浅谈铁路货车13号

浅谈铁路货车13号（精选6篇）

浅谈铁路货车13号 第1篇

浅谈铁路货车13号、13A 型上作用车钩检修过程

中三态试验常见的问题分析与探讨

前言

车钩缓冲装置具有连挂、牵引、缓冲三个基本作用，是车辆最重要的组成部件之一。车钩缓冲装置检修质量对车辆的运行安全起着至关重要的作用，随着铁路货车重载、提速的不断发展，对钩缓装置的检修组装提出了更高的质量要求。笔者以质检员自身岗位的独特视角针对作业现场发现的问题进行了细致的归纳和深入的剖析，并提出了部分解决问题的设想，与大家共同商榷，希望起到抛砖引玉的效果，为提高我段的检修质量贡献一份力量。

第一章车钩检修过程中三态试验常见故障与原因分析

就13型、13A型车钩而言，在检修组装过程中常见的问题主要反映在车钩三态作用不良上，原因却是多方面的。笔者通过对车钩的检修组装进行了为期一个月的跟踪记录，整理总结，归纳分类，梳理出13型、13A型上作用车钩检修组装主要存在以下几种故障：如开锁不良，全开不良，闭锁不良，防跳作用不良，锁铁移动量不符合限度等。

第一节车钩开锁不良及原因分析

用手缓慢提起钩提杆时,使闭锁位的钩锁抬高到钩舌尾部以上,然后将钩提杆回转并放松,由于钩锁开锁座锁面磨耗或铸造时角度不精确而不能使其坐落在钩舌推铁上造成开锁不良。

原因分析：

一是由于锁铁重心前移使钩锁提足后翘挟带起钩舌推铁坐锁处端部，形成一定角度使钩锁铁坐锁面无法正常入位。或者是钩锁两侧面未涂抹二硫化钼或钩锁两侧面焊修后打磨不规范导致钩锁卡在钩舌锁面与钩腔之间。

二是钩锁上部左右导向面与钩体左右导向角配合部位，由于锁铁挂钩轴或上锁销挂钩口磨耗导致锁铁重心前移形成夹角相抵触，无法提起钩提杆，造成开锁不良。

三是钩锁开锁坐锁面与钩舌推铁坐锁处磨耗超限或选配不当，使钩锁无法坐在钩舌推铁坐锁处，与钩锁挂钩轴或上锁销挂钩口偏磨有关导致锁铁重心偏移。

第二节车钩全开不良及原因分析

当用手轻轻提起钩提杆时,钩舌旋转不易达到全开最大位,需用手搬动钩舌后才能达到全开位。

原因分析

一是钩腔内部零件各配合润滑不够，需要克服较大的摩擦力才能达到转动灵活的技术要求。

二是上下钩耳孔中心在运用过程中由于各种力的交变载荷发生了相对位移，没有在同一轴线上，导致钩舌在全开位或在闭锁位时上下测量数值差异较大，无法满足厂、段修需要。装配钩舌后钩舌销与上下钩耳、钩舌销孔内壁产生摩擦。或者是上下钩耳下垂导致钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔下平台上平面产生较大摩擦。

三是钩腔内部配件磨耗引起的装配不合理。由于钩腔各部配件在上个段修期的实际运用中都或多或少的产生了磨耗，各部的测量数值也发生了变化，与组装理论数据产生差距，或在测量各部件实际尺寸时，产生误差。在装配时，没有经过选配而进行组装造成的。

四是钩舌锁面在运用中与钩锁铁撞击所产生的毛边、毛刺，因为在组装时没有进行打磨，或焊修后打磨不良，导致在钩提杆抬起时，锁面的边缘产生的毛边毛刺与钩锁铁中部配合面圆弧产生摩擦形成开锁不良。

五是钩舌销弯曲变形形成的全开不良。当使用弯曲变形的钩舌销时，钩舌在全开的转动过程中与钩舌销、上下钩耳护销凸缘产生摩擦引起钩舌销转动。钩舌销的转动使钩舌销开口销在下钩耳下部圆弧处产生相应的转动。当下钩耳圆弧无法满足钩舌开口销的转动轨迹时，（也就是产生了我们通俗的说法憋劲）造成全开不良。

第三节车钩闭锁不良及原因分析

用手轻轻推动钩舌时,钩舌能转到完全闭合的位置,但钩锁不能顺利地落到锁定位置或者是钩舌全开后无法锁闭。

原因分析

一是钩舌推铁提足弧度不够或者钩舌尾部与钩舌推铁配合部位磨耗致使钩舌推铁提足越过钩舌尾部，卡死在钩舌尾部后面。使钩舌在闭锁时无法回到原位进行锁闭。

二是钩舌尾部牵引台与钩体牵引台由于没进行选配，导致钩舌尾部下部圆弧部分与钩腔冲击面下平台上平面产生较大摩擦，致使闭锁不良。

三是上下钩耳孔中心在运用过程中由于各种力的交变载荷发生了相对位移，没有在同一轴线上，导致钩舌在全开位或在闭锁位时上下测量数值差异较大，无法满足厂、段修需要。

第四节车钩防跳作用不良及原因分析

13号、13A型车钩在闭锁位置时，将锁铁腿贴靠后壁，然后使用锁铁托具向上托起钩锁，模拟车辆运行时的震动，上锁销第二次防跳台或钩腔上防跳台失去作用，导致车钩开锁。

原因分析

一是上锁提磨耗超限或焊修后未打磨平整与上锁销孔配合不密贴，使上锁销下落时不复位，未进入或半进入防跳台。

二是上锁销没有防跳台或铸造高度不符合要求,起不到防跳的作用,当上锁销杆落入钩腔防跳台时没有起到防跳作用，使车钩处于防跳不良状态。

三是钩腔内防跳台、上锁销孔磨耗或焊修不良，打磨不规范。四是锁铁挂钩轴、上锁销杆防跳台、挂钩口、钩腔内部上

防跳台虽然个体的来说磨耗都不过限，但组装时却无法满足实际技术要求，造成的故障。

五是作业人员违章蛮干。人为的因为调整锁铁移动量而违规打磨上锁销杆第二次防跳台。大多时候作业人员在锁铁移动量不够段修要求的不小于3毫米不大于11毫米时，会采取非规范作业。如当移动量小于3毫米时会打磨钩舌的落锁承台或打磨上锁销杆第二次防跳台，以满足不小于3毫米段规的需要；当移动量大于11毫米时，往往采取堆焊钩舌尾部钩锁铁承台的方法来满足现车需要。

此种情况下，虽然钩锁铁移动量达到了规定要求，但钩腔内防跳台和上锁销杆的防跳作用是否良好很容易被忽视，容易发生防跳失效。如果钩锁铁坐入量不足45毫米时，闭锁位钩锁铁坐落在钩舌尾部的稳定性就会受到影响，在运行中遇有较大振动时，因防跳失效使钩锁铁跳起而不能锁住钩舌，引起自动脱钩，危及行车安全。

第五节车钩锁铁移动量超限及原因分析

移动量超限又分为落锁不实、移动量过小、移动量过大。

一、落锁不实

当锁铁在闭锁位落下时，锁铁坐锁处没有落在落锁承台上，而是锁铁上部的左侧导向角部位（我们面对车钩时的方位）被钩舌尾部钩舌锁面上部托住使锁铁无法正常的落到钩舌的落锁承台上，钩舌落锁承台与锁铁坐锁处形成上下间隙，也就是我们常说的坐锁不实。

坐不实的原因

一是落锁承台与坐锁曲面之间的坐入量超过原型52毫米的限度。

二是操作人员为了调整锁铁移动量而违规打磨落锁承台上平面。

二、锁铁移动量小

表现为当锁铁落在钩舌落锁承台上时，检查锁铁移动量小于《段规》3毫米的要求。

原因

一是操作人员对落锁承台上焊修时，补焊过多。

二是钩腔上防跳台补焊过多。

三是锁铁托具使用方法不当。

三、移动量过大

表现为当锁铁落在钩舌落锁承台上时，锁铁移动量大于11毫米要求。原因

一是操作人员违规打磨落锁承台。

二是上锁销各部磨耗和钩腔上防跳台磨耗。

第二章提高检修质量的有效措施

第一节加强作业人员的业务素质提高和职业道德教育

随着铁路运行车辆的不断提速，对铁路上运行车辆车钩的检修质量也提出了更高的要求，从前简单粗放的检修观念不再适应新技术、新知识、新要求的需要，更不能满足目前车辆运行安全的需要。加强作业人员的业务素质提高和职业道德教育，使其能够尽快适应铁路的新发展、新需要是迫在眉睫的问题。通过加强素质教育和职业道德强化，使其树立责任意识，危机意识，促进不断加强自身学习，提高自身素质，胜任本职工作，不仅理论上要有所提高，在业务技能上能够熟练的使用各种检修样板，使我们的检修质量有一个大的提升。加强各级质量管理要求，严格规范作业标准，使每一名岗位人员都能尽职尽责的干好本职，努力满足检修质量不断提高的需要。

第二节加强车钩零部件的焊修、磨修工序质量控制

加强车钩零部件的焊修、磨修工序质量控制。严格检修工艺对钩体内腔的各磨耗部位的检查，尤其是上防跳台、钩腔内部导向角严格执行焊修工艺，焊后用手持式风动小砂轮进行磨修，尽可能做到恢复原形。同时，各工序间要相互把关，加强自检和互检，杜绝不合格配件流入下道工序，更不允许组装使用，严格控制配件的检修、组装质量。

第三节合理选配零部件，提高组装质量

在组装13号、13A型车钩时，充分使用配钩工作台，严格执行组装工艺和选配制度，对钩体、钩舌、钩锁铁、钩舌推铁、上锁销、上锁销杆等配件逐一进行测量、检查，把实测数值按统一要求写在规定部位，便于组装作业人员选配装用。真正做到不合格的配件不装车使用，合格的配件要合理选配。以确保组装后的整套车钩满足车辆安全运行的技术要求。

浅谈铁路货车13号 第2篇

财政部 国家税务总局关于铁路货车修理免征增值税的通知

财税〔2001〕54号

为支持我国铁路建设，经国务院批准，从2001年1月1日起对铁路系统内部单位为本系

浅谈铁路货车13号 第3篇

关键词：车辆段修,质量与效率,参考

为保证铁路畅通, 保障运载货物的车辆始终处于良好的技术状态下, 需要对铁路货车的不同修程进行检修。铁路货车修程设置主要分为厂修、段修、辅修三级定期检修和列车检查及临修。现阶段我国铁路货车的维修保养制度的原则是以预防为主, 在预防性计划修的框架内, 逐步实施状态修、换件修和零部件的专业化集中修, 贯彻零部件的标准化、通用化。铁路货车段修的根本任务是:维护货车的基本性能, 保持在下次相应修程之前各部状态、性能良好;延长车辆及零部件的使用寿命;减少临修, 提高车辆使用效率。

1 我国铁路货车车辆段修的现状

随着我国铁路事业的发展, 车辆实施重载、提速的战略, 对铁路货车的性能提出了更高的要求, 旧的60t级货车已经逐渐被70t、80t级新型车辆所代替, 重载货车车辆已成为当前铁路货物运输的主型车辆, 因此, 检修工作变得越来越重要。现今实行的车辆段修工艺流程虽然告别了过去手工作业、作坊式的生产, 逐渐变为流水线作业, 但在实际工作中仍存在检修流程或工艺执行不到位、部分环节检修手段落后、段修质量与效率有待提高的问题, 易导致车辆正常运输工作时运行品质差, 出现一些车辆故障或造成铁路交通事故, 给铁路的整体运输效率与运输安全带来一些隐患。

2 现阶段我国铁路货车车辆段修主要存在的问题

2.1 部分段修检测方法以及配件检验存在的问题

在现今的段修过程中, 部分工序依然采用的是传统老旧的手工作业方法, 用人工肉眼对车辆部分关键部位及工序质量进行检查控制, 存在相当多的不确定因素, 既没有合理的科学依据, 又缺乏可靠性。这就使得一些精细的车辆检修问题没有得到解决, 为车辆的正常运行以及安全运输带来一些隐患。

2.2 检修周期设置不合理

铁路货车定检周期分为以时间和运行里程结合时间两种。以时间确定定检周期的铁路货车分为厂修、段修、辅修三级修程, 其中取消辅修的铁路货车分为厂修、段修两级修程。以里程与时间相结合确定定检周期的铁路货车分为大修 (A级, 8年或160万km) 、全面检查修 (B级, 2年或40万km) 、重点检查修 (C级) 三级修程。段修周期设置为运行里程和时间结合的铁路货车, 二者之一满足时, 视为定检到期。但是目前只有大秦铁路C80、C76系列货车车辆以及长大货物车以里程结合时间确定修程, 其他货车车辆大都以时间确定修程。这样使用量低的货车, 车辆技术状态良好, 货车各零部件的损伤程度均未达到检修限度, 如果按照时间周期就需进行段修, 浪费了大量的人力物力。而运用周转量大的货车车辆, 在未到周期性维修点时, 车辆部分零部件技术状态已超过检修限度, 由于修程不到, 可能仍在线路上运行, 严重影响运输安全。

2.3 段修专业化程度仍旧存在一些问题

我国的车辆维修专业化程度与发达国家相比还存在一定差距, 自动化检修、专业化集中修和换件修的范围仍然不够广, 一些配件检修仍然依靠手工进行作业。此外, 近年来高强度耐候钢, 不锈钢和转K2、K4、K5、K6、K7型转向架, 紧凑型轴承, 16、17型高强度车钩, 大容量缓冲器, 牵引杆, 120-1控制阀, 高分子耐磨配件等多项新技术、新结构、新材料得到推广使用, 使得相应的检修设备的配置, 设备的使用, 工艺流程的改变及检修人员的技术业务培训及技术能力的提高均面临较突出问题, 影响检修质量和效率。

2.4 主型货车车辆部件型号不统一

由于车辆的用途、运行条件、制造和检修能力及历史传统等因素, 现在我国通用铁路货车转向架就有转8AG、转K2、转K4、转K5、转K6、转K7、控制型转向架等多种型号, 其构造、作用及结构特点各不相同, 主要组成部分轮对轴箱装置、弹簧悬挂装置、构架或侧架、基础制动装置、转向架支撑车体装置的零配件尺寸各不相同。这样就需对不同转向架配不同检修、检测设备或流水线, 且各种类型转向架配件不能互换使用, 对一种车型需储备多种配件, 占用大量库存, 工装台位利用率低, 且检修效率较低。

2.5“三检一验”制度落实不到位

铁路货车检修的“三检一验”制度是质量检验的核心, “三检一验”为工作者自检、班组长检查、质检员检查、验收员验收。现在段修工作仍存在部分检查、验收人员的态度不端正, 现场质量卡控存在不足, “三检一验”制度落实不到位的情况。主要是工艺标准执行上存在差距, 工作者自检自修不认真, 加之有的零部件需要抽验, 不能确保车辆经检修配件或部件全部符合质量要求, 造成检修不合格车辆出库, 车辆运行存在隐患, 或一次交验不合格需重新检修, 影响车辆段修效率。

3 针对现阶段我国车辆段修存在的主要问题的改革建议

3.1 实施符合实际的段修卡控方法和策略

制定符合各货车车辆段实际段修质量卡控制度, 加强干部检查盯控和验收质量监督, 全面强化过程控制。按照“一车一档”的要求, 构建统一的车辆质量信息平台, 明确质量信息的输入、输出接口, 综合考虑车辆修、管、用等各个环节, 形成完整准确的质量信息库, 并要做到质量信息共享。重点的、关键的、惯性的质量问题, 要跟踪、追溯厂家、车间, 及检修、整备、技检人员, 盯控故障分析定责, 定期通报车辆质量情况。优化检修工艺布局, 顺畅工序环节, 提高检修流程科学化、自动化水平, 提升生产效率。合理安排检修生产作业, 提高工装台位利用率。

3.2 加强科技投入及设备引用

积极采购新型检修、检测设备, 大量使用新型设备对车辆内的配件进行检查, 这样不仅能够减少检修工作量, 而且能提高检修质量, 提高检修流程科学化、自动化水平, 提升生产效率。与铁路科研单位和机器人生产厂家合作, 为检修流水线研制并装配工业机器人, 可以大幅提高段修检修质量和效率, 减少人员劳动量。设立的铁路货车车辆段修研究小组, 对国内外的铁路货车车辆段修技术进行集中、分析, 时时刻刻跟随科学技术发展的脚步, 引进新的车辆段修理念以及车辆段修先进设备, 通过不断地学习和研究来提高我国的铁路货车车辆段修技术。

3.3 统一主型货车车辆部件型号

现在C70、C80型车辆已成为铁路货车主型车辆。淘汰60t级车辆后, 逐渐将车辆转向架等部件统一为一种型号是提高车辆段修效率和设备利用率的最佳途径, 也可使一些车辆段不必面临所修车型多而杂, 不同配件大量储备, 修车率 (量) 无法提高, 或只能检修单一车型的窘况。

3.4 改变货车车辆检修周期, 推进信息化管理

实施按车辆技术状态修理的制度, 在车辆未发生故障时就对车辆进行检修, 消除车辆零部件的缺陷和隐患, 避免发生故障。根据车辆滞留确定检修周期, 根据车辆运行情况确定修程“逐步向状态修”过渡。利用AEI、车号自动识别系统、货车技术管理信息系统 (简称HMIS系统) 结合计算机软件, 统计出车辆的使用时间和运行里程 (去除列车检修、站停、临时检修时间) , 计算机自动提示扣车并选择最近的车辆段进行检修, 同时结合货车技术履历管理信息化、主要零部件信息化采集, 掌握货车当前或历史的技术状态和技术参数, 掌握主要零部件使用寿命, 实现有重点有目的地检修。

4 我国车辆段修的未来发展趋势

随着我国铁路运输事业的发展, 货车车辆的大量使用, 我国车辆段修质量与效率方面的问题日益突出, 铁路总公司开始积极地制定相应制度, 并且采取应对措施, 使铁路货车车辆段修的质量逐步提高。相信在未来几年甚至几十年后, 我国的铁路货车车辆段修将进入一个新的技术领域, 通过不断调整货车定期检修周期, 逐步缩短厂修周期, 过渡到厂、段修合二为一, 实现货车在使用寿命期内进行一次重造 (使用12—15年) 加科学换件修的目标, 从而提高货车检修质量和使用效率。

5 结论

对货车车辆段修改革工作进行实践和探索, 推行段修改革是铁路车辆部门自我完善, 适应时代发展的使命。通过对段修方式的改变、段修设备的改良、对段修技术的改进, 以及运用先进的管理方法, 可使检修工作由传统的生产模式转变为先进的生产模式。

参考文献

[1]铁路货车段修规程[M].中国铁道出版社, 2012, 10.

[2]黄毅, 陈雷.铁路货车检修技术[M].中国铁道出版社, 2010, 2.

[3]孙蕾, 陈雷.从铁路货车修程设置谈检修制度的发展方向[J].中国铁路, 2009 (567) :9-13.

浅谈铁路货车13号 第4篇

关键词：铁路货车；轮对参数；铁路运输；安全系数；自动检测系统

中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）33-0025-02

轮对是铁路货车行走过程中重要的构件，安全高效的轮对是保证铁路能够快速、安全运输的关键因素，轮对故障导致的安全事故屡见不鲜，给铁路运输造成了严重的损失。另外，轮对故障也会给车辆本身以及铁路固定设施带来一定程度的损害。目前，我国仍然依靠传统的人工手动测量来对其进行故障的检测诊断，不但效率低下，检测精度以及可检测项目也不尽如人意，为铁路正常运行带来了隐患。因此，发展一种新型的自动货车轮对检测技术对于提高我国检测水平、提高铁路运输安全系数有着重要的意义。

1 轮对自动检测技术的原理及现状

目前来说，国内外主要应用的轮对自动检测技术按照原理分类，可分为以下三类：光截图像原理技术、视觉自动测量技术以及激光位移测距技术，主要应用于货车的入库检查以及地铁在线监查上。下面分别简述一下这三类原理：

1.1 光截图像原理技术

这种技术主要原理为利用三角激光测量技术来实现测量物体二维尺寸的目的。采用的投射光源为点状高强度激光，高速的CCD相机作为图像采集设备。当测试完毕后会得到一系列的曲线，将其和标准的校正曲线进行比对矫点，从而实现目标参数的自动检测。这种技术在低速以及静态测量中的精度比较高，但是对于高速测量的精度尚不能令人满意，这是由于CCD相机的采集速度有限而造成的。但是这种原理制备的设备价格低廉、操作简单，得到了广泛的应用，如丹麦的EDOC公司、美国的BEENA公司以及国内的哈尔滨威克公司等都有相应的产品。

1.2 视觉自动测量技术

视觉自动测量技术是一种基于视觉测量系统，建立在计算机视觉研究基础上的新兴技术，其优点为抗干扰能力强、高效易行，非常适合一些在现场生产中的在线非接触性监控及监测。在实际生产过程中，该技术基于视频成像原理及先进的图像识别功能工作，通过高速摄像机现场拍摄车辆轮对运行状况，采用逐帧截屏得到清晰图片，再对图片进行识别辨认的方法来实现对车辆轮对的监控监测。

1.3 激光位移测距技术

激光位移技术是一种高精度、高精密的非接触行测量技术，主要用于测量对象物体的位置以及位移的变化，可以准确监测出物体的位移、体积尺寸、振动频率等物理几何量的测量。按照原理，激光位移技术可分为激光回波法和激光三角测量法两种，而在铁轮货车轮对检测中主要用的是激光三角测量法，这种检测方法精度高，但监测的距离较短。在实际应用中，左右两路光电流从激光位移传感器发出，通过干涉成像，就可以反推算出物体激光点和成像透镜前面的距离，从而达到监测的目的。目前这种技术已经被应用于我国部分铁路

路段。

2 轮对自动检测系统的研制及简单介绍

2.1 系统结构整体设计

根据轮对检测工艺要求以及车间的实际工作状况，我们设计了一种以龙门通过式机械结构为基础的轮对自动检测系统，其简单组成主要包括进给总成、升降总成、带转总成、测量装置以及传感器等。待货车轮对沿着特定轨道进入测量装置后，通过各个部件的协同作用以及协调工作，自动完成对轮对各参数的测量。本装置可以检测的轮对参数主要包括轮缘厚度、轮座直径、车轮直径、车轴中央直径等。

待测的轮对在自动计算机控制系统的作用下，通过导向装置机构使得轮对到达指定的测量位置，具体如下：当轮对滚动到待测位置时，挡轮装置将其挡住，位于装置下方的轮对提升结构将轮对升起后由转动装置驱使轮对转动。

与此同时，测量装置在直线电机的驱动下，通过丝杠的带动使其沿直线运动单元迅速下降到测量位置停止。当测量传感器做横向运动时，可以测量轮对的中央直径，左右轮缘宽度等参数；和其相连的旋转电机可以控制测量传感器做顺时针以及逆时针的旋转，可以测量左右轮座直径以及轮辋厚等参数。在自动控制系统的作用下，激光传感器按照一定的路径做直线往复运动，可以自动采集被测轮对中各测量点的数据，通过安装的摄像装置可以将装置板上的图像反映到计算机的显示屏上，经过计算机运算处理后得到测量结果保存到相应数据库中并自动打印。当采集数据完成后，左右的测量装置以及激光传感器自动上升到初始位置，测试的轮对停止转动并自动下降，最后由轮推装置推出测量位置，完成整个的工作循环。

2.2 测控系统设计

本自动检测系统的测控系统主要有工业控制高精密计算机、运动控制部分、数据自动采集处理部分以及测控软件等部分组成。

2.2.1 工业控制高精密计算机。该部分作为整体系统的关键组成之一，担负着处理数据，采集打印图像以及对运动的部件进行高精度高准确度控制的作用。设计中我们采用的是方正的主机，CPU为AMD 速龙II X4 740，内存为4GB的DDR内存，配备Dell打印机，利用Windows自带的Microsoft Visual C++ 7.0编程系统进行编程。我们采用的计算机配置较高，编程系统较为先进，为整个检测系统的优良性能奠定了良好的基础。

2.2.2 运动控制部分。运动控制部分主要由步进电机、气动控制装置以及异步电机三部分组成。实际运行条件下，要求本系统的定位精度高，整体系统动作平稳，冲击力小。因为旋转特性不同，结合实际现场运行的需要，选择合适的电机是非常重要的。在轮对旋转中，由于对电机的要求较低，因此采用的是步进电机，最佳细分圈数为6400步/圈。在滑台极限位置两侧安装有光电开发，实现对运动极限位置的控制，保护与之相连的传感器。设计中旋转运动机构和横向运动机构对电机要求较高，因此我们使用了带有64位高性能RISC中央处理器的交流伺服电机，提高了机器的响应性。

2.2.3 数据自动采集处理部分。数据采集部分主要由激光传感器，电涡流传感器以及A/D采集卡三部分组成，这部分也是系统设计最重要的部分，其采集数据的准确度决定着系统的检测精度，是设计中的重点。其基本工作原理是激光传感器输出的电信号经由电涡流传感器的放大、滤波、抑躁处理后送入A/D采集卡进行模数转换。

设计中利用电涡流传感器对轮对的踏面进行高速的数据采集，计算机处理后可得踏面特征；对于车轮直径以及车轴中央直径等则采用激光传感器。为排除实际操作条件下的干扰，我们自行设计了一种A/D采集卡，带有32bit分辨率的A/D转换器以及模拟输入通道，保证最佳转换精度，最大限度地保证了数据的可靠性。

2.2.4 测控软件。本系统采用先进的VC++7.0进行软件的设计，采用先进的多线程编程技术，利用模块化设计方法，软件程序结构清晰，使用界面具有自动填入、人工修改编辑的功能，上手快，使用方便。数据库方面，我们采用的是ODBC法来访问Access数据库。

3 货车轮对自动检测技术展望

国内外的研究结果表明，现有的轮对自动检测技术基本上已经具备实际应用的条件，但是目前我国的检测系统大部分安装于列车通过速度较低的路段，并且受气候条件影响较小；而铁路重载货车具有速度高、环境恶劣等特点，还需对现有自动检测系统技术作进一步的深入研究，从而实现其广泛应用，消除安全隐患，杜绝由轮对故障导致的严重安全事故。

参考文献

[1] 黄曙光，黄海，吴乃优，敖银辉，高向东.铁路货车轮对自动检测系统的研制[J].机电工程技术，2002，（2）.

[2] 白福生.轮对自动检测机的研制及应用[J].机车车辆工艺，1997，（2）.

浅谈铁路货车13号 第5篇

《铁路工程建设项目招标投标管理办法》已于2018年8月27日经第14次部务会议通过，现予公布，自2019年1月1日起施行。

部长 李小鹏 2018年8月31日

铁路工程建设项目招标投标管理办法

第一章 总则

第一条 为了规范铁路工程建设项目招标投标活动，保护国家利益、社会公共利益和招标投标活动当事人的合法权益，根据《中华人民共和国招标投标法》《中华人民共和国招标投标法实施条例》等法律、行政法规，制定本办法。

第二条 在中华人民共和国境内从事铁路工程建设项目的招标投标活动适用本办法。

前款所称铁路工程建设项目是指铁路工程以及与铁路工程建设有关的货物、服务。

第三条 依法必须进行招标的铁路工程建设项目的招标投标，应当依照《公共资源交易平台管理暂行办法》等国家规定纳入公共资源交易平台。

依法必须进行招标的铁路工程建设项目的具体范围和规模标准，依照《中华人民共和国招标投标法》《中华人民共和国招标投标法实施条例》《必须招标的工程项目规定》等确定。

第四条 国家铁路局负责全国铁路工程建设项目招标投标活动的监督管理工作。

地区铁路监督管理局负责辖区内铁路工程建设项目招标投标活动的监督管理工作。

国家铁路局、地区铁路监督管理局以下统称铁路工程建设项目招标投标行政监管部门。

第五条 铁路工程建设项目的招标人和交易场所应当按照国家有关规定推行电子招标投标。

国家铁路局建立铁路工程建设行政监督平台，对铁路工程建设项目招标投标活动实行信息化监督管理。

第二章 招标

第六条 铁路工程建设项目的招标人是指提出招标项目、进行招标的法人或者其他组织。

招标人组织开展的铁路工程建设项目招标活动，应当具备《中华人民共和国招标投标法》《中华人民共和国招标投标法实施条例》《工程建设项目勘察设计招标投标办法》《工程建设项目施工招标投标办法》《工程建设项目货物招标投标办法》等规定的有关条件。

第七条 招标人委托招标代理机构进行招标的，应当与被委托的招标代理机构签订书面委托合同。招标人授权项目管理机构进行招标或者由项目代建人承担招标工作的，招标人或者代建项目的委托人应当出具包括委托授权招标范围、招标工作权限等内容的委托授权书。多个招标人就相同或者类似的招标项目进行联合招标的，可以委托招标代理机构或者其中一个招标人牵头组织招标工作。

第八条 依法必须进行招标的铁路工程建设项目，招标人应当根据国务院发展改革部门会同有关行政监督部门制定的《标准施工招标资格预审文件》《标准施工招标文件》《标准设备采购招标文件》《标准材料采购招标文件》《标准勘察招标文件》《标准设计招标文件》《标准监理招标文件》等标准文本以及铁路行业补充文本，结合招标项目具体特点和实际需要，编制资格预审文件和招标文件。

第九条 采用公开招标方式的铁路工程建设项目，招标人应当依法发布资格预审公告或者招标公告。

依法必须进行招标的铁路工程建设项目的资格预审公告或者招标公告应当至少载明下列内容：

（一）招标项目名称、内容、范围、规模、资金来源；

（二）投标资格能力要求，以及是否接受联合体投标；

（三）获取资格预审文件或者招标文件的时间、方式；

（四）递交资格预审文件或者投标文件的截止时间、方式；

（五）招标人及其招标代理机构的名称、地址、联系人及联系方式；

（六）采用电子招标投标方式的，潜在投标人访问电子招标投标交易平台的网址和方法；

（七）对具有行贿犯罪记录、失信被执行人等失信情形潜在投标人的依法限制要求；

（八）其他依法应当载明的内容。

第十条 采用邀请招标方式的铁路工程建设项目，招标人应当向3家以上具备相应资质能力、资信良好的特定的法人或者其他组织发出投标邀请书。

第十一条 依法必须进行招标的铁路工程建设项目，招标人应当在发布资格预审公告或者招标公告前7个工作日内向铁路工程建设项目招标投标行政监管部门备案。鼓励采用电子方式进行备案。

第十二条 资格预审应当按照资格预审文件载明的标准和方法进行。

第十三条 国有资金占控股或者主导地位的依法必须进行招标的铁路工程建设项目资格预审结束后，资格审查委员会应当编制资格审查报告。资格审查报告应当载明下列内容，如果有评分情况，在资格审查报告中一并列明：

（一）招标项目基本情况；

（二）资格审查委员会成员名单；

（三）资格预审申请文件递交情况；

（四）通过资格审查的申请人名单；

（五）未通过资格审查的申请人名单，以及未通过审查的具体理由、依据（应当指明不符合资格预审文件的具体条款序号）；

（六）澄清、说明事项；

（七）需要说明的其他事项。

资格审查委员会所有成员应当在资格审查报告上签字。对审查结果有不同意见的资格审查委员会成员应当以书面形式说明其不同意见和理由，资格审查报告应当注明该不同意见。资格审查委员会成员拒绝在资格审查报告上签字又不书面说明其不同意见和理由的，视为同意资格审查结果。

第十四条 招标人应当及时向资格预审合格的潜在投标人发出资格预审合格通知书或者投标邀请书，告知获取招标文件的时间、地点和方法；同时向资格预审不合格的潜在投标人发出资格预审结果通知书，注明未通过资格预审的具体理由。

通过资格预审的申请人少于3个的，应当重新招标。

第十五条 资格预审申请人对资格预审结果有异议的，可以自收到或者应当收到资格预审结果通知书后3日内提出。招标人应当自收到异议之日起3日内作出答复，异议答复应当列明事实和依据；作出答复前，应当暂停招标投标活动。

第十六条 招标人应当依照国家有关法律法规规定，在招标文件中载明招标项目是否允许分包，以及允许分包或者不得分包的范围。

第十七条 招标人应当在招标文件或者资格预审文件中集中载明评标办法、评审标准和否决情形。否决情形应当以醒目方式标注。资格审查委员会或者评标委员会不得以未集中载明的评审标准和否决情形限制、排斥潜在投标人或者否决投标。

第十八条 招标人不得以不合理的条件限制或者排斥潜在投标人，不得对潜在投标人实行歧视待遇。

除《中华人民共和国招标投标法实施条例》第三十二条规定的情形外，招标人有下列行为之一的，视为以不合理的条件限制或者排斥潜在投标人：

（一）对符合国家关于铁路建设市场开放规定的设计、施工、监理企业，不接受其参加有关招标项目的投标；

（二）设定的企业资质、个人执业资格条件违反国家有关规定，或者与招标项目实际内容无关；

（三）招标文件或者资格预审文件中设定的投标人资格要求高于招标公告载明的投标人资格要求；

（四）对企业或者项目负责人的业绩指标要求，超出招标项目对应的工程实际需要。

第十九条 招标人以暂估价形式包括在总承包范围内的工程、货物、服务属于依法必须进行招标的项目范围且达到国家规定规模标准的，应当依法进行招标。暂估价部分招标的实施主体应当在总承包项目的合同条款中约定。

第二十条 招标人在发布招标公告、发出投标邀请书、售出招标文件或者资格预审文件后，除不可抗力、国家政策变化等原因外，不得擅自终止招标。

招标人终止招标的，应当及时发布公告，或者以书面形式通知被邀请的或者已经获取资格预审文件、招标文件的潜在投标人。已经发售资格预审文件、招标文件或者已经收取投标保证金的，招标人应当及时退还所收取的资格预审文件、招标文件的费用，以及所收取的投标保证金及银行同期存款利息。

第三章 投标

第二十一条 铁路工程建设项目的投标人是指响应招标、参加投标竞争的法人或者其他组织。

投标人应当具备承担招标项目的能力，并具备招标文件规定和国家规定的资格条件。

第二十二条 投标人应当按照招标文件的要求编制投标文件。投标文件应当对招标文件提出的实质性要求和条件予以响应。

第二十三条 投标人可以银行保函方式提交投标保证金。招标人不得拒绝投标人以银行保函形式提交的投标保证金，评标委员会也不得以此理由否决其投标。

第二十四条 根据招标文件载明的项目实际情况和工程分包的有关规定，投标人应当在投标文件中载明中标后拟分包的工程内容等事项。

第二十五条 投标人在投标文件中填报的资质、业绩、主要人员资历和目前在岗情况、信用等信息，应当与其在铁路工程建设行政监督平台上填报、发布的一致。

第二十六条 投标人不得有下列行为：

（一）串通投标；

（二）向招标人、招标代理机构或者评标委员会成员行贿；

（三）采取挂靠、转让、租借等方式从其他法人、组织获取资格或者资质证书进行投标，或者以其他方式弄虚作假进行投标；

（四）排挤其他投标人公平竞争的行为。

第四章 开标、评标和中标

第二十七条 招标人应当按照招标文件规定的时间、地点开标，并邀请所有投标人参加。

递交投标文件的投标人少于3个的标段或者包件，招标人不得开标，应当将相应标段或者包件的投标文件当场退还给投标人，并依法重新组织招标。

重新招标后投标人仍少于3个，属于按照国家规定需要政府审批、核准的铁路工程建设项目的，报经原审批、核准部门审批、核准后可以不再进行招标；其他铁路工程建设项目，招标人可以自行决定不再进行招标。

依照本条规定不再进行招标的，招标人可以邀请已提交资格预审申请文件的申请人或者已提交投标文件的投标人进行谈判，确定项目承担单位，并将谈判报告报对该项目具有招标监督职责的铁路工程建设项目招标投标行政监管部门备案。

第二十八条 招标人应当记录关于开标过程的下列内容并存档备查：

（一）开标时间和地点；

（二）投标文件密封检查情况；

（三）投标人名称、投标价格和招标文件规定的其他主要内容；

（四）投标人提出的异议及当场答复情况。

第二十九条 评标由招标人依法组建的评标委员会负责。评标委员会成员的确定和更换应当遵守《中华人民共和国招标投标法》《中华人民共和国招标投标法实施条例》《评标委员会和评标方法暂行规定》等规定。

依法必须进行招标的铁路工程建设项目的评标委员会中，除招标人代表外，招标人及与该工程建设项目有监督管理关系的人员不得以技术、经济专家身份等名义参加评审。

第三十条 招标人应当向评标委员会提供评标所必需的信息和材料，但不得明示或者暗示其倾向或者排斥特定投标人。提供评标所必需的信息和材料主要包括招标文件、招标文件的澄清或者修改、开标记录、投标文件、资格预审相关文件、投标人信用信息等。

第三十一条 评标委员会设负责人的，评标委员会负责人应当由评标委员会成员推举产生或者由招标人确定。评标委员会负责人负责组织并与评标委员会成员一起开展评标工作，其与评标委员会的其他成员享有同等权利与义务。

第三十二条 评标委员会认为投标人的报价明显低于其他投标报价，有可能影响工程质量或者不能诚信履约的，可以要求其澄清、说明是否低于成本价投标，必要时应当要求其一并提交相关证明材料。投标人不能证明其报价合理性的，评标委员会应当认定其以低于成本价竞标，并否决其投标。

第三十三条 评标委员会经评审，否决投标的，应当在评标报告中列明否决投标人的原因及依据；认为所有投标都不符合招标文件要求，或者符合招标文件要求的投标人不足3家使得投标明显缺乏竞争性的，可以否决所有投标。评标委员会作出否决投标或者否决所有投标意见的，应当有三分之二及以上评标委员会成员同意。

第三十四条 评标委员会成员应当客观、公正地履行职务，恪守职业道德，对所提出的评审意见承担个人责任。

评标委员会成员不得私下接触投标人，不得收受投标人的财物或者其他好处，不得向招标人征询确定中标人的意向，不得接受任何单位或者个人明示或者暗示提出的倾向或者排斥特定投标人的要求。

评标委员会成员和参与评标的有关工作人员不得透露对投标文件的评审和比较、中标候选人的推荐情况以及与评标有关的其他情况。

第三十五条 评标完成后，评标委员会应当向招标人提交书面评标报告和中标候选人名单。中标候选人应当不超过3个，并标明排序。

评标报告应当如实记载下列内容：

（一）基本情况和数据表；

（二）评标委员会成员名单，评标委员会设有负责人的一并注明；

（三）开标记录；

（四）符合要求的投标人名单；

（五）否决投标的情况说明，包括具体理由及招标文件中的相应否决条款；

（六）评标标准、评标方法或者评标因素一览表；

（七）经评审的价格或者评分比较一览表；

（八）经评审的投标人排序；

（九）推荐的中标候选人名单与签订合同前要处理的事宜；

（十）澄清、说明、补正事项纪要。

评标报告应当由评标委员会全体成员签字；设立评标委员会负责人的，评标委员会负责人应当在评标报告上逐页签字。对评标结果有不同意见的评标委员会成员应当以书面形式说明其不同意见和理由，评标报告应当注明该不同意见。评标委员会成员拒绝在评标报告上签字又不书面说明其不同意见和理由的，视为同意评标结果。评标委员会提交的评标报告内容不符合前款要求的，应当补充完善。

第三十六条 依法必须进行招标的铁路工程建设项目的招标人，应当对评标委员会成员履职情况如实记录并按规定对铁路建设工程评标专家予以评价。

第三十七条 招标人根据评标委员会提出的书面评标报告和推荐的中标候选人确定中标人。招标人也可以授权评标委员会直接确定中标人。依法必须进行招标的铁路工程建设项目，招标人应当自收到评标报告之日起3日内在规定的媒介上公示中标候选人，公示期不得少于3日。

对中标候选人的公示信息应当包括：招标项目名称，标段或者包件编号，中标候选人排序、名称、投标报价、工期或者交货期承诺，评分或者经评审的投标报价情况，项目负责人姓名及其相关证书名称和编号，中标候选人在投标文件中填报的企业和项目负责人的工程业绩，异议受理部门及联系方式等。

第三十八条 依法必须进行招标的铁路工程建设项目的投标人或者其他利害关系人对评标结果有异议的，应当在中标候选人公示期间提出。招标人应当自收到异议之日起3日内作出答复，异议答复应当列明事实、依据；作出答复前，应当暂停招标投标活动。

招标人经核查发现异议成立并对中标结果产生实质性影响的，应当组织原评标委员会按照招标文件规定的标准和方法审查确认。若异议事项涉嫌弄虚作假等违法行为或者原评标委员会无法根据招标文件和投标文件审查确认的，以及招标人发现评标结果有明显错误的，招标人应当向铁路工程建设项目招标投标行政监管部门反映或者投诉。

第三十九条 中标候选人的经营、财务状况发生较大变化或者存在违法行为，招标人认为可能影响其履约能力的，应当在发出中标通知书前由原评标委员会按照招标文件规定的标准和方法审查确认。

非因本办法第三十八条第二款及本条第一款规定的事由，招标人不得擅自组织原评标委员会或者另行组建评标委员会审查确认。

第四十条 中标人确定后，招标人应当向中标人发出中标通知书，并同时将中标结果通知所有未中标的投标人。依法必须进行招标项目的中标结果还应当按规定在有关媒介公示中标人名称。

所有投标均被否决的，招标人应当书面通知所有投标人，并说明具体原因。

第四十一条 依法必须进行招标的铁路工程建设项目，招标人应当自确定中标人之日起15日内，向铁路工程建设项目招标投标行政监管部门提交招标投标情况书面报告。鼓励采用电子方式报告。

招标投标情况书面报告应当包括下列主要内容:

（一）招标范围；

（二）招标方式和发布招标公告的媒介；

（三）招标文件中投标人须知、技术条款、评标标准和方法、合同主要条款等内容；

（四）评标委员会的组成、成员遵守评标纪律和履职情况，对评标专家的评价意见；

（五）评标报告；

（六）中标结果；

（七）其他需提交的问题说明和资料。

第四十二条 招标人和中标人应当在投标有效期内并自中标通知书发出之日起30日内，按照招标文件和中标人的投标文件订立书面合同。招标人和中标人不得再行订立背离合同实质性内容的其他协议。

第四十三条 招标文件要求中标人提交履约保证金的，中标人应当提交。履约保证金可以银行保函、支票、现金等方式提交。

中标人提交履约保证金的，在工程项目竣工前，招标人不得再同时预留工程质量保证金。

第四十四条 中标人应当按照合同约定履行义务，完成中标项目。

招标人应当加强对合同履行的管理，建立对中标人合同履约的考核制度。依法必须进行招标的铁路工程建设项目，招标人、中标人应当按规定向铁路工程建设项目招标投标行政监管部门提交合同履约信息。

第四十五条 铁路工程建设项目的施工中标人对已包含在中标工程内的货物再次通过招标方式采购的，招标人应当依据承包合同约定对再次招标活动进行监督，对施工中标人再次招标选定的货物进场质量验收情况进行检查。

第五章 监督管理

第四十六条 铁路工程建设项目招标投标行政监管部门应当依法加强对铁路工程建设项目招标投标活动的监督管理。

国家铁路局组建、管理铁路建设工程评标专家库，指导、协调地区铁路监督管理局开展铁路工程建设项目招标投标监督管理工作。

地区铁路监督管理局应当按规定通报或者报告辖区内的铁路工程建设项目招标投标违法违规行为和相关监督管理信息，分析铁路工程建设项目招标投标相关情况。

第四十七条 铁路工程建设项目招标投标监督管理方式主要包括监督抽查、投诉处理、办理备案、接收书面报告、行政处罚、记录公告等方式。

第四十八条 投标人或者其他利害关系人（以下简称投诉人）认为铁路工程建设项目招标投标活动不符合法律、行政法规规定的，可以自知道或者应当知道之日起10日内向铁路工程建设项目招标投标行政监管部门投诉。

第四十九条 投诉人投诉时，应当提交投诉书。投诉书应当包括下列内容：

（一）投诉人的名称、地址及有效联系方式；

（二）被投诉人的名称、地址及有效联系方式；

（三）投诉事项的基本事实；

（四）相关请求及主张；

（五）有效线索和相关证明材料。

对按规定应当先向招标人提出异议的事项进行投诉的，还应当提交已提出异议的证明文件。如果已向有关行政监督部门投诉的，应当一并说明。

投诉人是法人的，投诉书必须由其法定代表人或者授权代表签字并盖章；其他组织或者自然人投诉的，投诉书必须由其主要负责人或者投诉人本人签字，并附有效身份证明复印件。

投诉书有关材料是外文的，投诉人应当同时提供其中文译本。

第五十条 有下列情形之一的投诉，铁路工程建设项目招标投标行政监管部门不予受理：

（一）投诉人不是所投诉招标投标活动的参与者，或者与投诉项目无任何利害关系；

（二）投诉事项不具体，且未提供有效线索，难以查证的；

（三）投诉书未署具投诉人真实姓名、签字和有效联系方式的；以法人名义投诉的，投诉书未经法定代表人或者授权代表签字并加盖公章的；

（四）超过投诉时效的；

（五）已经作出处理决定，并且投诉人没有提出新的证据的；

（六）投诉事项应当先提出异议没有提出异议的，或者已进入行政复议或者行政诉讼程序的。

第五十一条 铁路工程建设项目招标投标行政监管部门受理投诉后，应当调取、查阅有关文件，调查、核实有关情况，根据调查和取证情况，对投诉事项进行审查，按照下列规定做出处理决定：

（一）投诉缺乏事实根据或者法律依据的，驳回投诉；

（二）投诉情况属实，招标投标活动确实存在违法行为的，依照《中华人民共和国招标投标法》及其他有关法规、规章进行处理。

第五十二条 铁路工程建设项目招标投标行政监管部门积极推进铁路建设工程招标投标信用体系建设，建立健全守信激励和失信惩戒机制，维护公平公正的市场竞争秩序。

鼓励和支持招标人优先选择信用良好的从业企业。招标人可以对信用良好的投标人或者中标人，减免投标保证金，减少履约保证金或者质量保证金。招标人采用相关信用优惠措施的，应当在招标文件中载明。

第五十三条 铁路工程建设项目招标投标行政监管部门对招标人、招标代理机构、投标人以及评标委员会成员等的违法违规行为依法作出行政处理决定的，应当按规定予以公告，并记入相应当事人的不良行为记录。

对于列入不良行为记录、行贿犯罪档案、失信被执行人名录的市场主体，依法按规定在招标投标活动中对其予以限制。

第五十四条 铁路工程建设项目招标投标行政监管部门履行监督管理职责过程中，有权查阅、复制招标投标活动的有关文件、资料和数据；在投诉调查处理中，发现有违反法律、法规、规章规定的，应当要求相关当事人整改，必要时可以责令暂停招标投标活动。招标投标活动交易服务机构及市场主体应当如实提供相关情况和材料。

第五十五条 铁路工程建设项目招标投标行政监管部门的工作人员对监督过程中知悉的国家秘密、商业秘密，应当依法予以保密。

第六章 法律责任

第五十六条 招标人有下列情形之一的，由铁路工程建设项目招标投标行政监管部门责令改正，给予警告；情节严重的，可以并处3万元以下的罚款：

（一）不按本办法规定编制资格预审文件或者招标文件的；

（二）拒绝以银行保函方式提交的投标保证金或者履约保证金的，或者违规在招标文件中增设保证金的；

（三）向评标委员会提供的评标所需信息不符合本办法规定的；

（四）不按本办法规定公示中标候选人的；

（五）不按本办法规定进行招标备案或者提交招标投标情况书面报告的；

（六）否决所有投标未按本办法规定告知的；

（七）擅自终止招标活动的，或者终止招标未按规定告知有关潜在投标人的；

（八）非因本办法第三十八条第二款和第三十九条第一款规定的事由，擅自组织原评标委员会或者另行组建评标委员会审查确认的。

第五十七条 投标人或者其他利害关系人捏造事实、伪造材料或者以非法手段取得证明材料进行投诉，尚未构成犯罪的，由铁路工程建设项目招标投标行政监管部门责令改正，给予警告；情节严重的，可以并处3万元以下的罚款。

第五十八条 评标委员会成员、资格审查委员会成员有下列情形之一的，由铁路工程建设项目招标投标行政监管部门责令改正，给予警告；情节严重的，禁止其在6个月至1年内参加依法必须进行招标的铁路工程建设项目的评审；情节特别严重的，取消担任评标委员会、资格审查委员会成员资格，并从专家库中除名，不再接受其评标专家入库申请：

（一）应当回避而不回避；

（二）擅离职守；

（三）不按照招标文件规定的评标标准和方法评标；

（四）私下接触投标人；

（五）向招标人征询确定中标人的意向，或者接受任何单位或者个人明示或者暗示提出的倾向或者排斥特定投标人的要求；

（六）对依法应当否决的投标不提出否决意见；

（七）暗示或者诱导投标人作出澄清、说明或者接受投标人主动提出的澄清、说明；

（八）评审活动中其他不客观、不公正的行为。

第七章 附则

第五十九条 采用电子方式进行招标投标的，应当符合本办法和国家有关电子招标投标的规定。

浅谈铁路货车13号 第6篇

关键词：数控机床,铁路货车车轴,加工制造

铁路货车车轴的加工工作一直是一个造作重点和难点, 因为车轴以圆弧面为主, 加工过程对加工的精确程度要求高, 对加工工艺细致度要求高, 因此没有良好的技术一般的加工师傅是不敢接这个活的。而自上个世纪末数控机械化被引入到我国, 先进的操作理念和全机械化的加工过程让人眼前一亮, 也为车轴的加工生产工作提出了更现代化的生产可能。

1 数控机床在铁路货车车轴制造加工工作中体现出来的优点

1.1 自动化

在未引入数控机床前车轴的加工工作一直是有技工师傅来完成的, 在手工加工过程中弧面精度差、废品率高、位置差不准确、形状不统一、成品率低等等问题不仅耗费了大量的人工工作而且得不到有效的生产成果。但数控机床的引入却解决了这一问题, 数控机床使用操作系统和加工系统两部分所组成的, 操作系统是与计算机相连的, 在进行操作时编入不同的操作程序就可以实现不同的加工结果, 其灵活性强。另外再来说一说加工系统, 加工系统中含有刀具、轨道、加工槽等基础设备, 在加工时可以保证车轴出品的统一标准, 减少了加工人员数量, 并且全机械的操作系统也保证了工人的人身安全。

1.2 先进性

我们知道科学技术是第一生产力, 能否掌握当下最新最先进的科学技术是保证生产力和生产关系能够与时俱进的重要前提, 作为电子加工设备, 数控机床的可操作性强, 可变性强, 当生产要求临时改变时我们也可以对数控机床加以改造, 以便适应当下的加工要求, 这样就使车轴加工进程在动态环境下的也能被保证, 这样生产灵活性无疑会让企业在复杂多的经济环境中站得更稳、走得更远。另外就是随着计算机技术的不断进步数控机床的操作系统也得以升级, 以应对更复杂的车轴加工要求。

1.3 信息化

使用加工机床离不开操作工人, 传统的加工工作是由工人来完成的, 尤其是像车轴加工这种圆弧面结构较多的、圆弧面精准度要求高的加工工作而言, 一个熟练的操作工是需要很长时间和实践过程来培养, 这样就使车轴的加工过程显得很被动。而在数控机床的引入使加工过程有被动变为主动, 企业只需要培养相关的数控机床操作员工就可以完成真个加工过程, 这一人员需求的转变过程也在无形之中将企业的人员组成结构由技术型转变为信息型, 使企业具有信息化的基础并且不断的向着信息方向转变, 使企业在经济环境中占主导地位。

2 数控机床在实际生产过程中存在的问题及解决办法

虽然数控机床已经让我们看见新时达下科学技术带来的先进的生产技术, 但是我们还是要以客观的角度来分析数控机床在车轴加工工作中的表现情况, 毕竟没有那种方法有绝对的优势和绝对的劣势, 只用客观的找到新方法和老方法中各自的优势及特点我们才能有方向、有针对性的对加工技术合理改造和完善以达到最佳的生产结果, 下文就指出了触控机床在加工过程中存在的一些问题及解决方法。

2.1 前期投入成本高, 维护费用高

与传统的人工作业也相比数控机床的确有着诸多明显优势, 但我们要注意到数控机床本身的价格非常昂贵, 加工企业除了有足够的空间放置机床外, 机床的运输费用、维护费用、更新费用以及操作人员的培训等费用都应在购置数控机床之时就应该被考虑进去, 另外数控机床的更新速度也较快, 种类多, 怎样在选购一款适合本企业实际生产需要的机床也不是一件容易事。针对这一问题我们可以在机床选购之初就确定本企业的长期生产方向, 并以这个生产方向为基准选购数控机床, 利用产商合作这种先进的产供关系签订长期有效的合约, 以保证企业生产盈利的稳定性, 这样才能赚回大量的前期投入的成本。

2.2 加强数控操作人员素质

在实际生产工作中我们发现数控机床并不能百分之百的发挥出其作用, 而且十分容易发生人为损坏, 这是因为数控操作人员的职业素质不高、基础操作知识不够熟练, 在实际的生产过程中对机床进行错误操作, 虽然机床仍然可以进行加工工作, 但机床却处在病态运行状态, 长此以往机床将会发生不可逆转性随坏, 不仅耽误了生产周期而且增加了机床的维护等先关费用。针对这样的情况企业应该加强对机床操作人员的培训工作, 使操作员工对机床的结构、操作系统、操作方式有明确的认识, 以确保员工可以正确使用机床。另外在日常加操作过程中也应该及时给机床做全面检查, 检查机床槽、刀具、刀轨、车轨等重要部位, 尤其是像机床槽、刀轨这样容易积存余料的地方重点检查, 及时清理其中残留的杂物也是保证机床正常有效运转的前提条件。还有就是对机床操作员自身的要求, 在日工生产工作中要不断总结操作方法, 在提高自身操作能力的同时要对操作方法和变成方法有所创新, 这样才能使生产技术得到不断提升。

3 总结

由以上内容我们可以看出在铁路货车车轴的生产工作中引入数控机床, 不仅能提高产品的优质率还能提升产生的速度, 但我们也应该注意到在利用数控机床进行生产加工时也存在一些不可避免的问题, 怎样用科学有效地方法解决这问题也是我们能更好使用数控机床进行加工工作的重要前提。

参考文献

[1]孟少农.机械加工工艺手册[M].北京:北京机械工业出版社, 2009.

[2]李胜勇.数控机床在铁路货车车轴加工中的应用[J].中国工业技术, 2010.