国内电动汽车发展现状分析

国内电动汽车发展现状分析（精选9篇）

国内电动汽车发展现状分析 第1篇

国内电动汽车发展现状分析

经过10多年的努力，我国电动汽车自主创新取得了重要突破，自主开发的产品开始批量化进入市场，发展环境逐步改善，产业发展具备了较好基础，具有了加快发展的有利条件和比较优势。

自主创新取得重大突破，形成了较强产品开发能力

我国政府着眼长远，超前部署，长期以来积极组织开展电动汽车的自主创新。“九五”期间，电动汽车列入国家重大科技产业工程。“十五”、“十一五”期间电动汽车列入国家863计划。在自主创新过程中，坚持了政府支持，以核心技术、关键部件和系统集成为重点的原则，确立了以混合电动汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车为“三纵”，以整车控制系统、电机驱动系统、动力蓄电池/燃料电池为“三横”的研发布局，通过产学研紧密合作，我国电动汽车自主创新取得了重大进展。

电动汽车的核心是动力系统电气化。我国电动汽车开发高起点起步，围绕重点目标和核心技术，建立起了纯电动、混合动力和燃料电池三类汽车动力系统技术平台和产学研合作研发体系，取得了一系列突破性成果，为整车开发奠定了坚实的基础。自2002~2008年，我国在电动汽车领域已获得专利1796项，其中发明专利达940项。

我国自主研制出容量为6Ah-100Ah的镍氢和锂离子动力电池系列产品，能量密度和功率密度接近国际水平，同时突破了安全技术瓶颈，在世界上首次规模应用于城市公交大客车；自主开发的200kW以下永磁无刷电机、交流异步电机和开关磁阻电机，电机重量比功率超过1300w/kg，电机系统最高效率达到93％；自主开发的燃料电池发动机技术先进，效率超过50%，成为世界上少数几个掌握车用百千瓦级燃料电池发动机研发、制造以及测试技术的国家之一。

混合动力汽车在系统集成、可靠性、节油性能等方面进步显著，不同技术方案可实现节油10%-40%；纯电动汽车技术在国际上处于先进水平，大容量锂离子动力电池纯电动客车实现了规模应用，小型纯电动轿车批量出口欧美；燃料电池

汽车可靠性明显提高，无故障间隔里程与国外同步达到3000公里，燃料经济性国际领先。

示范运行持续深入，电动汽车开始进入市场

从2003年起，北京、天津、武汉、深圳等7个城市及国家电网公司先后开展了新能源汽车小规模示范运行考核，累计投入运营车辆超过500辆，运营里程超过1500万公里，平均故障间隔里程达到3500公里以上，出勤率达到95％以上。

在2008年北京奥运期间，集中投入了595辆自主研发的混合动力、纯电动及燃料电池汽车，累计运行370多万公里，运送乘客440多万人次，实现奥运史上最大规模的电动汽车示范运行。

去年初，科技部、财政部、发改委、工信部四部门组织启动了节能与新能源汽车示范推广试点工作（简称“十城千辆”工程），研究出台了专项财政补贴政策，支持在北京、上海、重庆等13个城市的公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域示范推广电动汽车，计划利用三年多时间示范推广6万辆电动汽车，可实现新增销售收入300亿元。

企业对电动汽车的研发和产业化投入显著增强，产业化步伐不断加快

汽车企业将电动汽车作为未来主流竞争型产品在战略上高度重视，一汽、东风、上汽、长安、奇瑞、比亚迪等都已制定了电动汽车产品研发和产业化规划。与此同时，电动汽车关键零部件的产业化全面跟进，生产配套能力显著增强。近来，力神、比亚迪、比克、万向等动力电池企业投入数十亿资金加快产业化建设，上海电驱动、大郡、湘潭电机、南车时代等电机企业加强与上下游企业合作，积极完善产业链建设。在未来2-3年内，预计将形成20亿Ah以上的动力电池和全系列驱动电机生产能力，能够满足100万辆电动汽车的配套要求。

标准法规与产品管理体系初步建立，为产业化奠定了基础

截止目前，我国已制定电动汽车相关标准38项，其中国家标准34项、行业标准4项。形成了整车、动力蓄电池、驱动电机等相关检测评价和产品认证能力。同时，我国还积极进行了新能源汽车产品准入条件、准入程序等研究。《新能源汽车生产准入管理规则》已于2007年11月发布实施，电动汽车正式纳入国家汽车新产品公告管理，为自主开发成果进入市场铺平了道路。

我国电动汽车发展环境不断改善，营造了电动汽车发展的良好氛围

胡锦涛总书记在去年全国政协会议期间指出：发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。09年6月22日，全国政协主席贾庆林等中央领导同志对我国电动汽车自主创新和产业发展情况进行了专题调研，充分肯定了前期成果，并提出了加强自主创新和加快产业发展的具体要求，对电动汽车产业寄予了厚望。09年8月5日，国务院副总理李克强同志和部分中央老领导分别考察了我国电动汽车自主研发成果，对电动汽车发展问题做了重要指示。刘延东国务委员就发展电动汽车、建立战略性产业多次做出重要指示。09年5月30日，对国务院办公厅呈送的《我国电动汽车产业发展现状及对策建议》做出如下批示：“电动和新能源汽车代表了世界潮流，我国研发能力已达世界先进水平，并有一定的产业能力，如在政策上加以配套完善，从市场开发和产业规模上加以扶持，会有很好前景。”

国务院《政府工作报告》、《汽车产业发展政策》、《国民经济和社会发展第十一个五年规划纲要》和《国家中长期科学和技术发展规划纲要》等宏观政策鼓励新能源汽车发展。去年3月，国务院发布《汽车产业调整和振兴规划》，提出实施国家新能源汽车战略，重点支持电动汽车零部件产业化和整车的示范推广。经济激励政策取得突破，国家出台新能源汽车补贴政策，支持试点示范。以湖北省《关于推进电动汽车研发及产业化的意见》为代表，13个电动汽车示范城市研究从研发和产业化资金支持、税费减免、财政补贴、基础设施建设等方面支持电动汽车发展。

我国电动汽车产业发展在具备了以上良好基础的同时，还具有一些有利条件和比较优势。主要表现在以下几个方面：

资源优势。我国在锂离子电池、永磁电机等电动汽车关键零部件的核心材料方面具有资源优势。根据已探明储量，我国锂资源储量380多万吨，居世界第二位，主要分布在四川、江西、新疆、河南、青海、西藏等地区。我国拥有丰富的稀土资源，稀土储量占世界总储量的近58％，居世界第一位。我国稀土产量自1988年以来均居世界首位，多年来产品产量和供应量达到世界总量的80％以上，是世界稀土第一出口大国。

产业优势。近年来我国电动自行车、电动摩托车等轻型电动车及相关零配件产业迅猛发展，生产企业已超过3000家，整车保有量已超过5000万辆，生产能力接近千万辆，成为世界最大的轻型电动车生产国和第一大市场。在电动自行车快速普及的带动下，动力电池和驱动电机等关键零部件生产体系迅速建立，在大规模产业化生产技术、成本控制等方面形成一定优势，同时为建立电动汽车关键零部件体系奠定了坚实的产业基础。

市场优势。我国正处于快速城市化、工业化初期，地区间经济发展不平衡的局面在未来较长一段时期内很难改变。因此，不同地区、不同阶层人们收入水平的差异，势必造成消费者对汽车产品的价格、功能等要求不同，我国具有巨大的多元化市场，使我国汽车消费呈现出明显的差异化和多元化特点。这种形势下，只要紧密围绕市场需求，有针对性地进行产品开发和市场推广，如优先发展微混合、轻混合的混合动力汽车和低成本的小型纯电动汽车，将有利于加快电动汽车在我国的先期市场导入。

基础设施后发优势。发达国家城市建设基本已经结束，在城市内新建或改建电动汽车充电网络的难度远远大于我们。我国大中城市建设还处于发展期，而在广大农村地区城镇化、城市化刚刚起步，电动汽车充电站等基础设施建设在我国具有较大的发展空间。如果能够适时加强基础设施建设规划，将极大地推动我国电动汽车配套基础设施的建设。

总的来说，我国电动汽车发展具备了产业发展的基础和有利条件。在大好形势下，我们一定要把握机遇、再接再厉，开创电动汽车产业发展的新局面，在国际汽车产业转型过程中形成竞争优势，实现我国汽车产业由大变强和自主发展。

我国电动汽车发展的总体战略构想

战略定位：发展电动汽车，是在中国以煤为主的能源结构下，煤基能源交通应用的最佳方式，是我国汽车工业应对能源、环境和气候变化挑战、保持可持续发展的最佳途径；是我国应对金融危机、培育新兴产业和新的经济增长点的战略选择；是在国际汽车业“转移”与“转型”的大背景下，实现我国汽车产业从大国向强国转型、实现自主发展的最佳选择。

战略目标：把握电动汽车的历史机遇，实施电动汽车国家战略，全面掌握电动汽车核心技术，带动汽车共性技术的全面提升，形成具有国际竞争力的电动汽车及关键零部件工业体系，加快汽车动力系统电气化转型，构建可持续发展的交通能源体系，实现我国由汽车大国向汽车强国的转变。

自主创新目标：建立完善的自主创新开发体系，全面掌握电动汽车核心技术，形成具有国际先进水平的产品开发能力，自主开发的各类产品具有国际竞争力。整车、动力系统和电子控制等共性技术达到国际先进水平；先进动力电池、驱动电机、燃料电池及发动机、多能源动力总成控制系统等关键技术达到国际领先水平。

产业发展目标：建立起电动汽车整车及关键零部件的产品开发、生产、供应和售后服务保障体系，电动汽车规模化生产能力和网络化服务能力满足市场需要。小型纯电动汽车、大型纯电动商用车、轻度混合动力汽车和PLUG-IN混合动力汽车形成比较优势；先进动力电池、驱动电机等关键零部件及其核心材料产业化规模和竞争力保持领先。

市场环境目标：完善电动汽车消费和使用环境，各类电动汽车大规模进入市场，缓解能源和环境形势紧张的局面。混合动力汽车成为市场主导产品；纯电动汽车得到大规模应用；燃料电池汽车小批量进入市场；充电站、加氢站等基础设施基本满足电动汽车应用需求。

政策法规目标：发挥标准引领作用，建立健全完善的电动汽车标准体系，积极参与国际标准化研究和制定工作，争取在优势产品和技术领域发挥主导作用。充分利用政策法规的激励和约束机制，系统规划、超前部署，建立有利于电动汽车发展的政策法规环境。

战略途径：大力实施汽车产业转型战略。坚持自主创新，积极开发新一代能源动力系统，加快电动汽车的发展，瞄准未来汽车竞争制高点，加速车用能源动力系统向电气化“转型”。利用国际汽车业“转移”的机遇，全面提升汽车共性关键技术水平，满足当前汽车节能和排放法规不断升级的需要，同时服务于我国汽车产业转型战略。

国内电动汽车发展现状分析 第2篇

Q Q：445004816

汽 车 文 化

论文题目：国内汽车行业发展分析

学生姓名廖忠德学生学号82011348指导教师笪建中

近年来，国内汽车工业迅猛发展，庞大的国内市场和日益增长的消费需求使我国以惊人的速度跻身世界第一汽车生产和消费国。

一、国内行业总体向好

1、汽车销量增加

据有关数据显示，2010年，中国汽车市场继续狂飙猛进，顺利突破1800万辆，并且成功打破美国在2001年创下的1781.2万辆的历史最高纪录，再度成为世界第一销量大国。2010年，中国车市汽车产销分别为1826.47万辆和1806.19万辆，同比分别增长32.44％和32.37％，产销再创新高。正是2010年的良好表现，让业内人士做出了一个大胆的预测：2011年中国汽车销量可能冲刺2000万辆大关，中国汽车将彻底成为世界汽车市场的主导性力量。

从整体趋势上看，我国二、三线城市的汽车市场份额迅速上升，从而带动了整个市场的火爆。国内汽车产业从做大到做强；自主品牌汽车市场地位显著提升；消费需求更加多元化和个性化；流通渠道和后市场更具活力；新能源汽车市场化。与此同时，购置税优惠、以旧换新、汽车下乡、节能惠民产品补贴等多种鼓励消费政策的落实也增加了汽车行业对未来的信心。

2、行业生产能力继续扩张

随着汽车行业兼并重组优质资产的注入,以及整体上市进程的加快,全行业产能规模仍会不断扩大。并且,人民币的持续快速升值,对于目前仍需大量进口汽车关键零部件、以进口组装为主的中国汽车生产企业来说,不仅抵消了国内生产资料价格上涨带来的生产压力,而且大大降低了生产制造成本,为产能的进一步扩张提供了可能。据统计,2012年国产及进口新车将达130余款,在产能扩张、库存上升的同时,新车的大量上市,将进一步加剧市场竞争,并导致价格竞争由中低档车型逐步向高档、中高档车型转移,从而拉动价格整体走低。

二、影响汽车行业运行的主要因素

1、我国人均GDP持续增加,处于消费结构升级的重要阶段

目前我国GDP已经超过4000美元,(我国汽车业面临新的机遇和挑战)城镇居民人均可支配收入到2014年要达到18390元,农村人均居民纯收入要从去年的5255元提高到6150元。老百姓的钱袋子会更鼓一些,生活质量会更高一些,汽车需求增长势头就会更强一些。目前国内汽车更新率已接近30%,每年有近500万辆更新规模,汽车消费已成为普通家庭仅次于购房支出的主要消费内容。因此,在城乡居民收入水平上升、消费趋热等有利条件下,需求仍有望继续保持一定增长速度。一方面,国家鼓励生产节能、环保型汽车产业政策,将有效带动以混合动力、新能源以及小排量、经济型轿车为主的市场需求。另一方面,人均GDP持续增加,居民购买能力持续提高,使汽车更加普及成为可能。从国际乘用车市场

发展历史来看,一个国家乘用车市场的中长期发展趋势可通过观察R值(R值=加权平均车价/人均GDP)来研判。当R值达到2-3时,乘用车开始大规模进入家庭,普及率迅速提高,市场开始进入快速成长期。目前,中国深圳、广州、上海、北京等地区的R值已经低于3,随着乘用车价格的下降和人均可支配收入的提高,R值将快速降低。国家信息中心预计,到2014年,中国的R值将达到2.5,将有越来越多的家庭具备购车能力,这意味着轿车大量进入中国家庭的时点将是在2014年左右。预计汽车业未来10年有望维持15%-20%的平稳增速。

2、国内一系列政策的支持

为应对国际金融危机的影响,落实党中央、国务院保增长、扩内需、调结构的总体要求,稳定汽车消费,加快结构调整,增强自主创新能力,推动产业升级,促进我国汽车产业持续、健康、稳定发展,国务院出台了汽车产业调整和振兴规划。规划明确,重点支持企业技术创新、技术改造和新能源汽车及零部件发展。在企业技术改造方面,重点支持新能源汽车,重点支持节能、环保、安全等关键技术开发,发展填补国内空白的关键总成产品。今后三年新增中央投资中将安排100亿元作为技术进步、技术改造专项资金,重点支持汽车生产企业进行产品升级。

3、汽车制造业成本上升压力将有所减轻

在汽车原料成本中,钢材占到70%。国内钢铁龙头企业宝钢,自2007年8月25日大部分产品价格小幅下调200元/吨后,就进入降价通道,自10月份初到11月25日以来又连续下调4次。由此也引发了中国整体钢市价格的下滑。商务部报告显示:2008年11月份国内钢材平均价格较10月下跌12.3%,与2007年同期相比跌幅达17.8%。而2007年年底钢材价格为4931元/吨。(搜狐网,2009年1月19日)到2008年年底,绝大部分规格钢材价格几乎腰斩,如1.0毫米冷轧板卷从最高峰的每吨7500元左右降到了12月18日的4289元,跌幅近半。与2007年相比,钢材等原材料价格的大幅降低大大减轻了汽车制造业的成本压力,使汽车制造业有更好的发展空间。

三、针对汽车行业的发展的问题一点建议

中国汽车行业起步晚，基础差，但是随着中国经济的持续稳定发展，越来越多的国际车企也加入到对国内汽车市场的争夺之中。数据显示，我国自主品牌在轿车销售中占比只有三成，而出口在总销量中的占比则不足3％。要从一个汽车大国转变为汽车强国，中国的汽车行业还要有一段很长的路要走。

据统计，因为汽车产业与其他产业关联性很强，产业链长，对地方经济带动作用很大，很多地方政府都把汽车产业做完其支柱产业。同时，实行地方保护，鼓励本地汽车企业的销售，限制外地汽车品牌进入本地市场。

此外，相比于国际上的百年车企，国内车企的品牌意识仍然很薄弱。一个品牌被社会和消费者所认可，必须有非常好的支撑，这个支撑是消费者通过体验产

品感受到的。国内车企往往只管卖车而轻于售后，导致长期无法树立良好的品牌形象，促进自身的良性发展。

从整体上看，中国汽车产业规模经济状况不佳。中国汽车总产量大，企业数量多，单个企业数量产量相对较少，同时不同企业产量相差很大，除了为数不多的几个企业能够达到最小经济规模外，大部分企业产量低于最小规模经济。当然，我们也要看到，中国汽车产业规模经济状况正在改观，企业生产规模迅速扩大，达到最小经济规模入最优经济规模的企业数量正在增加。

面对当前国内的汽车行业现状，我们应当从以下几方面着手，逐步改进，提升国内车企的竞争力。

1、加快汽车产业结构的调整。汽车产业是典型的规模成本递减、规模效益递增的产业。生产规模和市场集中度是竞争力的基础，是产业优化的体现。20多年来，尽管国内合资企业越建越多，合资金额越来越大，但合资企业的合作仅限于资金和股份方面，生产车型、核心技术、主要零部件由外方牢牢控制。这种产权对等，技术不对等的主流企业形式在带动我国汽车工业发展，促进我国汽车产业与世界汽车产业的接轨的同时，也为其长远发展埋下了隐患。

2、增强自主开发意识。对于汽车产业，没有技术上的自主就不可能有经济上、主权上的自主。国内汽车企业应充分把握这良好的历史机遇，克服急功近利的心态，根据新近颁布的汽车产业发展政策，调整和优化汽车产业结构，加强自主开发能力的培育，改善市场竞争环境，提高行业整体竞争力，保证我国汽车产业健康持续的发展。

3、加快节能、环保概念车的研发。面对日益严峻的能源危机和不断攀升的国际油价，人们的节能环保的意识不断增强，小型、节能、环保的概念车将成为未来的主流。企业生产小排量、节能、环保的汽车不仅满足日益增长的消费者需求，也符合企业长远的发展目标。

4、中国汽车工业目前呈现出总产量大、企业个数多、单个企业产量小、经济效益低等特点，不利于汽车产业规模经济的发挥。因此，需要淘汰一批落后产能，提高市场的集中度和生产的集中度。通过企业的并购与战略联合实现市场的集中和生产的集中是很好的途径。并购能够优胜劣汰，实现汽车产业的战略重组。通过破产兼并淘汰一批劣势企业，以加快汽车产业的市场结构调整步伐，提高整个产业的规模效益和竞争实力。

5、应当充分发挥市场作用，减少政府对于并购的行政干预，尤其是地方政府构筑的退出避垒以及政府行政主导的并购行为。另一方面，完善市场机制和法律条件，促进合理并购，抑制不正当并购，通过市场竞争的优胜劣汰规律，使更多的社会资源向优势企业集中，从而提高其规模，但也为有发展前途的小企业留下生存空间。

总的看来，未来十年汽车产业发展的最大特点将是从支柱型产业向战略型产业转移。国家将大力发展新能源汽车，在新的一轮制造业方向上做一些突破，汽车产业在制造业技术和制造业革新方面也会有所突破。汽车国民经济支柱型产业向战略型产业转变，是未来的发展方向和目标。

国内电动汽车发展现状分析 第3篇

关键词：燃油经济性,国家标准,工况模型

随着国民经济的高速发展, 汽车的年产量和保有量也在飞速增长, 汽车消耗的燃油将日益增多。与此同时, 我国石油资源和产量有限, 今后汽车消耗的燃油依赖于进口的程度将越来越重。如果不尽早对汽车的燃料消耗量进行准确评估, 并采取严格的控制措施, 将严重影响我国的能源安全, 影响汽车工业乃至国民经济的可持续发展。要评价和控制燃油消耗量, 首先要建立正确的评价燃油消耗量试验方法。

1 我国现行汽车燃油经济性试验方法

1.1 乘用车燃料消耗量试验方法G B/T1 2 5 4 5. 1-2001[1]

(1) 90km/h, 120km/h等速行驶燃料消耗量试验。

(2) GB/T 12545.1-2001中的模拟城市工况 (15工况) 试验运转循环, 如图1。

1.2 商用车燃料消耗量试验方法G B/T1 2 5 4 5. 2-2001[2]

(1) 最小稳定车速 (大于等于20km/h) 到最高车速90%。

(2) 多工况循环燃料消耗量试验。

城市客车及双层车四工况循环如图2。

除客车外的商用车六工况循环如图3。

1.3 轻型汽车燃料消耗量试验方法G B/T19233-2008[3] (碳平衡法)

(1) 模拟城市工况 (1部) 和城市郊区工况 (2部) 如图4。

2 我国燃油经济性试验方法存在的问题

现行G B/T 1 2 5 4 5.1-2 0 0 1, G B/T12545.2-2001燃油消耗量试验方法参照联合国欧洲经济委员会 (ECE) 《关于就测量燃料消耗量批量的装备内燃机车辆的统一规定 (1990) 》编制而成, 虽经过修改, 在实际运用过程中与我国目前的道路与车辆状况仍有较大出入, 其中城市工况特别明显。

测试方法中城市客车和双层车四工况循环无怠速阶段。城市客车实际行驶中, 在交通路口遇到红灯信号时或在交通拥堵时, 要停车等待, 发动机怠速运转。而这些时段是混合动力城市客车在节能与排放方面制定整车控制策所要重点关注的。如果在停车等待期间, 发动机怠速关机, 既节能, 又环保。为适应快捷的城市交通需要, 城市客车要适应车流行驶, 尤其是车流快速时要跟进。另外, 四工况循环中的减速工况主要以滑行为主, 为了省油, 在标准制定时代具有一定意义。但随着汽车车辆的普及, 人口密度及车辆密度越来越大, 交通节奏加快, 已不允许城市客车慢速滑行进站, 滑行进站的做法已逐渐淘汰。因此, 四工况循环中的滑行目前应用中意义不大。同时没有紧急刹车工况与实际情况不符。还有公交车速实际已不限于最大40km/h, 很多情况下能够稳定在更高车速行驶。下表为武汉市510路公交车实际运行工况与各国典型工况主要参数的比较, 如表1。

城市中车辆一般以2挡起步, 在红绿灯路口和交通拥挤时怠速工况多数与标准工况不符, 在交通高峰期和城市中心运行时怠速时间将占用更多时间, 可能超过整个工况50%, 但在某些路段或时段又可能没有怠速工况而以较高车速通过, 将超过其最大限值50km/h。根据路况采用什么挡位以及什么时间换挡具有不确定性, 显然试验要求的挡位设置不能模拟汽车的实际行驶工况。

对于载货汽车六工况循环没有反映城市道路, 一级公路, 二级公路, 乡村公路和高速公路具体工况, 载货汽车的最大车速也不限于60km/h, 由于我国道路状况的改善, 通常能够稳定在 (70~90) km/h的经济车速行驶。同时标准也没有反映出省油滑行工况。

对于各循环工况同时都表现为试验时间太短, 工况设计过于简单, 偶然误差大, 不具有代表性和针对性。

等速行驶燃料经济性不能全面考核汽车运行燃料经济性, 它只能作为一种相对比较性的指标。因为等速燃料经济性试验缺乏有关动力性要求的检验指标, 容易造成试验汽车的动力性要求与燃料经济性匹配不合理的现象;此外, 等速行驶燃料经济性不能反映汽车实际行驶中频繁出现的加速、减速等非稳定行驶工况。

3 燃油试验方法的修改建议

3.1 建立模型

工况循环标准很重要的一环是工况的测定工作。此项工作可由科研机构、高等学校的汽车或交通院系牵头, 组织汽车研发企业在国内选取一些典型城市道路、典型非城市路段、典型时段进行工况测定。选择的路段和时段要能够反映实际交通情况。

主要思路是:用“运动学片段”分析道路车辆交通特征, 要求阐明我国城市交通怠速比例高、平均车速低、车速变化频繁的车辆运行特点及各等级道路的运行特征;用数值分析技术构建工况模型, 开发能够反映中国实际交通状况的典型车辆行驶况。典型工况应包括城市工况, 非城市工况 (根据具体道路条件细分) 。

对于城市工况将整个车辆运动分割成“从一个停车怠速开始到下一个停车怠速开始的运动学片段” (简称片段) , 行程就是各种片段的组合, 表达为速度-时间曲线[4]。对片段进行如下描述:片段长度、怠速时间、持续时间、平均速度、运行速度、最大速度、加速度、减加速度以及描述速度和加速度的标准偏差等, 构成描述特征。同时, 将速度 (0~70km/h、70km/h以上为一组) 和加速度 (一3.5~3.5m/s2) 按一定的间隔 (10km/h和0.15m/s2) 分成若干等份, 分别计算它们各自所占的比例, 构成片段分布特征。如下图5所示。

同理也可以建立非城市工况运动学片段。

3.2 综合行驶工况构建

对运动学片段进行分析, 得到各工况概率分布图, 就建立了城市或非城市地区交通工况数据库。对于非城市道路可以建立一个统一的数据库, 对于中国城市工况, 可以合并几个城市的调查数据构建一个共有工况的基础数据库。也可对某些特大城市和地区建立独立数据库。姚志良王歧东等在《成都市实际道路行驶工况的研究》[5]中针对成都市建立了交通工况数据库, 图6是成都市郊区行驶工况, 图7是成都市市区行驶工况, 图8是成都市工况的加权统计图, 表2是相关城市工况参数的对比。

李孟良等在《中国城市乘用车实际行驶工况的研究》[6]中由上海, 北京, 广州3城市构建的典型城市车辆行驶工况, 分为CDC城区和CDC快速两部分, 如图9, 10所示。

对于乘用车, 我国现在采用的ECE+EUDC15工况评价的燃油经济性, 与CDC城区+CDC快速相比, 分别低估了15.6%和9.98% (如表3) 。

4 结语

由于我国目前汽车燃油经济性试验方法测量结果与实际误差较大, 不能作汽车燃油经济性评价的依据, 加上能源价格的上涨, 人们对车辆的能源消耗量越来越关注。因此, 修改我国城市汽车工况循环标准的意义非常重大, 亟待施行。

参考文献

[1]乘用车辆燃料消耗量试验方法, GB/T12545.1-2001[S].

[2]商用车燃料消耗量试验方法, G B/T12545.2-2001[S].

[3]轻型汽车燃料消耗量试验方法, GB/T19233-2008[S].

[4]李孟良, 朱西产, 等.典型城市车辆实际行驶工况的研究[J].汽车工程, 2005, 5:558～560.

[5]姚志良, 王歧东, 等.成都市实际道路行驶工况的研究[J].北京工商大学学报 (自然科学版) , 2004, 1:18～20.

国内外汽车清洗机的发展现状 第4篇

与国外发达国家相比，我国的洗车行业目前还是以人工洗车为主，全自动洗车机所占的市场份额比较小。这与我国人工成本低，使用人工洗车入行门槛低，对于技术、场地与环境要求都比较低有关。现在，在我国的大街小巷，随处都可以看到汽车清洗店，这些汽车清洗店绝大多数都是以人工洗车为主，只有极少数有全自动隧道式的自动汽车清洗机，而且这些全自动隧道式的自动汽车清洗机也没有水循环系统。汽车清洗使用的都是饮用水，随着汽车数量的不断庞大，对于水资源的浪费也越来越严重，平均洗一辆汽车要用70L水，一个月洗车一次，如果一个拥有汽车100万量的城市，一个月需要用水就是7000万L，不光是北京、上海这样的一线城市，一些二三线城市也面临着饮用水枯竭的危险。这是因为汽车清洗这一新兴的行业，从国家到地方，还没有一套完备的标准对其进行约束，所以使这种效率低下，浪费资源的洗车方式大行其道。而国外汽车行业经过百年的发展，科学洗车，环保洗车的观念已经深入人心。目前我过也正在提倡节约水资源，保护环境，科学可持续发展。在这种新的形势下，提倡环保洗车，科学洗车有着重要的意义。

那么发达国家是如何实现环保洗车和科学洗车的呢？目前国外的发达国家汽车清洗有三种方式：全自动电脑洗车、无水洗车和蒸汽洗车。

其中全自动电脑洗车所占的比例最高。全自动汽车清洗机，有两种形式，一种是往复式的汽车清洗机，一种是龙门式的汽车清洗机。往复式汽车清洗机的特点是，汽车不动，机器往复运动。往复式自动汽车清洗机占地面积小，清洗一台汽车用时3-4分钟，汽车进入自动清洗机后，自动清洗机按照PLC程序往复运动实现汽车的清洗，通过喷淋冲洗，泡沫冲洗，清水冲洗等过程，强风风干过程可以达到很好的洗车效果。一种是隧道式汽车清洗机，隧道式汽车清洗机的特点是，机器不动，汽车由传动链带动通过自动汽车清洗机。龙门式汽车清洗机的外形美观，清洗一台汽车用时90秒，汽车进入自动清洗机后，由传动链带动通过自动汽车清洗机，通过清洗，打蜡，风干等过程，也可以达到很好的清洗效果。目前隧道式汽车清洗机由于外形美观，放在路边很容易招揽生意，而且洗车时间短，洗车效果好，被应用的最为广泛。

无水洗车起源于新加坡，因为新加坡是一个严重缺水的国家，汽车的保有量又非常大，所以环保洗车、科学洗车的理念在新加坡尤为深入人心，因此无水洗车在新加坡得到了很好的发展。由于政府强制推行无水洗车，使无水洗车的技术在新加坡得到了很好的发展。无水洗车是指在水中加入一些特殊物质，这些物质可以使灰尘、沙粒等与车漆隔离，然后用毛巾海绵沾水进行清洗的一种洗车方式。用无水洗车的方式洗车，免去了用水冲洗的过程，而且，在水中加入的活性剂、浮化剂、悬浮剂，可以起到对车的清洁、打蜡、上光的作用。用无水洗车不会对环境造成污染。而且，还可以节约用水。无水洗车可以根据汽车不同的部位，用不同的养护剂进行保养，使车漆、玻璃、保险杠、轮胎、皮革等部位得到有效保养。无水洗车清洗剂可以在汽车车漆上形成一种保护膜起到防静电、防紫外线、防雨水侵蚀、防车漆老化，有效地抵挡雨、雪、风、沙等对车体的伤害，并保护车漆镜面光泽不受损坏。无水洗车在我国还处于起步阶段，只有少数一些大城市可以看到。无水洗车非常简单，一喷一擦即可，而且洗车成本非常低，洗车效果也好，一次清洗就可以实现清洁、打蜡和上光。

蒸汽洗车是一种用水量小，既可以去污，又可以对汽车进行消毒的一种新型的洗车方式。高温蒸汽可以使污渍分解，使其剥离。低温蒸汽的冲击波可以使粘在车漆表面的物质一扫尔光。中温蒸汽会使蜡水在车漆表面迅速凝固，形成一层保护膜。目前蒸汽洗车在中国还比较少见。主要是因为这种先进的洗车方式还没有传入到中国。

综上所述，与有着百年汽车文化的国外发达国家相比，在洗车行业上，中国的差距还是很大的。主要体现在中国的这种粗放式的、浪费资源式的洗车方式，这种理念，与国外发达国家提倡的科学洗车、环保洗车这种理念上的差距。之所以中国这种以人工洗车为主的洗车方式可以大行其道，就是因为中国人没有科学洗车、环保洗车的这种观念。一切都在追求利益的最大化，因为洗车行业市场巨大，随着汽车行业的膨胀，洗车行业市场也在迅速的膨胀，我国目前人工成本又非常低廉，人工洗车的入门门槛又非常低，再加上政府的监管和引导不利，就造成了这种浪费资源式的洗车方式大行其道。现在很多一线城市，甚至二、三线城市，饮用水资源都面临着枯竭，地下水的水位已经非常低了，节约用水已经迫在眉睫，这种粗放式的洗车方式还能持续下去吗？向国外的先进的洗车理念看其是大势所趋，先进的洗车方式取代落后的洗车方式也是大势所趋，洗车行业的未来必将迎来一场巨大的变革。

国内电动汽车发展现状分析 第5篇

娱乐露营旅游策划的起源早在十八世纪，当时英国人同三百多人的四轮马车队伍一起跨越了美国1200英里的大片草原，后来他又用独木舟和自行车做交通工具在美国和苏格兰高地进行露营旅行，不久出版了世界上第一本“露营者手册”。世界上第一个露营俱乐部由原来的“自行车露营者组织”和其他几个俱乐部合并在英国成立。

十九世纪初该俱乐部由著名的南极探险家斯科特船长任主席。另一件标志近代娱乐露营开端的事件是在十八世纪中叶，美国华盛顿州的弗雷德里克夫妇为男孩子们开办了一所家庭学校。当年夏天，夫妇两人带领孩子们进行了为期两周的野外徒步旅行。孩子们在旅行中露营，划船，钓鱼和捕猎。后来这一学生野外教育活动作为传统延续了 12年。

汽车露营旅游策划以基督教女青年会和基督教男青年会为首的宗教团体从 19世纪七十年代也相继开展了以休闲和教育为目的的露营活动。到了二十世纪，以宗教背景创立的男童子军和女童子军以及他们的露营地相继在美国出现，汽车旅游一般指依托汽车开展的旅游活动，通常在外出观光、度假、休闲、娱乐等活动时，以汽车为主要交通工具的都可称作汽车旅游。此外，依托汽车而形成的专项旅游的，也可称为汽车旅游，如大篷车旅游、自驾车旅游、汽车拉力赛等等。

自驾车旅游策划指的是旅游者或者其中部分人自己驾驶汽车开展的旅游活动，包括驾驶自家车旅游，租车旅游、家庭式旅行房车旅游、拖车旅游等形式。自驾车旅游昀早出现于

国内电动汽车发展现状分析 第6篇

新能源·对话

责任编辑：古玥 发布时间：2010-05-12 13:41:48

《国际航空报》

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本期对话

中科院物理研究所研究员、清洁能源中心主任 黄学杰

从产业政策出台到第一辆电动车上牌，2010年国内电动汽车发展明显提速。在外界的极大关注下，业内专家如何看待目前国内电动汽车产业发展现状？

记者：目前国内可以说是电动车热，很多人认为在新能源汽车方面，中国与西方发达国家在同一起跑线上。以您的观察，我们在产业成熟度和技术研发能

力上是否真的能与欧美相抗衡？

黄学杰：在新能源汽车方面，中国有中国的特点。电动技术用于交通，我们首先不能只看到电动轿车，小到两轮车，大到电动巴士，甚至火车都是可以实现电动技术的。目前，中国是从两轮的电动自行车开始发展，一直到轿车和电动公交车，这样就形成了中国自己的发展模式。我国现在有1亿多辆电动自行车，它解决了城市居民的出行问题，节省了非常多的汽油资源。奥巴马访华的时候，万钢部长就送给他一辆电动自行车，这就是告诉美国总统，在新能源上，中国人有我们自己的解决方式。而欧洲和日本则与中国相反，他们是从高端的电动汽车开始，逐渐向下延伸，像欧洲也在做电动自行车，我们在这个市场上已经开始和欧洲的企业竞争了。因此，在新能源交通这个问题上，可以说我们已经进入了各个技术领域，但我们还不是最好的，在成本控制方面，我们做得很好，其他一些地方我们有欠缺。就像德国北威州能源部副部长讲的，如果有中国人的成本控制和艰苦奋斗的精神，再加上德国人的认真和追求高品质，不愁新能源交

通不能实现。

记者：电动汽车的三大核心技术：电池、电机、电控国内企业是否已经达到独立研发的水平？

黄学杰：独立研发的能力是已经具备了，从2001年开始到现在，我们已经走过了从无到有的阶段，现在应该进入从有到好的阶段。电池我们已经具备了跟西方发达国家企业同等的研发制造水平。电机技术确实有差距，但也已经具备了产业化条件。在电控方面，由于我们工业电子技术、半导体产业相对较弱，我们可以做控制和设计，但最关键的软件掌握在德国、美国和日本企业手里，这方面是我们的短板。

记者：有的电动汽车科研单位的负责人提出，在整车制造上，中国其实并不落后西方太多，但在关键零部件上落后很多，所以在新能源汽车发展上，中国

企业应该重点去做零部件，您觉得这是出路吗？

黄学杰：如果汽车是支柱性产业的话，中国作为一个大国，在任何关键环节上都不能少，必须保证产业链的完整。比如锂电池的基础原材料锂矿石，我国的储量占世界的17%，如何利用这个资源？我们不仅要做零部件、做整车，我们还必须自主规划城市的交通运行系统，因为电动车是要改变城市居民的出行方式的，这就涉及到基础设施、智能电网。电动车不仅是一个产品，由于关联到未来能源、城市、交通等方面，因此它是战略性的产业，对于大国来说必须掌握

完整的产业链。这也正是奥巴马为什么许愿在国外生产新能源产品的企业回到美国，会得到政府的高额补贴的原因。

国内汽车后市场现状 第7篇

1、随着汽车产业的逐渐成熟，整车销售的利润空间将逐渐下滑，并向汽车后市场转移，中国汽车后市场市场空间虽大，却还未形成成熟的市场环境。因此，中国汽车后市场的巨大商机正在涌动。

消费者的消费意识需要的是有意识、有指导性的引领，与强大的市场空间相对的是，汽车后市场达不到相应的成熟度。大部分消费者对于汽车后市场的消费领域、消费方式、如何消费，还处在一知半解、半懂不懂的状态，因此对投入消费比较谨慎。以汽车美容为例：中国的汽车美容往往只集中于洗车、上蜡等低端服务上，受国情与生活条件限制，大部分车主对较高端的汽车美容还持保留意见;可以看出，中国汽车后市场消费还需要商家有意识、有针对性和指导性的引领。

2、市场整的体掌控力的不足，使得几家大的汽车后市场企业各自分居小范围市场

整体上讲目前还处于混乱状态的中国汽车后市场，表面上形态各异，百花齐放，非常活跃，但实质良莠不齐，形成品牌的屈指可数。

没有形成经营规模的国内汽车服务行业小店到处都是，店与店之间低价竞争、相互拆台，严重的无序经营影响着这个领域竞争力的形成。

虽然行业里也不乏有实力和资金的“潜龙”，但随着国外企业的介入、随着市场竞争的加剧、随着“车主消费时代”的逐渐成熟，后市场的一场龙争虎斗也必不可少。

而这些“潜龙”是否能够抓住机会腾空出世确是还很难说。

国内经营者的实力众所周知，而服务行业的介入门槛又比较低，经营者要想在连锁经营方式中取得突破还必须加大推进力度。这些“潜龙”是国内的汽车服务行业中一些初具规模的连锁经营企业，在管理上具备了一定经验，在网点开拓上也有了一定的客户资源。这些前期做的基础工作都会成为日后参与市场竞争合作时的极大优势。然而，仅此而已还远远不够。

那么，应该怎样秉持所特有的“本土化”性质，利用得天独厚的优势?作为汽车业下游的售后服务业的经营者们，从目前看，这些先天优势还不足以成为参与市场竞争的强大竞争力，更无法以此与外国汽车经销商进行抗衡。

国内电动汽车发展现状分析 第8篇

一、国内外电动汽车整车发展现状

1. 混合动力汽车

1.1传统混合动力

传统混合动力汽车主要靠发动机提供动力, 发动机与电机需进行不停切换。混合动力技术包括微度混合、中度混合和重度混合三种类型。其中, 微度混合技术基本成熟, 节油率约5%;中度混合汽车国外已实现产业化, 国内刚进入产业化前期;重度混合汽车国外已实现大批量产业化, 国内产品则差距明显。

20世纪末, 丰田、本田率先量产了混合动力汽车Prius和Insight, 拉开了混合动力车型时代的序幕。2007年, 丰田混合动力车型率先完成了100万辆的销售目标, 意味着在电动车中, 混合动力车型是最容易被用户接纳的产品。

目前几乎所有的品牌都有混合动力车型的相关技术开发以及产品亮相, 量产的混合动力车型已超过100款, 国内市场销售的混合动力车型也已经超过了10款。混合动力汽车是目前电动车中最具有产业化和市场化前景的车型。

1.2插电式混合动力

插电式混合动力汽车主要靠电池提供动力, 电池用完后才会启用发动机。插电式混合动力的概念在20世纪末提出, 他是可以使用电网 (包括家用电源插座) 对动力电池充电的混合动力汽车。

插电式混合动力汽车具有纯电动车的全部优点。同时在城市内行驶距离较短时, 就可以不使用汽油, 还可利用外部公网对车载电池组充电, 降低汽车使用成本。因此, 插电式混合动力汽车是混合动力汽车研究的重要发展方向。

目前, 在混合动力车方面, 国内外都处于产业化前期。

2. 纯电动汽车

纯电动汽车比燃油汽车出现的更早, 世界上第一辆机动车就是纯电动车。后来由于核心技术长期未能突破, 曾一度沉寂。1970年代以来, 石油危机的爆发和环境污染的加剧, 电动车才再度成为技术发展的热点。

近几十年来, 发达国家为电动车的开发投入了大量的人力和财力, 电动车的各项相关技术也取得了重大的进展。美国国家实验室继续进行纯电动汽车的先进驱动系统、先进电池及其管理系统等的深入研究;欧洲各国成立了欧洲电动汽车协会;日本在纯电动车产品发展方面居领先地位, 是惟一能大批量产销纯电动汽车的国家。

在我国, 自“八五”以来, 电动轿车、电动公交客车、电动车辆系统设计与开发, 子系统与零部件研制, 示范运行和标准制定及政策研究等多方面都取得了诸多成果。目前, 我国已实现了纯电动汽车的小批量生产, 开发的产品各项指标均满足有关国家标准和企业标准的规定, 初步形成了关键技术的研发能力。

纯电动汽车在能源和行驶里程的研制方面, 至今尚未取得突破性进展。在全球范围内, 纯电动汽车尚处于研发和产业化初始阶段, 各国之间的差距还不是很大。

3. 燃料电池车

燃料电池车属于电动汽车的一种, 他是将存在于氧化剂 (空气) 和燃料 (一般为氢气) 中的化学能转化为电能, 再提供给电机从而带动汽车运行。他与纯电动车的区别在于, 不用充电, 只需充氢。只要能持续地给他提供氢气, 就能持续运行。

与纯电动汽车相比, 燃料电池汽车在性能和驾驶感觉上更接近常规汽车, 是中长途驾驶的理想交通工具, 而且燃料电池汽车具有能量转换效率高, 使用过程零排放的优点, 各发达国家都将燃料电池汽车作为中长期战略发展方向。但其技术开发难度大, 成本高, 加氢设施有待建设, 在5年内仍将处于继续研究和示范阶段, 要想低成本批量生产仍有待时日。

二、电动汽车主要关键技术现状

1. 动力电池技术

1.1动力电池种类及性能对比

电池是电动汽车的动力源泉, 也是一直制约电动汽车发展的瓶颈。电动汽车用电池的主要性能指标是比能量、比功率、循环寿命和成本等。常见的车用动力电池主要包括铅酸蓄电池、镍氢蓄电池、锂离子电池、超级电容和燃料电池。各动力电池性能对比见表1。

1.2各类动力电池发展应用现状

铅酸动力电池在非动力应用场合中可不配置电池管理系统, 在电动车低端市场占有较大的份额。

镍氢电池和锂离子电池是目前电动汽车动力电池领域的主要选择, 其中镍氢电池将成为未来3~5年的过渡产品, 锂离子电池各项指标均满足美国先进电池联合会 (USABC) 的电动汽车用动力电池中期目标, 将在2~3年后初步实现规模化。

超级电容充放电寿命可达50万次;可在数十秒到数分钟内快速充电, 但其能量密度仅为蓄电池的5%或者更少。目前, 发达国家都在加紧进行超级电容的开发应用, 我国超级电容的生产和应用还处于起步阶段。

燃料电池能量转变效率是普通内燃机的2~3倍, 供电时间长, 比能量和比功率都高, 是电动汽车驱动电源发展的终极目标。但从目前来看, 燃料电池汽车总体上仍处于研发阶段, 其商品化应用估计还需要10年乃至15年以上的时间。

1.3动力电池面临的主要问题

近年来动力电池技术取得了不小突破, 但成熟电池寿命仍旧相对较短。综合性能最好的锂离子电池, 其能量密度与内燃机相比还是很低, 且充放电循环次数有限, 这使得续航里程仍然是一个难题。

2. 电机驱动系统技术

电动机与驱动系统是电动汽车的关键部件, 电动汽车要求驱动电机具有调速范围宽、转速高、起动转矩大、体积小、质量轻、效率高且有动态制动强和能量回馈等特性。目前正在开发或应用的电动车用电动机主要有直流电动机、感应电动机、永磁无刷电动机和开关磁阻电动机。表2为各类电动机的性能对比。

近几年来, 电动汽车用电机逐渐由直流向交流发展, 直流电动机基本上已经被交流电动机、永磁电动机或开关磁阻电动机所取代。随着交流电机在电动车驱动系统中的应用, 常规线性控制算法已不再能满足性能的控制要求, 而逐渐被效率最优控制、无速度传感器交流调速控制系统和高频交流脉冲密度调制技术等新技术代替。

我国电动汽车用驱动电机系统现已开发出了一系列满足各类整车要求的样机系统, 有些成果的主要性能和技术指标都达到了国际同类产品的水平。

3. 整车控制技术

电动汽车融合了许多电子控制系统, 如电池管理系统、电机控制系统、驱动控制系统、再生制动系统及ABS系统等。电控单元的大量引入, 为了提高信号的利用率, 要求大批的数据信息能在不同的电子单元中共享, 汽车综合控制系统中大量的控制信号也需要实时交换, 传统线束已远远不能满足需求。

目前, 较主流的电动汽车整车控制系统都采用CAN总线通信连接。CAN总线属于现场总线范畴, 是一种有效支持分布式控制或实时控制的串行通信网络。应用于电动汽车上, 可将各电控单元的状态信号发送到CAN总线, 实现信息数据共享;可实时监测并纠正由电磁干扰引起的传输错误;可减少各功能模块所需的线束, 从而使控制单元做到高速数据传输, 且数据传输可靠。

我国目前CAN总线技术在汽车上的应用存在着很大的空白, 在电动汽车上应用CAN总线技术研究尚处于起步阶段。

三、我国电动汽车的产业化策略研究

1. 准确进行各类电动车的市场化定位

当前我国各类电动汽车的技术水平发展不一致, 因而选取哪种车型作为首要突破车型很重要。表3是各种电动汽车的技术成熟度与成本对比。

由表3可以看出, 在混合动力汽车方面, 铅酸电池和镍氢电池技术已经成熟。尽管重度混合动力核心技术还未突破, 但我国微度和轻度混合动力的整车技术已较成熟。因而, 目前应首选混合动力汽车进行产业化。

纯电动汽车方面, 铅酸电池虽然较为成熟, 但性能较差。与铅酸电池比, 锂电池综合性能好, 但成本高, 且还处于发展期。纯电动汽车与传统燃油汽车相比性能差距较大, 市场范围较窄, 应主要考虑公共用车和城市工况用小型电动车等特殊领域。

燃料电池车价格昂贵, 技术也不成熟, 当前不适合产业化推广。

2. 努力实现核心技术的突破

只有取得核心技术的突破, 我国电动车才能有望实现产业化。电动汽车的核心技术包括电池、电机和电控三部分。在这3项核心技术上, 我国的技术水平都处于研发中, 技术水平还比较低, 国内很少有企业能全部掌握这三大技术。在电池方面, 动力电池的寿命、能量密度等与汽车正常行驶的要求仍然存在很大差距, 且占动力电池成本30%的电池隔膜技术仍没有掌握, 基本上以进口为主;在电机和控制系统方面, 我国企业在整合元器件方面长时间没有突破;在整车电控方面, 我国起步较晚, 与国外差距较大。

3. 尽快建立电动汽车相关标准

电动汽车相关标准的建立直接影响着其产业化进程。我国需在现有标准基础上, 尽快完善整车和关键零部件的生产、检测和试验验证及充电接口、基础设施等标准体系, 同时积极参与国际标准化研究和制定工作, 争取建立支撑我国电动汽车大规模示范运行的标准体系。

4. 尽快普及充电设备设施

充电设备设施的普及是电动汽车商业化的前提条件。结合我国当前动力电池充电制度和动力电池租赁制度, 需在城市内建立大规模的充电站、充电桩和电池更换站, 其中充电站内应该建有快速充电桩和慢速充电桩。

慢速充电桩可充分利用电力低谷时段进行充电, 降低充电成本, 提高充电效率和延长电池的使用寿命;快速充电桩充电成本高, 但可在电动汽车停车的20 min至2 h内, 为其快速充电;电池更换站通过更换电池进行能源补充, 可大大提高能源补充的速度, 解决了充电时间过长的问题。

四、结语

国内LNG汽车加注产业分析 第9篇

关键词：LNG汽车 加注产业 分析

1 概述

液化天然气（LNG）作为清洁能源被广泛应用。天然气汽车作为绿色环保汽车，节能减排效果显著。在低碳经济的浪潮下，以及天然气汽车的环保性和经济性，近几年天然气汽车产业进入快速发展期。就CNG汽车和LNG汽车相比而言，由于车用CNG供应紧缺和价格政策调整，国内很多城市放缓了CNG汽车的发展速度，或者转向发展LNG汽车。以重庆为例，由于2008年以前重庆车用CNG零售价仅1.98元/m3，价格优势极为明显，故重庆CNG汽车发展非常快速。随着近两年供气紧张，重庆已开始限制CNG汽车的发展，特别是严格限制私家CNG车辆的发展。与此同时，重庆也在不到两年的时间内，将车用CNG零售价从原来的1.98元/m3提高到目前的4.6元/m3，其竞争力有所减弱。据悉，重庆、四川等地也已开始规划LNG汽车产业。

自2006年，中国海油在广东大鹏第一座LNG接收站投入运营，LNG在国内开始应用在民用和工业用户、发电等方面，尤其在LNG汽车方面，异军突起，成为快速发展的LNG应用领域。LNG汽车是将天然气在-162°C低温液化后储存于液化天然气罐中，经气化后供给发动机燃烧的天然气汽车。 LNG汽车优点是燃料能量密度大，汽车续驶里程长。同样容积的 LNG车用储罐装载的天然气是CNG储气瓶的2.5倍。目前国外大型LNG货车一次加气可连续行驶1000km以上，非常适合长途运输。国内410升钢瓶加气一次在市区可连续行驶约400km，在高速公路可连续行驶约700km。LNG汽车具有经济、安全、环保、适用、方便、机动等优势，是天然气汽车的发展方向，同时也是城市规模化发展天然气汽车的理想途径。

2 LNG汽车加气产业发展的必要性

2.1 缓解和改善大气污染的必然选择

汽车工业的发展带来了社会的文明和进步，也使汽车工业成为最大的产业集团，成为社会经济发展的重要支柱。但同时也带来了对生态环境的污染。特别是对大气的污染，当今全球关注的“温室效应”、“臭氧保护层破坏”等也与汽车排放的污染有关。根据中国社会科学院公布的北京市大气环境污染报告，全年平均大气污染物中63%的CO，74%的HC，22%的NOX是由机动车的尾气排放造成。LNG作为一种优质、高效、洁净的能源，发展LNG车辆已成为各方面的共识。LNG车辆在燃料燃烧过程中，排放的废气中不含铅，基本不含硫化物，并顯著降低车辆的颗粒物质（PM）、氮氧化物（NOX）和温室气体（GHG）等有害物质的排放，综合降低尾气污染排放量82%以上。以LNG代替汽油和柴油作为汽车燃料，发展LNG 汽车加注产业是治理汽车尾气排放，改善大气质量、改善人居环境的根本途径。

2.2 调整能源结构和优化天然气消费结构的重要举措

随着经济和社会的发展，我国已成为能源消费大国，从1993年起我国已成为石油净进口国，能源短缺也威胁到国家的战略安全。从世界能源发展的趋势看，21世纪是天然气的世纪。我国能源消费中天然气比例远低于世界平均水平，有效利用天然气资源是调整能源结构，实现能源战略安全的重要举措。而从天然气利用的细分情况来看，推广LNG用于汽车燃料能进一步优化天然气消费结构。

2.3 建立多元化交通能源供应保障体系的有效途径

传统的汽车燃料为汽油、柴油。近年来，受石油市场价格波动和能源短缺等因素的影响，未来我国成品油价格还将处于高位，同时从多元化能源供应保障的角度，迫切希望新的燃料来替代和补充。利用天然气替代燃油，发展LNG车辆，可以有效改善车辆燃料的供应结构，建立多元化城市交通能源供应保障体系。

3 LNG汽车加气产业优势分析

3.1 充裕的资源供应保障

中国第一个LNG接收站即广东大鹏LNG接收站于2006年建成投产，拉开了中国沿海大型LNG接收站建设的序幕。在广东大鹏LNG投产之后，国内沿海数个大型LNG接收站陆续建成投产，再加上目前尚有数个大型LNG接收站处于在建和筹备阶段，中国进入了LNG产业快速发展期。LNG接收站项目推动了LNG资源在国内的大范围规模化应用，为LNG汽车加气产业提供了充裕的资源保障，LNG汽车产业得到了良好的发展基础。除了国内沿海地区已投产或在建的大型LNG接收站之外，目前还有一大批中小型天然气液化厂作为LNG资源的补充，包括30多座投产，50多座在建，以及尚处于筹建的液化厂，中小型液化厂的迅猛发展为LNG汽车加注产业提供了更加灵活的资源选择。

3.2 具备工艺上的先进性

CNG加气站由于采用高压压缩工艺，有两大问题很难解决，即：

①国内现有技术水平不能作到无油润滑，润滑油消耗量较大，通过调查有的压缩机平均每天耗油3kg。这些油污对清洁能源造成了二次污染，从而使使用清洁燃料治理机动车污染的环境效益降低。

②压缩机、冷却塔、水泵、干燥器等设备噪音造成对周围环境污染。

相比而言，LNG加气站的两大优势，即：

①唯一的动力设备低温泵选用进口设备，采用高科技润滑技术—LNG润滑、LNG冷却，工作介质直接作为电机传动部分润滑剂、冷却剂，对清洁能源无丝毫污染。

②低温泵功率小，低温泵浸没在泵池中，泵池为密闭的低温容器，噪音很小。所以在这两点问题上，LNG加气站是真正意义上的环保型加气站。

3.3 具有更加清洁的自身属性

使用柴油发动机和天然气发动机都可以达到欧Ⅲ和欧Ⅳ标准，但是由于天然气含碳量少，排放的CO2少，CO2的危害正是作为温室气体造成地球温室效应，LNG的组分更纯，有害杂质在液化之前脱除得更为干净，进入发动机后燃烧较为完全，与柴油发动机相比，NMHC（不含甲烷的未燃碳氢化合物）排放可下降70%左右；CO排放下降20%以上；因燃烧温度低，NOX排放下降50%；H/C原子比高，CO2可下降25%左右；PM（颗粒）可下降60%，所以同样欧Ⅲ和欧Ⅳ标准的大巴，使用LNG更加清洁，更加环保，更有利于治理大气污染，遏制温室效应。

3.4 标准规范相继出台

天然气汽车技术的发展日趋成熟，尤其是LNG汽车加注，近年来最引人关注的LNG汽车专用发动机和原装天然气汽车技术日趋完善成熟，我国的燃气汽车虽然起步较晚，但随着LNG产业的快速规模化发展，我國有关LNG方面的标准规范也正在不断出台，包括全国天然气标准化委员会液化天然气分委会组织编制的国标《液化天然气（LNG）车辆燃料加注系统规范》、《液化天然气（LNG）汽车加气站技术规范》。国标GB50156-2012《汽车加油加气站设计与施工规范》，这些都是国内LNG加气行业规范的里程碑。

3.5 配套相关技术日益成熟

LNG加气站设备和LNG汽车制造技术已非常成熟。LNG加气站设备主要包括LNG低温储罐、LNG低温泵和LNG加气机等，这些设备技术基本实现国产化。同时，国内LNG汽车已有众多厂商批量生产，并投入商业运营，已经实现规模化生产。

3.6 较为显著的经济效益

LNG作为汽车燃料，它比燃油费用要节约25～35%左右，LNG替代油品的经济效益较为可观。同时LNG是一种高辛烷值燃料，辛烷值是评定燃料性能的一项重要指标，汽车使用高辛烷值的燃料时，发动机不易出现爆震燃烧现象，这对延长发动机的寿命，提高发动机压缩比是十分有益的。

4 产业发展存在问题和建议

LNG汽车加气产业的社会、环境、经济效益突出，但发展LNG汽车加气产业是一个系统工程，涉及面广而复杂，需要政府强力政策支持。

4.1 提高审批效率

LNG加气站产业具有单个规模不大以及分散的特点，但单个站都须经历繁琐的多部门的审批程序，因此建议政府相关部门如发改、国土、规划、交通、环保、消防、建设、安监、交管、质监、贸工等统一集中办理有关事宜，减少审批环节、简化审批程序、提高审批效率。

4.2 加强技术支持

①设立LNG汽车研究机构和专家咨询机构，负责项目执行过程中的技术咨询与技术监督，提供决策参考。鼓励研究机构对LNG汽车技术、市场应用及发展趋势进行跟踪研究，定期设立重大课题，组织研究机构开展相应的研究。

②鼓励开展LNG汽车和相关产业关键技术的攻关和产业化。加大新技术、新工艺的研发和引进力度，在科技发展资金中予以优先支持。

③建立LNG汽车和相关产业研发基地和技术中心。

4.3 制定和完善相关制度

政府部门应制定和完善相关制度和规定，主要包括LNG汽车产业的发展规划；气价、税费、新购及改造天然气车辆补贴等配套扶持政策；LNG汽车的改装、维修的资质认定；LNG加气站和LNG汽车中使用的计量器具、相关压力容器检定；LNG汽车的登记注册、检验、年检等；LNG汽车尾气的检测工作；LNG汽车及加气站的安全监督管理；落实LNG加气站地方技术规范。

4.4 配套产业政策

①制定和落实公交车、出租车、环卫车等各种车辆新购或车辆改装补贴政策；给予LNG汽车生产企业或改装企业在研发或改装方面一定的税收优惠；减免LNG汽车养路费、过路过桥费、新车上户费、城市道路增容费和工商税费，同时增加征收燃油汽车用户环境保护费。

②借鉴国内其他城市及香港等地经验，LNG加气站建设用地享受免地价或城市公用设施用地优惠，并减免征地过程中的行政事业性收费；利用公交、环卫、港口、机场、物流中心场站和燃气场站合建的加气站，享受较低的土地使用费，延长土地使用年限。