一、1.1 三副实习报告

一、1.1 三副实习报告（精选2篇）

一、1.1 三副实习报告 第1篇

晋职申请报告

尊敬的领导：

您好！我叫XXX,是一名带三副证书的一水，在XX轮工作已有半年多时间了。在这里，工作上从最初的融入到现在的熟悉，让我变得愈发成熟，在学习的同时也锻炼了我的能力，最基本的就是当班时所要面对的各种突发情况的应急能力。

当然，这段时间里我不仅仅只是做好一个一水的本职工作，在工作之余也是努力在学习三副的业务，经常跟随三副做一些救生、消防等设备方面的维护、保养、检查和记录；同时也阅读了一些关于三副业务的书籍。在我轮船长和大副的培训和指导下，我已具备了作为一名三副的能力。以下是我学习三副职能和业务后的一些认识：

一、驾驶台值班及设备的了解：

1、保持一颗强烈的责任心让航行更安全：作为一名驾驶员，最基本的职责是在值班期间确保船舶的航行安全，这也是重中之重，尤其是作为一名新任三副。我轮船长时常教导我们：这不是一份普通的工作，在来自各方面的压力下，我们不能有丝毫的松懈，一定要时刻提高警惕。在航行当中，有可能仅仅是因为一个渔浮，或是海图计划航线上一个不起眼的小点（曾有二副在划航线时不注意，而这个小点就是一个露出海面的小岛），但由于我们的大意，就会对他人、对自身造成无法挽回的生命和财产损失。因此船长常常在安全会议上强调：大家对待任何事情都要保持一颗责任心，特别是对于我们这种工作。这是对自己负责，也是对家人、对他人、对公司、对社会负责。

作为新任三副，因为缺乏单独在驾驶台值航行班的经验，或多或少会造成一定的心理压力。特别对于沿岸航行，船舶离岸比较近，水深比较浅，渔船、渔网、渔浮比较多，甚至会有一些小的岛屿，这时候，作为三副一定要沉住气。运用学习的避碰知识，加强瞭望，加强对过往船舶的联系，对船头一些小的物标，在盲区里雷达可能很难扑捉到，而视觉瞭望又不能确定，这时候应当认定存在这个物标，所以要及早的避让开。不定时的用雷达的远距离量程扫描，提早发现物标可能会存在怎样的会遇局面，做到心中有数。针对我轮的航区特点，主要是沿岸航行，特别是在中国沿海，来往船只比较多，同时渔船也不少，所以要及早的联系他船确认两船该如何会遇；在越南、泰国等沿海由于会出现类似于洗澡盆一样的木筏，雷达很难扫描出来，这时候三副一定要加强瞭望，同时告诉当班水手嘹望时一定要细心，如有任何发现要及时告诉驾驶员；对于双拖渔船，在避让时一定不能从两船中间穿过去，过其船尾要保留足够的安全距离。让船时要做到早、大、宽、清，只有在完全驶过让清确认没有碰撞危险之后方可恢复原航向。

2、上驾驶台接班时应首先对船舶现在所处的位置进行定位，并核对，观察船舶周围过往船舶的动态，特别是在夜间还要检查船尾是否挂上了渔浮或其它漂浮物，以及在接下来你的班上计划航线所经过的地方存在的一些障碍物，如沉船、岛屿、渔栅等。之后检查各助航仪器是否正常工作（这里要说到的是航行灯一定要检查，由于我轮经常装载危险货物，所以不要忘了DANGEROUS LIGHT）。在视力完全适应夜间光线以及了解周围船舶动态后才可接班。在航行中会遇到很多种特殊情况，如雾航，在能见度小于3海里时要及时通知船长上驾驶台，通知机舱备车，此时应及时开启航行灯，调节好雷达及VHF，使用VHF报本船动态及监视周围船舶，加强与周围船舶的联系，听从船长命令，及时传达船长和机舱之间的联系，能见度小于2海里时通知大副水头到船首备锚。在中国福建、舟山等海域由于小渔船密集，而且渔浮、渔标较小，要到很近时才能发觉，一定要加强瞭望。在发觉渔船很多而自己又没有把握的时候要立刻通知船长上驾驶台，千万不可莽撞行事！

3、对于驾驶台的设备，作为驾驶员是必须了解和熟悉的，如车钟的基本操作；舵机的开启和舵的性能，自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；计算电磁罗经差；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标的方法，矢量的转换，显示方式的转换，如何调谐到最佳扫描状态；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和开关；信号旗的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法等。这些都是必须要掌握的，三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船长执行开航指令。同时，作为新任三副在操车钟时应注意口快手慢，明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时，应把注意力放在听清后面的AHEAD 或者 ASTERN。靠离码头时，船长通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令，此时一定要精神高度集中，留心观察船长举动，看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行。宁可操慢点，也不可操反令。

二、抛锚、靠、离泊时的工作：

1、在到达锚地抛锚之前，按船长命令及时通知机舱备车，通知大副、水头到船首准备抛锚。听从船长指令操车钟并记录在车钟记录薄上，当船长下令抛锚到锚完全抛好应第一时间记录所在的位置标在海图上，记录抛锚的整个过程到航海日志上。修改AIS的船舶状态，做好相关记录。调节收听VHF。锚抛好后，如在夜间应及时开启锚泊灯、甲板及生活区照明灯，向港口报告抛锚位置以及询问靠港计划。如情况许可，应经常利用固定航标或岸上容易辨认的物标，校核船舶是否保持在锚位上。锚泊时应确保维持有效的瞭望，并注意观察周围锚泊船的情况，尤其是位于上风或上流方向锚泊船的动态，以防他船走锚危及本船安全；对于其他船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近，应设法通知对方并报告船长；过往船舶或邻近船舶起锚离开距本船过近时，应密切关注其动态，如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方；在急流区锚泊或遇大风浪天气，除执行船长批示外，还应勤测锚位，定时巡视全船，检查锚链或制链器是否正常。锚泊中进行装卸作业，除应执行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外，还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施；严格遵守船舶防污染规定，采取各种有效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害。值锚泊班时还应注意防火防盗（在值班的任何时候及任何情况下不可以玩手机或其他个人的电子通信仪器）。

2、靠、离、移泊时三副在驾驶台协助船长、引航员了望，维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令，记录过浮时间、车钟令、重要船位和有关情况，传达船长、引船员给船艏、艉的指令及转向报告，负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水手及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜，监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况，执行船长的其它指示，将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内。引水下船时应护送其安全离船，向驾驶台报告引水安全离开之后应立即返回驾驶台升降有关旗帜，记录下引水离船时间。检查相关记录是否完全正确。在靠泊时船速每下降0.3节要及时报告船长和引水，同时还有此时船舶的移动方向是几点钟。

3、在靠泊之前三副应把在本港将要用到的文件及资料提前准备好，如船员名单、船员证书复印件、有关船舶细节的复印件、检疫证书的复印件、报关单以及其他证书等等，在靠好码头后应在船长处协助船长。如果港口国检查官员或代理需要的证书没有准备好，应第一时间去找到。（在我任职一水期间，担任本轮管事。报关单文件、伙食账目等统一由我负责。所以对于三副报关文件准备这一块业务已经是轻车熟路了）。

4、船舶离港前冲车时注意船舶的系缆要均匀受力，防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生；注意本船与前后泊位船舶的距离；注意船尾螺旋桨附近是否有小船、驳船或其他会导致螺旋桨受损的漂浮障碍物，诸如木头、浮冰等，目的是防止在冲车时对小船、驳船造成浪损或对本船螺旋桨造成伤害；注意本船的舷梯是否绞起清爽，并确认沿船首尾运动方向有无会对舷梯造成损坏的障碍物；确认岸上装卸设备已清爽，以确保在冲车时船舶前后移动不会对岸上装卸设备造成损坏或岸上装卸设备损坏本船；岸上供水、供油的相关作业要停止，尤其是供油工作不仅要停止，而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造成污染事故（一般是在加油船驶离和完货后才会冲车）；如有小船停靠在外档，应通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下，并保持戒备。

三、救生、消防设备的检查、保养：

1、三副主管的救生、消防是船舶营运和安全航行的一大保障，只有做好这些，才能让大家心无旁骛的去工作，哪怕船舶遭遇事故在最后的危险时刻也能挽救大家的生命。我轮配备的是重力降落式全封闭救生艇（型号为G-54ATR），每艘救生艇额定乘员为24人，同时右舷1号艇兼做救助艇，因此1号艇在配备属具时应同时满足救助艇的属具配备要求。按照救助艇的属具配备要求，我轮1号艇还配备了3件侵水保温服，其有效期至2014年3月。按照公约要求平时检查的时候应注意救生艇两侧的船名、船籍港、尺度（我轮救生艇尺度为5.40m×2.30m×1.00m）及乘员定额、艇号印刷是否清晰、正确；滑轮、脱钩装置、连接卸扣活络，登乘梯绳无过度腐蚀，包扎良好，除带钩艇篙不应固定外，其它属具都应妥善存放、绑扎、固定，刹车、限位开关良好;止荡索的连接和快速释放装置正确可用；首尾缆是否盘放整齐，缆绳应没有过多污渍，没有断股；救生艇及降落操纵器附近应张贴操作程序、示意图和标志，并能在应急照明情况下清晰可见，在有利于探测的位置应张贴逆向反光材料，有集合标识，救生艇降落所用的吊艇钢丝5年换新（我轮吊艇钢丝规格为18×7+FC 18mm，有效期至2017.01），并应标识清楚在艇架上，艇架保养良好、无过度锈蚀。反光带是否干净明亮，至少不被油漆或油污遮盖住；不仅救生艇外壳干净无异物，艇内同样要保持干净整洁，每一次演习完或有必要时都应进行一次清洗，再次检查核对救生属具，做到心中有数。

平时管理的时候，救生艇设备及属具应经常检查核对。对盛装淡水的容器，在进入寒冷水域或冬季前应将淡水放至容积的70％~80％，防止冻裂水箱或容器；和3/E经常检查保持有足够量的燃油和机油，特别要注意的是，检查救生艇收绞马达的限位器要保持正常动作，以防吊艇架和吊艇钢丝受力过大超负荷而破断，还有救生艇施放手柄根部的刹车不可注入或渗入润滑油，以免放艇时刹车失灵，操纵失控。

艇机每周启动测试一次，正倒车试验不少于3分钟并记录。我轮艇机试验一般控制在2~3分钟。由于我轮救生艇主机属于水冷却系统，如果长时间空转试验，冷却水得不到循环降温将有可能使主机烧坏。在启动艇机时尽量只选择一台电瓶，NO.1或NO.2，每次试验可交替选择。因为在PSC检查时，检查官员不会让试验者把电源打至BOTH位置。

救生艇的脱钩试验：至少每3个月进行一次脱钩试验。我轮在进行脱钩试验时我都随艇下，这样我不仅现场了解了放艇脱钩及回收的程序，更能在我升任三副后有放艇脱钩的实践经验。A、放艇步骤如下：

1、放艇人员准备就绪，总指挥下令放艇。操作人员打开系固保险，带好艇首尾缆，将艇放至艇甲板。

2、随艇下人员进入艇内，对应编号找到自己的位置并系上安全带。

3、启动艇机并正倒车试验。用VHF向总指挥报告艇内人员准备就绪，请求放艇。

4、艇下放至水面，带缆人员收紧首尾缆使艇不至于左右摇摆剧烈或偏离船舷。

5、待水把艇往上顶的时候立即释放脱钩装置（艇底有一突出尖圆孔，此时水的浮力会顶住里面的静水压力单元从而使保险装置脱开），使艇完全入水。

6、报告总指挥救生艇安全入水，操纵艇驶离船舷，至此放艇完毕。B、回收救生艇步骤如下：

1、操纵艇靠近船舷，位置对应救生艇架。艇内人员准备就绪，总指挥下令回收救生艇。

2、艇内首尾人员抓住脱钩，待水把艇往上顶的时候立即合上脱钩（根据我轮以往带脱钩经验，艇内人员在保证自身平衡及安全的情况下，一手抓住吊艇钢丝头，一手顶住脱钩根部，待艇上浮钢丝绳松懈时，立即将钢丝头放入脱钩内并合上脱钩）

3、检查脱钩装置是否合紧，保险销是否插好。随后艇内人员系好安全带，用VHF报告总指挥艇内人员准备就绪，可以回收救生艇。

4、总指挥下令回收救生艇。将艇绞离水面0.5~1米或浪打不到处，等待1分钟，确认没有问题后方可继续回收

5、将艇绞至艇甲板，随艇下人员登船。

6、继续回收救生艇至艇架完全靠拢。合上系固保险，收紧系固索。

7、集合人员，清点人数。向总指挥报告救生艇回收完毕。

2、我轮配有三只救生筏，船头挡浪墙右后存放一只(仅限人工释放），配制为6人，艇甲板两侧各一只，配制25人/只。每只救生筏的检修间隔期不超过12个月，每月检查快速脱钩、固定绳索、首缆、卸扣、存放筒封条、绳塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加盖进行保护）。我轮船首救生筏登乘梯设置在挡浪墙左后。

3、救生衣管理与维护要注意：我轮救生衣配备有35件，每名船员1件，引水房间1件，首尖舱6件，驾驶台2件，集控室2件。在救生衣放置处都张贴有IMO标志，楼梯间还张贴了救生衣穿着示意图。在我升任三副后，会经常培训船员救生衣结合保温服的穿着，让他们更能熟悉救生衣和保温服，进一步加快穿着的速度。

4、救生圈管理与维护要注意：因为救生圈是露天存放，很易损坏，所以保管时应注意外表是否龟裂，把手索是否磨损或霉烂，浮力材料是否老化，油漆脱落要重涂，圈架要除锈油漆，损坏要及时修理，经常检查自亮灯电池，发现失效要及时换新。我轮配备的救生圈类型有左右两舷带自亮灯浮（首尖舱、生活区除开）、左右两舷梯口带可浮救生绳及驾驶台两翼带组合烟雾信号（此组合信号已于八月份换新，其有效期至2016.06）。特别要注意的是在遇到大风浪的时候，要提前做好保护措施，可以请示船长是否可以暂时把救生圈先收回到库里，或者用绳索将其固定住，对救生筏也一样。以防风浪太大将其打到海里去（我轮曾发生过救生圈被打到海里去）。切记在天气转好后应立即将其归位或解掉绳索，保持其正常备用状态。

5、EEBD（Emergency Escape Breathing Device）的管理及维护：我轮配备了8套，其中驾驶台及消防站的为训练用。平时存放在相应位置的盒子里，检查时要注意外观整洁，面罩清晰，连接管子良好无破损。在培训船员如何使用时首先第一点就应该明确，EEBD只能用于应急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途。EEBD能提供10min的使用时间，所以平时培训时我会带船员熟悉每一个EEBD的存放位置，只有都熟悉了，才能快速取用离你最近的EEBD，以节约宝贵的逃生时间。

6、消防栓和消防水带：我轮配备了19根皮龙，此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带，其中主甲板11根（包括梯口两舷），艇甲板以上8根。消防水带检查时应完好无破损及漏水现象，皮龙箱保持良好，编号，IMO标识，箱内应配有F型扳手（目前我轮已申请圆钢，等物料供船后便会制作）及水雾两用喷枪（转换是否活络），消防水带完好无破损，盘放正确，水枪、水带放在一起，接口牢固，密封圈完好，我轮配备的水枪都为水雾两用型。

7、灭火器：我轮进机舱门口右侧存放有一组泡沫枪灭火器，由一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式泡沫枪，连同一只至少能盛装20L发泡液的可携式容器和一只备用容器组成。使用时将水带连接好泡沫枪，另一头接上消防栓，把吸入导管插入装有发泡液的容器内，打开消防栓便可使用。我轮每层的出入口附近都配备了一具手提泡沫灭火器，使用时取下保险盖，按下按钮，将瓶体倒置握住导管对准火源上方，灭火时尽量站在上风侧，不要直接对准根部以防火星溅起，泡沫灭火器主要是用来灭油类火灾。我轮驾驶台、集控室、应急发电机间空调间门口以及厨房都配备有CO2灭火器。其主要针对的是电器类火灾，使用时拔掉保险销，一手握压把，一手握导管上的防护手把（防止冻伤），对准火源即可。

8、我轮配备了两套消防员装备，分别存放于D层和左舷梯口消防站，每套消防员装备都配备了两个备用气瓶，包括防护服、消消防靴、绝缘手套、头盔、安全带、腰带、太平斧及耐火救生索（长度不少于30米）。在每次的消防演习中，我的职责是探火员，所以这对我在今后的培训过程中积累了丰富的经验。首先，穿着的顺序很重要，这直接影响穿着速度，实战中没有那么多的时间给探火员做准备，探火员在接到命令的第一时间就要以最快的速度开始穿着，要在协助人员的帮助下从警铃响起5分钟内穿着完毕。因此，在平常的培训中可以采用计时的方法来提高船员的穿着效率。在每一次的演习过后我会重新整理一遍消防服，使其处于随时可用状态。

9、存放于消防站的国际通岸接头往往是培训的盲点，其简单实用，作用是：当船舶停泊在码头上发生火灾，由于各种原因造成船舶不能够自行灭火时，国际通岸接头带有法兰的一面连接于岸上皮龙，另一面连接于船上皮龙，将岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水灭火。许多的船员只知有却不知其用途，所以在今后的培训中会加强一些盲点项目方面的培训，以提高船员的救生消防的综合能力。四、三副检查常见缺陷：

我轮从3月至9月底共经历了3次PSC检查和1次保安检查，虽然每一次都通过了，但还是发现了许多的问题。其中6月1日在JAKARTA的一次PSC检查中，PSCO对我轮的救生消防进行了严格的检查，在检查救生艇时曾指出艇玻璃不干净，随后我轮立即当场改正；在检查CO2间时PSCO在对照了防火控制图后,指出CO2间天花板没有安装防火隔热材料，甚至开出了缺陷。当然，这可以解释为造船时的一些纰漏，但作为三副是不能忽略CO2间其他存在的问题的。

而救生艇及CO2间往往是PSCO检查的重点项目，这两者也是最容易产生缺陷的。比如：艇内磁罗经内液体混有锈色；艇罩玻璃破碎；艇甲板没有张贴艇操作说明书和放艇示意图；艇梯子没有扶手；没有一根长度不小于50米可用于拖带的可浮绳索；艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇首缆没有始终连接在船舷栏杆上；艇舷外照明灯不亮，艇电瓶电不足无法启动；艇内没有工具箱；艇海猫锈蚀损坏。CO2间隔热材料损坏或是不干净，钢瓶锈蚀或瓶体不干净。CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动（因大风浪航行中船舶摇晃震动所导致），在施放CO2时会出现漏气；由于受潮而导致作为启动用的压缩气体气缸推动活塞锈蚀。

当然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制图盒内船员名单没有及时更新、或是缺少船长签字和盖章，控制盒不水密。主消防管（特别是膨胀接头处）漏水，消防栓滴漏，密封令（接头处的胶垫）老化，无弹性，掉渣等；靠港后因为防盗而把皮龙和水枪头收入库里，港口官员检查时没有及时放到所在位置；机舱内消防栓没有配备扳手，消防皮龙箱内缺少扳手。消防员呼吸器低压报警声音过小或低压不报警，主甲板机舱进口没有配备手提式灭火器。

这些缺陷只是较为常见的，还有很多存在的问题需要三副在平时的检查保养过程中去发现。一旦发现，就要立即处理掉，决不能存在侥幸心理。

以上是我在XX轮学习后的一些认识，但是还不尽完全。望领导在阅后能给出意见，给予指正，我会继续加强学习，努力做到更好。在成为一名驾驶员后，我会更加以身作则，时刻告诫自己要为下面的水手和实习生树立良好的榜样，定不负领导期望。相信在得到贵公司的提升后，我的人生将展开新的旅程。我会以饱满的激情和斗志来迎接新的挑战！

至此，敬礼！申请人：

2013年 9月15日写于XX轮

一、1.1 三副实习报告 第2篇

1.1 工程概况

宿新高速公路宿迁段, 宿新高速公路是我省高速公路规划中"联一"线路, 起点接宁宿徐高速, 终点与京沪高速互通相连, 全长37.6公里, 宿迁段设有4处互通, 1处服务区, 3座特大桥, 施工难度大, 工期要求紧, 桥梁总长占线路总长的35%。该段地形河流密布, 从而造成施工测量工作量大及作业难度大。现就宿新高速公路施工测量管理工作作如下介绍。

1.2 测量工作特点

(1) 点多线长, 工作量大; (2) 桥涵较密集, 精度要求高; (3) 单位衔接处较多, () 植被茂密, 通视条件差; (4) 施工时间为24~36个月, 工期要求紧; (5) "开工必优, 一次成优, 争优创优"的质量目标要求测量不能出错。

以上特点要求测量工作一要"快"二要"准", 以确保全面开工和工程质量的要求。要做到"快又准"就要强化测量工作管理, 从人、机、物、法等诸方面确保测量工作正常、有序地开展。

2. 测量组织的设置

指挥部工程科设置测量工程师两名, 负责协调各单位接口处的测量工作, 解决施工测量中的有关问题, 定期对各项目部精测组和工程队 (施工队) 测量组的测量工作进行监督检查。各项目部和各工程队 (施工队) 建立与生产任务相适应的测量组织, 并指派测量负责人, 负责所辖管段范围内的各项施工测量工作。

3. 施工测量管理

宿新高速公路施工测量管理工作依据宿迁市高速公路指挥部《测量管理办法》及根据《新建工程测量规范》 (TB10101-99) 和有关《验标》要求, 结合宿新高速公路河流密布地形较复杂、工期短、单位之间接口多等具体情况, 先后制定印发了宿新高速公路《测量工作管理办法》、《关于桥梁墩台竣工后进行认真核对的通知》、《关于宿新高速公路宿迁段竣工测量的通知》等文件。

3.1 测量任务的划分

(1) 开工前, 分担全线贯通和控制测量工作, 开工时将贯通和控制测量资料移交于管段内施工的项目部和各下属的工程队 (施工队) 。 (2) 工程竣工后, 工程技术部负责开工前线路复测管段的里程和高程的贯通及永久中线点 (控制桩) 的设置竣工测量工作, 并负责提交曲线表、断链表、中线基桩表、统一里程与施工里程对照表。

3.2 测量复核制

测量复核制是保证测量工作质量和顺利完成测量任务的有机整体。在各级分工范围内的测量工作主要依靠自检复核。在各级分工衔接上需要互检复核。通过自检和互检机制协同完成施工全过程的测量任务。

指挥部的测量工作, 实行工作组、项目部、施工队三级分工负责制和复核制。但由于以往各级测量组织的测量复核制不健全及施工测量管理力度不够, 在测量工作中出现了许多测量错误, 从而造成巨大的经济损失。因此, 施工测量的三级测量复核制度尤为重要, 在施工过程中严把测量关。宿新高速公路指挥部施工测量管理工作针对以往的不足, 特制了如下测量复核制度, 确保了三级测量复核制度得以全面的实施。

(1) 各级测量组织 (队) 及人员都必须遵循指挥部《测量工作管理办法》中的"测量复核制"的基本规定, 并认真执行; (2) 工作组精测队负责1km以上的桥梁贯通和控制测量工作, 并每1km时对路基施工的处指精测组所布置的控制点、中线点和高程进行一次复核; (3) 项目部测量队每季度组织各单位对所辖施工范围内的所有工程进行一次中线、水平复核, 以及各单位接口进行一次中线、水平的联测; (4) 各级测量队必须建立测量复核制度和测量分工衔接上的互检复核制度; (5) 各项目部开工前, 测量队对所辖施工管段范围内综合处移交的贯通和控制测量资料进行一次全面的复核, 并将复核结果上报指挥部; (6) 指挥部测量组定期或不定期指导工程队的测量工作, 检查工程队各项测量资料; (7) 各级测量组建立测量复核工作日志。

3.3 杜绝常规测量事故的措施

为加强宿新高速公路测量技术管理, 杜绝测量事故发生。指挥部工程科每季度进行如下测量工作检查。

3.3.1 测量复核制的检查

测量复核制在施工测量中尤为重要, 也是测量工作中尤为薄弱的环节及容易出错之处。指挥部工程科从以下主要几个方面的测量复核工作进行检查, 从而杜绝了测量事故的发生。

(1) 建立测量组织及测量复核制度健全; (2) 测量复核工作日志与测量资料相一致, 测量和检测工作必须按照指挥部《测量管理办法》的有关要求进行; (3) 每次测量后, 测量成果用两组独立平行计算和相互校核; (4) 项目部测量组各项测量技术交底资料, 必须附有工程队测量复核反馈单; (5) 工程队测量组每次测量技术交底资料签字齐全; (6) 测量外业工作必须有多次观测, 并构成闭合检测条件 (特大桥、大桥建立独立控制网, 并进行平差计算;建立主副导线控制网进行控制测量) 。重要定位和放样, 必须坚持用不同方法或不同仪器进行复核测量或换人测量后方可施工。利用已知点 (包括控制点、方向点、高程点) 进行引测、加点和工程放样前, 必须坚持"先检测后利用"的原则; (7) 当贯通测量对设计曲线偏角有所调整时, 在工程开工前对桥墩台资料进行重新计算和核对。

3.3.2 路基中线偏移值检查

宿新高速路基且大部分均处于曲线地段, 其中4km以上4处。在施工过程中工程技术干部往往未设或位置设错路基中线偏移值、路基超高加高值, 为防止此类错误的出现, 对每段路基的偏移值设置情况进行询问和实地核对, 并对测量技术交底和测量记录进行全面的检查。使工程技术干部正确分清路基中线与线路中线的关系及布置, 以超高加高值的正确设置。

3.3.3 桥梁中线偏移值检查

(1) 实地检查桥梁工作线、墩中心线、线路中心线三者之间的关系是否与施工设计图相一致;

(2) 宿新高速公路宿迁段施工的多处桥, 大部分都处于曲线地段, 其桥台均为扇形布置。在施工过程中检查Ⅱ线桥梁工作线与墩中心线之间的偏移值设置, 检查桥台胸墙线是否按照施工设计图和套用的标准图及《会议纪要》的有关要求进行正确的设置;

(3) 在一座桥中从一线进入多线岔心区域的桥墩, 由于此类桥大部分为直线桥, 工程技术干部往往对岔心区域桥墩的横向预偏心值未予以设置, 因此对此项检查进行实地核对, 及时纠正测量错误。

3.3.4 测量记录及资料检查

测量成果是质量记录文件之一, 测量成果的原始记录, 提交的测量成果都应予以严格管理。

(1) 书面要整洁, 记录要规范, 资料要准确; (2) 观测和计算成果必须做到记录真实、注记明确、计算清楚、格式统一, 并装订成册和长期保管; (3) 一切原始观测值和记事项目在现场要记录清楚, 不得涂改, 不得凭记忆补绘、补记, 记录中不准连环更改, 不合格时应重测。手薄必须填页次、注明观测者、记录者、观测日期、起始时间、终止时间、气象条件、使用的仪器和觇标类型, 并详细记载观测时的特殊情况。凡划去的观测记录, 应注明原因, 并予以保存, 不得撕毁; (4) 每单位工程必须有单项测量记录本, 即水平仪薄和经纬仪薄; (5) 测量成果必须建立复核制, 否则此成果无效。测量资料必须进行整理和分类。

3.4 各单位接口处检查

在各单位接口处, 双方必须达成协议, 签定协议书, 接口处采用共同的曲线资料和共同水准点不少于2个。

二.测量技术管理达标评比

为强化测量技术管理工作, 使测量内、外工作规范化、程序化, 进一步提高施工测量技术水平, 消除各类测量错误隐患, 杜绝测量事故发生。每季度指挥部测量组对各项目部测量结果进行一次测量达标评比, 同时对检查不合格的测量单位限期整改, 并予以复查, 凡再次不合格的测量单位给予罚款和通报批评处分。每年度进行一次测量达标总评, 对年度总评获得优良的测量单位给予奖励和通报表扬, 以促进测量各单位技术干部的积极性、主动性和能动性。

三.体会和建议

(1) 体会。宿新高速公路指挥部在测量人员两年多的勤奋工作和各标段大力配合下, 纠正测量错误隐患共21起, 杜绝了一切测量事故的发生, 确保了工程质量, 使各单位的施工测量管理水平上了一个新的台阶。

(2) 建议。建议在各施工标段均设置测量工程工作组, 负责协调各接口处测量工作, 定期检查各施工队测量工作, 解决施工测量中的问题。定期检查各单位测量工作, 解决施工测量中的问题, 确保线路的一致性和连贯性及各项工程测量的正常开展, 杜绝因测量错误造成工程质量事故的发生。

四、结束语

综上所述, 要搞好测量工作, 做到"又快又准", 我的体会是:加强制度建设是保障, 改善测量方法是关键, 提高人员素质是根本。

1、通过制定、完善、贯彻执行各项测量规章制度, 指导和规范各级测量人员, 尽最大可能保障避免各种测量事故的发生。2、线路贯通复测采用导线联测法, 摒弃以往公路中线穿线法。此方法一能提高线路成果精度;二能保存大量控制桩点, 可重复施工测量, 克服了护桩易破坏而影响施工的特点。3、正确处理管段接口, 统一测量资料。4、复测过程中, 用三角高程测量代替传统的几何水准测量。既减低了高程测量工作强度, 又能满足精度需要。5、广泛使用极座标测设法, 使放样工作灵活, 提高了放样速度;同时因放样出的点位相互间不存在误差传递和积累, 保证了施工中线的精度。但一定要采用正倒镜投方向线, 放样距离至少独立测两次的正确操作。6、桥墩放样应直接投放墩中心点。因为桥梁工程中容易混淆线路中线与桥梁工作线的关系, 横向、纵向预偏心的方向和大小, 多线曲线。

摘要：本文介绍了宿新高速公路宿迁段, 37.6千米长的高速公路施工, 加强施工质量的管理, 测量工作尤为重要, 为预防测量事故的发生, 在施工测量管理方面摸索了一些经验, 可供公路工程施工时参考。