伦敦的欧亚高铁南线;由北京往南经昆明、万象、曼谷直达新加坡的东南亚线;由北京往东北方向，经哈尔滨、俄符拉迪沃斯托克、穿过白令海峡，再经阿拉斯加转加拿大、美国本土，跨越中美地峡、直抵布宜诺斯艾利斯的美洲线;从欧亚高铁南线的某个中间点，例如从安卡拉引出一条支线，沿地中海东岸的黎凡特地区往南，跨越苏伊士运河，再经埃及、苏丹等国，纵贯非洲大陆，直抵南非开普敦的非洲线。如此，则以北京为主要枢纽点的四条主要高铁线――欧亚线(包括南线、北线)、美洲线、东南亚线和非洲线就能把欧亚非三大洲及欧亚大陆与南北美洲联结为一个整体。

二、条件业已成熟

粗看起来，要打造以北京为中心枢纽点，联结欧亚大陆及南北美洲的环球高铁，不但有点“罗曼蒂克”，简直就是天方夜谭，其面临的阻力一定非常大。然而，仔细分析，所有这些阻力都不是不可克服的。简言之，打造“环球高铁”的主客观条件正在逐步成熟。

首先，从技术与工程建设方面看，打造“环球高铁”必然要遇到各种复杂的自然地理障碍与工程技术难题。例如，高铁线在俄美加境内要经过北极永久冻土带、穿越风急浪高的白令海峡，经受酷寒考验;须打通中亚高山峡谷、穿越各种地质断层以及经受中东沙漠与热带非洲的酷热，等等。然而，现有科技能力以及工程建设能力足以战胜所有这些自然地理障碍和工程技术难题。英吉利海峡及土耳其马尔马拉海底隧道以及中国青藏铁路、成昆铁路、宜万铁路和乌―哈高铁的贯通、投入运营等，对此提供了有说服力的实证。

其次，从资金方面看，不存在不可克服的困难。欧亚高铁北线地面直线距离约10000公里，南线地面直线距离也约10000公里;从北京到雅加达的东南亚线地面直线距离约6000公里;从安卡拉往南开普敦的非洲线地面直线距离也约10000公里;美洲高铁线最长，从北京经白令海峡到布宜诺斯艾利斯的地面直线距离约为25000公里。综合起来，联结欧亚非及南北美洲的环球高铁如能建成，其主干线的总里程约为50000公里，即使算上必要的绕行，也不会超过60000公里。目前高铁建设成本，在中国约为每公里0.33亿美元，国际价格为每公里0.5亿美元，即使按国际价格计算，建设60000公里环球高铁的静态投资总额不会超过3万亿美元。目前国际资本充足，足以满足打造环球高铁的资金需求。其中，全球官方掌握的外汇储备达10万亿美元，且不少以“主权财富”基金的形式存在。此外，国际上还有充足的私人资本。

再次，从“成本―收益”关系看，建设环球高铁的内在需求很大，并将不断增大。目前世界上交通运输主要分陆海空三途，三者各有优劣。其中，空运优势是速度快，劣势是运量小、成本高、能耗高、碳排放量大;海运优势是运量大、成本低、能耗低，其劣势则在于速度慢;高铁运输较空运运量大，运输成本及能耗和碳排放较低，运送速度则大大快于海运。在建成环球高铁的新条件下，高铁运输较之海空运输的优势会进一步放大，劣势则会进一步缩小。例如，空运较之陆海运输虽然有速度快的优势，但其运输成本是铁路运输的7倍，碳排放量是陆海运输的30倍;又如，目前铁路运输较之海运虽然成本约高出25%，但其运输速度却是海运难以比肩的，且可把产品从产地直接运往消费地而无需中途多次转运。月开通的`“渝新欧”货运班列从重庆出发，经哈萨克斯坦、俄罗斯到柏林，全程11179公里，历时16天;乘旅客列车从北京启程，经乌兰巴托、莫斯科、华沙到柏林，历时约一周。而海路运输，从大连走印度洋、地中海航线抵荷兰鹿特丹需48天;从大连往北经北极航线抵鹿特丹也需要35天。即是说，目前欧亚运输中，即使现有速度较慢的老旧铁路运输，也可较海运节省20天甚至一个月时间。如果按统一标准建成欧亚高铁，减少通关时间，即使按保守估计，从北京到伦敦的运行时间也只需要2天。如果时速580公里的高铁列车下线，则从北京到伦敦的运行时间将只需要不到24小时，这不但是海运所无法比拟的，甚至堪与空运比肩。

最后，从市场需求看，21世纪全球化、信息化以及世界经济的“扁平化”发展，尤其是如火如荼的“第三次工业革命”、“页岩气革命”等正在改变世界经济增长模式，世界经济的地理布局也将发生巨大变化。过去各大陆不发达的内陆地区，非洲、南美及亚洲腹地、荒凉的北极圈等正在卷入全球经济大潮，有可能逐步成长为世界经济新的增长区。新的经济增长模式及增长区向内陆扩散，不但对运输量有要求，且对运输速度也有新的要求。而在经济不断成长的内陆地区，陆地运输较之海运更有优势，甚至不可替大学网代。换言之，新的经济增长模式和布局将驱动高铁发展，而高铁运输的发展，又会促使内陆在世界经济布局中的重要性不断提升。

总之，无论从技术与工程建设能力、还是从资金和费效比、或是从市场需求看，都足以满足打造“环球高铁”所需的要件，打造环球高铁所必需的技术与工程建设能力及资本供给与市场需求等条件已经大体成熟。

目前实现打造环球高铁“梦想”的真正障碍是在地缘政治领域，一是国际上、尤其是承载环球高铁地理、资金、工程技术等主要“责任”的“枢纽” 大国之间，如美俄、中美甚至中俄之间仍然缺乏必要的高度战略互信、地缘政治互信，传统地缘政治思维仍然在影响这些国家间的相互关系，乌克兰危机的发生与发展就提供了这方面的证据;二是国际上普遍存在局部动荡，如伊斯兰国兴起、伊朗核问题发酵、巴以矛盾和阿以矛盾的存在、美国撤军后阿富汗爆发内战的危险性、非洲一些“失败国家”的不稳定、恐怖主义活动愈演愈烈等，也妨碍国际社会下决心合力打造环球高铁。拟议中的环球高铁不少路段要经过这些动荡区和“失败国家”，如不能有效解决地区动荡和“失败国家”问题及恐怖主义威胁问题，要打造环球高铁及保障其安全运行就是一句空话。此外，一些极端环保主义者也可能以保护生态环境为由，影响舆论，成为打造环球高铁的巨大障碍;一些与海空运输利益关联密切的利益集团、经济高度依赖海洋的沿海国家也有可能成为反对打造环球高铁的“僵死”力量。

三、地缘政治冲击波

地缘政治史表明，科技进步和交通运输革命迟早会引起地缘政治革命，包括引起地缘政治版图的变迁及人们地缘政治思维的变化。打造环球高铁在引发全球运输革命的同时，也将产生巨大的地缘政治冲击波，改变世界地缘政治版图及人们的地缘政治观念和行为模式。

首先，打造环球高铁将以扩大人类经济活动范围的方式直接增大世界经济的增长空间和增长源泉。拟议中的环球高铁将穿越俄罗斯西伯利亚、美国阿拉斯加及加拿大落基山脉等地缘政治“空旷区”，这里地域辽阔、人迹罕至却资源丰富。一旦环球高铁建成，这些地区“沉睡”的资源将得到全面开发，增大全球资源供应量，促进世界经济可持续繁荣、增长。

其次，打造环球高铁将有助于促进各大陆腹地不发达地区的经济增长，改变全球经济的空间布局和经济活动方式及流向，扩大世界市场，促进世界经济增长，尤其将不断挤占海运的货物运输“蛋糕”，削弱海运几百年来所享有的独占优势及世界经济对海运和海洋的高度依赖，深刻改变全球经济及地缘政治布局沿海岸线“一头沉”局面，并在高铁沿线形成新的内陆集镇和人口中心，直接扩大全球地缘政治活动的地理空间。

最后，打造环球高铁将对传统地缘政治观产生颠覆性冲击。从根本上说，打造环球高铁是一项全球工程，要求最广泛的全球参与、全球合作。无论是中美俄这样的全球性大国，还是巴拿马、黎巴嫩这样的小国;无论是日本、沙特这样富裕的出资国还是苏丹、埃塞俄比亚这样的穷国;无论是阿富汗、吉尔吉斯、蒙古这样的内陆通道国还是英国、南非、阿根廷、新加坡这样的临海“端点国”，都有大体平等的权利、义务和相应收益。这将有助于淡化甚至消除传统地缘政治观中的“陆海二分论”、“海权优越论”、“有机体论”、“生存空间论”、“种族优越论”、“枢纽区”论、“泛区或辖区论”等陈腐甚至反动的相关思维和相关理论。

四、有助于尽早实现“中国梦”

倡导并参与、甚至主导“环球高铁”建设，对于正在追寻“中国梦”的中国而言，既是历史赋予的“国际责任”，更是恰逢其时的难得机遇。就像古代中国打造“丝绸之路”促进汉唐盛世到来一样，倡导并打造环球高铁也将士对实现中华民族复兴的“中国梦”产生巨大的推动作用。

首先，打造环球高铁将对促进中国经济可持续繁荣、发展产生直接助益。一可以促进中国海外投资，直接增大“海外中国”的体量;二可以扩大中国的能源、资源及农副产品的进口来源以及改变中国海外资源进口过分依赖海运的运输模式，尤其有助于大大缓解所谓的“马六甲困局”等战略性难题;三可以促进中国的高铁产品牌及其他产品大步走向世界。“瑞士的钟表、日本的电器、德国的机器、中国的高铁”是目前国际社会的流行话语，中国的高铁品牌已经与瑞士钟表、日本电器、德国机器齐名，成为世界知名品牌，得到国际认可，中国的高铁标准、运行模式及建造和管理经验因而极具竞争力，有可能成为环球高铁的通用标准。中国高铁品牌走向世界也一定能带动中国钢铁、水泥、建材及相关产品的出口和劳务出口，并带动中国与相关国家的经贸、投资关系大步向前推进。

其次，从中国内部东部与西部、沿海与内陆平衡发展看，打造环球高铁也有不容低估的积极作用。中国西部各省国土面积占全国2/3，GDP总量却不到全国1/5;且深处内陆，经济开放度低。打造环球高铁将促进西部各省区与沿海地区的互联互通，并使其成为中国向西开放的前沿，这将大大有利于西部内陆的经济发展。例如，新疆占中国国土面积的1/6，与西部8国为邻，其GDP总量甚至不及广东或江苏的一个强县或市。在打造环球高铁过程中，新疆将成为重要的通道区，其首府乌鲁木齐尤其将成为欧亚高铁的主要枢纽点之一，欧亚高铁北线、南线都将经过乌鲁木齐。如仿照重庆从四川分出来单列为直辖市的模式，把乌鲁木齐划为直辖市，不但大大有助于推进环球高铁建设，也将大大促进乌鲁木齐及整个新疆的经济繁荣、发展和社会稳定。

最后，从国际关系与地缘政治格局变化的视角看，打造环球高铁将大大提高中国的国际威望，使中国与世界的互动关系获得一个新的框架与平台。一是北京位于环球高铁的天然中心位置，是联结环球高铁主要线路的唯一中心枢纽点，这本身就意味着中国威望的提升;二是中国将成为打造环球高铁的第一推动力，中国的高铁标准有望成为环球高铁的通用标准，这更有助于提升中国的国际威望;三是环球高铁改变世界经济布局偏重于世界沿海“一头沉”局面，削弱“海权优越论”，并以国际合作理念替代传统地缘政治中的冲突性思维，有利于传统上是“陆权”国家的中国，使中国不必再去勉强揪住过时的“海权论”尾巴。更重要的是，打造环球高铁要求培养国际合作思维，摒弃传统地缘政治观中的冲突性思维，这与中国倡导和“和谐世界”理念以及追求人民小康、国家富强、世界大同的“中国梦”有一致性。

五、如何推进“环球高铁”建设?

本文的结论可用三句话概括：第一，打造环球高铁是大势所趋;第二，打造环球高铁将造福于中国、造福于世界;第三，环球高铁主导国、主要枢纽国、主要出资国、主要承建国、主要使用国和中国高铁品牌走向世界的责任与荣耀将历史性地落在中国身上。中国不但要从经贸、投资、资源等利益视角认识打造环球高铁的重要性，更要从地缘战略的高度认清其对中国崛起的战略重要性。